Vanaf 2025 moeten alle nieuwe bussen in het openbaar vervoer uitstootvrij zijn. Daarvoor worden nu de eerste stappen gezet. Belangrijk is om kennis en praktijkervaring te delen, om erachter te komen wat werkt en wat niet, schrijft Paul van Hooff

1. GASTAUTEUR PAUL VAN HOOFF (SIGNIFICANT)
Vanaf 2025 moeten alle nieuwe bussen in het openbaar vervoer uitstootvrij zijn. Daarvoor
worden nu de eerste stappen gezet. Belangrijk is om kennis en praktijkervaring te delen, om
erachter te komen wat werkt en wat niet, schrijft Paul van Hooff.
Op 11 en 12 mei kwamen Scandinavische des-
kundigen bijeen in Helsinki om hun ervaringen
met elektrische bussen te delen. Ook voor de
Nederlandse deelnemers was de bijeenkomst
interessant, want ‘als het in Finland werkt,
werkt het overal’, zoals de Finnen zelf zeggen.
Pilots met elektrische bussen zijn er al in
Helsinki, Stockholm en Kopenhagen. Klein-
schalig nog, soms maar enkele bussen op een
lijn. Van een vervanging van het hele wagen-
park is nog geen sprake. De Scandinavische
steden kiezen voor elektrisch busvervoer van-
wege de lagere uitstoot, maar ook om de posi-
tieve uitstraling. Helsinki en Finland willen
Uitstootvrij in 2025, nog
een lange weg te gaan
graag leidend zijn met innovatie op het terrein
van mobiliteit. Niet voor niets komen veel idee-
ën over ‘Mobility as a Service’ uit Helsinki.
De conclusie van het seminar in Helsinki was
dat het bij elektrisch busvervoer vooral gaat
om maatwerkoplossingen. De techniek ligt
nog niet vast. Worden het elektrische bussen
Elektrische bus van Volvo in Göteborg.
28 16 06 2016 ov magazine

2. die ’s nachts worden opgeladen, bussen die
tijdens de dienstregeling worden bijgeladen of
(partiële) trolleybussen? Het is ook een kwestie
van kosten en uiteraard (milieu)baten. In goed
Engels: Do the math. Maak goede en eerlijke
berekeningen van kosten en baten. De baten
zijn meer dan alleen het voorkomen van milieu­
schade of het verminderen van het lawaai van
langsrijdende bussen. Imago, voorbeeldwerking
en innovatie zijn ook opbrengsten, hoe lastig
ook te waarderen in euro’s.
Levensduur
Bij uitstootvrij openbaar vervoer denken Scan-
dinaviërs niet direct aan de waterstofbus. Volvo
lijkt de ontwikkeling van die bus te hebben
stilgezet. Fabrikanten van elektrische bussen
zoals Linkker, Volvo, VDL, Solaris en Hybricon
hebben de voorkeur voor het tussentijds bijladen
van bussen met een of meerlaadpalen langs
de route. Zo kan het aantal batterijen in de bus
beperkt blijven. Dat is belangrijk vanwege de
kosten en het gewicht, die naar verwachting
beide afnemen.
De elektrische bus gaat langer mee dan een
diesel- of gasbus. Twintig jaar is haalbaar
volgens de meeste busbouwers. Dat is ook
nodig om de jaarlijkse afschrijvingskosten
op het niveau van de huidige dieselvloot te
houden. Of een levensduur van twintig jaar in
de praktijk haalbaar is, weet nog niemand.
Laadinstallaties
Een van de vragen bij de keuze voor het laden
onderweg is van wie die laadpalen eigenlijk
zijn. Het ‘straatmeubilair’ is bedoeld voor
slechts één type gebruiker. Vervoerders en
busfabrikanten in Scandinavië zien de laadin-
stallaties het liefst in beheer van de overheid of
van een ‘provider’. Naast de laadpaal gaat het
ook om een elektrische installatie ter grootte
van een kleine container en soms om een extra
leiding in de grond. Als er veel grondwerk nodig
is, bedraagt de investering al gauw enkele
tonnen per laadinstallatie. Die infrastructuur
moet uiteraard ook onderhouden worden. En
er moeten voldoende installaties zijn, want
wachten voor de laadpaal is uit den boze.
Standaardisatie van de laadpalen zal wel
lukken voor 2025.
De tijd die nodig is om een bus tussentijds op
te laden is nog een heikel punt. Op papier is
het 3 minuten, maar in de praktijk vaak tussen
de 5 en 8 minuten. Dat is eigenlijk te lang voor
een doorsnee dienstregeling. De buffer die nu
is ingebouwd om vertragingen in te lopen, is
straks nodig om te laden. Aanpassing van de
dienstregeling is dan ook onvermijdelijk, vol-
gens de sprekers in Helsinki. Het alternatief is
een extra bus beschikbaar houden op de eind-
halte. Maar dat is uiteraard duur.
Bus train
De ‘heilige graal’ is een gelede elektrische bus
die de gelede dieselbus een op een kan vervan-
gen. Er zijn meerdere fabrikanten (VDL, Solaris,
Hybricon) die gelede bussen kunnen leveren,
maar een fabrikant als Volvo is daar op korte
termijn nog niet aan toe. Knelpunt lijkt het
hogere gewicht van de bus door het grotere
batterijenpakket. De fabrikanten denken na
over bus trains, een bus waarvan de ‘aanhan-
ger’ een eigen elektrische aandrijving heeft en
die naar behoefte kan worden aangekoppeld.
De verbinding is in eerste instantie fysiek, maar
zou in de wat verdere toekomst ook draadloos
kunnen zijn.
Inzet valt tegen
Tijdens het seminar spraken ook enkele onder-
zoekers die elektrische bussen hebben getest.
Zo zijn zes batterijbussen, die ’s nachts worden
opgeladen, aan een test onderworpen onder
gelijke omstandigheden. Er bleken flinke ver-
schillen in het verbruik. Een van de bussen
verbruikte 30 procent minder stroom dan ge-
VDL-bussen in Keulen
Op lijn 133 in Keulen rijden 8 gelede elektrische bussen van VDL. Ze kosten bijna 700.000 euro per stuk. Het gaat om een
testproject, waarvan de resultaten later dit jaar beschikbaar komen. De bussen worden overdag geladen door laadpalen
aan de begin- en eindhalte. ‘s Nachts worden ze met een stekker opgeladen in de remise. Het tussentijds laden aan de
paal duurt 6 tot 8 minuten. Over de route van 7 kilometer, met 13 haltes, doen de bussen ongeveer een half uur. Het bat-
terijpakket van de bussen weegt bijna 1500 kilo. Volledig opgeladen, met een capaciteit van 122 KWh, kan de bus zonder
koeling of verwarming ruim 50 kilometer afleggen.
Oplaadsysteem van Linkker.
middeld, en enkele bussen 20 procent meer.
Mede daardoor varieerde de actieradius van
154 tot 411 kilometer. De resultaten waren
helaas geanonimiseerd.
Uit een proef in Kopenhagen met twee elektri-
sche bussen bleek dat de inzetbaarheid tegen-
valt. Door technische gebreken reden ze maar
50 tot 90 procent van de tijd. Het energiever-
bruik varieerde tussen de 0,98 en 1,23 kWh per
kilometer. Met de verwarming, ventilatie en/of
airconditioning aan lag het verbruik bijna een
kwart hoger. In de winter verbruikte de verwar-
ming tussen de 0,3 en 0,8 kWh per kilometer.
Dat is funest voor de actieradius. Wanneer ook
rekening wordt gehouden met het rijgedrag
van de chauffeur, zoals in Londen gebeurde,
is de werkelijke actieradius maar de helft van
wat theoretisch mogelijk is: 122 in plaats van
240 kilometer. In een gewone dienstregeling
is dat bereik te laag, luidde de conclusie.
Vanaf augustus dit jaar start in Kopenhagen
een nieuwe proef, ditmaal met bussen van een
andere leverancier en met een andere laad-
technologie. Het plan is om vanaf 2019 met
tenminste 25 elektrische bussen te gaan rijden.
In 2028 moet de hele vloot van 385 bussen
bestaan uit elektrische bussen.
2916 06 2016 ov magazine

3. Vervanging busvloot
Opdrachtgevers en vervoerders hebben be-
hoefte aan eerlijk en onafhankelijk onderzoek.
En dan niet alleen naar een kleinschalige pilot,
maar ook naar de effecten van vervanging van
een hele vloot door elektrische bussen. Zo ver
is het nog niet, althans niet in Europa. Eindhoven
komt binnenkort in de buurt met de inzet van
40 gelede e-bussen vanaf december dit jaar.
Bij de huidige prijzen kost de vervanging van
5000 Nederlandse dieselbussen door elektri-
sche bussen ongeveer één miljard euro. Nog
los van de infrastructuur om die bussen op te
laden. Het goede nieuws voor de busfabrikan-
ten is dat ze tussen 2025 en 2035 jaarlijks 100
miljoen euro extra kunnen omzetten. Daar
tegenover staat dat ze moeten investeren in
nieuwe technieken. En na 2035 volgt een peri-
ode waarin veel minder elektrische bussen
nodig zijn. De vraag is of de prijsverschillen
tussen dieselbussen en elektrische bussen in
2025 werkelijk kleiner zullen zijn.
Duur maatwerk
Voor de vervoerders wordt het wagenpark com-
plexer. In plaats van twee soorten dieselbussen
– 12 meter en geleed – bestaat het materieel
straks mogelijk uit verschillende elektrische
bussen van verschillende lengtes; bussen die
’s nachts worden opgeladen, bussen die onder-
weg bijladen en wellicht ook trolleybussen. Een
vervoerder zal in een concessiegebied, of zelfs
binnen een stad, verschillende opties moeten
toepassen. En dat maatwerk is duur.
Daarbij komt dat de hogere prijs van de elektri-
sche bus stevig doorwerkt in de jaarlijkse
afschrijvings- en financieringskosten, of in
de leaseprijs. Bij de huidige lage rente zijn de
financieringskosten wellicht geen groot pro-
bleem, maar in 2025 kan dat anders liggen.
Ook zijn de verzekeringspremies van dure
bussen doorgaans hoger. Waarschijnlijk wordt
de wegenbelasting lager of nihil. Onderhouds-
kosten komen wellicht wat lager uit, maar de
vervanging van batterijen kan oplopen tot enige
tienduizenden euro’s. De busfabrikanten schat-
ten dat een batterijpakket na 7 tot 10 jaar toe is
aan revisie en (gedeeltelijke) vervanging.
Duurder kaartje
Dan is er nog de vraag wie de elektrische infra-
structuur langs de route moet regelen. De
overheid? In Scandinavië wordt gedacht aan
service providers die de elektrische energie
voor de bussen als dienst gaan leveren. In de
energieprijs zitten dan mogelijk ook de kosten
van de laadpalen.
Daarnaast krijgen de aanbestedende overheden
te maken met kosten van de vervoerder, die
doorwerken in het buskaartje. Wegen de lagere
kosten voor onderhoud, brandstof en wegenbe-
lasting op tegen de meerkosten van afschrijving
en financiering? Ook hier geldt: Do the math.
Wanneer bussen niet meer op diesel rijden
maar op (groene) stroom, loopt de overheid
accijnzen mis op de brandstof. Dat kan oplopen
tot 100 miljoen euro per jaar. Tel daarbij het
verlies aan inkomsten van wegenbelasting op
en ineens is er een financieel probleem voor de
rijksoverheid. Als dat leidt tot prijsverhogingen,
kan de hele elektrische operatie wel eens
duurder uitpakken voor de reiziger.
Het zou mooi zijn wanneer alle elektriciteit die
nodig is om 5000 bussen te laten rijden duur-
zaam wordt geproduceerd. Volgens een voor-
zichtige schatting is er jaarlijks tussen de
350.000 en 400.000 Megawattuur aan duur-
zame elektriciteit nodig. Een windmolenpark
van een kleine 30 windmolens van elk 3 mega-
watt zou daarvoor genoeg moeten zijn.
Voor de buschauffeur is het even wennen, blijkt
ook uit de ervaringen in Helsinki. De plaatsing
van de bus onder de laadpaal luistert nauw.
Hoe chauffeurs omgaan met range anxiety, is
niet bekend, maar dat is in 2025 wellicht niet
meer aan de orde. Misschien rijden chauffeurs
privé dan ook al lang in een elektrische auto.
De reizigers, wat schieten zij op met elektrische
bussen? De busfabrikanten benadrukken dat
de bus stiller wordt, minder trilt en schokt,
moderner en luxer is en ook in gebouwen kan
stoppen. Dat komt vast goed. Of het ook gaat
lukken voor dezelfde ritprijs is nog maar de
vraag. Overigens is zo’n 60 procent van de reizi-
gers in Kopenhagen bereid om per rit twee
Deense Kronen, ongeveer 26 cent, meer te
betalen voor elektrisch busvervoer.
Het is nog lang geen 2025. Er is nog tijd om een
aantal technische en organisatorische puzzels
op te lossen. En er is tijd nodig om te leren van
de ervaringen, die dan wel gedeeld moeten
worden. De Scandinaviërs zijn daarmee goed
op weg.
Gelede elektrische bus van VDL die nu al in Keulen rijdt en vanaf december in Eindhoven.
Paul van Hooff is principal consultant
bij Significant. Hij is nauw betrokken bij
De Groene Cockpit, die de (milieu)kosten
berekent voor een busvloot.
30 16 06 2016 ov magazine