1. ANALISI DEGLI ASPETTI
TRASPORTISTICI E FUNZIONALI
DELLA GRONDA DI PONENTE.
Osservazioni allo studio trasportistico di ASPI,
STD-0036 contenuto nell’istanza di valutazione di
impatto ambientale del progetto di “Adeguamento
A7-A10-A12” (Gronda di Ponente).
M.Amirfeiz
V.Cenzuales
M.Ruggeri
2. Nello studio abbiamo individuato 5 ordini di
problemi da cui sono scaturite tutte le osservazioni:
1. Fuorviante la descrizione dello stato di fatto
1.a) Turbative 2009 – 1.b) Level Of Service (LOS).
2. Opinabile la stima dell’evoluzione del traffico.
Formula - Fattori di correzione - Maturità del mercato.
3. Non rappresentativi i modelli di simulazione.
Modello veicolare - Modello collettivo.
4. Sottovalutato l’impatto degli interventi di TPL.
Scelta modale - Interventi previsti.
5. Poco descritta e fumosa la misura d’interdizione
del tratto di A10 ai mezzi pesanti.
Quanti mezzi, quali impatti - Inspiegabili riduzioni di mezzi pesanti nello scenario progettuale.
3. Lo studio trasportistico STD-0036 dedica un intero capitolo alla descrizione delle
attuali condizioni di esercizio della rete. La descrizione avviene sostanzialmente
attraverso due tipi di analisi:
a) Analisi dei dati 2009 relativi alle turbative registrate sui tratti:
• A7 tra Busalla e Genova
• A10 tra l’allacciamento con la A7 e Varazze
• A12 tra l’allacciamento con la A7 e Chiavari
• A26 tra l’allacciamento con la A10 e Ovada
b) Analisi dei livelli di servizio (LOS, level of service) attraverso il
confronto tra la domanda di traffico sulle tratte autostradali e
la relativa capacità di deflusso oraria.
4. Analisi delle turbative
Dallo studio STD-0036. Nel 2009, sulle tratte di A7, A10, A12 e A26, si sono registrati:
5'600 eventi di turbativa
per un totale di:
6'320 ore – 72% di un intero anno (8760 ore)
Sul ponte Morandi si registrerebbero le punte maggiori con ben l’80%, ovvero oltre 7000 ore di turbativa
all’anno!
La lettura del documento di ASPI induce sicuramente a pensare che 6320 siano anche le ore
di congestione!
E’ possibile affermare che E’ possibile affermare che
sul nodo autostradale la circolazione sul nodo sia
genovese c’è congestione fluida per meno di 7 ore al
mediamente per oltre 17 ore giorno (meno di 5 sul
al giorno (oltre 19 sul Morandi)?
Morandi)?
5. I dati sulle turbative provengono dal SIV
(Sistema Informativo Viabilità), sistema che
ASPI utilizza per segnalare, mediante i
pannelli a messaggi variabili, le condizioni o le
possibili condizioni che l’utente può incontrare
nel percorso. Analizzando i dati si evince che
le segnalazioni di possibile turbativa non
coincidono con l’effettiva congestione del
nodo.
Ad esempio: sullo studio vengono associate a
614 segnalazioni di “lavori”, 2061 ore. Se le
ore segnalate fossero di congestione
significherebbe che ogni volta che c’è un
cantiere in autostrada, questi genererebbe
mediamente quasi 3,5 ore di congestione
(2061/614= 3,36). E’ evidente quindi che
trattasi della sola segnalazione…
Inoltre non abbiamo riscontrato corrispondenza tra il numero totale di turbative segnalate e la somma
delle turbative segnalate sulle singole tratte. Questo fa sorgere il dubbio che una “turbativa” avvenuta su un
solo tratto elementare possa essere segnalata (quindi conteggiata) anche per altre tratte o anche per l’intero
nodo. Trattandosi di “segnalazioni” la cosa appare possibile e sensata per un sistema che serve a ridurre i
disagi per l’utente e l’incidentalità.
Ad esempio: è sensato che una turbativa sulla A7 sia segnalata anche sulla A10 e sulla A12 prima dei rispettivi
raccordi con la A7 stessa, per preavvisare l’utente, qualora dovesse imboccare quel tratto, di cosa aspettarsi.
SEGNALAZIONE TURBATIVA ≠ CONGESTIONE
6. Analisi LOS (level of service)
Dallo studio STD-0036…
Ora di punta periodo estivo
Ora di punta periodo neutro
7. L’analisi puntuale dei dati sui LOS
conferma che percentualmente
sono modesti i casi in cui si
registrino significativi scadimenti del
servizio (LOS D: 13.7%) e ancor di
più sono del tutto minimali i casi in
cui i livelli di servizio siano
insoddisfacenti (LOS: E 1.7%) o
inaccettabili (LOS F: 0.2%), e
questo nello scenario peggiore,
ovvero il periodo estivo nella tratta
elementare prossima a Genova.
Nel periodo neutro, sempre nelle
tratte più vicine a Genova, vediamo
che mentre i livelli insoddisfacenti e
inaccettabili rimangono costanti
scende, seppur di poco il LOS D
(12,9%). Lo scadimento a livelli
significativi del traffico rispetto allo
scenario estivo è mediamente sotto
l’1% nei vari scenari, dando un’idea
di quale sia l’impatto sul nodo
genovese dei flussi turistici diretti
verso le Riviere.
8. E’ fuorviante la descrizione dello stato di fatto…
•perché, se si vuole realmente risolvere, è fondamentale che il
problema venga inquadrato correttamente.
•perché plasmare il problema sulla soluzione che si vuole
imporre, rischia di produrre l’effetto contrario.
•perché le criticità, quando si manifestano, sono maggiori man
mano che ci si avvicina al “centro” del nodo, ossia il casello di
Genova Ovest, e durante l’ora di punta del mattino.
La diffusa percezione dei genovesi di un permanente stato di congestione del
sistema, è dovuta proprio al fatto che molti di loro usano l’autostrada proprio nelle
tratte più interne del nodo e durante le ore di punta (spostamenti casa-lavoro). Tale
percezione, spesso amplificata dai mass media, non trova però riscontro nei dati
reali che confermano ancora, che la congestione è da imputarsi principalmente al
traffico interno al nodo e solo in secondo luogo al traffico di scambio, mentre
esercita un ruolo marginale il traffico di attraversamento, cioè quello che dovrebbe
innanzi tutto trovare giovamento dalla realizzazione di un by-pass autostradale.
Pensare di risolvere la congestione del nodo autostradale
genovese con un by-pass sembra davvero insensato!
9. Nello studio abbiamo individuato 5 ordini di
problemi da cui sono scaturite tutte le osservazioni:
1. Fuorviante la descrizione dello stato di fatto
1.a) Turbative 2009 – 1.b) Level Of Service (LOS).
2. Opinabile la stima dell’evoluzione del traffico.
Formula - Fattori di correzione - Maturità del mercato.
3. Non rappresentativi i modelli di simulazione.
Modello veicolare - Modello collettivo.
4. Sottovalutato l’impatto degli interventi di TPL.
Scelta modale - Interventi previsti.
5. Poco descritta e fumosa la misura d’interdizione
del tratto di A10 ai mezzi pesanti.
Quanti mezzi, quali impatti - Inspiegabili riduzioni di mezzi pesanti nello scenario progettuale.
10. ASPI riconosce che durante il Dibattito Pubblico (citiamo
dall’introduzione dello Studio):
“si sono giudicati ottimistici i trend evolutivi della domanda di
mobilità sul breve e medio-lungo termine” in quanto:
“principalmente basati sull’analisi dell’evoluzione storica del
traffico autostradale senza riferimenti né a parametri socio –
economici né alle previste dinamiche territoriali descritte negli
Strumenti di Programmazione vigenti.”
In STD-0036, per la definizione della domanda di mobilità futura,
ha proceduto all’elaborazione di curve evolutive che tenessero
in considerazione l’andamento storico di tre principali variabili:
•il traffico,
•la popolazione residente
•il PIL
11. dove:
Tn+1 è il traffico, espresso in veicoli*km all’anno in cui si effettua la previsione
T0 è il traffico all’anno di inizio della serie storica del traffico di riferimento
POPn+1 è la popolazione residente all’anno della previsione
POP0 è il valore della popolazione all’anno di riferimento
PILn+1 è il prodotto interno lordo all’anno della previsione
PIL0 è il valore del prodotto interno lordo all’anno di riferimento
e rappresenta lo scarto del modello
Nella formula, sono stati introdotti due coefficienti, detti di “elasticità”, per
modulare il traffico rispetto alla popolazione (alfa) e rispetto al PIL (beta).
ASPI stima tali valori mediante lo studio dei dati storici.
12. Il valore delle elasticità individuate agisce in modo da far pesare molto poco l’andamento
demografico (che risulta quasi piatto o addirittura decrescente) e di far pesare in modo
preponderante l’andamento del PIL (comunque sempre crescente).
Inoltre i valori di elasticità delle percorrenze rispetto al PIL risultano sensibilmente più elevati
di quelli presenti in letteratura.
evoluzione demografica scenario basso di Istat 2009-2040
+0,8% al 2010
Basso PIL
+1,0% dal 2011 al 2040
ASPI evoluzione demografica scenario centrale di Istat 2009-2040
individua 3 Intermedio
+1,0% al 2010
scenari PIL
+1,3% dal 2011 al 2040
evoluzione demografica scenario alto di Istat 2009 - 2040
Alto
+1,2% al 2010
PIL
+1,6% dal 2011 al 2040
13. I grafici riportati da ASPI sullo studio sono i seguenti:
Nostro obiettivo è stato quindi quello di applicare la formula ai dati storici (1999-2009)
per valutare quanto sia in grado di approssimarne l’andamento.
14. Questo il risultato:
I valori calcolati male approssimano quelli reali (basso livello di correlazione e andamento più
ripido).
es: il dato del 2006 mostra un’importante flessione legata alla diminuzione che in quell’anno
si è avuta del PIL, che però non ha avuto un identico riflesso sull’andamento del traffico
registrato, smentendo la formula che da un peso rilevante alle variazioni del PIL.
15. Applicando la formula indicata da ASPI al traffico leggero, per lo scenario intermedio,
otteniamo come risultato una crescita esponenziale che vedrebbe i mezzi leggeri
praticamente raddoppiati al 2040 (lungo termine)
La stessa ASPI riconosce che tale andamento non sarebbe accettabile. Introduce
perciò un nuovo coefficiente per riportare alla realtà i possibili incrementi del traffico:
“…si sono introdotti nel modello coefficienti di maturità del mercato. Tali coefficienti agiscono,
per gli anni di previsione, in riduzione della elasticità modulando logisticamente la crescita futura
rispetto ad una curva che altrimenti risulterebbe ad andamento esponenziale… sia per i veicoli
leggeri sia per i veicoli pesanti è stata considerata una riduzione delle elasticità del traffico rispetto
alla popolazione e rispetto al PIL dal 2010 al 2040 pari all’1,5% e pari al 2% per i pesanti.”
16. ASPI non dice come i coefficienti di maturità “modulano” la formula. Il nostro obiettivo
è stato quindi capire la formula realmente utilizzata:
i coefficienti di elasticità
vengono diminuiti
annualmente dal 2010 al
Dove: 2040 dell’1.5% per i leggeri
e del 2% per i pesanti.
Anno 2010 2040
Tanno è il traffico calcolato per un anno nel periodo 2010 – 2040
T2009 è il traffico indicato da ASPI in tab. 6.4 per il 2009
POPanno è la proiezione della popolazione della Provincia di Genova (scenario ISTAT)
PILanno è il PIL incrementato annualmente con il tasso di crescita utilizzato da ASPI
POP2009 è la popolazione provinciale relativa all’anno 2009
PIL2009 è il PIL provinciale relativo all’anno 2009
αeβ sono i parametri di elasticità
CMM è il “coefficiente di maturità del mercato”, diversificato per i leggeri e i pesanti
e è lo scarto del modello
…la formula non rappresenta il passato…
…per il futuro è stata pesantemente e arbitrariamente corretta…
Perché non è stata utilizzata una formula diversa?
17. E’ opinabile la stima dell’evoluzione del traffico…
• Perché la formula indicata da ASPI non descrive in alcun modo i dati
storici.
• Perchè non sono indicati i criteri di scelta dei coefficienti di maturazione del
mercato autostradale e quindi sono stati scelti arbitrariamente: valori
inferiori determinerebbero un congestionamento anticipato della Gronda
(opera non risolutiva), valori superiori determinerebbero incremento minori
sulla rete attuale (opera non necessaria).
• Perché sembra che ASPI prospetti che proprio intorno al 2040 si arriverà
ad una maturazione del mercato autostradale tale per cui a crescite di PIL o
popolazione non corrisponderanno più significativi aumenti del traffico.
Alcuni dati inseriti nello studio stesso ci dicono che negli ultimi anni c’è stato un
sostanziale arresto dell’andamento in crescita del traffico e che quindi probabilmente
siamo già prossimi alla maturazione (invecchiamento popolazione, incremento
scooter, aumento costo carburanti, stabilità numero autovetture immatricolate,
maggiore sensibilità ambientale della popolazione verso l’uso del mezzo privato)
L’equazione indicata, dopo esser stata corretta, fa ottenere un
livello di traffico che a fine periodo (2040) massimizza le tesi di
ASPI.
18. Nello studio abbiamo individuato 5 ordini di
problemi da cui sono scaturite tutte le osservazioni:
1. Fuorviante la descrizione dello stato di fatto
1.a) Turbative 2009 – 1.b) Level Of Service (LOS).
2. Opinabile la stima dell’evoluzione del traffico.
Formula - Fattori di correzione - Maturità del mercato.
3. Non rappresentativi i modelli di simulazione.
Modello veicolare - Modello collettivo.
4. Sottovalutato l’impatto degli interventi di TPL.
Scelta modale - Interventi previsti.
5. Poco descritta e fumosa la misura d’interdizione
del tratto di A10 ai mezzi pesanti.
Quanti mezzi, quali impatti - Inspiegabili riduzioni di mezzi pesanti nello scenario progettuale.
19. Premessa
simulatori, modelli, input, output, scenari e criteri
Le elaborazioni di carattere trasportistico effettuate nello studio STD-0036 si basano
sull’utilizzo di modelli software di simulazione della mobilità di passeggeri e merci
(CUBE5, CUBE Dynamism per la microsimulazione del nodo di S.Benigno).
Tali modelli consentono la valutazione di scenari previsionali di ridistribuzione della
mobilità, individuale e collettiva (output), rispetto ad assetti evolutivi della domanda e
dell’offerta di trasporto espresse dal territorio (input).
Elaborando quindi diverse basi dati (matrici O/D, studi di traffico, mobilità passeggeri
AMT, ecc…) ASPI ha implementato, per la simulazione, due modelli di assegnazione:
• modellazione del traffico veicolare come componente leggera (auto) e come
pesante (veicoli merci)
• modellazione degli spostamenti sul sistema di trasporto collettivo
rappresentato da linee su gomma, linee ferroviarie e linee di metropolitana.
L’interazione tra i due modelli, sviluppata da ASPI con una procedura ad hoc, fornisce
il modello di ripartizione modale collettivo/individuale (quanti scelgono di spostarsi
con mezzo privato e quanti con mezzo collettivo).
20. I modelli, rielaborati in base alle stime di crescita (che abbiamo appena visto essere poco
attendibili) vengono dati in pasto ai simulatori che generano gli scenari previsionali:
6 PROGRAMMATICI
(non intervento) estivo (93gg 15 giugno-15 settembre)
2020
(breve termine) neutro (272 gg 16 settembre-14 giugno)
estivo (93gg 15 giugno-15 settembre)
12 SCENARI 2030
(medio termine) neutro (272 gg 16 settembre-14 giugno)
6 PROGETTUALI estivo (93gg 15 giugno-15 settembre)
(realizzazione gronda di ponente) 2040
(lungo termine) neutro (272 gg 16 settembre-14 giugno)
Limitatamente alla rete ricadente nella finestra territoriale considerata, ogni scenario
fornisce 4 macro indicatori:
• Veicoli chilometro (somma dei chilometri percorsi dai veicoli in movimento)
• Velocità media di percorrenza (media delle velocità reali calcolate su ciascun arco della
rete nelle condizioni di traffico simulate)
• Tempo totale (tempo speso dai veicoli per compiere i percorsi)
• Indice di Saturazione della rete, IS (rapporto tra il flusso orario equivalente F
transitante su ciascun arco stradale e la sua capacità oraria di deflusso C)
Il confronto tra i macroindicatori degli scenari fornisce indicazioni sulla funzionalità
dell’opera
21. Criterio adottato nel dibattito pubblico per stabilire la scelta dell’utente
MEZZO COLLETTIVO
UTENTE VIABILITA’ ORDINARIA
MEZZO PRIVATO “VECCHIA” A10
minima distanza
GRONDA
Nelle osservazioni presentate ad agosto, basate solo sui documenti di sintesi (STD-0036
non ancora pubblicato), avevamo analizzato la distribuzione dei flussi in base al criterio
adottato da ASPI nello studio STD-001 (D.P.). In quello studio non c’era modellazione del
TPL e solo per i mezzi privati venivano ipotizzate distribuzioni dei flussi tra “vecchia” A10 e
“gronda” in base al criterio della “minima distanza” (l’utente sceglie il tragitto più breve).
Utilizzando questo criterio (ottimisticamente, abbiamo considerato anche alcune tratte più
lunghe) e basandoci sui dati ingressouscita dai caselli del 2007, avevamo calcolato la
percentuale di traffico che la gronda (A10bis) sarebbe in grado di assorbire.
22. Situazione attuale (da matrici O/D 2007)
Traffico
interno
A7_near (Busalla-
Ronco-Isola)
Traffico di
scambio
Traffico
passante
42%
Ge Bolzaneto
Nodo
Ge Est
19%
caselli
A10_near
(Arenzano) 39%
A12_near (Recco)
Ge Pegli Ge Aeroporto Ge Ovest
Ge Voltri
Ge Nervi
23. Intervento di progetto (MAM-I-QPGT-002_1.dwf - allegato all’istanza di VIA)
I NT ERCONNES SI ONE BOLZ ANETO I NT ERCONNES SI ONE TORB ELLA S VI NCOLO GE NOVA E ST
M I LANO
M ILANO - SA VONA
A7
RAMP A 4
GE - BOLZ ANETO
M I LANO
A 7 NORD
A SS E 5
E SIST ENTE
M ILANO - SA VONA
ASSE 3
A 7 SUD
(ES IS TE NTE) GE - OV EST A 12
A SS E 5
GE - A E ROPORTO
ASSE 7 A SS E 5
A SS E 6
A SS E 3 A 12
S AV ONA
A 7 SUD A SS E 4 LI V ORNO
GE (E X NORD
ASSE 1
ASSE 3
A EROP ORTO E SIS TENTE) GE - EST
GE LI V ORNO
ASSE 4
OVEST
A7
GE - EST
LI V ORNO
GE
OVEST
LI V ORNO GENOV A OVE ST
GE NOVA M I LANO GE NOVA GENOV A EST F LUSS I DI I NGRE SS O ALL'AUTOST RA DA
OVEST GENOV A EST LI V ORNO LI V ORNO F LUSS I IN USCIT A DA LL'A UT OS TRADA
F LUSS I AUTOST RA DALI
S ENSO DI PE RRCORE NZA
24. Rispetto al nodo metropolitano abbiamo considerato che possano andare in A10bis i
seguenti flussi (per tutti si è considerato anche il tragitto al contrario):
CASELLO CASELLO Transiti
ESTERNO AL ESTERNO AL Dx > Sx Sx > Dx
NODO NODO Per un totale 13.114 transiti,
A7 Far A10 Far 163 154 pari al 31,2% del traffico
8 per il traffico passante nell’intero nodo
passante A7 Far A26 Far 0 0 (42.051) e pari al 6,0% del
A12 Far A10 Far 2.582 2.537 traffico BIDIREZIONALE
A12 Far A26 Far 3.523 4.156 totale (219.786).
13.114
25. Rispetto al nodo metropolitano abbiamo considerato che possano andare in A10bis i
seguenti flussi (per tutti si è considerato anche il tragitto al contrario):
CASELLO Transiti
CASELLO INTERNO AL Dx > Sx Dx > Sx
ESTERNO AL NODO
NODO
A7 Far Voltri 57 64
A7 Far A10 Near 26 25
A7 Far A26 Near 0 0
A26 Far Bolzaneto 263 327
A26 Far A7 Near 14 14
A26 Far Ge Ovest 2.626 2.605
Per un totale 21.021 transiti,
A26 Far Ge Est 397 393
pari al 22,7% del traffico di
36 per il traffico A26 Far Nervi 324 332 scambio dell’intero nodo
di scambio A26 Far A12 Near 159 172 (92.521) e pari al 9,6% del
traffico BIDIREZIONALE
A10 Far Bolzaneto 564 670
totale (219.786)
A10 Far A7 Near 163 181
A10 Far Ge Ovest 4.028 4.139
A10 Far Ge Est 659 667
A10 Far Nervi 447 462
A10 Far A12 Near 139 149
A12 Far Voltri 252 255
A12 Far A10 Near 184 168
A12 Far A26 Near 49 49
21.021
26. Rispetto al nodo metropolitano abbiamo considerato che possano andare in A10bis i
seguenti flussi (per tutti si è considerato anche il tragitto al contrario):
CASELLO CASELLO Transiti
INTERNO INTERNO AL Dx > Sx Dx > Sx
AL NODO NODO
A7 Near Voltri 112 119
A7 Near A10 Near 122 66
A7 Near A26 Near 14 15
Bolzaneto Voltri 636 570
Bolzaneto A10 Near 340 276 Per un totale 15.050 transiti,
pari al 17,7% del traffico
Bolzaneto A26 Near 82 73
36 per il traffico interno dell’intero nodo
Ge Ovest Voltri 3.093 3.023 (85.214) e pari al 6,8% del
interno
Ge Ovest A10 Near 1.546 1.452 traffico BIDIREZIONALE totale
(219.786)
Ge Ovest A26 Near 505 489
Ge Est Voltri 483 528
Ge Est A10 Near 238 249
Ge Est A26 Near 69 74
Nervi Voltri 204 224
Nervi A10 Near 122 122
Nervi A26 Near 40 41
A12 Near Voltri 45 47
A12 Near A10 Near 33 32
A12 Near A26 Near 10 9
15.050
27. In prima analisi possiamo quindi affermare che la A10bis potrebbe sottrarre al massimo il
22,4% del traffico BIDIREZIONALE della attuale A10 ovvero circa l’11% del traffico
MONODIREZIONALE. Ma se consideriamo che:
I calcoli sono fortemente ottimistici perché abbiamo considerato il trasferimento TOTALE (100%
dei transiti) dalla tratta vecchia alla nuova delle seguenti tratte:
• Ge Ovest - Voltri e Voltri - Ge Ovest
• Ge Ovest - A10 Near e A10 Near - Ge Ovest INTERNO
• Ge Ovest - A26 Near e A26 Near - Ge Ovest
• Ge Ovest - A10 Far e A10 FAR - Ge Ovest
• Ge Ovest - A26 Far e A26 Far - Ge Ovest
SCAMBIO
Inoltre abbiamo ottimisticamente trascurato svincoli e connessioni. Alcuni esempi:
per l’entrata da Ge Voltri alla Gronda occorre dirigersi verso Ventimiglia, superare la connessione con la A26 per poi
imboccare la galleria “Bric del Carmo” che connette la A10 direzione Ovest alla A10Bis direzione Est.
per l’uscita a Ge Voltri dalla Gronda occorre “superare” il casello di Ge Voltri fino alla connessione con la A26 per poi
imboccare la galleria “Ciocia” che connette la A10bis direzione Ovest alla A10 direzione Est.
per l’entrata da Ge Bolzaneto alla Gronda occorre dirigersi verso Milano, dopo circa 1,5Km in direzione Nord imboccare
la galleria “Morego” che connette le tratte Nord e Sud della A7, tornare verso Sud ancora per circa 1,5Km per poi poter
imboccare la A10Bis direzione Ovest oppure la tratta di nuova A12 direzione Est tramite le gallerie “Polcevera” oppure
“S.Rocco”.
per l’uscita a Ge Bolzaneto occorre, sia dalla A10Bis direzione Est che dalla A12 direzione Ovest, “tornare” all’altezza del
passo Torbella per poi imboccare la famigerata galleria “Monte Galletto” e percorrere la A7 fino al casello.
Possiamo tranquillamente affermare che, adottando il criterio della “minima distanza”, la
A10bis sottrarrebbe MENO del 20% del traffico dalla attuale A10
28. Cifre così risibili non potevano giustificare
un’opera con un tale costo economico,
ambientale e sociale (tantomeno se si
considera che le stime di crescita dimostravano
una sostituzione dei flussi sottratti con nuove
“iniezioni” di traffico fino a re-intasare sia la
vecchia A10 sia la A10 bis).
29. Criterio adottato in STD-0036 per stabilire la scelta dell’utente
MEZZO COLLETTIVO
VIABILITA’ ORDINARIA
utilità aleatoria
UTENTE minimo costo generalizzato
“VECCHIA” A10
MEZZO PRIVATO
minimo costo generalizzato
GRONDA
Nel nuovo studio trasportistico, rispetto al vecchio, vengono introdotti 2 nuovi concetti:
1) per valutare la ripartizione modale è stato usato un “modello di utilità aleatoria”:
l’utente è un decisore razionale che sceglie tra le alternative (mezzo collettivo o
individuale) associando ad ognuna un’utilità che non è nota (variabile aleatoria). Il
decisore sceglie l’alternativa di massima utilità.
2) per valutare il tragitto effettuato dagli utenti che hanno optato per il mezzo privato viene
assegnato ad ogni arco stradale un “costo generalizzato di trasporto”: l’utente sceglie il
tragitto con costo inferiore anche se più lungo.
30. Non abbiamo approfondito le formule matematiche del modello di utilità aleatoria (se non per
2 parametri che vedremo più avanti). Ci siamo limitati a valutare i parametri assegnati ai
modelli per definirne il costo generalizzato di spostamento: somma dei costi monetari e di
quelli non monetari (monetizzati in base al “valore del tempo”)
Costi CONSIDERATI per gli archi di TPL
1. costo generalizzato (tariffe)
2. tempo a piedi (tempo per raggiungere la fermata di partenza e la destinazione dalla fermata di arrivo)
3. tempo di attesa (tempo di attesa alla fermata di partenza)
4. tempo di incarrozzamento (tempo necessario per salire sul mezzo)
5. tempo di interscambio (tempo di attesa alle fermate intermedie)
Costi NON CONSIDERATI per gli archi di TPL
• -----
Costi CONSIDERATI per gli archi STRADALI
1. tempo effettivo di percorrenza (definito dalla distanza percorsa e dalla velocità di progetto dell’arco modellato)
2. tempo aggiuntivo (extracosto per eventuale presenza di una tariffa per la percorrenza dell’arco)
Costi NON CONSIDERATI per gli archi STRADALI
1. costo del carburante (rilevante sulla scelta di percorsi più lunghi anche se relativamente più rapidi)
2. tempo parcheggio (tempo ricerca + tempo per raggiungere destinazione dalla propria autovettura + ritorno)
3. costo parcheggio (costo legato alla disciplina della sosta e/o alla sosta presso la propria residenza)
4. ulteriori costi conduzione e possesso automobile (costi legati all’uso: manutenzione, assicurazione, tasse)
31. Ulteriori “anomalie” sui modelli: ARCHI STRADALI ATTUALI
• Non sono fornite sufficienti indicazioni sulla costruzione del grafo stradale complessivo
utilizzato per le simulazioni:
ASPI indica di aver assegnato 4 categorie di archi stradali (comunali, provinciali, statali,
autostrade) ma non è dato sapere, rispetto alle quattro categorie scelte, a quali strade siano state
applicate le relative caratteristiche di capacità e velocità a vuoto (ad esempio l’Aurelia è una
statale, ma in ambito urbano?).
• Errata attribuzione delle velocità di flusso libero:
alle 4 tipologie di arco vengono attribuite velocità di flusso libero maggiori. In particolare agli
archi autostradali viene attribuita una velocità di flusso libero pari a 130Km/h (cosa assolutamente
non vera per il nodo genovese)
• Non sono stati considerati i c.d. “perditempo”:
In tutti gli archi, urbani, extraurbani e autostradali rivestono la funzione di regolazione dei flussi
(semafori, incroci, rotatorie, ecc...). Negli archi autostradali riducono la velocità media di
percorrenza (caselli, corsie accelerazione-decelerazione, svincoli, rampe, raccordi...)
• Il costo orario usato nella funzione di costo è sovradimensionato:
la traduzione del tempo di percorrenza in un valore economico per l’utente, utilizza un costo
orario superiore a quello usato nell’analisi costi benefici, incrementando di circa un quinto il
valore economico dell’ora, guadagnata o persa, nella percorrenza stradale del trasporto
individuale.
32. Ulteriori “anomalie” sui modelli: ARCHI TPL ATTUALI
• Non è esplicitata la formula che descrive il modello di assegnazione nè alcuni importanti
parametri, arbitrariamente impostati nel modello:
• numero massimo di trasbordi: il simulatore elimina automaticamente tutti i percorsi con un
numero di interscambi superiore a quello stabilito. Quanti sono?
• costo massimo: il simulatore elimina automaticamente tutti i percorsi con un costo
superiore al costo massimo stabilito. Quant’è?
• valore del tempo: il simulatore assegna ulteriori coefficienti e penalità stabiliti per pesare le
varie componenti (tempo a piedi, tempo di attesa, di incarrozzamento e di interscambio. Quali,
quanti e dove?
• Il modello è incompleto (modellate solo 14 linee urbane su gomma,1 linea di
metropolitana e 3 linee ferroviarie) e ciò che è stato modellato è inadeguato:
• manca tutta la rete secondaria, le linee che transitano sulla rete principale in
sovrapposizione con la linee di forza e tutta la rete di adduzione (linee collinari, impianti di
risalita, funicolari, ascensori, treni a cremagliera, linee extraurbane).
• Più fermate sono state raggruppate per zona ma il tempo di avvicinamento non viene
esplicitato. E’ probabile che facendo collassare tutte le fermate presenti in una cella (o zona)
su un unico punto, si aumentino in modo fittizio i tempi di avvicinamento a piedi alle fermate.
Come si è tenuto conto di questo? Tempo di avvicinamento diviso per numero di fermate
presenti nella cella?
• Il collegamento ferroviario costiero è stato modellato solo tra Nervi e Voltri: tutti gli
spostamenti con origine o destinazione in ambito provinciale vengono automaticamente
allocati al traffico individuale (Chiavari, Rapallo, Recco, Arenzano, ecc...)
• Per le linee ferroviarie modellate sono state considerate frequenze inferiori alla realtà
(25min per la linea Voltri-Nervi contro i reali 15min, dato 2010, 8.00-9.00) in questo modo
aumentano i tempi di attesa alle fermate.
33. Non sono rappresentativi i modelli di simulazione…
• Perchè in tutta la trattazione molte formule e/o parametri assenti o non descritti.
• Perché il modello veicolare é sovradimensionato (velocità di flusso libero
maggiori, costi trascurati, costi errati)
• Perchè il modello del trasporto pubblico locale é sottodimensionato
(considerati TUTTI i costi possibili, mancano svariate linee e quelle modellate sono
incomplete, fermate accorpate, frequenze inferiori)
Chi si muove in macchina: esce di casa, sale immediatamente sull’auto, sfreccia a 130
km/h in autostrada, 100 sulle statali e 40 in città, arrivato a destinazione, lascia l’auto
gratuitamente parcheggiata. La sua auto non si “consuma”, non è soggetta a bollo nè
…
assicurazione ed ovviamente non paga la benzina.
Chi prende i mezzi pubblici: esce di casa, va a piedi alla prima fermata utile modellata
(percorrendo anche diversi km), aspetta l’arrivo del mezzo un tempo più elevato del
normale, fa la fila per salire sul mezzo, scende ad una fermata intermedia un numero
indefinito di volte, aspetta il prossimo mezzo, rifà la coda per salire, scende ad una
fermata più o meno utile e va a piedi (magari anche qui per diversi km) verso la
destinazione finale ed ovviamente non conosce strumenti di infomobilità
Lo sbilanciamento dei modelli a favore del trasporto privato
determina una sovrastima dei benefici dell’opera, misurati in
termini di tempo risparmiato!
34. Nello studio abbiamo individuato 5 ordini di
problemi da cui sono scaturite tutte le osservazioni:
1. Fuorviante la descrizione dello stato di fatto
1.a) Turbative 2009 – 1.b) Level Of Service (LOS).
2. Opinabile la stima dell’evoluzione del traffico.
Formula - Fattori di correzione - Maturità del mercato.
3. Non rappresentativi i modelli di simulazione.
Modello veicolare - Modello collettivo.
4. Sottovalutato l’impatto degli interventi di TPL.
Scelta modale - Interventi previsti.
5. Poco descritta e fumosa la misura d’interdizione
del tratto di A10 ai mezzi pesanti.
Quanti mezzi, quali impatti - Inspiegabili riduzioni di mezzi pesanti nello scenario progettuale.
Da rivedere alla fine del lavoro
35. Scelta modale con parametri invarianti
Nel modello di utilità aleatora di ASPI vengono parametrizzate le scelte modali (mezzo
privato o TPL) attraverso due parametri che incorporano le variabili sistematiche (λ) e
quelle aleatorie (δ) quali percezione comfort, sicurezza, convenienza.
Il valore di tali parametri è stato identificato tramite una calibrazione fatta sullo scenario
attuale, ossia attraverso la stima del parametro di dispersione e della costante modale
associata al trasporto pubblico:
λ= 0,69
δ= 3,45
ASPI afferma: “...a partire dalle matrici calibrate nello scenario attuale, stanti le
considerazioni effettuate in relazione all’evoluzione del traffico leggero e pesante, sono
state effettuate le proiezioni delle stesse negli scenari futuri di breve, medio e lungo
periodo.”
Tali parametri quindi sono stati tenuti costanti nel tempo e non tengono quindi in alcun
modo conto di evoluzioni nei criteri di scelta tra mezzo privato e trasporto pubblico, che
sono già in parte in atto e che gli studi nazionali ed internazionali indicano in forte evoluzione.
Secondo il modello di ASPI, se ad es. in uno scenario futuro venisse implementata una
linea di tram (notoriamente più confortevole), con politiche tariffarie vantaggiose, se
aumentassero le frequenze, ecc…
…l’utente continuerebbe a percepire il TPL esattamente come lo percepisce oggi...
36. In ogni caso, per raggiungere gli obiettivi indicati dalla Commissione
Europea di diversione modale da mezzo privato a mezzo pubblico e da
trasporto merci su gomma a trasporto su ferro (cfr. Libro Bianco della
Commissione Europea “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei
trasporti – Per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile”, datato
28.03/2011) le amministrazioni locali e centrali dovranno mettere in atto
tutta una serie di azioni che dovranno avere come effetto finale proprio
quello di modificare le scelte modali dei cittadini e delle imprese a favore
del trasporto pubblico, ovvero modificare i parametri λ e δ del modello.
Avere quindi una invarianza di tali parametri implica, oltre che
un approcio poco realistico, anche una non osservanza delle
indicazioni della Commissione Europea.
37. Quali linee di TPL sono implementate nel modello per gli scenari futuri e come.
• lavori del nodo ferroviario
(investimento: 622,4 MLN di € - obiettivo: frequenza convogli da 15’ a 5’)
• prosecuzione metropolitana
(investimento: 128 MLN di € - obiettivo: frequenza dei convogli da 7’ a 3’)
• busvia invece di linee bus “normali”
(investimento: 250 MLN di € - obiettivo: per sola Valbisagno 10% diversione
modale)
• tranvia invece di linee bus “normali”
(investimento: 530 MLN di € - obiettivo: per sola Valbisagno 15% diversione
modale)
• nuove fermate ferroviarie
(potenziamento sistema ferroviario)
Principale obiettivo: aumentare la velocità commerciale del TPL onde abbassare
i costi di produzione delle aziende ed i tempi di attesa e viaggio degli utenti, con
evidenti vantaggi per entrambi e, in generale, per il contesto urbano.
38. Come abbiamo visto, sulla linea ferroviaria costiera, il modello imposta la
frequenza di 25 min per descrivere lo scenario attuale, anzichè i 15 min
reali…
…ma addirittura la mantiene così impostata anche per gli scenari futuri
“fregandosene” dei 5 min posti come obiettivo di un opera per la quale si
stanno spendendo 622 MLN di €
…per il modello di ASPI, ovviamente, l’effetto di tali lavori sarà nullo!
Analoghe considerazioni si possono fare per:
• aumento del numero delle fermate ferroviarie in ambito urbano che modifica la permeabilità del
servizio ferroviario, ma se il modello non riconsidera i criteri di attribuzione delle fermate (accorpamento,
tempo a piedi… ) anche per tali lavori si avrà un effetto nullo.
• lavori di adeguamento delle fermate (apertura nuovi accessi, eliminazione barriere architettoniche,
innalzamento dei marciapiedi, ecc.) avrebbero il duplice effetto di aumentare le frequenze e diminuire i
tempi di incarrozzamento. Di questo non c’è traccia nella descrizione del nuovo modello.
• “corridoi di qualità” apportano benefici in tema di tempi di percorrenza e di incarrozzamento (per il
modello si tratterebbe di incremento delle frequenze) e di tempi di attesa e di incarrozzamento per gli
utenti (dati di input del modello). Anche di questo non c’è traccia nella descrizione del nuovo modello
• metropolitana si potrebbero dire cose analoghe: quale impatto, almeno teorico, è stato assegnato al
suo prolungamento? È stato modificato il grafo?
39. Incrementi di TPL non considerati dal modello per gli scenari futuri.
• Impianto di risalita degli Erzelli
ASPI indica tale opera come “non rilevante”, rispetto all’incidenza della domanda/offerta nel bacino
di studio, e “difficilmente realizzabile” negli scenari di riferimento. Tale opera viene catalogata
come “ininfluente ai fini dello studio trasportistico” e quindi non inclusa nella rete di TPL dello
scenario programmatico.
Di fatto il nuovo insediamento degli Erzelli, in via di realizzazione, costituirà un polo attrattore di mobilità di
significativa importanza. Se la domanda di mobilità non potrà essere anche solo in parte soddisfatta con il
TPL (in particolare tramite le modalità treno+impianto di risalita o bus+impianto di risalita) il sistema di
mobilità degli Erzelli collasserà, cosi come collasserà il sistema di mobilità stradale dell’intera area, dovendo
questa assorbire almeno 5000-6000 mezzi privati in più (stimato dai progettisti) nelle ore di punta rispetto
alla situazione attuale.
Per questo motivo nel Piano Urbano della Mobilita del Comune di Genova è previsto tale nuovo impianto.
Si fa notare che nessun flusso diretto ad Erzelli potrebbe utilizzare la Gronda.
• Altri impianti di risalita previsti dal PUM
non sono stati neanche presi in considerazione per una valutazione circa i loro impatti sul sistema
complessivo della mobilità: alcuni di questi (ma solo alcuni) hanno impatti locali ma la loro
esclusione può essere spiegata solo alla luce della scelta – già criticata precedentemente – di
modellare solo la rete principale del TPL.
• Attivazione traffico ferroviario passeggeri della Linea del Campasso (e relative fermate):
non sembra aver determinato una variazione del grafo e del modello nel suo complesso.
• sistema dei parcheggi a pagamento (BluArea, Isole Azzurre, parcheggi in struttura):
non viene in alcun modo considerato nel modello.
40. Esempio eclatante
fermata ferroviaria “Genova - Via di Francia”
- Si trova in un punto baricentrico della città ed è a servizio di diversi edifici
per uffici (Torre Cantore, WTC, Matitone) e del varco portuale di San
Benigno
- realizzata una decina di anni fa all’intersezione di tre linee ferroviarie è
costata circa 2,5 MLD di vecchie lire.
- ASPI la definisce nello scenario attuale come “piccola con bassa
frequentazione”
Effettivamente oggi, nel Programma di Esercizio, è previsto vi fermino (incredibilmente) solo 11 coppie di
treni delle 54 che collegano Voltri-Brignole giornalmente nel periodo feriale (Lun-Ven), ma la situazione
di questa fermata ferroviaria è destinata a cambiare radicalmente a lavori del nodo ferroviario completati.
Infatti, non vi saranno più scuse per non veder fermare tutti i treni ivi transitanti (si potrà realizzare come
minimo la quintuplicazione dell’offerta, tutto a vantaggio delle decine di migliaia di pendolari che ogni
giorno giungono in zona)
…Ma la fermata di “Genova – Via di Francia”, nel modello di TPL
degli scenari futuri di ASPI, viene ancora considerata come
“piccola con bassa frequentazione”.
41. Sottovalutato l’impatto degli interventi di TPL…
• perchè la ripartizione modale non è rappresentativa degli scenari futuri
nè in linea con le indicazioni della comunità europea.
• perchè non sono chiare le modifiche apportate al modello per descrivere
gli effetti dell’implementazione di nuove o dell’ampliamento di attuali
linee di TPL (nodo ferroviario, nuove fermate, corridoi di qualità,
metropolitana...)
• perchè alcune opere vengono dichiaratamente escluse o considerate
ininfluenti, di altre non si considerano le potenzialità.
E’ veramente strabiliante (e poco credibile) che spendendo più di un miliardo di
euro e senza che l’opera proposta sia realizzata (scenario programmatico) si
riuscirebbe, secondo ASPI, a spostare al massimo il 5% di utenti verso il
trasporto pubblico!
Se viene proposto un progetto che prevede la costruzione di
una strada nuova, occorre dimostrare che le alternative di TPL,
pur essendo fattibili, sono meno preferibili!
42. Nello studio abbiamo individuato 5 ordini di
problemi da cui sono scaturite tutte le osservazioni:
1. Fuorviante la descrizione dello stato di fatto
1.a) Turbative 2009 – 1.b) Level Of Service (LOS).
2. Opinabile la stima dell’evoluzione del traffico.
Formula - Fattori di correzione - Maturità del mercato.
3. Non rappresentativi i modelli di simulazione.
Modello veicolare - Modello collettivo.
4. Sottovalutato l’impatto degli interventi di TPL.
Scelta modale - Interventi previsti.
5. Poco descritta e fumosa la misura d’interdizione
del tratto di A10 ai mezzi pesanti.
Quanti mezzi, quali impatti - Inspiegabili riduzioni di mezzi pesanti nello scenario progettuale.
43. La limitazione del traffico pesante nel tratto urbano della A10
Nei documenti di ASPI più volte viene asserita la necessità di non consentire il transito
dei veicoli pesanti nel tratto urbano della A10, ma da nessuna parte viene descritto
come potrebbe essere implementata né quali effetti avrebbe.
…neanche nello studio trasportistico di ASPI, in cui viene citata quale elemento di
ulteriore potenziamento del grafo di rete programmatica per la simulazione degli scenari
progettuali:
“inibizione del traffico pesante nella tratta urbana della A10 esistente che va dallo
svincolo di Voltri ad ovest allo svincolo Aeroporto ad est, quindi nella tratta di A10 Voltri –
Pegli – Aeroporto…”.
È comunque desumibile che in qualche modo tale interdizione sia stata considerata in
quanto nelle tabelle contenenti i transiti sulle tratte elementari del sistema autostradale
genovese nello scenario progettuale compaiono degli “zero” in corrispondenza delle
colonne dei veicoli pesanti relativi ai tratti ricompresi tra i caselli Ge Pegli – Ge
Aeroporto e Ge Pegli – Ge Voltri e viceversa (destra e sinistra monodirezionale,
ovvero bidirezionale).
QUALI EFFETTI POTREBBE AVERE? QUANTI POTRANNO
VEROSIMILMENTE ANDARE IN GRONDA… e SOPRATTUTTO QUANTI
SI RIVERSERANNO IN AURELIA???
44. Rivediamo la cartina di progetto
Dove andranno i mezzi pesanti
che oggi entrano o escono qui?
PEGLI
I NT ERCONNES SI ONE BOLZ ANETO I NT ERCONNES SI ONE TORB ELLA S VI NCOLO GE NOVA E ST
M I LANO
M ILANO - SA VONA
A7
RAMP A 4
GE - BOLZ ANETO
M I LANO
A 7 NORD
A SS E 5
E SIST ENTE
M ILANO - SA VONA
ASSE 3
A 7 SUD
(ES IS TE NTE) GE - OV EST A 12
A SS E 5
GE - A E ROPORTO
ASSE 7 A SS E 5
A SS E 6
A SS E 3 A 12
S AV ONA
A 7 SUD A SS E 4 LI V ORNO
GE (E X NORD
ASSE 1
ASSE 3
A EROP ORTO E SIS TENTE) GE - EST
GE LI V ORNO
ASSE 4
OVEST
A7
GE - EST
LI V ORNO
GE
OVEST
LI V ORNO GENOV A OVE ST
GE NOVA M I LANO GE NOVA GENOV A EST F LUSS I DI I NGRE SS O ALL'AUTOST RA DA
OVEST GENOV A EST LI V ORNO LI V ORNO F LUSS I IN USCIT A DA LL'A UT OS TRADA
F LUSS I AUTOST RA DALI
S ENSO DI PE RRCORE NZA
45. Da matrici O/D 2007: i mezzi oggi diretti al casello di Pegli, che si ritroverebbe nel
mezzo del tratto di A10 interdetto, dovrebbero utilizzare in alternativa i caselli di Ge
Voltri o Ge Aeroporto) e poi riversarsi sull’aurelia…
1473 mezzi pesanti/giorno.
Che scomposti in base alle origini/destinazioni
· 547 mezzi provenienti o diretti ai caselli genovesi più a ponente, A10 near/far e A26
near/far (evidenziati in giallo nella Tab.1) si riverseranno bidirezionalmente tra Voltri,
Palmaro, Prà, Pegli, Multedo.
· 926 mezzi provenienti o diretti ai caselli genovesi più a levante, A7 near/far e A12
near/far (evidenziati in arancio nella Tab.1) si riverseranno bidirezionalmente tra
Cornigliano, Sestri Ponente, Multedo, Pegli, Prà.
Anche se palese, evidenziamo che anche qualora qualche mezzo fra questi dovesse
scegliere di percorrere la A10bis, nonostante la lunghezza esageratamente
aumentata del percorso, si ritroverebbe comunque a percorrere un tratto di Aurelia,
seppur differente. Cambierebbe quindi solo il rapporto tra i 547 e i 926 mezzi, ma non
il totale.
46. Rivediamo la cartina di progetto
Dove andranno i 662 mezzi pesanti che oggi
transitano da qui a qui? E’ possibile pensare
che si trasferiscano sulla A10bis?
VOLTRI
AEROPORTO
I NT ERCONNES SI ONE BOLZ ANETO I NT ERCONNES SI ONE TORB ELLA S VI NCOLO GE NOVA E ST
M I LANO
M ILANO - SA VONA
A7
RAMP A 4
GE - BOLZ ANETO
M I LANO
A 7 NORD
A SS E 5
E SIST ENTE
M ILANO - SA VONA
ASSE 3
A 7 SUD
(ES IS TE NTE) GE - OV EST A 12
A SS E 5
GE - A E ROPORTO
ASSE 7 A SS E 5
A SS E 6
A SS E 3 A 12
S AV ONA
A 7 SUD A SS E 4 LI V ORNO
GE (E X NORD
ASSE 1
ASSE 3
A EROP ORTO E SIS TENTE) GE - EST
GE LI V ORNO
ASSE 4
OVEST
A7
GE - EST
LI V ORNO
GE
OVEST
LI V ORNO GENOV A OVE ST
GE NOVA M I LANO GE NOVA GENOV A EST F LUSS I DI I NGRE SS O ALL'AUTOST RA DA
OVEST GENOV A EST LI V ORNO LI V ORNO F LUSS I IN USCIT A DA LL'A UT OS TRADA
F LUSS I AUTOST RA DALI
S ENSO DI PE RRCORE NZA
47. Rivediamo la cartina di progetto
E gli 883 mezzi pesanti che oggi transitano da qui a qui?
VOLTRI
Ge OVEST
I NT ERCONNES SI ONE BOLZ ANETO I NT ERCONNES SI ONE TORB ELLA S VI NCOLO GE NOVA E ST
M I LANO
M ILANO - SA VONA
A7
RAMP A 4
GE - BOLZ ANETO
M I LANO
A 7 NORD
A SS E 5
E SIST ENTE
M ILANO - SA VONA
ASSE 3
A 7 SUD
(ES IS TE NTE) GE - OV EST A 12
A SS E 5
GE - A E ROPORTO
ASSE 7 A SS E 5
A SS E 6
A SS E 3 A 12
S AV ONA
A 7 SUD A SS E 4 LI V ORNO
GE (E X NORD
ASSE 1
ASSE 3
A EROP ORTO E SIS TENTE) GE - EST
GE LI V ORNO
ASSE 4
OVEST
A7
GE - EST
LI V ORNO
GE
OVEST
LI V ORNO GENOV A OVE ST
GE NOVA M I LANO GE NOVA GENOV A EST F LUSS I DI I NGRE SS O ALL'AUTOST RA DA
OVEST GENOV A EST LI V ORNO LI V ORNO F LUSS I IN USCIT A DA LL'A UT OS TRADA
F LUSS I AUTOST RA DALI
S ENSO DI PE RRCORE NZA
48. E come questo si possono fare tanti altri esempi…
Considerando:
- la totalità dei transiti che coinvolgono il casello di Ge Pegli (1473)
- la totalità dei transiti Ge Voltri <–> Ge Aeroporto (662)
- la totalità dei transiti Ge Voltri <–> Ge Ovest (833)
- la totalità dei transiti A26 far/near, A10 far/near <–> Ge Aeroporto (1077)
- metà dei transiti A26 far/near, A10 far/near <–> Ge Ovest (832)
- 1/4 dei transiti A7far/near, A12far/near, Ge Nervi, Ge Est, Ge Bolzaneto <–> Ge Voltri (168)
possiamo affermare che la misura di interdizione comporterà un riversamento quotidiano
sulla viabilità ordinaria, in media di più di 5000 mezzi pesanti!
Se ipotizziamo che quattro quinti di questi veicoli circolino nelle 12 ore diurne (tra le 7 del
mattino e le 19 della sera) otteniamo un incremento medio di circa 5 mezzi al minuto!!
È pertanto evidente l’impatto pesantissimo che tale interdizione avrebbe sulla
viabilità, sulla qualità urbana e sulla vita delle persone.
49. EPPURE SULLO STUDIO DI ASPI….
… non solo non vediamo extra percorrenze, ma addirittura una
diminuzione del 2.8%!
50. Poco descritta e fumosa la misura d’interdizione del tratto di A10
ai mezzi pesanti …
• Perché viene citata ma non descritta
• Perché non si capisce come potrebbe essere implementata
né come si farebbe per farla rispettare
• Perché avrà un impatto pesantissimo sulla viabilità ordinaria,
ma sui documenti di ASPI è segnalata addiritura un beneficio di
riduzione delle percorrenze
Abbiamo ricalcolato le percorrenze e tali flussi, se moltiplicati per una lunghezza di
circa 4Km dei tragitti Voltri-Pegli e Pegli Aeroporto - dovrebbero generare oltre 2,5
Milioni di Veicoli*km/anno in più sulla rete ordinaria.
Vista anche l’entità dei numeri ed il peso specifico dato al traffico pesante, si
avrebbero importanti ripercussioni sull’analisi costi-benefici (quelli che sarebbero
costi sarebbero trasformati in benefici raddoppiando di fatto il peso dell’errore).
Riteniamo che la cosa sia assolutamente da approfondire in quanto
appare un evidente errore nel modello di simulazione veicolare!!
51. CONCLUSIONI
• Anche in questo nuovo studio trasportistico ASPI non è riuscita a dimostrare
l’utilità dell’opera.
• L’unica cosa che dimostra è che l’opera non porterebbe una sottrazione di traffico,
ma un artificioso travaso dalle strade urbane verso l’autostrada, in cui l’unico
vettore che viene svuotato, anche se parzialmente, è il trasporto pubblico.
• Il riprodursi di analoghe condizioni di congestione determinerebbe un singolare
circolo vizioso: il traffico genera congestione, per cui si realizzano nuove strade che
si riempiono di traffico, riproducendo la congestione. Per cui, ogni tentativo di
contenimento e riduzione della congestione sarebbe vano e i soldi spesi del tutto
inutilmente.
• Il problema va inquadrato nella sua giusta dimensione spazio-temporale.
Non c’è nelle nostre analisi spirito negazionistico, il problema della congestione c’è,
ma è da imputarsi al traffico interno e si manifesta principalmente nelle ore di punta.
Un by pass autostradale non può rappresentarne la soluzione.
• Se amiamo la nostra città, dobbiamo pretendere che il
problema sia risolto e non RADDOPPIATO….
E l’unica soluzione è il trasporto pubblico locale!
