Szlaki handlowe są istotą bogacenia się krajów, regionów czy miast, ponieważ leżąc na szlaku uczestniczą w wymianie towarów, wiedzy, usług czy informacji a tym samym dobrze zarabiają, jak szlak jest ruchliwy. To fundamentalna zasada budowania dobrobytu, ale budując szlak należy tak go zorganizować, aby ilość energii, niezbędnej do jego funkcjonowania, był jak najmniejsza lub optymalna w zestawieniu zużytej energii do czasu dostawy. Zgodnie z teorią przepływów wyróżniamy 3x przepływy: - przepływ gotówki; -przepływ fizycznego produktu; -przepływ informacji. Jednak w starszych podręcznikach zamiast gotówki wyróżniano przepływ energii.

1. Str 1z 9
SZLAK
HANDLOWY

2. Str 2z 9
SZLAK HANDLOWY
Szlaki handlowe są istotą bogacenia się krajów, regionów czy miast,
ponieważ leżąc na szlaku uczestniczą w wymianie towarów, wiedzy,
usług czy informacji a tym samym dobrze zarabiają, jak szlak jest
ruchliwy. To fundamentalna zasada budowania dobrobytu, ale
budując szlak należy tak go zorganizować, aby ilość energii,
niezbędnej do jego funkcjonowania, był jak najmniejsza lub
optymalna w zestawieniu zużytej energii do czasu dostawy. Zgodnie z
teorią przepływów wyróżniamy 3x przepływy:
- przepływ gotówki;
-przepływ fizycznego produktu;
-przepływ informacji.
Jednak w starszych podręcznikach zamiast gotówki wyróżniano
przepływ energii. Wynikało to z tego, że dość łatwo przeliczyć
przepływ gotówki jak się ma energię, ale trudność polega na
wyliczeniu właśnie wydatkowanej energii w poszczególnych etapach.
A to właśnie ona pokazuje jak i gdzie można optymalizować działania
lub szukać oszczędności. Niestety współcześni managerowie nie są
tego uczeni i dlatego organizując pracę popełniają wiele błędów, które
były by od razu widoczne, gdyby posługiwano się właśnie pojęciem
energii. To właśnie energia zdecyduje czy budowa szlaku handlowego
przez Elbląg stanie się rentowna czy z czasem zwyczajnie upadnie.
Załóżmy, że porty Zatoki Gdańskie są w stanie przyjąć jeszcze 20%
wzrostu ruchu ładunków kontenerowych TEU i aby przejąć resztę z
możliwych ładunków należało by aktywować port Elbląg poprzez
przekopanie Mierzei Wiślanej oraz przejęcie ruchu kolejowego z
odnóg Jedwabnego Szlaku a biegnących nad Bałtyk.

3. Str 3z 9
Elbląg byłby w stanie przejąć ruch nadmiarowy z portów morskich i
drogi wodnej E 70 z kierunku Kaliningradu w wysokości 384 tys TEU
na rok.
To dało by ruch TIR na poziomie 759 szt. dziennie lub wymagało by
38 pociągów po 40 TEU. To spory ruch handlowy, ale co z energią?
Jak widać na przykładzie pociągi zużyły by 4 krotnie mniej energii niż
samochody a mówimy tu o poziomie 2899,83 GJ dzienni. Wszystko to
tylko po to, aby przerzucić 1518 TEU na dystansie 100 km od portu.
Dystans 400 km wymagał by już zużycia 49433,38 GJ przez
samochody i 4x mniej na poziomie 11599,34GJ przez pociągi. Polska
posiada dość dobrze skomunikowaną sieć kolejową i należy ją
wykorzystać.

4. Str 4z 9
Dodatkowo należy pamiętać, że zastosowanie innego środka
transportu pozwoli mocniej zaoszczędzić. Przykładowo elektryczna
lokomotywa ma jeszcze mniejsze zużycie energii niż spalinowa
(posłużyła do obliczeń). Co skutkuje jeszcze niższymi kosztami
transportu, ale wymaga elektryfikacji linii kolejowej na całym
odcinku transportu lub przepinania wagonów po trasie.

5. Str 5z 9
Pociąg towarowy zapewnia również odpowiednią szybkość dostawy
w odniesieniu do samochodów a nawet stanowi przewagę nad
barkami rzecznymi, które zużywają mniej energii, ale mają mniejszą
prędkość przemieszczania i ta się zmienia w zależności czy barka
płynie z prądem czy pod prąd nurtu rzeki.

6. Str 6z 9
Wybierając model biznesowy preferujemy pociąg jako najlepszą
kombinację minimalnego wydatku energii i długości czasu dostawy.
W naszym rozwiązaniu kluczowym staje się szybkość rozładunku na
stacjach pośrednich (ponieważ nie wszystko pojedzie do końca) oraz
wahadłowy ruch pociągów, aby co 4 godziny mogło wystąpić okno
załadunku na kierunku transportowym. I tu z pomocą przychodzi nam
technika i rozwiązanie z gigeconomy (więcej o gigeconomy tutaj:
https://www.linkedin.com/pulse/gigeconomy-andrzej-maj ) Poprzez

7. Str 7z 9
wykorzystanie szybkiego internetu, rozszerzonej rzeczywistości oraz
zautomatyzowanych urządzeń po trasie, można zminimalizować
obsługę szlaku handlowego i tym samym więcej im płacić a
wydajność całego systemu wzrasta ponieważ nie tracą czasu na
zbędne czynności czy przestoje. Dodatkowo model zapewnia nam
wzrost dywersyfikacji portów w Zatoce Gdańskiej z wartości 0,64 na
0,95 co zwiększa znacząco bezpieczeństwo dostaw towarów.
W sumie moglibyśmy już zakończyć rozważania, ale należy jeszcze
pamiętać o jednym. Głównym przeciwnikiem transportu kolejowego
są same rządy, ponieważ decydują o tym wpływy do budżetu Państwa.

8. Str 8z 9
Jak widzimy to z rysunku to teraz się nie dziwmy, że o kolei się dużo
mówi, ale mało robi. Ponieważ nikt nie jest zainteresowany
zamknięciem dochodowego wpływu z podatków a biznes może w ten
sposób utrzymywać wysokie ceny, czyli więcej zarabiać niż gdyby
zorganizowano tańszy transport. Jeżeli stawka za 1 km dla ładunku 24
tony to 3 zł to możemy łatwo policzyć, ile to będzie dla pociągu.
Jedynym rozwiązaniem wymuszającym faktyczną poprawę jest
wyeliminowanie z tego łańcucha rządu i likwidacją podatków i opłat
na rzecz nowego 1% podatku obrotowego od każdej operacji
finansowej. Zmieni to diametralnie optykę patrzenia władz na
zagadnienie transportowe. Dodatkowo musimy zmienić metodykę
kształcenia i przywrócić pojęcie przepływu energii, aby ludzie zdawali
sobie sprawę z wielu zagadnień organizacyjnych i przepływu energii
między nimi. Tylko czy władza, managerowie, biznes i wielki kapitał
są przygotowani na tak radykalne zmiany i postrzeganie zagadnień?
Nie oszukujmy się przez przypadek nikt energii w teorii przepływów

9. Str 9z 9
nie zamienił na gotówkę. Przecież wystarczyło dodać czwarty
przepływ „gotówka” a nie likwidować „energię”. A jednak tak
zrobiono.