Högkapacitetslastbilar, infrastruktur och trafiksäkerhet - Vectura, Granlund
1. Förvaltning av vägars geometri,
bärighet, vägkant, trafikseparering
och skyddsanordningar
Foto: Cliffton Foto: Transport.se
Civ. Ing. Johan Granlund, chef vägteknik
NVF seminarie ”Högkapacitetsfordon, infrastruktur och trafiksäkerhet”
Arlandia 2013-03-13
2. Att skapa hållbar infrastruktur
Trafikseparering: Hindra mötande att köra in i lastbilars front.
Kraftigare vägräcken på kritiska platser.
Fler rastplatser samt p-platser även för långa ekipage.
Seriös förvaltning av vägbanans geometri (tvärfall i kurva mm).
Tyngre fordon innebär högre krav på jämnare vägbana.
Bärighet: Lägg fokus på vägkanten!
EKONOMISKT, MILJÖMÄSSIGT OCH SOCIALT HÅLLBAR INFRASTRUKTUR
3. Hindra mötande köra in i lastbilen
Ca hälften av dödsolyckorna förebyggs även med klena räcken.
Foto: Bohusläningen
ÄVEN KLENA MITTRÄCKEN SÄNKER DÖDLIGHETEN MED CA 50 %
4. Kraftigare vägräcken på kritiska platser
Idag tillåts 60 ton. Testar upp till 90 ton i 80 km/tim.
Kapacitet H4 fångar 30/38 ton i 65 km/tim.
Foto: Kristianstadsbladet
Foto: Bonin et al
På kritiska platser
(tex vattentäkt) kan
behövas räcke mot H4a
H4b
mer än 38 ton.
Därför behövs ytterligare testklass/-er.
VÄGRÄCKENS KROCKKAPACITET TESTAS ENLIGT STANDARD SS-EN1317
DAGS FÖR HÖGRE KAPACITETSKLASSER H5, H6…?
5. Kör- & vilotid samt effektiv logistik?
Finns bara 350 rastplatser på 100 000 km landsväg.
Många saknar kapacitet för långa ekipage.
-Förarna kan inte stanna, kliva ur bilen och ta rast. De måste ha
tillgång till lediga parkerings- & rastplatser som rymmer det
långa fordonet. Det är extra svårt på vintern då Trafikverket inte
plogar alla parkerings- & rastplatser, säger Transports ombud.
RASTMÖJLIGHETER ÄVEN FÖR LÅNGA EKIPAGE?
VIKTIGT BYGGA UT RASTKAPACITETEN!
6. Geometri: Lågt resulterande fall ger halkrisk
Skevningsövergångar är ”hotspots”
Mötande lastbil bromsar vid
ingång av uppbankad ytterkurva.
Där är vattenfilmen oväntat tjock,
pga att vägbanan är horisontell,
dvs snedlutning < 0.5 %.
Videokälla:
Prof B Psarianos, NTUA
8 AV 10 VATTENPLANINGSOLYCKOR SKER I SKEVNINGSÖVERGÅNG
7. Seriös förvaltning av vägbanans geometri
Nya vägar: Självklart att designa lutningar vs radie & fartgräns.
Underhåll: Ibland är vägbanans geometri farligare efter åtgärd!
Dödliga singelolyckor 5 gånger vanligare i ytter- än i innerkurvor!
Två nyckelfaktorer bakom farliga ytterkurvor:
• Tjock vattenfilm i skevningsövergång utan resulterande fall.
• Högt behov av sidofriktion pga för lite/ingen uppbankning.
MÅNGA VÄGAR HAR TRAFIKFARLIGT FELDOSERADE KURVOR
8. Från EU ROADEX IV projektet
Dödsfällor ”asfalteras fast”
Kulseng-Hansens lastbil välte i slutet av S-kurvan på gammal vägbana i jan 2011.
S-kurvan Data för nylagd asfalt hämtade från väghållarens
har haft ViaPPS lasermätbil.
många
olyckor.
Foto: Google 2
1
Efter
2 asfaltering:
-Fortfarande
1 trafikfarliga
lutningar!
Foto: J Granlund / ROADEX IV
E6 VID FJERDINGEN, NORD TRØNDELAG
9. Markvibration till närboende
Många närboende kan störas av
markvibration från tung trafik.
Fordonets bruttovikt avgör
markvibration vid given
vägojämnhet och körhastighet.
Ju tyngre lastbilar, desto
viktigare att vägbanan är jämn.
TRRL Research Report 246
TYNGRE FORDON GER MER MARKVIBRATION
10. Broar kan sätta övre gräns för bruttovikt
Fria spannets kapacitet kan
sätta gräns för bruttovikten; 60,
74, 76, 80, 90, ... ton.
Kapaciteten kan maximeras
genom att stänga bron för
annan trafik och köra i
«markerat körfält».
Bildkälla: Izismile
Pajalavägen: Max 90 ton.
VÄGTRANSPORTER PÅ ÖVER 570 TON HAR UTFÖRTS I SVERIGE
11. Tillåten belastning på broar
Trafikförordning SFS
1998:1276
Grafens
form för
HCT?
Tillåten bruttovikt [ton]
60 t
Bildkälla: Svt
Avstånd första – sista axel [m]
Stora broar dimensioneras även för utbredd last från fordonsmix.
MÅNGA BROAR HAR MYCKET HÖG BÄRIGHET
12. Bärighet & vägskador: Fjärdepotensregeln
Fordonstyper och trafikbelastningar jämförs med en
vägskadefaktor; ”Antal 10 tons standardaxlar”.
Fjärdepotensregeln anger olika fordons vägskadefaktor.
AASHO ROAD TEST 1958-1960: VÄGENS NEDBRYTNING BEROR AV AXELLASTEN I FJÄRDEPOTENS
13. Vägskadeeffekt i Pajalaprojektet
Fjärdepotensregeln visar att högkapacitetslastbilar kan skona
vägen, jämfört med standard 60 tons ekipage.
Mål: Maximera kvot nyttolast / dödvikt, håll ned axellasten.
Från Varin, Matintupa, Saarenketo & Granlund, HVTT12
VÄGEN SLITS LIKA MYCKET AV ETT TON DÖDVIKT SOM AV ETT TON NYTTOLAST
PAJALA: 90 TON GER 11 % MINDRE VÄGSLITAGE ÄN 60 TON.
MEN ÄVEN AVSTÅND MELLAN AXELGRUPPERNA HAR BETYDELSE…
14. Bärighet och vägslitage
Väg över lösjord får mycket stor elastisk(?) deformation.
Axelgrupperna och avstånd mellan dem har betydelse.
Vårens tjällossning är kritisk.
Viktigt att hålla lång tidlucka
mellan lastbilarna, så att
porvattentrycket hinner
dräneras.
Från Varin, Matintupa, Saarenketo & Granlund, HVTT12
FJÄRDEPOTENSREGELN SÄGER INTE ALLT
15. Skavsår på tunn beläggning
Axelgrupper skapar vid tvära svängar
(vägskäl, rondeller, P-fickor) i låg fart
skjuvkrafter under däcken. Ger vägskador
typ sprickor, stensläpp o liknande.
De Pont & Taramoeroa, HVTT6
Styrbara axlar förebygger skavsår.
Tunga fordon innebär höga horisontalkrafter
vid start och bromsning.
Tjock beläggning är tåligare än tunn.
Granlund, ROADEX IV Viktigt att asfaltlager klistras ihop ordentligt.
SKAVSÅR PÅ TUNNA BELÄGGNINGAR FÖLJER EN FEMTEPOTENS
16. Vägens “vinglighet”:
-Måttet “Rut Bottom Cross Slope Variance” validerat på väg 331
Svaga ojämna vägkanter ger trafikfarlig krängning.
Tyngre fordon med hög tyngdpunkt kränger mer.
EU-PROJEKTET ROADEX: MÄTNING AV KRÄNGNING I SIDLED:
– DESSA KNUFFAR ÄR SÄRSKILT FARLIGA VID ISHAL VÄG!
17. NVF rapport 04/2012
Vägkantens bärighet
Vägar utan bred skuldra har regelmässigt
djupa spår och deformationer vid vägens kant.
Beräkningsmodell baserad på
beprövad geoteknisk
beräkningsmetodik är nu
publicerad i NVF rapport 04/2012.
Beräkningar visar att med vanlig 0.25 m skuldra kan vägkanten ha så
lite som 45 % av vägens bärighet.
HÅLLBARA VÄGKANTER MED NVF-METODEN
18. NVF rapport 04/2012
Vägkantens bärighet (2)
Infarten ger bra sidostöd
Modellen bygger på klassisk
geoteknisk beräkning.
De viktigaste parametrarna är:
• Innersläntens lutning
• Skuldrans bredd
• Dikets djup
• Vägens bärighet
Bred skuldra ger bra sidostöd
HÅLLBARA VÄGKANTER MED NVF-METODEN
19. Sammanfattning
Trafikseparering: Hindra mötande att köra in i lastbilars front.
Kraftigare vägräcken på kritiska platser.
Fler rastplatser samt p-platser även för långa ekipage.
Seriös förvaltning av vägbanans geometri (tvärfall i kurva mm).
Tyngre fordon innebär högre krav på jämnare vägbana.
Bärighet: Lägg fokus på vägkanten!
DET SOM ÄR BRA FÖR HCT, ÄR BRA FÖR ALLA LÅNGA/TUNGA VÄGTRANSPORTER.