Your SlideShare is downloading. ×
Högkapacitetslastbilar, infrastruktur och trafiksäkerhet - Vectura, Granlund
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×

Thanks for flagging this SlideShare!

Oops! An error has occurred.

×
Saving this for later? Get the SlideShare app to save on your phone or tablet. Read anywhere, anytime – even offline.
Text the download link to your phone
Standard text messaging rates apply

Högkapacitetslastbilar, infrastruktur och trafiksäkerhet - Vectura, Granlund

326

Published on

Summarizing the needs for infrasturcture adoption for High Capacity Transports (HCT), using longer and heavier trucks up to 32.5 m and 90 tons.

Summarizing the needs for infrasturcture adoption for High Capacity Transports (HCT), using longer and heavier trucks up to 32.5 m and 90 tons.

Published in: Automotive
0 Comments
2 Likes
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

No Downloads
Views
Total Views
326
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
1
Actions
Shares
0
Downloads
0
Comments
0
Likes
2
Embeds 0
No embeds

Report content
Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
No notes for slide

Transcript

  • 1. Förvaltning av vägars geometri, bärighet, vägkant, trafikseparering och skyddsanordningar Foto: Cliffton Foto: Transport.se Civ. Ing. Johan Granlund, chef vägteknikNVF seminarie ”Högkapacitetsfordon, infrastruktur och trafiksäkerhet”Arlandia 2013-03-13
  • 2. Att skapa hållbar infrastrukturTrafikseparering: Hindra mötande att köra in i lastbilars front.Kraftigare vägräcken på kritiska platser.Fler rastplatser samt p-platser även för långa ekipage.Seriös förvaltning av vägbanans geometri (tvärfall i kurva mm).Tyngre fordon innebär högre krav på jämnare vägbana.Bärighet: Lägg fokus på vägkanten! EKONOMISKT, MILJÖMÄSSIGT OCH SOCIALT HÅLLBAR INFRASTRUKTUR
  • 3. Hindra mötande köra in i lastbilenCa hälften av dödsolyckorna förebyggs även med klena räcken. Foto: Bohusläningen ÄVEN KLENA MITTRÄCKEN SÄNKER DÖDLIGHETEN MED CA 50 %
  • 4. Kraftigare vägräcken på kritiska platserIdag tillåts 60 ton. Testar upp till 90 ton i 80 km/tim. Kapacitet H4 fångar 30/38 ton i 65 km/tim. Foto: Kristianstadsbladet Foto: Bonin et alPå kritiska platser(tex vattentäkt) kanbehövas räcke mot H4a H4bmer än 38 ton.Därför behövs ytterligare testklass/-er. VÄGRÄCKENS KROCKKAPACITET TESTAS ENLIGT STANDARD SS-EN1317 DAGS FÖR HÖGRE KAPACITETSKLASSER H5, H6…?
  • 5. Kör- & vilotid samt effektiv logistik? Finns bara 350 rastplatser på 100 000 km landsväg. Många saknar kapacitet för långa ekipage.-Förarna kan inte stanna, kliva ur bilen och ta rast. De måste hatillgång till lediga parkerings- & rastplatser som rymmer detlånga fordonet. Det är extra svårt på vintern då Trafikverket inteplogar alla parkerings- & rastplatser, säger Transports ombud. RASTMÖJLIGHETER ÄVEN FÖR LÅNGA EKIPAGE? VIKTIGT BYGGA UT RASTKAPACITETEN!
  • 6. Geometri: Lågt resulterande fall ger halkriskSkevningsövergångar är ”hotspots” Mötande lastbil bromsar vid ingång av uppbankad ytterkurva. Där är vattenfilmen oväntat tjock, pga att vägbanan är horisontell, dvs snedlutning < 0.5 %. Videokälla: Prof B Psarianos, NTUA 8 AV 10 VATTENPLANINGSOLYCKOR SKER I SKEVNINGSÖVERGÅNG
  • 7. Seriös förvaltning av vägbanans geometriNya vägar: Självklart att designa lutningar vs radie & fartgräns.Underhåll: Ibland är vägbanans geometri farligare efter åtgärd!Dödliga singelolyckor 5 gånger vanligare i ytter- än i innerkurvor!Två nyckelfaktorer bakom farliga ytterkurvor:• Tjock vattenfilm i skevningsövergång utan resulterande fall.• Högt behov av sidofriktion pga för lite/ingen uppbankning. MÅNGA VÄGAR HAR TRAFIKFARLIGT FELDOSERADE KURVOR
  • 8. Från EU ROADEX IV projektet Dödsfällor ”asfalteras fast”Kulseng-Hansens lastbil välte i slutet av S-kurvan på gammal vägbana i jan 2011. S-kurvan Data för nylagd asfalt hämtade från väghållarens har haft ViaPPS lasermätbil. många olyckor. Foto: Google 2 1 Efter 2 asfaltering: -Fortfarande 1 trafikfarliga lutningar! Foto: J Granlund / ROADEX IV E6 VID FJERDINGEN, NORD TRØNDELAG
  • 9. Markvibration till närboendeMånga närboende kan störas avmarkvibration från tung trafik.Fordonets bruttovikt avgörmarkvibration vid givenvägojämnhet och körhastighet.Ju tyngre lastbilar, destoviktigare att vägbanan är jämn. TRRL Research Report 246 TYNGRE FORDON GER MER MARKVIBRATION
  • 10. Broar kan sätta övre gräns för bruttovikt Fria spannets kapacitet kan sätta gräns för bruttovikten; 60, 74, 76, 80, 90, ... ton. Kapaciteten kan maximeras genom att stänga bron för annan trafik och köra i «markerat körfält». Bildkälla: Izismile Pajalavägen: Max 90 ton. VÄGTRANSPORTER PÅ ÖVER 570 TON HAR UTFÖRTS I SVERIGE
  • 11. Tillåten belastning på broar Trafikförordning SFS 1998:1276 Grafens form för HCT? Tillåten bruttovikt [ton] 60 t Bildkälla: Svt Avstånd första – sista axel [m]Stora broar dimensioneras även för utbredd last från fordonsmix. MÅNGA BROAR HAR MYCKET HÖG BÄRIGHET
  • 12. Bärighet & vägskador: FjärdepotensregelnFordonstyper och trafikbelastningar jämförs med envägskadefaktor; ”Antal 10 tons standardaxlar”.Fjärdepotensregeln anger olika fordons vägskadefaktor. AASHO ROAD TEST 1958-1960: VÄGENS NEDBRYTNING BEROR AV AXELLASTEN I FJÄRDEPOTENS
  • 13. Vägskadeeffekt i PajalaprojektetFjärdepotensregeln visar att högkapacitetslastbilar kan skonavägen, jämfört med standard 60 tons ekipage.Mål: Maximera kvot nyttolast / dödvikt, håll ned axellasten. Från Varin, Matintupa, Saarenketo & Granlund, HVTT12 VÄGEN SLITS LIKA MYCKET AV ETT TON DÖDVIKT SOM AV ETT TON NYTTOLAST PAJALA: 90 TON GER 11 % MINDRE VÄGSLITAGE ÄN 60 TON. MEN ÄVEN AVSTÅND MELLAN AXELGRUPPERNA HAR BETYDELSE…
  • 14. Bärighet och vägslitageVäg över lösjord får mycket stor elastisk(?) deformation.Axelgrupperna och avstånd mellan dem har betydelse. Vårens tjällossning är kritisk. Viktigt att hålla lång tidlucka mellan lastbilarna, så att porvattentrycket hinner dräneras. Från Varin, Matintupa, Saarenketo & Granlund, HVTT12 FJÄRDEPOTENSREGELN SÄGER INTE ALLT
  • 15. Skavsår på tunn beläggning Axelgrupper skapar vid tvära svängar (vägskäl, rondeller, P-fickor) i låg fart skjuvkrafter under däcken. Ger vägskador typ sprickor, stensläpp o liknande. De Pont & Taramoeroa, HVTT6 Styrbara axlar förebygger skavsår. Tunga fordon innebär höga horisontalkrafter vid start och bromsning. Tjock beläggning är tåligare än tunn. Granlund, ROADEX IV Viktigt att asfaltlager klistras ihop ordentligt. SKAVSÅR PÅ TUNNA BELÄGGNINGAR FÖLJER EN FEMTEPOTENS
  • 16. Vägens “vinglighet”:-Måttet “Rut Bottom Cross Slope Variance” validerat på väg 331Svaga ojämna vägkanter ger trafikfarlig krängning.Tyngre fordon med hög tyngdpunkt kränger mer. EU-PROJEKTET ROADEX: MÄTNING AV KRÄNGNING I SIDLED: – DESSA KNUFFAR ÄR SÄRSKILT FARLIGA VID ISHAL VÄG!
  • 17. NVF rapport 04/2012Vägkantens bärighet Vägar utan bred skuldra har regelmässigt djupa spår och deformationer vid vägens kant.Beräkningsmodell baserad påbeprövad geotekniskberäkningsmetodik är nupublicerad i NVF rapport 04/2012.Beräkningar visar att med vanlig 0.25 m skuldra kan vägkanten ha sålite som 45 % av vägens bärighet. HÅLLBARA VÄGKANTER MED NVF-METODEN
  • 18. NVF rapport 04/2012Vägkantens bärighet (2) Infarten ger bra sidostöd Modellen bygger på klassisk geoteknisk beräkning. De viktigaste parametrarna är: • Innersläntens lutning • Skuldrans bredd • Dikets djup • Vägens bärighet Bred skuldra ger bra sidostöd HÅLLBARA VÄGKANTER MED NVF-METODEN
  • 19. SammanfattningTrafikseparering: Hindra mötande att köra in i lastbilars front.Kraftigare vägräcken på kritiska platser.Fler rastplatser samt p-platser även för långa ekipage.Seriös förvaltning av vägbanans geometri (tvärfall i kurva mm).Tyngre fordon innebär högre krav på jämnare vägbana.Bärighet: Lägg fokus på vägkanten! DET SOM ÄR BRA FÖR HCT, ÄR BRA FÖR ALLA LÅNGA/TUNGA VÄGTRANSPORTER.

×