120218 amirfeiz analisi costo benefici v5_web

GRONDA DI GENOVA
OSSERVAZIONI ALLO STUDIO DI IMPATTO
AMBIENTALE

presentazione pubblica
18 febbraio 2012
Analisi Costi-Benefici

M. Amirfeiz
V. Cenzuales
M. Ruggeri

 L’analisi Costi Benefici di ASPI

 Le osservazioni generali del WWF
Argomenti trattati

 Il costo dell’opera sottostimato

 I benefici sovrastimati

 Costi socio/ambientali non considerati

 Il calcolo del VANE rivisto

 Conclusioni

Cos’è la Gronda di Ponente,
situazione attuale. A7

A26

A12

A10

Queste sono le tratte autostradali esistenti nel c.d. nodo
genovese

…ma cos’è la “Gronda di Ponente?

Cos’è la Gronda di
GRONDA DIREZIONE OVEST
Ponente. A7

A26

RADDOPPIO A7 A12

A10

GRONDA DIREZIONE EST RADDOPPIO A12

…un nuovo tratto autostradale composto da:
GRONDA DIREZIONE OVEST : ca. 16.5Km tot.: 14,7Km di galleria -1,8Km di viadotti
GRONDA DIREZIONE EST : ca. 16.4Km tot.: 14,6Km di galleria -1,8Km di viadotti
RADDOPPIO A7 : ca. 6Km tot.: 5,8Km in galleria - 0.2Km di viadotti
RADDOPPIO A12 : ca. 4.2Km tot.: 4Km in galleria - 0.2Km di viadotti
TOTALE: 42.7Km di galleria e 4Km di viadotti + ca. 11Km di connessioni e innesti all’aperto e in galleria.

Circa 44 Km di galleria!
4 TRAFORI DEL MONTE BIANCO!

10 Mln di m3 di smarino!
OLTRE 50 MATITONI!

Analisi Costi-Benefici (ACB)
 valutazione dei progetti di investimento basate
sulla misurazione e la comparazione di tutti i costi
L’analisi Costi Benefici di ASPI

e i benefici direttamente e indirettamente
ricollegabili agli stessi:
[Ba+Bb+...+Bx] – [Ca+Cb+ … +Cy] > 0
 I benefici/costi sono distribuiti nel tempo, per cui:

B C rw = 3.5% (tasso di sconto)
B= C= +C0 n = 40 (orizzonte temporale
di riferimento 2012-2052)

> 0 l’opera ha senso

< 0 l’opera non ha senso

Quali benefici e costi sono stati
considerati
Tempo risparmiato negli - tratte autostradali,
spostamenti del nodo viabilita’ ordinaria, TPL

- Consumi carburante
- Emissioni CO2
Benefici - Emissioni gas/polveri
Esternalita’ ambientali
- Emissioni acustiche
- Costi incidentalita
- Costi congestione
Valore residuo dell’opera
- Immobilizz. immateriali
- Terreni
Costi investimento
Costi - Opere civili
- Impianti e attrezzature
Costi di gestione - personale, manutenz.

Stima del tempo risparmiato e delle
esternalita’ ambientali
Sumulazioni di
traffico Percorrenze
(veicoli*km)

Tempi di viaggio
(veicoli*ora)
Scenario
Progettuale Riduzione
Previsioni di crescita Percorrenze
del traffico differenza
Tempo
(2020, 2030, 2040)
Risparmiato

Percorrenze
(veicoli*km)
Tempi di viaggio
Simulazioni (veicoli*ora)
Scenario di traffico
Programmatico

Le stime di Autostrade per l’Italia
Tempo risparmiato negli - tratte autostradali
3.334 M€
spostamenti del nodo - viabilita’ ordinaria

- Consumi carburante
- Emissioni CO2
Benefici - Emissioni gas/polveri
Esternalita’ ambientali + 28 M€
- Emissioni acustiche
- Costi incidentalita
- Costi congestione
Valore residuo dell’opera + 478 M€
- Immobilizz. immateriali
- Terreni
Costi investimento - 2.201 M€
Costi - Opere civili
- Impianti e attrezzature
Costi di gestione - 53 M€
Valore Attuale Netto Economico (VANE) 1.587 M€

 L’analisi Costi Benefici di ASPI

 Le osservazioni metodologiche del WWF
Argomenti trattati

 Il costo dell’opera sottostimato

 I benefici sovrastimati

 Costi socio/ambientali non considerati

 Il calcolo del VANE rivisto

 Conclusioni

Osservazioni metodologiche
 Manca uno studio di fattibilità con l’analisi delle
possibili alternative, requisito ritenuto essenziale
dalla Commissione Europea(*) per procedere ad una
Analisi Costo/Benefici
Osservazioni generali

Si ringrazia MetroGenova

(*) “Guida all'analisi costi-benefici dei progetti di investimento” della Commissione Europea (2003)

Confronto con possibili alternative
(volantino WWF Luglio 2009)

 Non è stata condotta con un atteggiamento
asimmetrico nelle assunzioni riguardanti i costi (da
massimizzare) rispetto a quelle riguardanti i benefici
(da minimizzare).

minimizzati massimizzati

Ma quanto ci costa?
Questi i costi indicati durante il dibattito pubblico:
 “La Gronda costerà circa fra i 4 ed i 6 miliardi di euro ...” (ASPI,
14/02/09)
Costi dell’opera sottostimati?

 “… si conferma che il costo delle varie soluzioni oscilla tra 4,1 e
4,3 miliardi di € per le soluzioni intermedia e basse e tra 4,8 e
5,7 miliardi di € per le soluzioni alte” (ASPI, 26/02/09)
 “...stiamo pensando di spendere per la Gronda 4 miliardi di
euro” (ASPI, 17/03/09)
 “... valore complessivo dell‟opera (calcolato in 4,5 miliardi di
euro)” (maggio ‟09, relazione conclusiva Dibattito Pubblico)
 “Un investimento pari a 5,7 miliardi di euro che rompe
l‟isolamento di Genova dall‟Europa...” (luglio „09, manifesto
“Giunta Vincenzi”)

… ma ecco il miracolo
 Nonostante che nel progetto finale:
 sia aumentata la lunghezza totale del tracciato di circa 5 km
(soluz. 2 del dibattito pubblico vs soluzione definitiva)

 le gallerie sono aumentate da circa 34 a 44 km
 lo smarino (oltre la metà potenzialmente amiantifero, per cui
soggetto a costosi controlli e oneri di smaltimento) è passato
da 8-9 a 11 milioni di m3
 l’aumento dello smarino ha comportato la ricerca di nuovi siti
di deposito oltre al già previsto canale di calma, tra questi la
valletta del Rio Cortino nel Comune di Sori (distante dai
cantieri)
i 4.8-5.7 Mld € del dibattito pubblico
si sono miracolosamente ridotti a 3.0 Mld €
ovvero si sono quasi dimezzati !

costi cantierizzazione, opere a mare,
oneri sicurezza scomparsi dal VANE

100 M€

190 M€

129 M€

VANE

Imprevisti? Ma quali imprevisti, andra’
tutto come un orologio svizzero
 Sono stati considerati 139 M€ di “costi per imprevisti”, 5% del
costo totale. Decisamente poco se si considera che di norma per
un progetto infrastrutturale si considera in fase di preventivo

almeno il 10%
 Tale sottostima è ancor più inaccettabile se si considera l’elevata
componente di scavo, per di piu’ con forte presenza di amianto
 in Italia le opere di questo tipo (TAV, Variante di Valico, Salerno-
Reggio Calabria) a consuntivo hanno visto incrementi “per
imprevisti” che spesso hanno superato il 50% del costo previsto
inizialmente
 Secondo il modello di ASPI per ogni anno di ritardo nella chiusura
dei cantieri, ci sarebbero 100 M€ di riduzione sul VAN dei benefici
a seguito del mancata riduzione dei tempi di percorrenza
ma ASPI si guarda bene di non allungare i tempi del cantiere
teorici previsti (8 anni) nel calcolo del ACB

la cantierizzazione
Sottostima degli impatti dei cantieri

 16 cantieri industriali: aree di dimensioni importanti (almeno 4-
5.000 mq) destinate ad ospitare gli impianti maggiori
 16 cantieri di imbocco: aree esattamente antistanti l’imbocco
delle gallerie
 1 campo base: area destinata ai baraccamenti x alloggi, uffici e
servizi
 10 piste di cantiere: viabilità di servizio realizzata ex novo
 2 aree di deposito a terra (Ge Est e Sori)
 11 cave (di cui 10 nella prov. GE)
 4 aree di discarica
 13 siti di betonaggio
 6 siti per conglomerati bituminosi

Traffico di cantiere previsto da ASPI

 Traffico di cantiere in autostrada:
 940.703 autocarri
 146.740 bettoniere
-> veicoli pesanti al giorno (massimo teorico): 986
veicoli pesanti al giorno (media): 539

 Traffico di cantiere sulla viabilita’ ordinaria:
 96.026 autocarri
 21.228 bettoniere
-> veicoli pesanti al giorno (massimo teorico): 97
veicoli pesanti al giorno (media): 58

Esempio via Lemerle (Voltri)

Si ringrazia Gianmarco Bruno

Risibili le assunzioni sugli impatti del
cantiere sul traffico

 Come e’ stato quantificato l’effetto di questa enorme quantita’ di mezzi
di cantiere, e della viabilita’ che necessariamente sara’ modificata?
 ASPI ne ha tenuto conto aumentando di un po le percorrenze ed i tempi
di transito calcolati nello scenario programmatico per tutto il periodo di
cantiere (2012-2020).
 L’effetto di tutto questo ambaradan sarebbe secondo ASPI:

Detto in altri termini se consideriamo un viaggio medio di 5 km, ci
sarebbe secondo ASPI un incremento del percorso di soli 5 metri, e di
soli 5 sec sul tempo di viaggio

Il calcolo dei benefici
 Il beneficio economico dominante nel calcolo del VANE e’ la
monetizzazione del tempo risparmiato annuo, calcolato come
differenza tra tempi di percorrenza totali tra lo scenario
programmatico e quello progettuale) è direttamente legato da un
lato alle previsioni di crescita del traffico veicolare, e
dall’altro dalle assegnazioni del modello di ripartizione
Benefici sovrastimati?

modale.

Le nostre assunzioni piu’ cautelative
• ASPI ha utilizzato per il calcolo dei benefici la curva media di crescita
del traffico, quando invece avrebbe dovuto utilizzare quella minima

- 8%

- 8%

• I costi orari utilizzati da ASPI sono medio/alti:
veicoli leggeri = 9.93 [€/pers*h] * 1.2 [pers/v] = 11.92 [€/v*h]
- 10%
veicoli pesanti = 3.13 [€ /ton*h] * 6.19 [ton/v] = 19.37 [€/v*h]

Modelli di traffico errati che generano
benefici errati
 le assunzioni ed i modelli di ASPI risultano inoltre non
affidabili se non errati
 Un esempio eclatante e’ costituito dalle percorrenze
dei veicoli pesanti

Scenario programmatico Scenario progettuale
(con interdizione)

Le nostre assunzioni:
A+B vanno in A10bis
C+D+E+F sutilizzano tratto di viabilita’ ordinaria

… secondo ASPI invece i veicoli pesanti
fanno meno strada con la Gronda (?!)
Mentre le percorrenze totali sul nodo di genova dei veicoli leggeri risultano
superiori nello scenario di progetto rispetto a quello programmatico …

… quelle dei veicoli pesanti risultano inspiegabilmente inferiori nello scenario
di progetto !?!

e se i pesanti fanno meno strada
=> meno esternalita’ ambientali (?)
 Essendo i costi a veicolo*km dei veicoli pesanti tipicamente un ordine
di grandezza superiore a quelli dei “leggeri”, sono le differenze sulle
percorrenze dei veicoli pesanti a dominare il calcolo

 Ricordiamo che ASPI ha cosi calcolato 28 milioni di euro di benefici
ambientali, che avviamente basandosi su un dato che non puo che
essere errato (le percorrenze dei veicoli pesanti), non puo essere preso
in considerazione
 Non potendo intervenire nella correzione delle simulazioni, abbiamo
considerato quantomeno nullo questo presunto beneficio (quando in
realta’ dovrebbe comparire come costo)

Errato calcolo del valore residuo
dell’opera (-577 M€)
 Tra i benefici, nel calcolo del VANE, compare anche il
valore residuo dell’opera, calcolato come “sottrazione
della somma delle quote di ammortamento dai costi
economici totali di investimento”

-577 M€
5.903.921

 Ora risulta evidente un macroscopico errore in tale
calcolo per la componente dei costi “immateriali”,
calcolato da ASPI pari a 583 M€, quando in realta’
dovrebbe essere poco meno di 6 M€

Si può parlare di “significativo valore
finale dell’opera”?
 se la A10 attuale nel 2040 avrà un livello di
congestione simile a quella di oggi, si può parlare
di “significativo valore finale dell‟opera”?
 Se infatti andiamo a confrontare i livelli di traffico sulla
A10 attuali (tab.4.12), e quelli dello scenario

progettuale al 2040 (tab. 8.8), ad esempio per la tratta
All. A7/A10 – Genova Aeroporto:
 Traffico Giornaliero Medio (attuale) = 77.710 veicoli
 Traffico Giornaliero Medio (2040) = 71.463 veicoli
 Quindi l’opera costituirebbe solo una soluzione
transitoria del problema.

Costi socio/ambientali non valutati
Costi socio/ambientali non considerati

 costi degli impatti sulla rete di approvvigionamento idrico (intercetta
nel suo percorso 417 punti d'acqua, 43 pozzi, ecc)
 costi dei possibili dissesti idrogeologici
 impatti acustici su bersagli residenziali non mitigabili
 impatti su paesaggio/beni culturali (parco della Villa Duchessa di
Galliera, Santuario Madonna delle Grazie, palazzo Pareto, ecc.)
 disagio sociale delle popolazioni coinvolte dai cantieri
 svalutazione degli immobili nelle vicinanze dei viadotti/raccordi
 Manutenzione della viabilita’ ordinaria utilizzata dai mezzi pesanti di
cantiere (120 mila passaggi)
 Impatti economici indotti dall’opera a mare per la quale è previsto un
restringimento del canale di calma dagli attuali 240m a soli 60m
 costi legati alla produzione di CO2 che verrà prodotta per la
realizzazione dell’opera (e.g. cemento, ferro) e dalle attività di cantiere
(e.g. TBM, slurrydotto)

Il restringimento del canale di calma

ASPI non ha considerato le ingenti
quantita’ di CO2 che verra’ prodotta

 CO2 per produzione del cemento:
 2.627.000 m3 di calcestruzzo, corrispondenti a ...
 1.812.000 tonnellate di cemento
-> 1.218.000 tonnellate CO2
 CO2 per produzione del ferro:
 470.000 tonnellate di ferro presenti nei diversi tipi di calcestruzzo
-> 472.000 tonnellate CO2
 consumi elettrici delle TBM:
 16,8 MW di potenza per 6,6 anni (24 km di scavo, avanzamento 10m/giorno)
 968 GWh di energia totale consumata (pari al consumo elettrico annuo di 45
mila famiglie)
 consumi elettrici delle pompe dello slurrydotto:
 7,7 MW di potenza per 6.6 anni
 444 GWh di energia totale consumata

CO2: i costi e i patti

 Solo considerando questi contributi
si ottiene una produzione di CO2
pari a 2.372.015 tonCO2
 Considerando un costo di 30
euro/tonCO2 (dato preso dal
Handbook preso a riferimento da
ASPI - central value, anno 2015) si
ottiene un costo di 71 Meuro
 Inoltre se la produzione procapite annua e’ di 9 tonCO2, la
quantità prodotta nel corso dei lavori equivale alla CO2 prodotta
in sei mesi dall’intero Comune di Genova!
 Domanda: come può questa extra produzione di CO2 essere
compatibile con l’impegno sottoscritto dal Sindaco di Genova -
denominato "patto dei sindaci" - che prevede di ridurre le
emissioni del 20% entro il 2020? Ovvero quali azioni verranno
adottate per compensare tali extra emissioni?

Corretti gli errori, e fatte assunzioni
piu’ realistiche …
 Abbiamo quindi provato a rifare i conti della ACB
correggendo alcuni errori e facendo alcune
assunzioni più realistiche
Il calcolo del VANE rivisto

1. inserimento dei costi opere a
mare+oneri sicurezza+cantierizzazione;

2. utilizzazione dei parametri di
conversione costi finanziari/economici
corretti;
3. costi per gli imprevisti portati da 5% al
10% del costo totale dell’opera
-572 M€

4. considerati nulli tutti cosidetti “benefici”
ambientali, visto che Ie esternalità
ambientali sono largamente dominate
dalle percorrenze “sospette” dei mezzi
pesanti
-28 M€

5. calcolati 71 M€ per la CO2 prodotta da
TBM, cemento, ferro, slurrydotto,
attualizzati considerando come se
fossero tutti da pagare a fine lavori
-53 M€

6. corretto il valore residuo degli
"immateriali" aumentati di 577 Meuro,

con una conseguente diminuzione del
VAN
-140 M€


7. considerata la durata dei lavori di 10 anni
(invece che gli 8 teorici)
8. Considerato un aggravio sui tempi di
percorrenza durante le fasi di cantiere del
6% (invece che del 3%)
9. Crescita del traffico veicolare ridotta del
8% (curva “bassa”)
10. Diminuito del 10% il costo orario dei
veicoli leggeri e pesanti

-795 M€


VANE = 0

 E’ utile ricordare che tutta una serie di parametri utili e
importanti al fine di una corretta ACB non sono stati
da noi inseriti o modificati in quanto non è nelle
nostre possibilità riuscire ad arrivare a definire un
valore numerico oggettivo
 Ciò non significa che questi parametri siano da noi

considerati corretti o non considerabili;
semplicemente, per onestà intellettuale, ci siamo
astenuti da quantificarli.
 In conseguenza di ciò i valori del VANE, dopo una
corretta valutazione (ad esempio sui costi di
investimento), non potranno che scendere
ulteriormente e restituire un risultato all’analisi
costi-benefici di questa opera decisamente
negativo.

 Non e’ stato fatta una analisi comparativa con soluzioni
alternative, presupposto di una ACB
 L’ACB non è stata condotta con un atteggiamento asimmetrico
nelle assunzioni sui costi e benefici
 I costi di realizzazione dimezzati rispetto a quelli del Dibattito
Pubblico, nonostante siano state apportate al tracciato modifiche
onerose
Conclusioni

 Apparenti errori nel calcolo dei costi, tutti che vanno nella
direzione di diminuirli
 Modelli di traffico errati che generano benefici errati: il caso delle
percorrenze dei mezzi pesanti
 Sottostimati gli effetti della cantierizzazione
 Non considerati numerosi costi ambientali e sociali, la cui
rilevanza e’ stata riconosciuta dalla stessa ASPI
 Corretti alcuni degli errori e fatte alcune assunzioni un po’ piu’
realistiche si ottiene VANE=0; se il costo dell’opera fosse maggiore
di quello dichiarato e quantificati i costi non valutati ...

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