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京王線プレゼン20160222確定版
- 1. 弁護団 海渡 雄一 花垣 存彦 海渡 双葉 1
- 20. ＜丙５０＞ ４件の事例が挙げられているが， １件目～３件目は，Ｈ形鋼及び鋼矢 板を切削した事例 （しかも３件目は丙４８と同一事例， ２件目・３件目は丙４９と同一事例） ４件目は，丙４１と同一事例 20
- 36. 首都直下地震等大規模地震に対して，首都中枢機能を維持，確保。 交通インフラなどの都市基盤の耐震化。 →高架構造は地震に弱い。 →八幡山高架橋は老朽化し，基礎杭の深さも浅い。 →他方，地下線は，地盤と一体で揺れるため，構造上，高架線よりも 耐震性に優れている。 帰宅困難者・災害時要援護者対策を推進。 →地下化した後の鉄道跡地について防災緑道化することで，帰宅 困難者対策に資する。 地震対策 36
- 37. 最大震度７の地域が出るとともに，震度６強の地域が広範囲に 発生する。 道路や鉄道の橋梁などの被害は，区部の震度６強のエリア内 で発生する。 ほとんどの鉄道は一時運行停止し，また緊急輸送道路の渋滞 も発生する。 鉄道等の運行停止により，大量の帰宅困難者が発生するとと もに，ターミナル駅に乗客等が集中し，混乱する。 地震対策 37
- 38. 地震対策 首都直下地震の発生は，首都圏の多くの国民等の人的な被害の危険性 だけでなく，国全体の経済活動等への影響や海外への波及も懸念され るため，その対策については，我が国の存亡に関わる喫緊の根幹的課 題である。 首都圏の鉄道では，地震発生時に最大で約１８０万人の利用者が見込 まれ，架線の損傷や軌道変状，切土・盛土の被害，橋梁の亀裂・損傷等 が発生。 公共交通機関が停止した場合，最大で８００万人の帰宅困難者が発生。 被災等により１日のべ４，０００万人の輸送を担う鉄道の運行停止が長期 化，発災後１ヶ月経過しても約６０％の復旧に止まり，被災地外からの通 勤困難等により首都圏の企業活動が停滞。 鉄道は人・物・情報の流れを支える我が国の重要な首都中枢機能を担う インフラであり，これらの施設の被災に伴う機能の停止や低下は地震発 生後の応急活動に著しい支障となるだけでなく，全国，あるいは世界経 済への波及など，その影響は計り知れない。 38
- 41. 首都圏には，他圏域に比べ比較的早期に整備された道路，鉄道，港湾， 空港等の国土基盤が多く，今後は，膨大な国土基盤ストックの老朽化に 伴う維持更新投資の増加により，投資環境が厳しくなることが予想。 国土基盤ストックの整備からその使命を終えるまでの間の総投資額（ライ フサイクルコスト）の最小化を図る必要がある。 ※国土強靭化基本計画にも 既存インフラの高齢化の割合が加速度的に増加するなど，高度成長期以 降に集中的に整備されたインフラが今後一斉に老朽化することを踏まえ， 人命を守り，必要な行政・経済社会システムが機能不全に陥らないように する観点から，中長期的なトータルコストの縮減・平準化を図りつつ，イン フラの維持管理・更新を確実に実施する。 ライフサイクル コストの最小化 41
- 42. 本件都市計画は，約４６年の経年劣化，基礎杭の深度問題， 管理状況の悪さなどの問題を抱える八幡山高架橋を流用す ることで，維持補修費用の増大を招き，鉄道構造物としての ライフサイクルコストの増大を招く。 むしろ連続立体交差事業の機会を捉えて，共に地下化するこ とで防災機能の高度化を図ることが必要。 本件都市計画決定に際して，防災・減災を考慮し，八幡山高 架橋を流用することを所与の前提とするのではなく，本件事 業と一体として地下化することによる施設更新と，これに伴う 防災機能の高度化について検討し，それでもなお八幡山高 架橋を流用すべきなのかを検討すべきであった。 ライフサイクル コストの最小化 42
- 45. 火山噴火対策 東京都は広範囲な降灰に起因する被害が想定される。 噴火の規模等：継続期間１６日間 被害の範囲：都内全域 被害の程度：２～１０cm程度 富士山噴火に伴う降灰による被害は，都市においては，少量の火山灰で あっても，社会的影響が大きい。 鉄道各社は、鉄道施設の防災構造化及び復旧の対策が求められる。 ↓ 鉄道施設の効果的な防災構造化（降灰に対する影響の少ない構造）は、 地下化以外に考えられない。 45
- 47. 原告は、求釈明により、報告書の 提出を求めていた。 しかし、参加人は，「国土交通省に よる維持管理基準 (丙２８)の設定 等に象徴される鉄道構造物の維持 管理に関する監督体制の存在そ のものを『前提』として本件都市計 画をなした」などと主張して、提出 を拒んだ。 そこで、原告は、情報公開請求を 通じて報告書を入手。 八幡山高架橋 の老朽化 47
- 49. 京王電鉄が管理している京王よみうりランド駅は，１９７１年４ 月１日に高架駅として開業。 八幡山駅が高架化されたのは，１９７０年７月１０日。 同時期に施工されているため，経年劣化の度合いも共通して おり，同一の業者による施工である可能性も高く，施工の技 術レベルや工法も同一である可能性が高い。 八幡山高架橋 の老朽化 49
- 50. 京王よみうりランド駅付近を含む京王相模原線の区間については，添乗 監査，現地監査とも行われていない。 本件連続立体交差事業区間については，添乗監査のみで，現地監査は なされていないことが判明。 添乗監査では高架橋のコンクリートの状態を調査できていると言えない 上，きちんと目視できているのかも疑わしい。監査が形式的に実施され ているだけで，「問題点は認められなかった」と報告されていることが分 かる。 八幡山高架橋 の老朽化 50
- 51. 51
- 52. 参加人は２０１６年２月４日から，本件都市計画にもとづく工 事説明会を始めた。工事説明会を終えれば，参加人および 京王電鉄は，買収の済んだ区間で工事を開始する可能性も あるとも伝えられている。 しかし，本件計画区間には未買収の土地も多く残っている。 ※工事説明会での質疑応答によると、買収が済んだのは 予算比でわずか１０％程度に過ぎない。 本法廷では，参加人は，原告らの指摘に対して，工事関係の 資料も裁判所に十分に提出せず，論理的な反論，反証が全く できなくなっている。 52
- 53. もしも参加人および京王電鉄が既買収区間で工事を強行す るならば，既成事実の積み上げによって，行政処分を取消す 時には既存工事コストは無駄となってしまう。 このような状況を作り出すことによって，被告・参加人は，裁 判所に事実上の圧迫を加え，司法判断の可能性を狭めよう とするものであり，司法を軽視するものと言わざるを得ない。 ↓そこで 原告らは，裁判所に対して，すくなくとも一審の司法判断まで の間は，工事の開始を自粛するよう，被告，参加人に対して 強く勧告されるように求める。 もし，参加人がこれに従わないときには，原告らは行政処分 の執行停止を求めざるを得なくなることを申し添えておく。 53