Inhoudelijk vooronderzoek Trimaarzate en Guldenspoorpad, 2014

Trimaarzate en Guldenspoorpad
Inhoudelijk vooronderzoek
Greet Draye

COLOFON
Trimaarzate en Guldenspoorpad. Inhoudelijk vooronderzoek.
Dit rapport is het resultaat van een studie uitgevoerd in opdracht van
Provincie West-Vlaanderen
Het project werd uitgevoerd door Greet Draye onder leiding van
prof. dr. Yves Segers, Interfacultair Centrum voor Agrarische Geschiedenis (ICAG), KU Leuven en vzw
Centrum Agrarische Geschiedenis (CAG)
Leuven, 2014
Een digitale versie van dit rapport is beschikbaar op www.cagnet.be en www.hetvirtueleland.be.
Voor meer informatie:
Greet Draye, Centrum Agrarische Geschiedenis vzw
Atrechtcollege, Naamsestraat 63, 3000 Leuven
greet.draye@cagnet.be
+32 16 32 35 47
Afbeelding voorblad: Zicht op de droogloodsen van de Briquetterie Moderne de Courtrai langs spoorlijn 83, ca.
1920 © Freddy Deweer
D/2014/11875/3

Trimaarzate en Guldenspoorpad. Inhoudelijk vooronderzoek 1
INHOUD
Inleiding................................................................................................................................................... 2
1 Sporen van het verleden ................................................................................................................. 4
1.1 Voorgeschiedenis .................................................................................................................... 4
1.1.1 België...................................................................................................................................... 4
1.1.2 West-Vlaanderen.................................................................................................................... 6
1.2 Spoorlijn 83.............................................................................................................................. 6
1.2.1 Initiatief .................................................................................................................................. 7
1.2.2 Spoortraject Kortrijk-Avelgem................................................................................................ 7
1.2.3 Gebruik................................................................................................................................. 10
1.2.4 Einde..................................................................................................................................... 13
1.3 Spoorlijn 85............................................................................................................................ 13
1.3.1 Initiatief ................................................................................................................................ 13
1.3.2 Spoortraject Avelgem-Spiere ............................................................................................... 13
1.3.3 Gebruik................................................................................................................................. 15
1.3.4 Einde..................................................................................................................................... 17
2 Landschap en landbouw................................................................................................................ 18
2.1 Natuurlandschap................................................................................................................... 18
2.2 Cultuurlandschap .................................................................................................................. 19
2.3 Landbouw.............................................................................................................................. 21
2.4 Case Zwevegem..................................................................................................................... 23
3 Pleisterplaatsen............................................................................................................................. 25
3.1 Lijn 83 – Guldenspoorpad ..................................................................................................... 25
3.2 Lijn 85 – Trimaarzate............................................................................................................. 28
4 Bronnenmateriaal ......................................................................................................................... 30
4.1 Beeld...................................................................................................................................... 30
4.1.1 Guldenspoorpad................................................................................................................... 30
4.1.2 Trimaarzate .......................................................................................................................... 33
4.2 Kaarten.................................................................................................................................. 34
4.3 Tekst ...................................................................................................................................... 34
4.3.1 Stijn Streuvels, Avelghem (Tielt 1946).................................................................................. 34
4.3.2 Stijn Streuvels, De teleurgang van den Waterhoek (Brugge 1927/Antwerpen 1999)......... 35
4.3.3 Theodoor Sevens, Reisjes in Zuid-Vlaanderen (Kortrijk 1901)............................................. 37
4.3.4 Denis Dujardin, Lineaire natuur (2010)................................................................................ 37
4.4 Contactpersonen/getuigen ................................................................................................... 39
5 Bibliografie .................................................................................................................................... 40

2
Inleiding
Langs verdwenen spoorlijnen komen ontelbare kleine geschiedenissen voorbij. Zo omschreef Denis
Dujardin, landschapsarchitect uit Kortrijk, het in 2010. Om dan te mijmeren over de verdwenen
spoorlijn 83 die Kortrijk met Ronse had verbonden: over de wagons die, zo was hem verteld, bevolkt
waren met een pittoreske mix van pannenfabriek-arbeiders en geüniformeerde schoolmeisjes, over
de ‘wemeling van verweerde bonkigheid en linnenfrisse jeugdheid’ en over geanimeerde
weekenduitstapjes met diezelfde lijn naar de Kluisberg. Dit rapport is de neerslag van onderzoek naar
die verdwenen spoorlijn 83 (Kortrijk – Ronse) en naar lijn 85 (Oudenaarde – Moeskroen) in de
driehoek Kortrijk – Avelgem – Spiere-Helkijn. Het kan dienen als basis voor de herinrichting van het
Guldenspoorpad en de Trimaarzate, fietspaden die langs de oude beddingen lopen.
Het onderzoek bestaat uit 5 delen. Het eerste deel is gewijd aan de eigenlijke spoorweggeschiedenis.
Het schetst de voorgeschiedenis van het treinverkeer in België in het algemeen en West-Vlaanderen
in het bijzonder. Vervolgens wordt nader ingegaan op lijnen 83 en 85. Voor beide lijnen wordt in
eerste instantie het initiatief en de aanleg uit de doeken gedaan. Nadien wordt het traject
gereconstrueerd tussen Kortrijk en Avelgem voor lijn 83 en tussen Avelgem en Spiere voor lijn 85.
Alle stopplaatsen, haltes, overwegen en stations komen aan bod. Het gebruik dat van beide lijnen
werd gemaakt, wordt in dit deel ook uit de doeken gedaan. Lijn 83 was in de eerste plaats een
goederenlijn voor steenkoolvervoer vanuit Wallonië naar de Kortrijkse industrie. Lijn 85 was
hoofdzakelijk een personenlijn: de lijn van de trimards of seizoenarbeiders. Maar beide lijnen deden
ook dienst voor ander vervoer. De aanwezigheid van de spoorlijnen betekende een enorme
stimulans voor de regio. Aanvoer van grondstoffen deed de industrie groeien, en die industrie had
arbeidskrachten nodig. Mobiliteit van arbeiders via het spoor was daarom minstens een even grote
stimulans voor de vestiging van industrie als de aanvoer van grondstoffen. En al die industrie – in de
regio vooral textielindustrie, pannen- en steennijverheid en uiteraard draadtrekkerij – zorgde voor
afgewerkte producten die op hun beurt met de trein konden worden geëxporteerd. Iedere
goederenlijn was dus tegelijk personenlijn en omgekeerd. Deel 1 besluit met een overzicht van de
stapsgewijze afbouw van het gebruik van beide spoorlijnen vanaf de jaren vijftig van de twintigste
eeuw.
Het tweede deel van het onderzoek beschrijft de evolutie van het landschap en de landbouw. De
aanleg van de spoorlijnen had zowel voor het landschap als voor de landbouw grote gevolgen. Het
landschap verloor – niet alleen door de spoorwegen, maar evengoed door steenwegen en kanalen –
een deel van zijn openheid. De hoofdzakelijk negentiende-eeuwse infrastructuurwerken zorgden
immers voor een uitbreiding van de bewoning en, zoals reeds aangehaald, de industrie. De plaats die
werd ingenomen door huizen, industriële gebouwen en (spoor)wegeninfrastructuur ging in de
bestudeerde regio bijna volledig ten koste van landbouwgrond. Haast alle bos en woeste grond was
immers al in de late middeleeuwen ontgonnen. De landbouw werd gedwongen tot aanpassingen,
niet alleen door de veranderde ruimtelijke situatie trouwens. De oplossing lag – en ligt – in
schaalvergroting van de bedrijven en specialisatie. Voor Zwevegem is een gevalstudie uitgewerkt,
onder andere op basis van landbouwtellingen.
Delen 3, 4 en 5 zijn te beschouwen als meer praktische delen. Deel 3 duidt zowel op het
Guldenspoorpad als op de Trimaarzate interessante plaatsen aan: plaatsen die op een of andere

manier verbonden zijn met het spoorwegverleden, plaatsen waar een infobord geplaatst kan
worden. Dat kunnen plaatsen zijn waar nog spoorwegrestanten zichtbaar zijn, of restanten van
industrie, of landschappelijk waardevolle plekken. Iedere pleisterplaats krijgt een gedetailleerde
toelichting en is aangeduid op een interactieve GoogleMap. Deel 4 verzamelt het bronnenmateriaal
dat van het spoorwegverleden getuigt. In de eerste plaats is dat beeldmateriaal. Dat beeldmateriaal
is zowel oud als nieuw en waar mogelijk zijn oud en nieuw ook aan elkaar gekoppeld. Naast
beeldmateriaal werd kaartmateriaal verzameld. Dat gaat van de Ferrariskaart uit 1777 over
negentiende-eeuws spoorwegkaarten tot luchtfoto’s uit 2012. De evolutie van het landschap en de
landbouw in de streek zijn er mooi uit te reconstrueren. Ten slotte is ook een – bescheiden –
verzameling aangelegd van literaire teksten die naar de twee spoorlijnen verwijzen. In de romans van
Stijn Streuvels komen de lijnen meermaals ter sprake. Theodoor Sevens beschrijft de ervaring van
snelheid van het reizen met de trein door het Zuidwestvlaamse landschap. En Denis Dujardin,
landschapsarchitect, beschrijft de gevoelens die verdwenen spoorlijnen, lijn 83 in het bijzonder, bij
hem opwekken. Deel 4 besluit met een overzicht van contactpersonen en getuigen. Het gaat daarbij
zowel om schenkers van fotomateriaal als om mensen die verhalen of herinneringen hebben
gedeeld. In deel 5, de bibliografie, is de relevante literatuur opgenomen.

4
1 Sporen van het verleden
1.1 Voorgeschiedenis
1.1.1 België
De Belgische overheid koesterde van bij het ontstaan van de nieuwe staat in 1830 grootse plannen
voor een spoorwegennetwerk. Spoorwegen zouden de Belgische economie én het imago van de
prille Belgische staat ten goede komen, was de redenering daarachter. Spoorwegen waren een nieuw
product: een product van de stoomtechnologie van de Eerste Industriële Revolutie. Alleen in Groot-
Brittannië reden er op dat ogenblik al treinen. België kon, als het zich haastte, het eerste land
worden op het continent om het Britse voorbeeld te volgen. In 1832 kreeg een commissie van
ingenieurs de opdracht na te gaan welke trajecten haalbaar waren om aan te leggen. Een jaar later
kreeg een commissie van economen de taak uit te zoeken welk traject economisch het meest
interessant was. Weer een jaar later debatteerde het parlement over de verschillende voorgestelde
trajecten en over de financieringswijze: door de staat of door privé-initiatief. Op 1 mei 1834 werd de
spoorwegwet goedgekeurd. Mechelen zou het snijpunt worden van een noord-zuid en een oost-
west-as. Het netwerk zou zich in oostelijke richting uitstrekken richting Duitsland via Leuven, Luik en
Verviers, in noordelijke richting via Antwerpen en in westelijke richting via Dendermonde, Gent,
Brugge en Oostende. Een zuidelijk traject naar Frankrijk zou langs Brussel en vervolgens door
Henegouwen lopen. De Belgische staat zou de aanleg van het spoorwegenkruis financieren en de
twintig kilometer lange lijn Mechelen-Brussel zou het eerst worden aangelegd. Het ‘ijzeren kruis’ zou
gaandeweg worden aangevuld met tussenverbindingen.
Daags na de goedkeuring van de wet bestelde de overheid drie locomotieven en voorbeeldrails in
Groot-Brittannië. De Belgische ijzer- (en later staal)industrie moest die namaken. De staat schreef
openbare aanbestedingen uit voor grondwerken, voor de aanleg van de sporen en voor de bouw van
bruggen. Onteigeningsbesluiten werden uitgevaardigd. Op 5 mei 1835 reed de eerste trein. In 1843
was de basisstructuur zoals die in de wet van 1834 was vastgelegd, klaar. Die basisstructuur was goed
voor 556 kilometer spoor. De Belgische overheid was in haar opzet geslaagd: België was de eerste
staat op het Europese continent met een spoorwegennetwerk. Van de eerste staat met
spoorverbindingen werd België ook de staat met het dichtste spoornetwerk ter wereld. Het bedroeg
2771 kilometer in 1874 en bereikte zijn maximale omvang in 1913 met 4601 kilometer. Vandaag telt
België 3500 kilometer spoor.
Niet alle lijnen werden aangelegd door de staat. Integendeel zelfs: tussen 1843 en 1873 werd het
merendeel van de lijnen aangelegd door privé-maatschappijen. Die kregen concessies van de
Belgische staat. Zij maakten van het oorspronkelijke kruis een dichtvertakt netwerk. In de tweede
helft van de negentiende eeuw was een op vijf Belgische nv’s een spoorwegmaatschappij.
Financiering vinden voor spoorwegaanleg was niet moeilijk. Bankiers waren doorgaans snel te
overtuigen. Naast de directe winsten die de meeste spoorwegmaatschappijen boekten eens de lijnen
België was het eerste land op het continent om een spoorwegnetwerk te hebben. De regio Kortrijk
werd, omwille van zijn groot economisch belang voor het land, in 1842 via het spoor ontsloten (lijn
Gent-Doornik). Spoorlijnen 83 en 85 werden respectievelijk in 1869 en 1881 aangelegd.

waren aangelegd en personen en goederen werden vervoerd, waren er ook onrechtstreekse gunstige
effecten. Meer spoor verbeterde de afzetmogelijkheden – en vergrootte zo de winsten - van de
andere commerciële en industriële bedrijven waarin zij investeerden. Ontsluiting via het spoor werd
in de tweede helft van de negentiende eeuw bovendien de bepalende factor voor de vestiging van
nieuwe industrie.
De Belgische staat had gemengde gevoelens bij het privé-initiatief. Enerzijds ging de uitbouw van het
netwerk daardoor in een stevig tempo voort, sneller dan zij kon bekostigen. Daardoor vorderde ook
de industrialisatie snel. Maar anderzijds opende het de poort voor buitenlandse investeerders en
kregen zo - weliswaar onrechtstreeks – buurlanden politieke en economische invloed in België.
Vooral Franse invloed werd daarbij gevreesd. In het laatste kwart van de negentiende eeuw, toen het
merendeel van de sporen er lag, gooide de Belgische staat het over een andere boeg. De invloed van
de private sector werd aan banden gelegd. Spoorwegmaatschappijen mochten nog lijnen aanleggen
of vervolledigen, maar alleen tegen een vaste, door de staat bepaalde prijs. Als er geen akkoord werd
bereikt tussen de staat en de privé-maatschappij, bekostigde de overheid de aanleg zelf. Tegelijk
begon zij aan een gestaag nationalisatieproces van de bestaande privé-lijnen. Ze kocht in eerste
instantie spoorlijnen op die in Franse handen dreigden over te gaan, lijnen van maatschappijen die in
financiële problemen verkeerden en lijnen die niet goed werden geëxploiteerd. Nadien volgden de
overige lijnen.
De overheid – zowel de liberale als de katholieke regeringen - zag intussen ook een sociaal belang in
het spoornet. Het spoorwegnetwerk was ontworpen met hoofdzakelijk goederenvervoer in het
achterhoofd. Maar personenvervoer nam vanaf het laatste kwart van de negentiende eeuw een
steeds belangrijkere plaats in. De trein, en goedkope arbeidersabonnementen die werden ingevoerd
in 1869, vergemakkelijkte het pendelen. Zo konden arbeiders heen en weer naar de fabrieken en
hoefden ze niet in de ‘gevaarlijke en verloederde steden’ of het ‘socialistische’ Wallonië te gaan
wonen. De plattelandsmoraal zou zo blijven bestaan. Niet lang na de eeuwwisseling waren haast alle
spoorlijnen in handen van de Belgische staat. Voor het beheer van de lijnen werd in 1926 de
Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen opgericht. In 1958 was die NMBS in het bezit van
de volledige Belgische spoorweginfrastructuur.
Literatuur:
S. van Dooren, ‘De inbreng van de private sector bij de uitbouw van het spoorwegnet’, in: Sporen in
België, pp. 96-113.
B. van der Herten, ‘De pioniersjaren van de Belgische spoorwegen’, in: Idem e.a. ed, Sporen in België.
175 jaar spoorwegen. 75 jaar NMBS (Leuven 2001), pp. 50-63.
P. Janssens en S. van Dooren, ‘De aandeelhouders van de Belgische spoorwegmaatschappijen in de
19de
eeuw’, in: Sporen in België, pp. 114-119.
M. Laffut, ‘De uitbouw van het dichtste spoorwegnet ter wereld’, in: Sporen in België, pp. 64-94.

6
1.1.2 West-Vlaanderen
De regio Kortrijk werd, hoewel hij geen deel uitmaakte van het ‘ijzeren kruis’, bijzonder snel – zelfs
nog voor de voltooiing van het basiskruis, ontsloten via het spoor op de lijn Gent – Rijsel/Doornik.
Dat had alles te maken met de graad van verstedelijking en industrialisatie van het gebied. De
Leievallei was van oudsher dichtbevolkter en productiever, ook wat betreft de landbouw, dan de
Scheldevallei. Zij werd daarom door de overheid beschouwd als het dringendste te ontsluiten gebied
van Vlaanderen. De centrale spoorlijn, die in 1842 volledig voltooid was, versnelde de voorsprong
van de streek verder. In West-Vlaanderen gebeurde vervolgens op kleine schaal wat in België op
grote schaal gebeurde. Privé-maatschappijen vertakten het netwerk. De Société Anonyme des
Chemins de Fer de la Flandre Occidentale kreeg een concessie van de staat voor de aanleg van een
spoorlijn van Brugge naar Kortrijk via Torhout en Roeselare, met een verbinding naar Menen, Ieper
en Poperinge . Er zouden verdere vertakkingen volgen naar Tielt en Diksmuide, en vanuit Tielt naar
Aalter of Deinze. De lijn Brugge-Kortrijk werd aangelegd in 1848, in volle economische crisis. De
lonen die de spoorwegarbeiders kregen uitbetaald waren uitzonderlijk laag. De lijn hield er de
bijnaam ‘Droogenbroodroute’ aan over. In 1855 waren ook de andere lijnen klaar. West-Vlaanderen
telde op dat ogenblik 121 kilometer aan spoor. En daar zou het niet bij blijven.
Literatuur:
G. de Block, ‘Het spoor en de ontsluiting van stad en platteland’, in: B. de Meulder, S. Hoornaert en K.
van Herck (ed.), Metamorfosen. Een ruimtelijke biografie van de regio Kortrijk (Brussel 2010), pp.
135-138.
K. Seys, ‘Uitbouw van de spoorwegen in West-Vlaanderen voor 1870’, in: Ons Heem, XLVI (1992), pp.
77-84.
D. de Volder, Geschiedkundig overzicht van het openbaar vervoer in de streek van Kortrijk,
Moeskroen, Menen, Izegem, Ieper, Roeselare vanaf 1839 tot 1939 (Brugge 1980-1981).
F. Waeyaert en J.-M. Lermyte, De droogenbroodroute (1847-1997). De spoorlijn 66 Brugge-Kortrijk
(Aartrijke 1997).
1.2 Spoorlijn 83
Spoorlijn 83 (Kortrijk-Ronse) was in de eerste plaats een goederenlijn. Steenkool uit de Borinage
werd aangevoerd naar de industrie in de Kortrijkse regio. Ook andere grondstoffen werden per trein
geleverd. Afgewerkte producten (dakpannen, bakstenen en textiel bijvoorbeeld) werden per trein
geëxporteerd. De lijn liep naast en over het kanaal Bossuit-Kortrijk. Transport per trein ging veel
sneller dan transport per binnenschip. De spoorlijn concurreerde het kanaal deels weg. De lijn werd
ook gebruikt voor personenvervoer (pendelarbeid en toerisme).

1.2.1 Initiatief
Kortrijk had tot 1869 geen verbinding met het nochtans nabije Waalse landsgedeelte. Dat
veranderde met de opening van de spoorlijn 83 in 1869. Die liep over een lengte van 28,7 kilometer
van Kortrijk naar Ronse via Avelgem. Ook die lijn werd, net zoals de oudere West-Vlaamse
vertakkingen, aangelegd door een privé-spoorwegmaatschappij – of beter een eerder complex
kluwen van privéconstructies.
In 1856 kreeg een onbekende nv de concessie om een lijn aan te leggen tussen Kortrijk en ’s
Gravenbrakel. De nv kwam echter haar verplichtingen niet na. De concessie werd daarom
ingetrokken en in 1863 verleend aan de sa du Chemin de Fer de Braine-le-Comte à Courtrai. In 1867
ging die nv op in de Société Générale d’Exploitation, een maatschappij die op haar beurt
verschillende andere privé-maatschappijen verenigde. Binnen die koepel was de Société Anonyme
des Bassins Houillers du Hainaut de grootste speler. Die nv met zetel in Brussel was opgericht in 1866
met kapitaal van de Banque de Belgique. Simon Philippart, een Doornikse zakenman, was er
directeur van. Philippart creëerde met zijn nv een spoorwegnetwerk in Henegouwen. Dat moest
zorgen voor een snelle export van steenkool uit de Borinage en een vlotte import van
arbeidskrachten voor de mijnen. Philippart beperkte zich echter niet tot Henegouwen. Hij stichtte in
de daaropvolgende jaren nog twee maatschappijen, die zich hoofdzakelijk op Noord-Frankrijk
richtten, maar ook grensovergangen tussen Frankrijk en België verzorgden. De Bassins Houillers
zorgde uiteindelijk ook voor de aanleg van de lijn Kortrijk-Ronse in 1869. In 1870 had de Bassins
Houillers bijna een derde van het Belgische spoornetwerk in handen. Dat bleek teveel. Philipparts
bedrijf, maar ook de koepel, kregen liquiditeitsproblemen. De Belgische overheid kocht nog hetzelfde
jaar tegen een gunstige prijs 600 kilometer spoorlijn van Philippart. Spoorlijn 83 werd in 1872
genationaliseerd.
Literatuur:
H. de Bot, Stationsarchitectuur in België. Deel I: 1835-1914, pp. 118 en 136-137.
S. van Dooren, ‘De inbreng van de private sector bij de uitbouw van het spoorwegnet’, in: Sporen in
België, pp. 96-113.
1.2.2 Spoortraject Kortrijk-Avelgem
Spoorlijn 83 was een enkele lijn, die nooit werd geëlektrificeerd. In dit vooronderzoek staat het
Zuidwestvlaamse traject van de lijn centraal: het stuk tussen Kortrijk en Avelgem. De fietsroute die
langs de oude bedding loopt, kreeg de naam Guldenspoorpad. De route vertrekt immers in de stad
van de Guldensporenslag. Hieronder volgt een beschrijving van de stations, stopplaatsen, haltes en
bruggen op dat traject. In principe was er bij iedere kruising tussen spoorweg en openbare weg een
overweg. Die werd bewaakt vanuit een baanwachterswoning. Niet al die overwegen staan hieronder
opgesomd. Zowel hier als bij Pleisterplaatsen wordt verwezen naar de overwegen als er een
baanwachterswoning bewaard is gebleven.
-station Kortrijk: De aankondiging van een spoorlijn via Kortrijk deed het Kortrijkse stadsbestuur in
1837 onderzoeken waar en hoe een station zou kunnen worden ingeplant in de stad. Een speciaal

8
daartoe door burgemeester De Béthune aangestelde commissie bepleitte de keuze voor een terrein
in het zuidwesten van de stad. Een station daar zou een ligging dicht bij het stadscentrum, de Leie en
het postgebouw combineren. Het station zou via nieuwe wegen, die zouden vertrekken op een
halfrond plein voor het stationsgebouw, worden verbonden met het stadscentrum. Rond het station
zou een stationswijk in statige, classicistische stijl worden gebouwd, volgens de plannen van de toen
erg bekende architect Jean-Pierre Cluysenaar. Het voorstel van de commissie werd, op enkele kleine
wijzigingen na, volledig gerealiseerd.
Het eigenlijke stationsgebouw was een ontwerp van Auguste Payen. Die trad in 1841 in dienst van de
Belgische staat, speciaal voor het ontwerp en de bouw van stations. Naast het station van Kortrijk
ontwierp hij onder andere de stations van Brugge, Oostende en Brussel-Zuid. De bouw van het
station liet op zich wachten: een voorlopige constructie deed dienst tot 1858. Het belang van het
station werd steeds groter: in 1869 was Kortrijk kruispunt van zes spoorlijnen. In de jaren 1870
volgden daarom uitbreidingen aan het stationsgebouw en werden de perrons overkapt. In 1944 werd
het Kortrijkse station zwaar getroffen door bombardementen. In 1956 werd een nieuw gebouw in
gebruik genomen. Dat wordt sinds 2007 grondig gerenoveerd.
-station Kortrijk-Luypaerdbrug (2,9 km): In 1924 kreeg spoorlijn 83 een halte in het oosten van
Kortrijk. De stopplaats werd genoemd naar de vlakbijgelegen Luypaerdbrug over het Kanaal Bossuit-
Kortrijk. De halte lag vlakbij de pannenfabriek Céramiques et Briquetteries Méchaniques du Littoral
die er een jaar tevoren was opgericht (zie 3.1 Pleisterplaatsen voor meer info). De halte moest
zorgen voor een vlotte aanvoer van arbeidskrachten en een even vlotte export van dakpannen. De
industriële site zelf was, net zoals bij de andere steen- en pannenfabrieken in de buurt, ontsloten
door smalspoor of Decauville-lijnen: een kleine spoorbaan voor kleitreintjes of ‘berlingskes’. De site
had ook een privé-goederenstation dat niet bewaard is gebleven.
-baanwachterswoning Luypaerdbrug: Dwars op de spoorwegberm, aan de kruising van de lijn met
de Luipaardstraat, is een typische baanwachterswoning bewaard gebleven. Om tijd en geld te sparen
werden alle baanwachterswoningen gebouwd volgens dezelfde plannen: twee bouwlagen onder een
zadeldak.
-stopplaats Zwevegem-Blokken (4,5 km): De halte Zwevegem-Blokken lag aan een voormalige
productiesite van draadtrekkerij Bekaert (zie 3.1 Pleisterplaatsen voor meer info). Net als de halte
Luypaerdbrug was het hoofdzakelijk een laad- en losplaats en geen echt station. Het is onduidelijk
wanneer de stopplaats in gebruik werd genomen, vermoedelijk na WOI. In de jaren twintig kende het
bedrijf een grote expansie. Mogelijks was er, voor die tijd, een klein haltegebouw voor
reizigersverkeer. Oude kaarten verschaffen daarover geen duidelijkheid.
-station Zwevegem (6 km): Het station van Zwevegem was net als het oorspronkelijke station van
Avelgem en Moen-Heestert opgetrokken in de zogeheten ‘eenheidsstijl’: een centrale hoofdvleugel,
2 bouwlagen met 3 traveeën onder een zadeldak. Links en rechts van het hoofdgebouw was er een
lagere zijvleugel. Het perron aan de stationskant was overkapt. Het station had, naast een
verdwenen gebouw voor reizigersverkeer, ook loodsen voor goederenopslag. Die zijn deels bewaard.
Ook de perrons en een recenter gebouw uit de jaren 1970-1980 zijn nog zichtbaar. De aanwezigheid
van de spoorlijn en het station speelde een belangrijke rol voor de vestiging van drie belangrijke
bedrijven in Zwevegem: draadtrekkerij Bekaert (1880), weverij La Flandre (1884 – in de gebouwen
van een oude suikerfabriek) en de elektriciteitscentrale, nu Transfo (1911-1913) (zie 3.1

Pleisterplaatsen voor meer info). Bekaert en de elektriciteitscentrale voorzagen aftakkingen van de
spoorlijn tot in de kern van hun bedrijf.
-stopplaats Zwevegem-Knokke (8,3 km): De spoorlijn sneed het dorp Knokke (nu deelgemeente
Zwevegem) in twee. Er was een kleine stopplaats, zowel voor reizigers- als voor goederenverkeer.
Dat goederenverkeer diende vooral de pannenfabriek Briquetterie Moderne de Courtrai (1910) en
de steenbakkerij van Valère Demeestere (zie 3.1 Pleisterplaatsen). Het terrein van de BMC beschikte
over een uitgebreid smalspoornetwerk.
-oversteek kanaal Bossuit-Kortrijk: De oversteek van het kanaal gebeurde op een bijzondere manier.
Ter hoogte van de waterscheidingslijn tussen Leie en Schelde – de Keiberg – werd een
scheepvaarttunnel gegraven, de Souterrain (zie 3.1 Pleisterplaatsen). De trein reed over de berg over
het kanaal. Die oversteek kostte de zware goederentreinen veel moeite: extra stoken voor extra
stoom. De oversteek van de ‘montagnes russes’ zoals de hellingen in de volksmond werden genoemd
– naar een in die tijd bekende kermisattractie - lukte niet altijd van de eerste keer. Op de heuvel lag
ook een onbewaakte spooroverweg. Als de kleikop zich in de mist bevond, was het moeilijk de trein
te zien naderen. Er zijn meerdere dodelijke slachtoffers gevallen. Bij de verbreding van het kanaal in
1974 verdween de Souterrain. De sporen waren toen al opgebroken. Voor het smalspoorbaantje van
de BMC, dat ook over de Keiberg liep, werd na de verbredingswerken een brug aangelegd: de
Smalspoorbrug.
-Zwarte Brug: De Zwarte Brug voert de Knokkestraat over de (oude) spoorwegbedding. Ze kreeg haar
naam van het roet van de stoomtreinen dat zich afzette op de brugpijlers.
-station Moen-Heestert (11,3 km) – Net als het station van Zwevegem, is het station van Moen-
Heestert verdwenen. Zoals zichtbaar op foto was het van hetzelfde eenheidstype. Het deed dienst als
reizigers- en goederenstation voor de bevoorrading van de textielfabriek Gratry (1895, in 1939
overgenomen door Textielbedrijf Bekaert) (zie 3.1 Pleisterplaatsen).
-halte Autryvestraat (nu Outrijvestraat) (12,6 km) – Van de halte Autryvestraat is niets bewaard. De
halteplaats is wel nog zichtbaar in een verhoging van de bedding. Een halte had doorgaans wel een
gebouw voor reizigersverkeer, maar geen infrastructuur voor goederenvervoer.
-station Avelgem (15 km) - Het oorspronkelijke station van Avelgem was net als dat van Zwevegem
en Moen-Heestert van het eenheidstype. Het raakte zwaar beschadigd tijdens WOI. In 1924 werd
een nieuw stationsgebouw opgetrokken in wederopbouwstijl. Dat gebouw is bewaard gebleven en
doet vandaag dienst als Gemeentelijk Atelier voor Visuele Kunsten. Ook het Rode Kruis maakt
gebruik van het gebouw. Goederenverkeer dat bestemd was voor de Avelgemse spinnerij Leurent
gebruikte de spooraftakking die het bedrijf liet maken (zie 3.1 Pleisterplaatsen).
-brug over de Schelde: Na het station van Avelgem stak de trein de Schelde over richting station van
Orroir. De brug die in 1869 werd gebouwd werd opgeblazen in de zomer van 1914, allicht door de
Belgische genietroepen. Duitse troepen bouwden algauw een nieuwe brug: de verbinding was
belangrijk voor hun logistieke transporten en de Avelgemse ‘Groote Fabrieke’ (spinnerij Leurent)
was tegelijk een belangrijk munitiedepot, ziekenhuis en administratief centrum (zie 3.1
Pleisterplaatsen). Tijdens het eindoffensief van WOI, eind oktober 1918, bliezen de Duitse troepen de
tijdelijke brug op. In 1920 kwam er een derde brug. Die werd bij het begin van de Tweede
Wereldoorlog opgeblazen door Engelse troepen, in een poging de Duitse opmars te stoppen. De
Duitse bezetter zorgde, net als in WOI, voor een nieuwe brug: een houten constructie tot 1942 en

10
nadien een ijzeren brug naar het model van de Sint-Niklase architect Nobel-Peleman. Die vijfde
Avelgemse ‘IJzerwegbrug’ bleef bestaan tot in 1984.
Literatuur:
De Bot, Stationsarchitectuur in België. Deel I: 1835-1914, pp. 136-137.
G. Callens, Vijf maal sporen over het water, vijfmaal varen onder de sporen.
https://sites.google.com/site/terramobilekortrijk/stad-en-streekverhalen/
G. Callens, Zwevegem-Knokke in de Tweede Wereldoorlog deel 2 (Kortrijk 2008 – onuitgegeven).
Geschied- en Oudheidkundige Kring Avelgem, Lokaal-historisch advies bij voorstel toponiem
“fietsbrug over de Schelde”, 10 september 2013.
A. Soulliaert e.a., Spoorwegerfgoed. Provinciale groene assen. Opmaak inventaris en afwegingskader
voor de validering van het spoorwegerfgoed (Brugge 2013), p. 10.
Soulliaert, Spoorwegerfgoed. Spoorwegzate 83, p. 4.
1.2.3 Gebruik
Lijn 83 werd aangelegd met als hoofddoel een vlotte export van steenkool uit de Borinage richting de
Kortrijkse en Noord-Franse industrie te kunnen voorzien. Een voorbeeld: de elektriciteitscentrale van
Zwevegem verstookte tegen 1940 twee spoorwagons steenkool per uur. Maar de goederenwagons
vervoerden niet alleen steenkool. Zoals reeds aangehaald stimuleerde de aanwezigheid van het
spoor de vestiging van lokale industrie. Die industrie had steenkool nodig, maar ook andere
grondstoffen. Dat was bijvoorbeeld katoen voor de Gratryfabriek. Die katoen kwam eerst uit Egypte,
nadien uit Zuid-Amerika. De fabriek had ‘dragers’ in dienst die met paard en kar de balen katoen in
het station van Moen-Heestert ophaalden. Naar verluidt deden zij tijdens hun vele heen- en
weergerij vaak boodschappen voor kleinhandelaars die ze passeerden. Voor die boodschappen
werden ze betaald in glazen jenever. Ook wol en linnen voor de spinnerijen Leurent en La Flandre en
gewalste draad voor de Bekaertfabriek arriveerden per trein. De plaatselijke fabrieken gebruikten het
spoor evenzeer voor de export van hun afgewerkte producten. Het afgewerkte textiel van de Gratry
bijvoorbeeld, verpakt in grote houten kisten met opschrift N.Y., werd door dezelfde dragers naar het
station van Moen-Heestert vervoerd. Vandaaruit ging het per trein via Kortrijk en Gent naar
Antwerpen en dan verder per schip van de Red Star Line richting New York.
Ook landbouwers gebruikten het spoor om hun oogst af te zetten. Vooral bieten werden vervoerd,
richting de suikerfabriek van Escanaffles. Tegenover de stopplaats van Zwevegem-Knokke, voor café
Den Bascul, stond een houten weegbrug. Daarop wogen de boeren eind september hun volle karren
bieten. Die bieten stortten ze vervolgens in open treinwagons en nadien wogen ze hun lege kar. Zo
wisten ze precies hoeveel bieten ze uitvoerden.
Voor al dat goederenverkeer – zowel de import als de export – betekende spoorlijn 83 concurrentie
voor het kanaal Bossuit-Kortrijk. Dat kanaal, dat de Schelde verbond met de Leie, was ouder dan de
spoorlijn. Het werd gegraven tussen 1857 en 1860. Het kanaal moest schippers toelaten goederen te
vervoeren richting Oostende, zonder omweg via Gent. De aanleg van het kanaal was niet eenvoudig:

er lag een heuvelrug tussen Bossuit en Kortrijk. Een hoogteverschil van 30 meter moest overwonnen
worden. Dat gebeurde met de eerder genoemde scheepvaarttunnel in Moen en via 11 sluizen.
Omdat het kanaal geen natuurlijke watertoevoer had, moest er bovendien water uit de Schelde in
gepompt worden. Krachtige pompen, eerst aangedreven door stoommachines later elektrisch,
zorgden daarvoor. Het pompgebouw van Bossuit bestaat nog steeds, maar heeft geen pompfunctie
meer sinds de verbreding van het kanaal in 1974. Vandaag doet het dienst als toeristisch kantoor
voor de Scheldestreek.
Spoor en kanaal stonden in de tweede helft van de negentiende eeuw wel vaker met elkaar in
concurrentie als het ging om goederenvervoer. Tot op het hoogste politieke niveau: meerdere
parlementaire debatten zijn eraan gewijd geweest. De aanhangers van het spoor hadden sterke
argumenten pro. Een trein kon, eenmaal op de sporen, heel Europa door en bovendien in een veel
sneller tempo dan een binnenschip. Op kanalen en rivieren waren sluizen nodig en die hadden –
ondanks overheidsrichtlijnen - niet altijd en overal dezelfde afmetingen. Dat bracht schippers wel
eens in de problemen. In Bossuit bijvoorbeeld, moesten sommige schepen hun roer demonteren om
in de sluis te kunnen, de sluizen waren er korter dan voorgeschreven. Varen ging ook traag: 2 à 3
kilometer per uur maximaal. De binnenscheepvaart had als enig tegenargument dat het een
goedkopere manier van transporteren was. De overheid sprak zich stilzwijgend uit voor treinverkeer.
Voor de binnenscheepvaart kwam er namelijk geen nationaal actieplan zoals dat er voor de
spoorwegen wel was. In Zuid-West-Vlaanderen probeerde priester en katholiek
volksvertegenwoordiger Désiré de Haerne te verzoenen. Hij was een groot promotor van het kanaal,
maar was tegelijk beheerder van de sa du Chemin de Fer de Braine-le-Comte à Courtrai. De meeste
fabrieken ontplooiden ook een dubbele strategie: ze opteerden voor een ligging tussen het kanaal en
het spoor, om optimaal ontsloten te zijn.
Een bijzondere vorm van goederenverkeer – en één waarbij geen concurrentie bestond tussen schip
of trein – was het postverkeer. Dat ging steevast per trein. Post en spoor waren allebei
staatsbedrijven. Samenwerken kon daardoor makkelijk. Maar ook met de vele private
spoormaatschappijen sloot de post samenwerkingsverbanden. De post investeerde in rijdende
postkantoren: wagons die meereden met de trein. Tot vlak voor het vertrek van de trein konden
brieven daarin worden gepost. In de tweede helft van de negentiende eeuw werden steeds meer
postkantoren ondergebracht in stations, bijvoorbeeld in Zwevegem. Naast het dichtste netwerk aan
sporen kreeg België zo ook het dichtste netwerk aan postkantoren.
Spoorlijn 83 deed niet alleen dienst als goederenlijn, maar uiteraard ook als reizigerslijn. Het was
bijvoorbeeld de lijn waarmee de jonge Stijn Streuvels van Kortrijk naar Avelgem reisde, en de lijn
waarmee – in Mira - de ingenieur die de nieuwe brug in de Waterhoek kwam bouwen, aankwam in
datzelfde Avelgem (zie 4.3.2 Bronnenmateriaal – Tekst). Het was ook de lijn waarmee in het weekend
vaak naar de Kluisberg werd gereisd. De Kluisberg, net op de grens tussen Vlaanderen en Wallonië,
was al in de tweede helft van de negentiende eeuw een erg populair ontspannings- en vakantieoord,
met hotels, restaurants en danszalen. Het station van Orroir deed dienst als vertrekpunt voor de
uitjes. De lijn werd ook gebruikt voor woon-werkverkeer. Vlamingen die in de Waalse mijnen gingen
werken, in vaste dienst of in het winterseizoen, of Vlaamse landbouwseizoenarbeiders die graan of
bieten gingen oogsten in Wallonië, reisden iedere dag of iedere week met lijn 83 heen en weer. In de
lokale industrie werkten vooral lokale arbeiders die zich niet per trein verplaatsten. Een typische
pendellijn was lijn 83 niet, lijn 85 wel. Daarom is alle informatie over Zuidwestvlaamse pendelen
seizoenarbeid daar te vinden (zie 1.3.3 Gebruik).

12
Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd een tijdlang een bijzonder gebruik gemaakt van lijn 83. In
augustus 1940 deed een deel van de lijn, in de buurt van de Souterrain in Moen, dienst als stelplaats
voor de Sonderzug Asien, het rijdende hoofdkwartier van Hermann Goering. Kort na het begin van de
oorlog hadden Hitler en het Obercommando van de Wehrmacht de inval op het verenigd Koninkrijk
gepland. In juni 1940 hadden Hitler, Goering, Hess en Himmler de streek bezocht en besloten om
Goerings trein op te stellen ‘nicht weit von Courtrai am Ufer des kanals nach Bossuyt’ om vandaaruit
de operatie te controleren. Vanuit zijn Sonderzug – twee zware locomotieven, twee platformwagens
met kanonnen, twee luxewoonwagons en wagons voor meer dan honderd manschappen – gaf hij op
13 augustus het bevel om de slag om Engeland te beginnen, eerst in het luchtruim, nadien op zee. De
aanval werd geen succes: de verliezen tegen de Royal Air Force waren te groot. Hitler gelastte de
operatie midden september 1940 af.
Literatuur:
‘Oswald Kinds over de rol van Moen in de Tweede Wereldoorlog’, in: Klimop. Tijdschrift van de Zuid-
West-Vlaamse Natuur- en Milieukoepel, 4 (2000), z.p.
Commissie Bouwkundig Erfgoed Zwevegem, De Vaartroute. Langs het kanaal Bossuit-Kortrijk
(Zwevegem 2006), pp. 11, 13 -16, 17, 19, 20, 23.
Callens, Zwevegem-Knokke in de Tweede Wereldoorlog deel 2 (Kortrijk 2008 – onuitegegeven).
G. Callens, Desiré de Haerne, promotor van het kanaal (Kortrijk 2008 – onuitgegeven).
G. Callens, Mollenwerk tussen Bossuit en Kortrijk (Kortrijk 2008 – onuitegegeven).
G. Callens, Basile Parent en Pierre Schaken, twee merkwaardige ondernemers. www.gidsenplus.be
G. Callens, Hoe het begon bij Bekaert in Zwevegem (Kortrijk 2008 – onuitegegeven).
G. Callens, Kwaliteit en luxe bij ‘Tissage La Flandre’. www.gidsenplus.be
G. Callens, Gommar Crepel over Moen (Kortrijk 2008 – onuitgegeven).
B. Demeestere e.a., ‘Herbestemming en restauratie van de spinnerij Leurent, de groote fabrieke, in
Avelgem’, : in Erfgoed van Industrie en Techniek, 20 (2011), pp. 134-140.
Geschied- en Oudheidkundige kring Avelgem, De groote fabrieke… Ideeën voor herbestemming van
industrieel erfgoed in Avelgem. Historische nota (Avelgem z.d.).
B. van der Herten en M. van Meerten, ‘De Belgische spoorwegen binnen een wisselende
transporteconomie’, in: Sporen in België, p. 41.
P. de Rynck, Van Centrale naar Transfo. Honderd jaar elektriciteitscentrale in Zwevegem (Zwevegem
2013).
B. Vandenbussche, ‘150 jaar kanaal Bossuit-Kortrijk. Verjongingskuur voor een waardige oude dame’,
in: Erfwoord, 62 (2011), pp. 30-35.

1.2.4 Einde
Het personenverkeer tussen Kortrijk en Avelgem werd stopgezet in maart 1960. Buslijnen namen de
dienst over. Goederenverkeer bleef mogelijk tussen Kortrijk en Knokke tot 1966. Tot 1991 reden nog
goederentreinen tussen Kortrijk en de Bekaertsite. De sporen tussen Ronse en Zwevegem werden
afgebroken in de periode 1962-1968, die tussen Zwevegem en Kortrijk in 2003.
Literatuur:
Vandenbussche, ‘150 jaar kanaal Bossuit-Kortrijk’, p. 34.
1.3 Spoorlijn 85
Spoorlijn 85 (Oudenaarde-Moeskroen) was opgezet als pendellijn richting Wallonië en Noord-
Frankrijk. Er werden ook grondstoffen en goederen vervoerd, maar vooral mensen. Grensarbeid in
Noord-Frankrijk en seizoenarbeid in Wallonië waren in het laatste kwart van de negentiende eeuw,
in tijden van landbouwcrisis, voor veel mensen broodnodig om te kunnen overleven.
Seizoenarbeiders werden ook ‘trimards’ genoemd, vandaar de huidig naam Trimaarzate.
1.3.1 Initiatief
In 1877 besliste de Belgische staat om in eigen beheer, zonder tussenkomst van een privé-
maatschappij, spoorlijn 85 aan te leggen. Die moest Oudenaarde (Leupegem) verbinden met
Moeskroen (Herseaux/Herzeeuw), net als lijn 83 via Avelgem. Het stuk tussen Avelgem en Herseaux –
15,3 kilometer - werd geopend in 1881. De aansluiting Avelgem-Leupegem volgde haast tien jaar
later, in 1890. In 1899 werd de lijn vervolledigd met 2,5 kilometer tussen Herseaux en de Franse
grens. De lijn sloot daar aan op het Franse net richting Roubaix.
Literatuur:
De Block, ‘Het spoor en de ontsluiting van stad en platteland’, pp. 135-138.
Laffut, ‘De uitbouw van het dichtste spoorwegnet ter wereld’, pp. 64-94.
Soulliaert e.a., Spoorwegerfgoed. Spoorwegzate 85, p. 2.
1.3.2 Spoortraject Avelgem-Spiere
Spoorlijn 85 was, net als spoorlijn 83, een enkelvoudige lijn die nooit werd geëlektrificeerd. Op het
traject tussen Avelgem en Spiere waren er vier stations. Bij iedere kruising tussen spoorweg en

14
openbare weg was er een overweg. Die werd bewaakt vanuit een baanwachterswoning. Niet alle
overwegen staan hieronder opgesomd. Bij de Pleisterplaatsen wordt verwezen naar de overwegen
als er een baanwachterswoning bewaard is gebleven. De fietsroute kreeg de naam Trimaarzate mee:
de lijn deed immers vooral dienst voor het vervoer van ‘trimards’ of seizoenarbeiders (zie 1.3.3
Gebruik).
-station Avelgem: zie hoger.
-baanwachterswoning Raaptorfstraat: Aan de kruising van de lijn met de Raaptorfstraat is een
typische baanwachterswoning bewaard. De woning is meer verbouwd dan de woning aan de
Luipaardstraat op lijn 83, maar niettemin blijft ze herkenbaar.
-station Bossuit (3,2 km): Het station van Moen-Bossuit was van een ander type dan dat van
Zwevegem, Heestert en Avelgem. Dat had te maken met de latere datum van de aanleg van de lijn en
met het feit dat lijn 85 een staatslijn was en dus de staat zorgde voor de stations. Het station van
Bossuit was van het ‘type 1893’ en werd in datzelfde jaar gebouwd. Allicht stond er tevoren een
tijdelijke (houten?) constructie. Het bestond uit drie delen: een middelste deel met twee bouwlagen
en een zadeldak, een lange – zes muuropeningen - rechthoekige zijvleugel met één bouwlaag onder
een zadeldak en een kortere L-vormige vleugel met een zadeldak. De lange lage vleugel deed dienst
als magazijn. Het station van Bossuit werd onder andere gebruikt voor de doorvoer van bieten,
bijvoorbeeld naar de suikerfabriek van Helkijn, en voor kolenvervoer richting Noordfranse industrie.
Ook de steenbakkerij van Moen maakte gebruik van het station van Bossuit: voor de aanvoer van
steenkool, maar een tijdlang ook van Siciliaanse klei (zie 1.3.3 Gebruik). Het station is niet gesloopt,
maar verbouwd tot gezinswoning.
-brug over kanaal: Even voorbij Bossuit kruiste lijn 85 het kanaal Bossuit-Kortrijk. De trein reed er
over een elegante ijzeren vakwerkbrug. Die brug verdween net als de Souterrain bij de
verbredingswerken aan het kanaal in 1974.
-station-Sint-Denijs (5,9 km): Het station van Sint-Denijs op het grondgebied van Helkijn werd
gebouwd in 1881 volgens het door de staat opgelegde ‘type 1873’. Dat type leek sterk op het latere
‘type 1893’ van bijvoorbeeld Bossuit, met als verschil dat er geen L-vormige zijvleugel was, maar een
rechthoekige, die geen muuropeningen had. Van het stationsgebouw is niets bewaard gebleven. Een
nabijgelegen kasseistrook is allicht een overblijfsel van een goederenkoer (zie 3.2 Pleisterplaatsen).
-station Spiere (9,6 km): Het station van Spiere werd gebouwd in 1881. Volgens de overlevering was
het net klaar voor de eerste trein reed op de lijn van Avelgem naar Herseaux. Het werd gebouwd
volgens het ‘type 1881’. Dat type verschilde licht van de twee andere types stations op lijn 85. De
rechterzijvleugel had een plat dak. Die platte vleugel deed dienst als woning voor de stationschef. In
1962 werd het station afgebroken. De naam Ijzeren Bareel voor de straat en het bedrijventerrein in
Spiere verwijzen nog naar de oude stationsomgeving. De baanwachterswoning, dwars op de Ijzeren
Bareel, ter hoogte van de kruising met spoorlijn 85 is nog herkenbaar. Het station van Spiere deed
vooral dienst als reizigersstation, maar ook als goederenstation (zie 1.3.3 Gebruik).
Literatuur:
Van stoom naar stroom. 200 jaar industrieel erfgoed in de West-Vlaamse Scheldestreek.
Zomertentoonstelling (Zwevegem 2007), p. 24.

De Bot, Stationsarchitectuur. Deel 1, pp. 75-76, 104-107 en 214-219.
1.3.3 Gebruik
Lijn 85 had een ander karakter dan lijn 83. Er passeerden in de verschillende stations, net als op lijn
83, wel goederentreinen. En die treinen vervoerden gelijkaardige producten: vooral steenkool,
bieten, afgewerkte producten van de Franse textielfabrieken en suiker van de suikerfabriek van
Helkijn en – vanaf 1928 – allicht ook grondstoffen voor de eerste Belgische rubberfabriek, Gommage
Anglais, aan de Ijzeren Bareel in Spiere (zie 1.3.3 Pleisterplaatsen). Naar het station van Bossuit
bracht de trein in de vroege jaren twintig Siciliaanse klei, die eerst per schip naar de haven van
Antwerpen was getransporteerd. In het station werd die klei met de hand uit de wagons geschept en
naar de steenbakkerij vervoerd. Daar werd de Siciliaanse klei met Moense klei gemengd. Dat procedé
gaf gelige bakstenen. Het was een tijdrovend en dus duur procedé, en de gele stenen vielen niet in
de smaak. De steenbakkerij ging meermaals failliet, tot ze werd overgenomen door Valère
Demeestere, die ook de steenbakkerij van Zwevegem-Knokke beheerde. Maar anders dan lijn 83 die
echt was ontworpen als een goederenlijn, was lijn 85 opgezet als een pendellijn richting Noord-
Frankrijk en Wallonië.
In 1881, het jaar waarin lijn 85 opende, bestond naar schatting één zesde van de totale bevolking
van het Franse Département du Nord uit Belgen. Velen van hen waren afkomstig uit (Zuid-)West-
Vlaanderen. Ze hadden hun vaderland verlaten uit noodzaak. De crisis in de landbouw en de
huisnijverheid van het midden van de negentiende eeuw – een gevolg van misoogsten en de import
van Engels linnen - had hen zo zwaar getroffen dat definitieve emigratie naar de textielindustrieregio
van Noord-Frankrijk de enige optie was geweest. De opening van lijn 85 zorgde voor een nieuwe
optie: pendelen. Pendelen was dankzij de goedkope arbeidersabonnementen die in 1869 waren
ingevoerd, ook voor gewone mensen betaalbaar. In 1911 waren de ‘werkmansbiljetten’ goed voor
71% van alle verkochte treinkaarten. De meeste pendelaars pendelden dagelijks, 6 keer per week.
Ongeveer één vijfde van de pendelaars verbleef een week in Noord-Frankrijk en pendelde wekelijks.
In (Zuid-)West-Vlaanderen ging de meeste pendel over de Franse grens, naar textielsteden Lille,
Roubaix en Tourcoing. Grensarbeid in Frankrijk was tot de Tweede Wereldoorlog financieel
interessant. De lonen lagen er hoger dan in België, er was meer sociale zekerheid dan in België
(kinderbijslag en vakantiegeld bijvoorbeeld), maar in België was het leven goedkoper. Na de Tweede
Wereldoorlog werd grensarbeid meer gereguleerd. Grensarbeiders hadden voortaan een
grensarbeiderskaart nodig. Frankrijk wilde daardoor op momenten dat het nodig was haar
arbeidsmarkt kunnen afschermen. Bovendien hield het reizigersverkeer naar Frankrijk in 1932 op. In
Herseaux moesten de arbeiders voortaan overstappen op een tram. Maar tot de jaren zestig bleef de
grensarbeid populair. Lijn 85 werd, net als lijn 83, ook gebruikt voor pendel naar de Waalse mijnen.
In het station van Herseaux – het laatste voor de Franse grens – kruiste lijn 85 met lijn 75A richting
Doornik. Zo kwam het Henegouwse steenkoolbekken dichtbij.
De overheid had de pendelarbeid gestimuleerd met de goedkope treinabonnementen van 1869 om
maatschappelijk-politieke redenen. Ze had gehoopt dat de pendelaars door elke avond of elke week
naar huis terug te keren, gezonder zouden blijven, zowel letterlijk als figuurlijk. Letterlijk, omdat
industriesteden niet de meest gezonde plaatsen waren om te verblijven. Maar ook figuurlijk: ze

16
zouden zo minder vatbaar zijn voor het revolutionair, socialistisch ideeëngoed dat in industriële
regio’s aantrek had. Het draaide op beide vlakken anders uit. Het pendelleven was erg zwaar en
belastend. De dagen waren extreem lang: een tocht naar het dichtstbijgelegen station – te voet, per
fiets of met de buurttram – een treinreis, een lange werkdag in doorgaans slechte
werkomstandigheden, en dan de hele reis in omgekeerde richting. In het station van Spiere
bijvoorbeeld, vertrok de eerste trein om 4u25. De laatste trein kwam aan om 23u. Heel wat
pendelaars zaten op die vroegste en laatste trein. Bovendien verspreidden de socialistische ideeën
zich via de werkmanstreinen sneller in plaats van trager. Om te beginnen leerden de pendelaars toch
een ander leven kennen door het pendelen. Daarbij kwam dat vooral Gentse socialisten lijn 85 om
hun ideeën te exporteren tot in de Noord-Franse fabrieken. Dat lukte: stakingen en oproer in de
spinnerijen en textielfabrieken aan het einde van de negentiende eeuw waren het gevolg. Het was
door dat tumult dat de lonen in Frankrijk hoger kwamen te liggen dan in België. De Noordfranse
textielbaronnen richtten daarop spinnerijen op in België, langs lijn 85 (bijvoorbeeld in Spiere, Sint-
Denijs en Avelgem). Maar de stijgende lonen trokken natuurlijk alleen meer pendelaars aan. Ook
economisch had de pendel langs lijn 85 daarom onbedoelde gevolgen. Lokale industrieën, zowel de
spinnerijen als bijvoorbeeld de suikerfabriek van Helkijn, hadden het moeilijk om arbeidskrachten te
vinden.
De pendelaars waren niet alleen vaste arbeidskrachten. Ook seizoenarbeiders gebruikten lijn 85, in
Franse en Waalse richting. Rond 1900 waren er naar schatting 15 000 West-Vlaamse
seizoenarbeiders en nog eens evenveel Oost-Vlaamse seizoenarbeiders. West- en Oost-Vlaanderen
waren met die aantallen de voornaamste seizoenarbeidersregio’s van België. Seizoenarbeiders
pendelden zelden dagelijks. De meesten van hen waren minstens een week weg, maar soms ook een
heel oogstseizoen. Stijn Streuvels verhaalt in Mira hoe moeders en kinderen een feest maakten van
de dag waarop de seizoenarbeiders met de trein terugkeerden (zie 4.3.2 Bronnenmateriaal – Tekst).
In Noord-Frankrijk werd seizoensarbeid verricht in cichorei-asten, in steenbakkerijen of in de
landbouw, in Wallonië in de mijnen en ook in de landbouw. De seizoenarbeiders die richting Frankrijk
trokken werden ‘trimards’ of ‘Franschmans’ genoemd, vandaar de benaming ‘trimaarzate’ voor lijn
85. Het woord ‘trimard’ had oorspronkelijk een negatieve betekenis: ‘zwerver’. Door het boek
Trimards van Edward Vermeulen (alias Warden Oom) uit 1922 raakte de term in zwang om er
seizoenarbeiders mee te omschrijven. Wie in Wallonië ging werken was een ‘Walenman’. Het leven
van een seizoenarbeider was hard: hard werken, slechte levensomstandigheden en aanvankelijk
weinig tot geen bescherming door sociale wetgeving. Vakbondsacties leidden na de Tweede
Wereldoorlog tot een beter statuut. Maar op hetzelfde ogenblik nam het fenomeen seizoensarbeid
in omvang af. Rond 1960 was het zo goed als verdwenen.
Lijn 85 diende niet alleen voor werk, maar ook voor plezier. Op zomerse zondagen bracht de trein
Franse vissers uit de streek van Roubaix naar Bossuit. De vaart stond bekend als zeer visrijk. Café ‘Au
repos des pêcheurs Roubaisiens’ ontving de toeristen hartelijk.
Literatuur:
‘Grensarbeid van 1850 tot heden: evolutie van een fenomeen in de regio’, in: Monumenten en
landschappen in Zuid-West-Vlaanderen (Kortrijk 1997), pp. 4-7.
Van stoom naar stroom, p. 24.

De Block, ‘Het spoor en de ontsluiting van stad en platteland’, p.
G. Callens, De werkmanstreinen op spoorlijn 85. https://sites.google.com/site/terramobilekortrijk/
stad-en-streekverhalen
G. Callens, Trimards of Franschmans. https://sites.google.com/site/terramobilekortrijk/stad-en-
streekverhalen
Callens, Gommar Crepel over Moen.
Commissie Bouwkundig Erfgoed Zwevegem, De Vaartroute, p. 23.
B. Demasure, Over werk en mensen. Een sociaal-economische streekgeschiedenis van Midden- en
Zuid-West-Vlaanderen (Brugge 2012), pp. 51-53, 113-115.
I. Goddeeris en R. Hermans, Vlaamse migranten in Wallonië 1850-2000 (Tielt 2011).
D. Musschoot, Van Franschmans en Walenmannen. Vlaamse seizoenarbeiders in den vreemde in de
19de en 20ste eeuw (Tielt 2008).
J. Polasky, ‘Een typisch Belgisch fenomeen: de werkmanstreinen en hun sociaal-economische
impact’, in: Sporen in België, pp. 322-335.
L. Schepens, Van Vlaskutser tot Franschman. Bijdrage tot de geschiedenis van de Westvlaamse
plattelandsbevolking in de negentiende eeuw (Westvlaams ekonomisch studiebureau XXII) (Brugge
1973).
J. Theys, Een analyse van de Westvlaamse grensarbeid in Noord-Frankrijk (Westvlaams ekonomisch
studiebureau XIV) (Brugge 1969).
B. Woestenborghs, Vlaamse arbeiders in den vreemde of hoe in de 19e en 20e eeuw Vlaamse
seizoenarbeiders elders hun brood moesten gaan verdienen (Gent 1993).
1.3.4 Einde
Het reizigersverkeer naar Frankrijk was stopgezet in 1932, maar goederenverkeer over de grens bleef
mogelijk tot 1950. In 1954 werden de sporen voorbij Herseaux opgebroken. De laatste reizigerstrein
tussen Leupegem en Herseaux reed op 1 augustus 1959. Net als bij lijn 83 namen busdiensten het
meeste reizigersverkeer over. Het goederenverkeer werd in fasen afgebouwd. Van 1 januari reden
goederentreinen niet meer tot Herseaux, maar tot Avelgem. In 1966 werden de sporen tussen
Avelgem en Herseaux opgebroken. Vanaf 1975 mochten alleen nog steenkooltreinen voor de nieuwe
elektriciteitscentrale van Ruien gebruik maken van de lijn. In 1984 werden de sporen tussen Ruien en
Avelgem opgebroken. Vanaf 2000 wordt de centrale van Ruien alleen nog via de vaart bevoorraad. In
2006 werden de laatste sporen van lijn 85 opgebroken.
Literatuur:
Vandenbussche, ‘150 jaar kanaal Bossuit-Kortrijk’, p. 34.

18
2 Landschap en landbouw
De aanleg van spoorlijnen zorgde ervoor dat het platteland dat werd doorkruist, figuurlijk dichter
kwam te liggen bij stad en industrie. Laat negentiende-eeuwse cultuurcritici omschreven
spoorwegen, net als steenwegen, als tentakels die het platteland in de greep hielden. Het spreekt
voor zich dat die modernisering gevolgen had voor het landschap en de landbouw. Dat was in Zuid-
West-Vlaanderen niet anders, ook al gold de regio Kortrijk sinds de middeleeuwen als zeer
verstedelijkt en was het gebied in vergelijking met veel andere Belgische en Europese streken al vóór
de aanleg van de spoorlijnen behoorlijk ontsloten.
Landschap en landbouw ondergingen de invloed van de aanleg van de spoorlijnen. Spoorlijnen
werden op het landschap gelegd. Spoorlijnen trokken industrie en bewoning aan, waardoor het
landschap voller werd. Nieuw in gebruik genomen grond ging vaak ten koste van landbouw. De
bewerkbare oppervlakte verkleinde. Het Guldenspoorpad en de Trimaarzate lopen op verschillende
plaatsen door en langs waardevol natuurgebied. Te denken valt aan de Vaarttaluds, de Oude
Sporweg en het Orveytbos. Langs de Trimaarzate in Sint-Denijs loopt een akkervogelproject. Door de
intensivering van de landbouw werd het landschap ging het akkervogelbestand drastisch achteruit.
Elke graankorrel wordt efficient geoogst en akkervogels vinden ook geen plek meer om op de grond
nesten te maken of te schuilen voor hun vijanden. Sinds 2007 worden langs de Trimaarzate stroken
met vogelvoedselgewassen ingezaaid, zoals quinoa, kool en zomergerst. Dit gebeurt in
samenwerking en overleg met de omwonende landbouwers. De stroken worden niet geoogst
tijdens de wintermaanden en vormen dan een ideale voedselbron tijdens de schrale
wintermaanden.
2.1 Natuurlandschap
Het gebied tussen Kortrijk, Avelgem en Spiere-Helkijn ligt in de tien kilometer brede strook tussen
Leie en Schelde. Die strook is verscheiden, zowel qua reliëf als qua ondergrond. De Leievallei, waarin
Kortrijk ligt, is een smalle, vlakke strook met erg vruchtbare grond. Tussen Leie en Schelde, ongeveer
parallel ermee, ligt een heuvelrug die de waterscheidingslijn vormt tussen beide rivieren. De hoogste
toppen van die heuvelrug zijn zogeheten ‘kleikoppen’ (bijvoorbeeld de Kwadestraat-Keiberg in
Zwevegem-Moen, 60 meter). De kleilaag in de regio – 100 meter dik - is een relict uit het eoceen, de
periode van 35 tot 55 miljoen jaar geleden, en werd afgezet door de zee. In de kleikoppen wordt die
oude, diepe laag omhooggestuwd. De klei is van twee soorten. De onderste laag, 50 meter dik, is
Moenklei. Die klei is zandig. Dat zand maakt de klei lichter van kleur. Bovenop de Moenklei ligt een
dunnere laag – 8 à 10 meter – vette, zandvrije en donkere Aalbekeklei. Aalbekeklei is alleen te vinden
op de hoogste toppen, boven 40 meter hoogte. Andere heuvelruggen in het interfluvium lopen
dwars op de kamlijn: Sint-Denijs ligt bijvoorbeeld op zo’n dwarse heuveltop. Ten oosten van de
waterscheidingslijn begint de Scheldevallei. Avelgem is bijvoorbeeld een Scheldevalleidorp. De
Scheldevallei is smaller dan de Leievallei en de grond is er iets minder vruchtbaar. In het interfluvium
evolueert de grond van west naar oost van lemig naar zandlemig. Ten oosten van de kamlijn is de
grond ook vochtiger: de waterhuishouding is er minder gunstig dan ten westen.

Literatuur:
G. Callens, De formatie van Kortrijk. https://sites.google.com/site/terramobilekortrijk/stad-en-
streekverhalen
J. Deloof, Zwevegem in het jaar 2000. Millenniumboek (Tielt 2000), pp. 38-41.
S. Hoornaert, ‘Het natuurlijk landschap van ijstijd tot heden’, in: Metamorfosen, pp. 71-77.
2.2 Cultuurlandschap
Naar schatting 30 000 jaar geleden arriveerden de eerste mensen in de regio Kortrijk. De komst van
de mens betekende het einde van het natuurlandschap, ook al was de invloed van de mens op het
landschap aanvankelijk heel erg beperkt. Vanaf 2500 voor Christus, het begin van de jonge steentijd,
werd die invloed groter. Wonen – steeds in de buurt van rivieren - en ‘werken’ – gronden ontginnen
en bewerken en handel – begonnen vanaf dan zichtbare sporen na te laten. Het was evenwel een
bijzonder traag proces. Een eerste echte stroomversnelling kwam in de (late) middeleeuwen. Toen
werden de nederzettingen in de regio merkelijk groter omdat de bevolking toenam. Kortrijk werd
een echte – middeleeuwse – stad in het graafschap Vlaanderen. De kasselrij Kortrijk – een
bestuurlijke en juridische onderverdeling van het graafschap Vlaanderen – telde in de veertiende
eeuw, naast de onafhankelijke stad Kortrijk zelf, nog vier andere steden (Deinze, Harelbeke, Menen
en Tielt) en een zeventigtal dorpen. Meer dan in de rest van Vlaanderen werden in het interfluvium
bossen gerooid. De vrijgekomen gronden werden in gebruik genomen voor landbouw. Alleen op de
kleikoppen bleven bossen onaangeroerd, soms tot vandaag. Het Banhoutbos is daar een voorbeeld
van. Tot slot gebeurde de ontginning van leem en klei om potten en stenen te bakken vanaf dan op
grotere schaal.
Het duurde tot het midden van de negentiende eeuw voor een tweede stroomversnelling volgde.
Opeenvolgende landboeken, poortersboeken en kaarten van de late middeleeuwen tot en met de
nieuwe tijd laten evolutie zien, maar weinig grote veranderingen. De Ferrariskaart toont het
landschap in 1777 (zie 4.2 Bronnenmateriaal – Kaarten). Voor de regio Kortrijk valt op dat het
grootste deel van het gebied in gebruik is als landbouwgrond. Die grond was erg versnipperd. De
bewoning was verspreid over het platteland, maar er tekenden zich ook kleine kernen af. Tussen die
kleine woonkernen (Zwevegem, Moen, Heestert, Avelgem, Bossuit, Sint-Denijs, Spiere en Helkijn) liep
doorgaans één aarden weg die in de kern zelf aftakkingen had. De grootste zichtbare verandering
waren de eerste kasseien steenwegen tussen grote stedelijke centra. De allereerste in de regio liep –
sinds 1722 – van Kortrijk naar Gent. Kortrijk-Doornik volgde in 1725. De eerste steenwegen werden
‘op’ het landschap gelegd: ze waren kaarsrecht en met bomen omzoomd. Steenwegen uit de tweede
helft van de achttiende eeuw – tussen kleinere centra – waren vaak verbredingen van al bestaande
grotere wegen, zoals bijvoorbeeld de steenweg van Kortrijk naar Avelgem. Die kronkelde – kronkelt
als de N8 - zich door het landschap. Globaal genomen bleef het golvende landschap open van
uitzicht.
De stroomversnelling van de tweede helft van de negentiende eeuw was groter dan de
middeleeuwse. De infrastructuurwerken van de Belgische staat, die, zoals eerder aangehaald, een
efficiënt te besturen gebied en één economische ruimte tot stand moesten brengen, hertekenden

20
het landschap bruusk en ingrijpend. Het landschap van het Leie-Schelde-interfluvium kreeg op een
periode van enkele tientallen jaren kanalen (naast het kanaal Bossuit-Kortrijk ook het Spierekanaal),
een scheepvaarttunnel onder de Keiberg, meer steenwegen, buurtspoorwegen (met paarden- en
stoomtrams) én spoorlijnen 83 en 85. Verbindingsstraten tussen de steenwegen en de stations, de
zogeheten ‘routes affluentes’, volgden. Haast overal heetten die Station- of Statiestraat (Moen-
Heestert en Avelgem) of Ijzerwegstraat (ook in Avelgem). Al die landschapselementen werden zoals
de eerste steenwegen op het bestaande landschap gelegd. Of erin gekerfd: de spoorbeddingen van
lijnen 83 en 85 liggen soms gelijkgronds, soms op een verhoogde bedding, maar ook soms ‘in’ de
grond. De grote infrastructuurwerken brachten in hun nasleep vele kleine landschapsveranderingen
met zich mee. In het geval van de spoorwegen ging het bijvoorbeeld om boeren die hun weides
afgrensden met doornige hagen om te verhinderen dat hun koeien de spoorlijn zouden oversteken.
Op het Zwevegemse platteland is dat nog te zien. Dat deden de boeren totdat de Bekaertfabriek in
de jaren tachtig van de negentiende eeuw met prikkeldraad op de markt kwam om aan datzelfde
probleem te verhelpen. Ook de vegetatie veranderde. In de spoorwegbermen verscheen
warmteminnende en kalkminnende flora. De steenslag tussen de spoorbielzen was immers
kalkhoudend. Net buiten Avelgem, richting Schelde, zijn er tot vandaag nog spoorwegflora te vinden
langs het oude spoortraject (zie 3.1 Pleisterplaatsen). Ook de industrie veranderde het landschap van
het interfluvium, en dan met name de veel grootschaligere kleiwinning. Er rezen niet alleen grote
sites op met lange rijen droogloodsen. Her en der verschenen ook kleiputten in het landschap:
leeggewonnen kleizones. Steenbakkerijen en pannenfabrieken zochten steeds verderaf gelegen
kleigebieden op en waren daardoor haast in het hele interfluvium aanwezig. Bij al deze
veranderingen kwam nog een toenemende bebouwing als een gevolg van een sterk toenemend
bevolkingsaantal. Zowel in Zwevegem als in Avelgem werden verschillende nieuwe burger- en
arbeidershuizen gebouwd. Zij lagen doorgaans aan de (nieuwe) steenwegen, maar nog dichtbij of in
de dorpskernen.
De ontwikkelingen die zich in de negentiende eeuw inzetten, stopten niet. De verstedelijking en
industrialisering gaan verder tot vandaag. Het landschap wordt steeds voller: met nieuwe bewoning,
steeds verder langs de steenwegen (lintbebouwing), met snelwegen, met ontspanningsinfrastructuur
en met nieuwe industrie. De spoorwegen verdwenen dan weer uit het landschap. Ook dat zorgde
voor verandering. Uiteraard verdwenen rails en andere infrastructuur uit het zicht. Sommige stations
werden gesloopt, overwegen verdwenen en signalisatie verdween. Maar recent worden beide
trajecten steeds meer ingericht als groengebieden. Een akkervogelproject tussen Bossuit en Sint-
Denijs en duurzaam bermbeheer maken van het noordelijke deel van de oude spoorbedding van lijn
85 een waardevol natuurgebied. Typische akkervolgels als de geelgors, de patrijs, de kneu en de
grauwe gors hebben het moeilijk omdat meer dan vroeger maïs in plaats van graan wordt geteeld.
Het akkervogelproject wil de akkervogels helpen. Ook lijn 83 biedt verschillende waardevolle groene
plekken. Tussen de Zwarte Brug en het oude station van Moen-Heestert is het 5 ha. grote
natuurreservaat ‘De Oude Spoorweg’ te vinden, langs de oude bedding. Het reservaat is alleen
toegankelijk voor wandelaars, niet voor fietsers. In de nabijheid van de Zwarte Brug groeit de
beschermde Spekwortel en de Wilde Hyacint. Sinds 2011 wordt er ook een bos aangeplant.
Niet rechtstreeks spoorweggerelateerd, maar wel met grote invloed op het landschap in de regio was
het afgraven van de Souterrain bij het verbreden van het kanaal Bossuit-Kortrijk in 1974. 225 000
vrachtwagens kleigrond werden gestort in nabijgelegen landbouwgebied. In de jaren tachtig werd op
die kleigrond het Orveytbos aangelegd. Dat is deels bos, deels grasland. Dat grasland wordt begraasd

door Shetlandpony’s. Op de ondoordringbare klei zijn poelen ontstaan die rijk zijn aan amfibieën en
waar watervogels komen eten. Ook de nieuwe kanaaloevers bleken zeer geschikt voor een
waardevol natuurreservaat: de Vaarttaluds. Op de kalkrijke klei groeien Wilde margriet, Vleeskleurige
orchis, Rietorchis, Bijenorchis en Parnassia. Tussen de Vaarttaluds en de Oude Spoorweg wordt sinds
2007 het Braebos aangeplant. Het Orveytbos, de Vaarttaluds en de Oude Spoorweg zijn beschermd
als Europees habitatgebied. Het Orveytbos wordt beheerd door het agentschap Natuur en Bos,
Natuurpunt Zwevegem beheert de Oude Spoorweg en de Vaarttaluds.
Literatuur:
Ruimtegebruik in het arrondissement Kortrijk (Kortrijk 1981).
G. Callens, Het verdwenen land (Kortrijk 2008 – onuitgegeven).
B. Cattoor en B. de Meulder, ‘De steenwegen en het axioma van de quaede gatten’, in:
Metamorfosen, pp. 109-117.
O. Dochy, Natuurscan van de provinciale Groene As “Trimaarzate” Moen-Avelgem en Spiere-Avelgem
(Kortrijk 2011).
K. van Herck en K. Theunis, ‘Nieuwe woonwijken en de verstedelijking van het platteland’, in:
S. Hoornaert, ‘De Grote Ontginningen en het ontstaan van dorpen’, in: Metamorfosen, pp. 79-91.
N. Plevoets, ‘Kleikoppen, zandputten en de relicten in het landschap’, in: Metamorfosen, pp. 161-
171.
M. Ryckewaert e.a., ‘Snelwegen, industrieparken en de naoorlogse economische ontwikkeling’, in:
2.3 Landbouw
De plaats die sinds het midden van de negentiende eeuw werd ingenomen door huizen, industriële
gebouwen en (spoor)wegeninfrastructuur ging in het interfluvium bijna volledig ten koste van
landbouwgrond. Haast alle bos en woeste grond was immers al in de late middeleeuwen ontgonnen.
Die evolutie is op te maken zowel uit cijfers over beteelde oppervlakte als uit
tewerkstellingspercentages. Op Vlaamse schaal bekeken, blijft de regio wel (zeer) landelijk, met
bijvoorbeeld 78% open ruimte in Zwevegem.
De (zand)lemige grond van Zuid-West-Vlaanderen was – en is – goede landbouwgrond: ideaal voor
de teelt van voedingsgewassen als tarwe en rogge. Maar de grond was even geschikt voor
neventeelten als die van vlas, koolzaad en hop. Het was precies de kwaliteit én de ligging tussen Leie
en Schelde die maakten dat de bevolkingsconcentratie in de regio al in de middeleeuwen hoog was
en er dus nood was aan steeds meer landbouwgrond. De kaart van Ferraris toont de situatie aan het
einde van de achttiende eeuw. Dat was meteen de situatie tot het midden van de negentiende eeuw.
Het interfluvium was een lappendeken van kleine perceeltjes. In 1815 beschikte 64% van de
landbouwbedrijven over (slechts) 0,5 hectare grond. Een oppervlakte van 3 ha. was nodig om in het
levensonderhoud van een gezin te voorzien. Dat betekende dat gezinnen aanvullende inkomsten
moesten verwerven. Dat deden ze met huisnijverheid, vooral spinnen en weven. Sinds de veertiende

22
eeuw was er vlasactiviteit in de regio. De vele lapjes grond waren zelden in het bezit van wie ze
bewerkte. In 1846 werd maar liefst 77% van de grond gepacht. Dat was veel meer dan het Belgische
gemiddelde van 41% in datzelfde jaar.
In de tweede helft van de negentiende eeuw veranderde de landbouw in heel België, niet alleen in
het Schelde-Leie interfluvium. Die veranderingen traden niet plots op. In een langzaam proces
evolueerde de landbouw van een overlevingslandbouw naar een marktlandbouw: van een landbouw
voor zelfonderhoud naar een landbouw met overschotten om te vermarkten. Dat proces was ingezet
aan het einde van de achttiende eeuw als een gevolg van een stijging van de bevolking. De vraag naar
voedingsproducten steeg, prijzen stegen en goederen waren makkelijker te transporteren,
bijvoorbeeld langs de steenwegen. De crisis van de jaren 1840 zorgde voor een bruuske onderbreking
van de evolutie. In 1845 mislukte de aardappeloogst, een jaar later de tarwe- en rogge-oogst. Haast
tegelijkertijd kwam de linnennijverheid in een crisis terecht als een gevolg van de import van Engels
textiel. Dat was door de Eerste Industriële Revolutie en de introductie van stoom-aangedreven spin-
en weefmachines erg goedkoop geworden. Honger en epidemies van tyfus en cholera zorgden voor
een stevige knik in de bevolkingscijfers. Het arrondissement Kortrijk bereikte pas in 1866 opnieuw
het bevolkingsniveau van 1846.
Het interfluvium was in de tweede helft van de negentiende eeuw in zekere opzichten een atypisch
landbouwgebied, zowel op Zuidwestvlaamse als op Belgische schaal. De landbouwcrisis zorgde
ervoor dat de kleine boeren zich in Zuid-West-Vlaanderen meer dan vroeger gingen toeleggen op
vlasproductie en –verwerking. Kortrijk werd een internationaal vlascentrum, maar in de rest van het
interfluvium en vooral in de Scheldevallei vond die reconversie maar op beperkte schaal plaats. De
Scheldegrond was zandiger en vochtiger dan de Leiegrond. Daarbij kwam dat het Leiewater
bijzondere kwaliteiten werd toegedicht. Anders dan in het algemene Belgische plaatje evolueerde de
landbouw in de regio minder weg van graanteelt. De import van Amerikaans graan deed heel wat
Belgische boeren vanaf het laatste decennium van de negentiende eeuw overschakelen op veeteelt
of tuinbouw, maar in de Scheldevallei bleef graanteelt het grootste deel van het landbouwareaal
innemen, ook in de twintigste eeuw. In andere opzichten was het interfluvium wél een typische
landbouwregio. De productiviteit van de landbouw steeg, door het gebruik van kunstmest en
machines. De oppervlakte van het totale areaal verminderde, en ook de werkgelegenheid in de
landbouw verminderde. Van 17,1% in 1900 over 13% in 1920 naar 8,1% in 1927 bijvoorbeeld. De
landbouwbedrijven in de regio bleven klein, maar steeds meer grond kwam in bezit van de kleine
boeren. Door arbeid in de lokale industrie (Bekaert, Leurent, La Flandre, Littoral, BMC,…) nam de
welvaart én de grondeigendom toe.
De hierboven opgesomde ontwikkelingen liepen verder in de twintigste eeuw: mechanisering en
automatisering, productiviteitsstijging, afname van het areaal en afname van de tewerkstelling in de
primaire sector. Tegelijkertijd is een schaalvergroting zichtbaar. Een gemiddeld landbouwbedrijf in
het interfluvium is vandaag ongeveer 25ha. groot terwijl in 1895 nog driekwart van de
landbouwbedrijven 0,5 ha. groot was. Echt grootschalig is dat uiteraard niet, dus werd tegelijk
gekozen voor specialisatie. In de regio tussen Schelde en Leie werden veeteelt en varkensteelt erg
belangrijk. Ook groenteteelt in serres nam er na de Tweede Wereldoorlog toe. Akkerbouwgrond
dient vooral voor maïsteelt.

Literatuur:
Deloof, Zwevegem in het jaar 2000, pp. 83-88.
Demasure, Over werk en mensen, pp. 15-29, 59-62.
A. Ovaere, Zwevegem vroeger en nu (Brugge 1964), pp.194-211.
Y. Segers en L. van Molle, Leven van het land. Boeren in België 1750-2000 (Leuven 2004).
2.4 Case Zwevegem
Om de landbouw- en landschapsontwikkeling in het interfluvium tussen 1850 en vandaag te
illustreren, wordt tot slot kort de casus van Zwevegem uitgewerkt, zowel met cijfer- als met
kaartmateriaal. Zwevegem kan als voorbeeld gelden voor de evolutie in de rest van het gebied. Wel
een opmerking: Zwevegem is minder verstedelijkt dan Kortrijk, maar meer dan Avelgem en Spiere-
Helkijn. Nog enkele opmerkingen vooraf: het cijfermateriaal is afkomstig uit landbouwtellingen. De
eenheden zijn ha. voor teelten en absolute cijfers voor dieren. Bij de fusie van de gemeenten in 1976
fuseerde Zwevegem met Moen, Heestert, Sint-Denijs en Otegem. De totale oppervlakte ging van
1599 ha. naar 6 324 ha., bijna een verviervoudiging dus. De cijfers van de landbouwtellingen na 1976
gelden voor de fusiegemeente Zwevegem. Cartografisch is de evolutie te zien door een vergelijking
te maken tussen de Ferrariskaart uit 1777, de kaart van Popp (1842-1879), kaarten uit een studie van
de intercommunale Leiedal uit 1981 en luchtfoto’s (zowel uit de jaren 1970 als uit 2012) (zie ook 4.2
Bronnenmateriaal – Kaarten).
De kaart van Ferraris toont de dorpskern rond het kruispunt van de (hedendaagse) N8 en de
Kortrijkstraat en Otegemstraat. Hier en daar is er een losstaande hoeve te zien of een (zeer) kleine
bewoningskern. Voor het overige toont de kaart vooral veel (omhaagd) akkerland. Teelten zijn op de
Ferrariskaart niet gespecifieerd. Hier en daar is er ook weiland en bij een enkele hoeve hoort een
boomgaard. Tot ruim een eeuw na Ferraris blijft een heel gelijkaardig beeld zichtbaar, al neemt de
bewoning langzaam toe. In het midden van de negentiende eeuw is 1510 ha. van de 1599 ha. van
Zwevegem open. Meer dan de helft van die oppervlakte (goed 900 ha.) wordt gebruikt voor
graanteelt. Nog eens meer dan 100 ha. dient voor de teelt van nijverheidsgewassen en iets meer dan
300 ha. wordt besteed aan de teelt van voedergewassen. Samen maakt dat 1354 ha. voor
akkerbouw. Het stratenpatroon is sinds 1777 licht uitgebreid. Rond de eeuwwisseling is de open
oppervlakte minder afgenomen dan de oppervlakte besteed aan landbouw. De infrastructuurwerken
tonen zich, in de cijfers en op de kaart. Ook de industrialisering toont zich. Een gedeelte van de
landbouwoppervlakte wordt omgezet in bedrijventerreinen én een groter deel van de
landbouwoppervlakte gaat naar nijverheidsgewassen (bijna 200 ha. van de 1050 ha. in 1895). De
eerste grote verandering toont zicht in de landbouwtelling van 1929. De open ruimte neemt tussen
1910 en 1929 met 200 ha. af. Die ging hoofdzakelijk naar bebouwing. De akkerbouwoppervlakte
bleef immers ongeveer gelijk. Voor het eerst werd het landschap voelbaar ‘voller’. Na de Tweede
Wereldoorlog versnelde de ontwikkeling die was ingezet: steeds sneller steeds minder open ruimte.
De landbouwgrond bleef wel hoofdzakelijk akkerbouwgrond, met een duidelijk shift naar
nijverheidsgewassen (o.a. groenten) vanaf de jaren tachtig van de twintigste eeuw. Een vergelijking
tussen de Ferrariskaart en de luchtfoto van 2012 toont ook duidelijk de schaalvergroting van de
landbouw. De percelen van 2012 omvatten steevast meerdere ‘Ferrarispercelen’. Relatief gezien

24
blijft Zwevegem en zeker het zuidelijke deel nog steeds een zeer open en agrarisch landschap. Dat
door de geschiedenis heen het landbouwareaal hoofdzakelijk aan akkerbouw werd besteed (en er
bijvoorbeeld geen noemenswaardige omslag van akkerbouw naar veeteelt heeft plaatsgevonden),
zorgt voor een zekere herkenbaarheid tot vandaag.
Open
opp.
Graanteelt Nijverheidsgewassen Voedergewassen Hoornvee Varkens
1846 1510 896 139 319 1085 115
1895 1500 597,7 198 251 1142 347
1910 1497 649 150 311 / /
1929 1304 562 154 364 949 354
1959 1100 493 103 325 1575 885
1980 4168 1663 746 250 6480 37575
1994 3939 1102 722 314 7836 47584
2010 3879 1238 445 586 4456 28786
Literatuur:
www.geopunt.be
Nationaal Instituut voor Statistiek, Algemene Landbouw- en bosbouwtelling van/Agriculture:
Recensensement général de 1846, 1895, 1910, 1929, 1959, 1980, 1994, 2010.
Ruimtegebruik in het arrondissement Kortrijk (Kortrijk 1981).

3 Pleisterplaatsen
In wat volgt, worden interessante plaatsen langs de beide trajecten opgesomd. De nummers komen
overeen met de nummers op de kaart.
https://mapsengine.google.com/map/edit?mid=zxAigRXoeWNQ.kG5SVnBa9E0Y
Op die plaatsen kan eventueel een infobord worden geplaatst. Het lijkt ook interessant fietsers te
wijzen op allerlei verborgen spoorwegrelicten naast de routes; te denken valt aan spoorbielzen (soms
als afspanningspalen gebruikt), stalen staven, betonnen palen of betonnen afsluithekjes. Een volledig
overzicht van die weinig zichtbare overblijfsels is terug te vinden in Soulliaert, Spoorwegerfgoed.
Spoorwegzate 83 en 85. De sterren (van 1 tot 3) geven aan hoe interessant de site is.
3.1 Lijn 83 – Guldenspoorpad
GU1* – Start Guldenspoorpad: Even buiten het station van Kortrijk (zie 1.2.2 Spoortraject) loopt het
Guldenspoorpad over een verhoogde berm. Die verhoging dateert van 1960 toen lijn 83 alleen nog
dienst deed als goederenlijn. Lijn 83 liep er parallel aan lijn 75 Gent-Fives (bij Rijsel). Het eigenlijke
Guldenspoorpad begint met een oprijhelling aan de oude aftakking tussen lijn 75 en lijn 83.
GU2*** – Site Littoral en halte Luypaertbrug: Eens onder de brug onder de R8 door, duiken de
droogloodsen op van de voormalige pannenfabriek Céramiques et Briquetteries du Littoral. Die
fabriek werd opgericht in 1923. In feite ging het om een heroprichting. De fabriek was tot de Eerste
Wereldoorlog gevestigd geweest in Ramskapelle bij Nieuwpoort, aan de kust dus, vandaar de naam.
Tijdens de Eerste Wereldoorlog was ze zo zwaar beschadigd dat ze niet verder gebruikt kon worden.
De aanwezigheid van klei, kanaal én spoorlijn 83 deed de eigenaar kiezen voor de ligging ten oosten
van Kortrijk. De fabriek maakte van bij zijn heroprichting deel uit van het Kortrijks Dakpannenkantoor
of Comptoir Tuilier de Courtrai. In 1968 volgde een naamsverandering in Koramic. In de
droogloodsen – 12 parallelle volumes – staan nog de houten rekken waarop de pannen droogden
voor ze gebakken werden. Ook het buizensysteem dat warme lucht vervoerde om de droging te
bespoedigen, is nog zichtbaar. Nog bewaard is de schoorsteen van een ringoven, de machinekamer
mét machines (twee stoommachines, een dynamo en een elektro-motor), de directiewoning en de
conciërgewoning. De site is sinds 2005 beschermd, maar nog niet gerestaureerd. Ter hoogte van de
site is een blauw bord opgesteld met als opschrift Luypaertbrug. Daar was inderdaad de oude
stopplaats. Het bord is echter geen restant van die oude stopplaats. Het is een constructie uit 2002
van landschapskunstenaar Denis Dujardin.
GU3** – Kruising Luipaardstraat: Waar de fietsroute de Luipaardstraat kruist, wordt het
spoorwegverleden in herinnering gebracht in een klinkerstrook. Zwarte klinkers voor de sporen en
afwisselend gele en roze klinkers voor de treinbielzen. Ter hoogte van die kruising is ook de
baanwachterswoning (dwars op de route) bij de vroegere overweg bewaard gebleven als
gezinswoning. Voor de woning is nog een betonnen hekje zichtbaar dat verwijst naar het
spoorverleden. Na de passage onder de E17 wordt het landschap open – vooral ten zuiden van de
route – tot aan de Bekaertsite.
GU4*** – Bekaertsite: Het fietspad loopt aan de Deerlijkstraat dood op de Bekaertsite. Het Bekaert-
concern werd gesticht door Leon Lander Bekaert. Die werd geboren in Zwevegem in 1855. Op jonge
leeftijd verloor hij zijn vader. Op zijn vijftiende baatte hij met zijn zussen het ouderlijke ijzermagazijn
uit. Daar experimenteerde hij met pinnen die op ijzerdraad konden worden bevestigd. Daarmee

26
zouden weides omheind kunnen worden zodat het vee niet langer op – bijvoorbeeld - de sporen kon
lopen. Bekaert vond de prikkeldraad niet uit. In 1868 was in de Verenigde Staten al een patent
genomen op de nieuwe soort van afsluiting. Bekaert bedacht wel een nieuw en beter procedé voor
de pinnen, die ‘kroontjes’ werden: drie in elkaar gedraaide draden met zes scherpe punten. In 1881
vroeg hij er een octrooi voor aan. Een jaar tevoren was hij begonnen met een klein
draadtrekkersbedrijfje in Zwevegem. De kroontjes liet Bekaert een tijdlang bij Zwevegemse gezinnen
thuis maken. Kinderen draaiden driehonderd kroontjes voor een kilo en kregen 6 cent. De
kroontjesdraad was een groot succes, helemaal nadat vanaf 1894 een zinklaag over de draad werd
aangebracht die corrosie tegenging. Intussen was in 1886 een industriële site verrezen voor het
bedrijf, tussen het kanaal en spoorlijn 83. Het gamma Bekaert-producten én de fabriek werden al aan
het einde van de negentiende eeuw een eerste keer uitgebreid. Allicht na de Eerste Wereldoorlog –
waarin de fabriek zwaar beschadigd raakte - kreeg de site een stopplaats voor de trein: Zwevegem-
Blokken. De gouden jaren twintig zorgden voor een nog grotere fabriek in Zwevegem, voor nog meer
producten, voor een eerste fabriek in Frankrijk én voor export naar de Verenigde Staten. In 1914
produceerde Bekaert 200 ton draad per week, in 1939 250 ton per dag. De wereld lag open en de
draad van Bekaert zou hem veroveren. Spoorlijn 83 bleef tot 2003 een rol spelen in het
goederenvervoer voor de fabriek.
GU5*** – Via de Bekaertstraat en de Otegemstraat kom je opnieuw terecht op het Guldenspoorpad,
op de plaats van het vroegere station van Zwevegem (zie 1.2.2 Spoortraject). Even van de route,
verder op de Otegemstraat, ligt de vroegere textielfabriek La Flandre. De gebouwen dateren van
1871 en deden eerst dienst als suiker- en beenderkoolfabriek. De suikerfabriek ging failliet en in 1884
kocht Jean Raes de gebouwen op om er een weverij van te maken. Hij bezat in Kortrijk al een fabriek
die katoenvezels vervaardigde. De Zwevegemse fabriek specialiseerde zich in matrastijk en
gordijnstof. De zaken gingen bijzonder goed en de fabriek breidde al snel uit. Rond 1910 werkten er
ongeveer 800 mensen bij ‘Raskes’ (bij Bekaert toen ca. 220). Dat waren hoofdzakelijk vrouwen. In de
late jaren twintig werd bij het bedrijf een kindercrèche opgericht met drie kinderverzorgsters. Dat
was voor de tijd erg vernieuwend. In 1973 ging de fabriek in concordaat. Tien jaar later kocht de
gemeente Zwevegem de gebouwen op en maakte er ontmoetingscentrum De Brug van. De
gebouwen van de fabriek en de directeurswoning aan de Otegemstraat 238 zijn opgenomen in de
Inventaris Onroerend Erfgoed.
GU6*** – De derde belangrijke fabriek in Zwevegem was de elektriciteitscentrale. Die werd gebouwd
in 1911-1912 door de Société de l’Electricité de l’ Ouest de la Belgique. Er kwam een machinezaal,
een stokerij en kolenbunkers. In 1913 zorgden vier ketels bij twee turbo-alternatoren voor een
vermogen van 4000kW. In 1940 zorgde de centrale voor de productie van 56000kW. Om dat
vermogen te bereiken werden twee spoorwagons kolen (40 ton) per uur verstookt. Daarmee zat de
centrale aan haar maximumbereik. Uitbreiden was niet mogelijk omdat de vaart niet nog meer
koelwater kon leveren. In 1958 werd daarom beslist om een nieuwe centrale te bouwen in Ruien. Die
zou haar koelwater uit de Schelde halen. Tot 1999 bleef de centrale in gebruik, voornamelijk voor
stroomlevering aan industrie en verwarming en als reserve-eenheid. De gebouwen werden na het
einde van de activiteiten beschermd. De hele site is al deels herbestemd. Transfo doet dienst als
feest- en congrescentrum, er kan worden gesport en er is park- en woonruimte.
GU7 **– Via de Smalspoorbrug, die dienst doet als fietsbrug, kan het kanaal overgestoken worden.
De spoorlijn deed dat eigenlijk nog niet op die plaats, maar pas ter hoogte van het vroegere
Souterrain. De oude spoorbedding kan pas opnieuw befietst worden vanaf de Stationsstraat in

Moen. De Smalspoorbrug is een restant van de Briquetterie Moderne de Courtrai, de pannenfabriek
die in 1910 werd opgericht in Knokke (in de buurt van het gelijknamige, verdwenen, station – zie
1.2.2 Spoortraject). De brug dateert van de verbreding van het kanaal in 1974. Tevoren reden de
smalspoortreintjes met klei uit het ontginningsgebied aan de Kwadestraat, net als spoorlijn 83, over
de Souterrain. De gebouwen van de BMC verdwenen in de jaren tachtig. Alleen enkele huizen voor
personeelsleden blijven over: op de hoek van de Ellestraat en de Avelgemstraat. Zij worden ‘de Coco’
genoemd.
GU8** – Op de Sluislaan, ter hoogte van het vroegere Souterrain, kan een bord worden geplaatst
waarin wordt verwezen naar de constructie van de scheepvaarttunnel en de spoorberg. Ook het
verhaal over de Sonderzug Asien kan worden aangehaald (zie 1.2.3 Gebruik).
GU9** – Vanop de Sluislaan heeft de fietser zicht op de Vaarttaluds en op het Orveytbos, beide
beschermd als Europees habitatgebied (zie 2.2 Cultuurlandschap). Via de Knokkestraat kan het
natuurreservaat van de Oude Spoorwegberm worden bereikt.
GU10* – Zwarte Brug: In de Knokkestraat is de Zwarte Brug (zie 1.2.2 Spoortraject) te vinden. Zij liet
het wegverkeer over de spoorweg passeren.
GU11** – In de Stationsstraat in Moen vertrekt het fietspad opnieuw, ter hoogte van het oude
station van Moen-Heestert (zie 1.2.2 Spoortraject). Het station van Moen-Heestert deed ondere
andere dienst voor de aanvoer van grondstoffen voor en de export van textiel van de Gratry-fabriek.
In 1890 begon Jules Gratry met de bouw van de fabriek. Minder dan tien jaar later stonden er 450
weefgetouwen opgesteld. De fabriek in Moen was tegen die tijd één van zeer veel vestigingen van
Gratry, vooral in Frankrijk, maar ook in Chili, Argentinië en Rusland. Na de Eerste Wereldoorlog werd
aan de Moense weverij een spinnerij toegevoegd. In de jaren dertig werd ‘de Gratry’ overgenomen
door Bekaert-Waregem (zonder link met Bekaert-Zwevegem). De gebouwen van de fabriek zijn niet
bewaard. Waar het fietspad de Outrijvestraat kruist, is de spoorbedding verhoogd. Die verhoging is
allicht een restant van de oude halte Autryvestraat.
GU12** – Knooppunt lijn 83/85: Kort voor het binnenrijden in Avelgem, verraadt het landschap het
vroegere knooppunt van lijn 83 en lijn 85 in de vorm van een driehoekig perceel met voornamelijk
grasland. Ter hoogte van het vroegere seinhuis bij de wissel staat een grote rustbank.
GU13*** – Station & stationsomgeving Avelgem: Het oude station van Avelgem doet vandaag dienst
als Gemeentelijk Atelier voor Visuele Kunsten. Ook het Rode Kruis maakt gebruik van het gebouw (zie
1.2.2 Spoortraject). In de onmiddellijke omgeving van het station zijn verschillende gebouwen
bewaard die van de plaats een typische stationsomgeving maken. Het gaat om burger- en
herenhuizen uit het laatste kwart van de negentiende eeuw (bijvoorbeeld Stationsstraat 18), maar
ook voormalige hotels en restaurants (bijvoorbeeld het vroegere Hôtel du Progrès, Stationsstraat 19,
waarvan sprake in Streuvels’ Avelghem – zie 4.3 Bronnenmateriaal – Tekst) en Hôtel du Nord,
Stationsstraat 24). Op de Doorniksesteenweg 139 woonde de ‘piqueur’: dat was de
verantwoordelijke voor het nazicht van de spoorweg en het spoorwegmateriaal. Dat huis is bewaard
gebleven. Vanuit het station van Avelgem was een spooraftakking naar de spinnerij Leurent aan de
Doorniksesteenweg 151. Henri Leurent, een Franse industrieel, bouwde de spinnerij in 1907. Hij deed
dat bewust in Vlaanderen. Het sociale klimaat was er op dat ogenblik rustiger dan in Frankrijk. De
fabriek – de Groote Fabrieke – deed het goed. Al na enkele jaren werkten er 170 mensen. Leurent
was daarmee de grootste werkgever in Avelgem. De Eerste Wereldoorlog remde de ontwikkeling
sterk. De gebouwen werden opgeëist door de Duitse bezetter en deden dienst als munitiedepot,

28
ziekenhuis en administratief centrum. In het Interbellum herstelde de fabriek: met 270 werknemers,
een verdubbeling van het hoofdgebouw en de bouw van een refter en aparte bureaus. Vanaf 1936
werden de machines aangedreven door een dieselmotor in plaats van een stoommachine. Die motor
kwam in een aparte dieselzaal. Na de Tweede Wereldoorlog bleef het bedrijf groeien. Op zijn
hoogtepunt stelde het 450 mensen tewerk – hoofdzakelijk vrouwen die werkten als spinster,
haspelaarster of bobijnster. Mannen werkten in de machinezaal of als lader en losser. In 1978 ging de
spinnerij failliet. Het bedrijf werd overgenomen, eerst in zijn geheel, later raakte het opgesplitst. De
gebouwen bleven in gebruik voor textielproductie tot de verkoop van de site in 2010. Vandaag is de
site herbestemd als woonzone, met ruimte voor diensten en handel. Hoofdgebouw, opslagplaats,
koelvijver, schoorsteen, brandstofpomp en spoorlijn zijn beschermd als monument sinds 2000. De
omgeving, de directeurs- en conciërgewoning en het kantoorgebouw zijn op datzelfde moment
beschermd als dorpsgezicht.
GU14** – In het stuk van de route buiten Avelgem tot aan de Schelde zijn nog spoorwegflora te
vinden: warmte- en kalkminnende soorten (Vlasbekje, Wilde marjolein, Wilde reseda, Koningskaars,
Agrimonie en Wauw) (zie 2.2 Cultuurlandschap). Aan de Schelde kan verwezen worden naar de oude
spoorwegbrug (zie 1.2.2 Spoortraject).
3.2 Lijn 85 – Trimaarzate
TR1 – cfr GU13
TR2 – cfr GU12
TR3** – Waar spoorlijn 85 de Raaptorfstraat kruiste, is parallel aan de spoorlijn de
baanwachterswoning bewaard gebleven. De woning is licht verbouwd tot gezinswoning, maar de
uniforme stijl van baanwachterswoningen blijft goed herkenbaar. Net buiten het station van Bossuit
stak de trein het kanaal over via een elegante vakwerkbrug. Die brug is verdwenen. Fietsers moeten
omrijden langs de Oeverlaan – Verzetslaan – Trekweg –Meersstraat om de vaart over te steken en
opnieuw op de Trimaarzate terecht te komen.
TR4** – Station Bossuit: De woning aan de Bossuitstraat 93 is het tot gezinswoning verbouwde
station van Bossuit (zie 1.3.2 Spoortraject). De oude vorm werd bewaard en is eenvoudig
herkenbaar. Het station van Bossuit was belangrijk voor de steenbakkerij van Moen en deed ook
dienst als afstapplaats voor Franse zondagsvissers (zie 1.3.2 Spoortraject & 1.3.3 Gebruik).
TR5** – Langs de route van spoorlijn 85 tussen Bossuit en Sint-Denijs loopt sinds 2010 een
akkervogelproject. Boeren worden aangemoedigd om en geholpen bij een maaibeheer dat de
bermen langs hun akkers ‘akkervogelvriendelijk’ moet maken. Dat houdt hoofdzakelijk in dat de
berm niet gemaaid mag worden en voldoende breed moet blijven. De berm is er over het algemeen
ook waardevoller en bloemrijker (‘ruige droge kleurberm’) dan op andere plaatsen langs het traject.
TR6* – Sint-Denijs: Het station van Sint-Denijs (zie 1.3.2 Spoortraject) is niet bewaard gebleven. Ter
hoogte van de Helkijnstraat zijn er wel nog relicten van het spoorverleden bewaard: een betonnen
hek en een kasseistrook die allicht de goederenkoer vormde. In Sint-Denijs was er weinig industriële
activiteit. In 1932 werd wel een tapijtweverij opgericht: Boillot en Ameloot. Die is blijven bestaan tot
1983.

TR7* – Spiere: Het station van Spiere (zie 1.3.2 Spoortraject) verdween in 1962. De
baanwachterswoning ter hoogte van Ijzeren Bareel 20 is wel bewaard. Het station bevoorraadde
onder andere de suikerfabriek van Helkijn. Die stelde volgens de industrietelling van 1896 175
mensen tewerk. In 1910 waren er dat nog maar 48. In 1930 werd de fabriek gesloten en werd de
schoorsteen gesloopt. De overlevering wil dat de warmtehoudende stenen van de schoorsteen nog
lang werden gebruikt om ’s winters de bedden te verwarmen. Het ijzer van de machines en de
stoomketel is per trein naar Luik vervoerd en daar gesmolten. De resterende gebouwen werden in
1937 opgekocht door de familie Delbecque. Die startte er een groothandel in granen en meststoffen
die tot vandaag bestaat. In 1928 stichtten Dubrule en Fatus ter hoogte van Ijzeren Bareel 14-16 de
eerste rubberfabriek van België, de Gommage Anglais. Daarmee kwam een einde aan een tijdperk
waarin België volledig afhankelijk was van het buitenland voor de invoer van rubber. Allicht zal de
spoorlijn ook voor die fabriek een belangrijke rol hebben gespeeld, maar daarover is niets bekend.
De gebouwen doen vandaag nog steeds dienst voor rubberproductie. Het bedrijf heet nu Gomtex.

30
4 Bronnenmateriaal
4.1 Beeld
De naam van de foto’s komt overeen met de benaming in het fotodocument. Voor sommige foto’s
wordt gedetailleerd verwezen naar eerdere door de provincie gehouden onderzoeken zodat
hergebruik mogelijk wordt.
Bij iedere foto hoort een ©vermelding. Bij de beelden uit de Dexia-collectie die berust in de
Koninklijke Academie hoort de vermelding ‘Dexia-collectie. Koninklijke Academie van België’. Bij de
beelden waarvoor het © berust bij de Vlaamse Gemeenschap dient ook het webadres opgenomen te
worden. De beelden van Dexia en de Vlaamse Gemeenschap mogen worden opgenomen in de
beeldbank en eenmalig worden gepubliceerd. Bij herpublicatie moet opnieuw toelating worden
gevraagd.
legende bij de fotobenaming:
GU en TR: Guldenspoorpad of Trimaarzate
locatie
inhoud afbeelding
datering
©
evt. nummering
4.1.1 Guldenspoorpad
GU_kortrijk_station_1922_dexia
GU_kortrijk_station_zd_dexia
GU_kortrijk_stationsplein_1902_dexia
GU_zwevegem_littoral_2001_onroerenderfgoed,<https://inventaris.onroerenderfgoed.be/dibe/relic
t/74743>©vlaamsegemeenschap_1
GU_zwevegem_littoral_2001_onroerenderfgoed,
<https://inventaris.onroerenderfgoed.be/dibe/relict/74743>©vlaamsegemeenschap_2
GU_zwevegem_littoral_©willyvereenooghe_2009_1
GU_zwevegem_halteluypaertbrug_©denisdujardin
GU_zwevegem_baanwachterswoningluypaerdbrug: Soulliaert, Spoorwegzate 83, L83_012 (foto wvi)
GU_zwevegem_bekaert_1896_©jaakbataille
GU_zwevegem_bekaert_2005_onroerenderfgoed,

GU_zwevegem_bekaert_2005_onroerenderfgoed,
<https://inventaris.onroerenderfgoed.be/dibe/relict/80857©vlaamsegemeenschap_2
GU_zwevegem_otegemstraat_zd_dexia
GU_zwevegem_station_1908_©jaakbataille
GU_zwevegem_station_2005_onroerenderfgoed,
<https://inventaris.onroerenderfgoed.be/dibe/relict/80994>©vlaamsegemeenschap
GU_zwevegem_stoomtrein_1925_©jaakbataille
GU_zwevegem_laflandre_2005_onroerenderfgoed,
GU_zwevegem_laflandre_zd_onroerenderfgoed,
GU_zwevegem_laflandredirecteurswoning_2005_onroerenderfgoed,
GU_zwevegem_laflandredirecteurswoning_2005_onroerenderfgoed,
GU_zwevegem_transfo_1913_©jaakbataille
GU_zwevegem_transfo_2005_onroerenderfgoed,
GU_zwevegem_transfo_zd_onroerenderfgoed,
GU_zwevegem_transfo_2006_©karldujardin
GU_zwevegem_transfo_2007_©lhoon
GU_zwevegem_transfo_2010_©locussteunpunt
GU_zwevegem_landschaptransfo_2006_©karldujardin
GU_knokke_BMC_ca1920_©remiloosveldtarmandvandeghinste_1
GU_knokke_steenbakkerijdemeestere_ca1930_©jaakbataille
GU_moen_souterrain_1945_©remiloosveldtarmandvandeghinste_1
GU_moen_souterrain_1945_©remiloosveldtarmandvandeghinste_2
GU_moen_souterrainschip_zd_©marceldeconcinckarmandvandeghinste
GU_moenbos_zwartebrug_2013_©dannydeceukeliernatuurpuntzwevegem
GU_moen_boszwartebrug_2010_©gunthervanschelvergemnatuurpuntzwevegem
GU_moen_zwartebrug_2010_©johanhespeel
GU_moen_orveytbos_zd_©lorenvanschelvergemnatuurpuntzwevegem

32
GU_moen_orveytbos_zd_©fransdejonghe_1
GU_moen_orveytbos_zd_©fransdejonghe_2
GU_moen_vaarttaluds_2001_©fransdejonghe_1
GU_moen_vaarttaluds_2001_©fransdejonghe_2
GU_moen_oudespoorweg_zd_©dannydeceukeliernatuurpuntzwevegem
GU_moen_oudespoorweg_zd_©fransdejonghe
GU_moen_oudespoorweg_2001_©fransdejonghe
GU_moen_oudespoorweg_2005_©olivierdochy_1
GU_moen_oudespoorweg_2005_©olivierdochy_2
GU_moen_stationheestert_zd_©rommensvandenbulcke
GU_moen_stationheestert_ca1920_©remiloosveldtarmandvandeghinste
GU_moen_statiestraat_1911_dexia
GU_moen_halteautryvestraat: Soulliaert, Spoorwegzate 83, L83_026 (foto wvi)
GU_moen_landschap: O. Dochy, Natuurscan, foto 4(O), 8 (ZO) (2011)
GUTR_avelgem_knooppunt83/85: Soulliaert, Spoorwegzate 83, L83_033 (foto wvi)
GUTR_avelgem_algemeen_zd_dexia_
GUTR_avelgem_achterkantstation_zd_demeyer
GUTR_avelgem_stationvernield_WOI_©GOKA
GUTR_avelgem_stationsomgeving_zd_©GOKA
GUTR_avelgem_station_zd_©GOKA
GUTR_avelgem_stationpostkaart_voor1914_replica©jeandouart_1
GUTR_avelgem_stationpostkaart_voor1914_replica©jeandouart_2
GUTR_avelgem_station_1925_dexia
GUTR_avelgem_station_2004_onroerenderfgoed,<https://inventaris.onroerenderfgoed.be/dibe/reli
ct/79248>©vlaamsegemeenschap_1>
GUTR_avelgem_station_2004_onroerenderfgoed,
<https://inventaris.onroerenderfgoed.be/dibe/relict/79248>©vlaamsegemeenschap_2>
GUTR_avelgem_statiestraat_zd_demeyer
GUTR_avelgem_statiestraat_ca1900_dexia
GUTR_avelgem_spooraftakkingleurent_1964_©GOKA
GUTR_avelgem_leurent_2004_onroerenderfgoed,
<https://inventaris.onroerenderfgoed.be/dibe/relict/79104>©vlaamsegemeenschap_1>

Inhoudelijk vooronderzoek Trimaarzate en Guldenspoorpad, 2014

Inhoudelijk vooronderzoek Trimaarzate en Guldenspoorpad, 2014

Recommended

Recommended

More Related Content

More from Centrum Agrarische Geschiedenis (CAG)

More from Centrum Agrarische Geschiedenis (CAG) (20)

Inhoudelijk vooronderzoek Trimaarzate en Guldenspoorpad, 2014