Buku ini membahas teknologi Rolling Barrier System sebagai solusi untuk mengurangi dampak kecelakaan kendaraan. Teknologi ini berupa sistem barrier yang dapat bergerak secara otomatis untuk melindungi kendaraan dari tabrakan. Teknologi ini telah banyak diterapkan di negara maju untuk menurunkan angka kematian akibat kecelakaan lalu lintas. Diharapkan teknologi ini dapat menjadi solusi untuk menanggulangi masalah

1. ISSN 2580-6351
Bunga Rampai
KNOWLEDGE
Management
Edisi November-Desember 2019
Penerapan Teknologi Konstruksi

3. KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT
DIREKTORAT JENDERAL BINA KONSTRUKSI
BALAI PENERAPAN TEKNOLOGIKONSTRUKSI
KNOWLEDGE MANAGEMENT
ISSN 2580-6351
BungaRampai
Penerapan Teknologi Konstruksi
Edisi November-Desember 2019

4. Direktur Jenderal
Bina Konstruksi

5. Syarif Burhanuddin
SAMBUTAN DIREKTUR JENDERAL BINA KONSTRUKSI
Jakarta, 4 November 2019
Direktur Jenderal Bina Konstruksi
Pada 20 Oktober lalu, Presiden Joko Widodo telah resmi dilantik untuk menjalani periode jabatan
kedua dengan masa bakti 2019 – 2024. Dalam pidato pelantikan Presiden, beliau menyampaikan 5 Visi
Indonesia Maju yang terdiri atas pembangunan SDM, pembangunan infrastruktur, penyederhanaan
regulasi dan birokrasi serta transformasi ekonomi. Hal yang perlu digarisbawahi dari pidato tersebut
adalah pembangunan SDM yang akan menjadi prioritas utama Pemerintah Republik Indonesia ke
depan, yaitu membangun SDM yang memiliki integritas tinggi, dinamis, terampil, serta menguasai
ilmu pengetahuan dan teknologi. Pembangunan SDM sebagai program prioritas tersebut sudah tidak
relevan apabila masih dilaksanakan dengan cara-cara lama, harus dikembangkan dengan cara-cara
baru yang lebih kreatif dan inovatif. Pada setiap kesempatan, Presiden Jokowi selalu menekankan akan
pentingnya agenda pembangunan sumber daya manusia Indonesia. “SDM Unggul, Indonesia Maju”
bahkan menjadi tagline di Hari Kemerdekaan RI Ke-74.
Inovasi lainnya adalah diterbitkannya buku Knowledge Management ini secara berkala. Untuk
mencetak SDM Konstruksi yang kompeten, peningkatan knowledge merupakan satu dari tiga hal yang
utama, selain attitude dan skill. Semoga ini bisa menjadi pelengkap wawasan bidang konstruksi.
Pada Tahun 2019 ini, pelayanan publik Distance Learning SIBIMA Konstruksi kembali mendapatkan
apresiasi dengan memperoleh penghargaan TOP 99 dari Kementerian PANRB atas inovasi SIBIMA
Konstruksi SIGAP. Tidak berhenti sampai disitu, inovasi SIBIMA Konstruksi SIGAP berhasil lolos TOP 45
Sistem Informasi Inovasi Pelayanan Publik (SINOVIK) dengan kategori Pertumbuhan Ekonomi dan
Kesempatan Kerja. Inovasi bundling program SIBIMA memberikan beragam manfaat, diantaranya
adalah kemudahan mendapatkan akses sertifikasi kompetensi serta akses kesempatan kerja.
Penghargaan Top 45 SINOVIK diserahkan secara langsung oleh Wakil Presiden RI Bapak Jusuf Kalla
pada akhir Oktober lalu. Penghargaan tersebut membuktikan bahwa insan Ditjen Bina Konstruksi
mampu berinovasi dan menjawab berbagai tantangan zaman khususnya yang berkaitan dengan
program pembinaan SDM konstruksi.

6. Direktur Bina Kompetensi
dan Produktivitas
Konstruksi

7. SAMBUTAN DIREKTUR BINA KOMPETENSI DAN
PRODUKTIVITAS KONSTRUKSI
Ir. Ober Gultom, MT
“SDM Unggul, Indonesia Maju” menjadi tagline di Hari Kemerdekaan Republik Indonesia yang Ke-74.
Membangun SDM yang unggul menjadi satu keharusan menuju Indonesia maju, sumber daya manusia
unggul di setiap bidang yang siap mengisi pos-pos pembangunan Indonesia ke depan. Sumber daya
manusia yang produktif dengan penguasaan IPTEK yang siap untuk bekerja keras, bergerak cepat dan
bertindak tepat demi kemajuan bangsa dan negara Indonesia.
Sistem Informasi Belajar Intensif Mandiri Bidang Konstruksi Siap Gapai Pekerjaan (SIBIMA Konstruksi
SIGAP) menjadi langkah kongkrit dari Kementerian PUPR dalam pembangunan SDM, ribuan tenaga
kerja konstruksi telah bersertifikat kompetensi keahlian melalui program SIBIMA Konstruksi SIGAP.
Bahkan belasan diantaranya telah direkrut oleh kontraktor dan konsultan BUMN melalui program
tersebut. Inovasi SIBIMA-SIGAP ditetapkan sebagai TOP 45 Inovasi Pelayanan Publik dalam
Kompetensi Sistem Informasi Inovasi Pelayanan Publik (SINOVIK) yang digelar oleh Kementerian
PANRB. Inovasi SIBIMA-SIGAP merupakan inovasi pelayanan publik terbaik se-Indonesia dari 3000
lebih inovasi.
Inovasi lainnya, buku Bunga Rampai Knowledge Management SIBIMA Konstruksi juga dihadirkan
sebagai media berbagi pengetahuan penerapan teknologi konstruksi terkini. Buku Bunga Rampai ini
sarat dengan ilmu dan informasi berkaitan dengan dunia konstruksi, baik dari dalam maupun luar
negeri. Semoga buku ini kiranya dapat dijadikan sumber referensi oleh seluruh pemangku pihak untuk
berbagai aktivitas jasa konstruksi.
Direktur Bina Kompetensi dan
Produktivitas Konstruksi
Kementerian PUPR terus berkomitmen untuk berperan serta dalam membangun SDM unggul untuk
Indonesia maju, khususnya sumber daya manusia dibidang konstruksi. Sumber daya manusia bidang
konstruksi harus dibangun dan diperhatikan secara serius mengingat Indonesia merupakan pasar
konstruksi terbesar ke-4 di wilayah Asia dan pertama di ASEAN. Indonesia harus mempersiapkan diri
dengan baik untuk menghadapi persaingan pasar tenaga kerja global. Maka dari itu pemerintah harus
meningkatkan tidak hanya kuantitas, tetapi yang jauh lebih penting yaitu kualitas dari tenaga kerja
sektor konstruksi.

8. Kepala Balai
PenerapanTeknologi
Konstruksi

9. Cakra Nagara, ST., MT., ME.
Kepala Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
PENGANTAR KEPALA BALAI
PENERAPAN TEKNOLOGI KONSTRUKSI
Inovasi SIBIMA-SIGAP sebagai Top 45 SINOVIK tidak berkebihan jika didaulat menjadi sebagian
perwujudan nyata atas Visi Indonesia Maju, “SDM Unggul, Indonesia Maju” dari Presiden Joko Widodo.
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi melalui Distance Learning SIBIMA Konstruksi, turut serta
mengambil peran penting membangun kualitas sumber daya manusia sehingga dapat menunjang
pembangunan infrastruktur yang berkualitas dan memiliki mutu tinggi.
Permasalahan yang kerap dihadapi hari ini adalah masifnya pembangunan infrastruktur di Indonesia
tidak berbanding lurus dengan jumlah tenaga ahli yang tersedia. Hadirnya SIBIMA Konstruksi telah
terbukti berhasil memberikan solusi terhadap kurangnya tenaga ahli untuk menunjang banyaknya
pembangunan infrastruktur di Indonesia. Terhitung lebih dari 1000 orang telah berhasil mendapat
sertifikat keahlian SKA Muda melalui SIBIMA Konstruksi dan diantaranya telah direkrut oleh perusahaan
kontraktor dan konsultan BUMN.
Selain inovasi Distance Learning SIBIMA Konstruksi, Balai Penerapan Teknologi Konstruksi menyajikan
buku Knowledge Management ini secara berkala. Buku ini ditujukan untuk menjadi pelengkap
peningkatan knowledge dari masyarakat jasa konstruksi, khususnya wawasan dan gagasan seputar
perkembangan penerapan teknologi yang menjadi ujung tombak dalam mengoptimalkan
pembangunan di Indonesia. Sharing ilmu pengetahuan penerapan teknologi konstruksi menjadi penting
dengan harapan dapat menjadi bagian dari solusi problematika yang terjadi di lapangan.
Buku Bunga Rampai Knowledge Management edisi XVIII kali ini diantaranya memuat teknologi terapan
yang berkaitan dengan Building Information Modelling atau dikenal dengan BIM. Di zaman industri jilid
ke-4 ini, implementasi BIM menjadi sangat penting, karena digitalisasi konstruksi dapat membuat
perencanaan dan pelaksanaan konstruksi menjadi lebih efisien. Berbagai negara maju telah menerapkan
metode BIM ini. Indonesia pun melalui Peraturan menteri PUPR nomor 22 Tahun 2018 tentang
Bangunan Gedung Negara telah mewajibkan penggunaan metode BIM.
Semoga dengan dipublikasikannya buku ini dapat menginspirasi pembaca dan menjadi bahan
pertimbangan dalam mengambil keputusan di lapangan.

10. Pengarah/ Pelindung : Dr. Ir. H. Syarif Burhanuddin, M.Eng
Direktur Jenderal Bina Konstruksi
Penanggung Jawab/ : Cakra Nagara, ST., MT., ME
Pemimpin Umum Kepala Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
Direktorat Jenderal Bina Konstruksi
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Editor :
Email : balaiptk@gmail.com
sibimakonstruksi@gmail.com
sibimakonstruksi@pu.go.id
Alamat : Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
Direktorat Jenderal Bina Konstruksi
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Jl. Sapta Taruna Raya Komp. PU Ps. Jumat Jakarta Selatan 12310
Telp. 021-766 1556
sibima.pu.go.id
SUSUNAN REDAKSI BUNGA RAMPAI
Shanti Astri Noviani, S.Pd
Desain :
Dwi Citra Hapsari, S.Pd
Hilma Muthi’ah, ST
Alvian Ardiansyah,ST
Deviana Kusuma Pratiwi, ST
Nuryamah, S.Pd
Godlive Handel Immanuel Sitorus, S.P.W.K
Imam Mahputra, S.Kom
Riyan Gunawan Indranata, A.Md
Raudhah, ST
Firman Budi Prihartono, ST
Muhammad Yandri, ST
Purbaya Bagus Panuntun, ST
Rifka Yastian, ST
Ir. Sumito
Direktur Pengadaan Jasa Konstruksi
Ir. Kimron Manik, M.Sc
Direktur Kerja Sama dan Pemberdayaan
Dewan Redaksi : Dewi Chomistriana, ST., M.Sc
Sekretaris Direktorat Jenderal Bina Konstruksi
Pemimpin Redaksi : Rezza Munawir, ST., MT., MMG
Dr. Ir. Putut Marhayudi, MM
Direktur Bina Penyelenggaraan Jasa Konstruksi
Dewi Chomistriana, ST., M.Sc
Plt. Direktur Bina Kelembagaan dan Sumber Daya Jasa Konstruksi
Dr. Ir. Putut Marhayudi, MM
Plt. Direktur Bina Kompetensi dan Produktivitas Konstruksi
Penyunting : Martalia Isneini, ST., MT
Kuswara Stiadi, S.Sos
Nofa Fatkhur Rakhman, SAP
Veronica Kusumawardhani, ST., M.Si
Mastur, SAP
Sutri Rahayu, SE

11. JALAN DAN JEMBATAN
Teknologi Rolling Barrier Sytem Solusi Mengurangi
Dampak Kecelakaan Kendaran.....................................................................................................................2
Rekayasa Lalu Lintas Contraflow.................................................................................................................6
SUMBER DAYA AIR
Teknologi Saluran Irigasi Modular untuk Kinerja Sistem Irigasi yang Lebih Baik .............12
Menangani Banjir Kota Solo dengan Bendungan Karet Tirtonadi ..............................................16
Anjungan Lepas Pantai “ Bagaimana Membangun Platform Offshore” .....................................20
PERUMAHAN DAN PERMUKIMAN
Masjid Terapung Termegah di Indonesia Masjid Al-Alam Kendari............................................26
Stadion Papua Bangkit: Gelanggang Megah di Timur Indonesia ................................................30
Gedung Perpusnas sebagai Gedung perpustakaan Tertinggi di Dunia.....................................34
Rumah Unggul Sistem Panel Instan (RUSPIN) Inovasi Rumah
Murah, Aman, Praktis, dan Mudah..............................................................................................................38
JASA KONSTRUKSI DAN ENERGI ALTERNATIF
Teknologi Drone Membantu Pelaksanaan Proyek Konstruksi.....................................................44
Garuda Wisnu Kencana Konstruksi Dibalik Indahnya Icon Pulau Dewata.............................48
Winsun Demonstrasi 3D Printing di Skala Konstruksi.....................................................................52
Sikap Anak Muda ASEAN Terhadap Pekerjaan & Keterampilan..................................................56
SOSIAL, ENERGI DAN LINGKUNGAN
Membangun Kebanggaan dari Tapal Batas............................................................................................
Kajian Lingkungan Hidup Strategis (KLHS) dalam
Mempertahankan Nilai OUV Suatu Kawasan ........................................................................................
.......................................
...............................................................................
ISSN 2580-6351
Daftar Isi
66
70
Rumah Masa Depan yang Ramah Lingkungan “Eco House”............................................................74
Ketergantungan Kita pada Plastik dan Masalah Sampah Plastik Kita 78
Program Meminimalisir Sampah dengan TPS-3R 82
Kolam Resapan dengan PRISF Plastic Rainwater Infiltration And Storage Facilities .........86
Pertimbangkan 5 Teknologi Ini Untuk Bangunan Hijau ..................................................................90

13. Jalan dan
Jembatan

14. TEKNOLOGI ROLLING BARRIER SYSTEM
Solusi Mengurangi Dampak Kecelakaan Kendaraan
(Sumber: www. wheelscene.com)
umlah kematian akibat dari kecelakaan lalu lintas
jalan terus meningkat, pada tahun 2016 telah
mencapai 1,35 juta. Namun, jumlah kematian
relatif menurun dan stabil untuk dinegara-negara maju.
Menurunnya jumlah korban kematian akibat kecelakaan
kendaraan di negara maju akibat kemajuan yang dicapai
dalam bidang-bidang penting seperti undang-undang
terkait keselamatan di jalan, standar kendaraan yang
ditingkatkan, meningkatkan akses ke perawatan pasca-
kecelakaan, dan perkembangan teknologi terkait
pengelolaan jalan.
Grafik di Atas Menunjukkan Semakin Meningkatnya Korban Akibat Kecelakaan Kendaraan Tahun 2000 - 2016
(Sumber: Global Status Report on Road Safety 2018 by WHO)
Kecelakaan kendaraan yang mengakibatkan kematian
sendiri berdasarkan data WHO banyak didapati di
negara-negara berpenghasilan rendah. Jumlah
kematiannya sendiri lebih banyak hingga 3 kali lipat dari
negara-negara berpenghasilan tinggi. Selain itu tidak
adanya jumlah pengurangan kematian akibat
kecelakanan pada tahun 2013-2016 di negara-negara
dengan tingkat penghasilan menengah kebawah adalah
sesuatu yang perlu diamati mengiangat target
Sustainable Development Goals (SDG’s) menargetkan
J
2

15. mengurangi separuh kematian akibat kecelakaan lalu
lintas hingga tahun 2020.
Di Indonesia sendiri tingkat kecelakaan masihlah cukup
tinggi. Sebagai contoh kecelakaan yang terjadi di ruas
tol Trans Jawa. Dilansir dari www.tirto.id Pada
pertengahan 2018 hingga bulan maret 2019 sudah
terjadi 14 kejadian kecelakaan yang menyebabkan
adanya korban jiwa.
Daftar Kejadian Kecelakaan di ruas Tol Trans Jawa
(Sumber: www.tirto.id)
Setidaknya ada 4 permasalahan mendasar yang
menyebabkan tingginya kejadian dan fatalitas
kecelakaan. Pertama, buruknya desain geometrik jalan.
Kedua, buruknya perilaku berkendara seseorang.
Ketiga, penggunaan kendaraan yang tidak
berkeselamatan. Keempat, minimnya rambu dan
fasilitas pendukung jalan.
Tiga permasalahan pertama yakni geometrik jalan,
perilaku berkendara, dan kondisi kendaraan mungkin
akan sulit dan memakan waktu lama jika ingin
mengatasinya. Mengapa?
Pertama, kondisi geografis dan geologis Indonesia sulit
dibuatkan desain ideal sesuai standart. Tentunya akan
menelan banyak anggaran jika ingin memaksakan
membangun infrastruktur jalan yang ideal secara
keseluruhan. Kedua, perilaku berkendara yang sudah
menjadi kebiasaan akan sulit diubah hanya dengan
hukuman tilang dan sosialisasi. Ketiga, harga kendaraan
yang mempunyai fitur pelindung keselamatan sangat
mahal, sehingga sulit dijangkau oleh masyarakat.
Adapun tingginya korban dari pengguna sepeda motor,
harus dapat dikurangi dengan cara mengalihkan ke
transportasi massal. Penyediaan jaringan transpotasi
massal diharapkan segera dapat direalisasikan agar
masyarakat bisa beralih moda yang lebih terjamin.
Satu-satunya cara yang paling realistis dari segi finansial
dan waktu adalah dengan mengatasi permasalahan
keempat, yaitu melengkapi seluruh jalan raya dengan
rambu dan fasilitas jalan pendukung keselamatan yang
mengadopsi teknologi terkini. Hal ini harus segera
dilakukan agar tidak timbul banyak korban berikutnya.
Mungkin inovasi yang akan dibahas berikut ini bisa
menjadi salah satu solusi baik untuk mengurangi
dampak kecelakaan.
Upaya untuk melengkapi seluruh jalan raya dengan
rambu dan fasilitas jalan pendukung keselamatan yang
mengadopsi teknologi terkini adalah dengan diterapkan
teknologi adalah rolling barrier system. Rolling barrier
system sendiri adalah satu jenis guardrail/ pagar
pengaman yang biasa digunakan untuk keselamatan
pengendara.
Sesuai fungsinya, keberadaan guardrail yang dipasang
pada tepi jalan seharusnya dapat melindungi
pengendara agar menghindari kondisi cedera maupun
terluka dan mengurangi kerugian materil pada
kendaraan yang tertabrak itu sendiri. Namun hal
sebaliknya dapat terjadi akibat desain guardrail yang
tidak sesuai yang menyebabkan pengendara mengalami
luka berat maupun meninggal dunia saat tertabrak
guardrail.
Kecelakaan Akibat Menabrak Guardrail di Tol Solo - Sragen
(Sumber: www.liputan6.com)
3

16. Adanya terobosan teknologi rolling barrier system masa
kini turut mengurangi fatalitas kecelakaan akibat desain
guardrail yang tidak berkeselamatan bagi pengendara.
Spesifikasi standar bahan guardrail menggunakan
lempengan besi mengacu pada KM Nomor 3 Tahun
1994 Tentang Alat Pengendalian dan Pengaman
Pemakai Jalan sedangkan standar bahan produk rolling
barrier system biasanya menggunakan EVA-Ethylene
Vinyl Acetate.
Sebelumnya apa itu rolling barrier system? rolling barrier
system merupakan inovasi produk desain alat
pengaman pembatas jalan terbaru masa kini yang
berfungsi untuk melindungi pengendara kendaraan dari
dampak buruk akibat kecelakaan dengan mencegah
pengemudi dan penumpang dari kecelakaan fatal yang
tidak hanya menyerap energi kejut, namun juga
mengubah energi kejut menjadi energi rotasi. Perangkat
keselamatan ini juga mereduksi kecepatan kendaraan
agar terhenti dan tidak keluar dari badan jalan setelah
tertabrak alat pengaman pembatas jalan dengan
menyerap energi kejut dan menghindari kondisi terluka
bahkan meninggal dunia pada pengendara akibat
desain guardrail yang tidak sesuai.
Rolling Barrier System dapat Mengurangi Dampak jika
Menabrak Guardrail
(Sumber: www.liputan6.com)
Desain rolling barrier system dikembangkan dan
dipopulerkan oleh perusahaan Korea Selatan seperti
ETI Ltd. Penemuan ini relatif baru, sebagaimana dapat
dilihat dalam rilisan video demonstrasi pembatas jalan
bersilinder yang dirilis pada 2016. Namun, ada pula
video serupa yang dirilis perusahaan asal Australia
bernama KSI Global pada 2014.
Dilansir dari Interesting Engineering, rolling barrier
system melakukan lebih dari sekadar menyerap energi
benturan. Pembatas ini mampu mengubah energi
tumbukan menjadi energi rotasi yang bisa mendorong
kendaraan kembali ke depan, sehingga kendaraan tak
sampai menerabas pagar pembatas dan kehilangan
kendali.
Produk pembatas yang dikembangkan ETI memakai
bahan Etilen Vinil Asetat (EVA) pada tabung-tabung
roller silindernya. Bahan EVA diklaim punya daya serap
kejut yang sangat baik. EVA juga punya fleksibilitas dan
elastisitas yang jauh lebih baik dibanding bahan resin
polyethylene lainnya, sehingga fiturnya mendekati karet.
Namun, tak seperti karet yang menurun kualitasnya di
luar ruangan, bahan EVA tak mudah rusak.
Saat sebuah mobil kendaraan membentur pagar
pembatas, tabung-tabung silinder itu akan mengubah
daya kejut kendaraan menjadi energi rotasi. Bingkai besi
pagar atas dan bawah yang mengapit tabung-tabung
silinder berfungsi menyesuaikan besaran ban
kendaraan sehingga kendaraan tidak sepenuhnya
oleng.
Bantalan roller yang disokong cairan membantu
penyerapan kejut ketika terjadi tabrakan. Dengan
struktur rangka berbentuk huruf D, sistem penyerapan
dipastikan bisa terdistribusi sampai ke penyangga
sebagai penyerap kejut lanjutan.
rolling barrier system akan menyerap energi tumbukan
sehingga kendaraan tidak akan terbalik dan kembali ke posisi
semula.
(Sumber: www.elitereaders.com/korean-rolling-barrier-
system-prevent-accident/)
Adapun fitur-fitur yang mendukung kenapa perlu
pemasangan roller barrier system sebagai pengganti
guardrail jenis lama, yaitu:
 Shock absorbs system: jenis karet keras yang
digunakan pada bagian roller dapat menyerap dampak
tubrukan dari kendaraan. Ini mengurangi kecepatan
kendaraan setelah menabrak penghalang. Jika
kecepatan mobil adalah 40 km/jam maka persentase
terjadinya kecelakaan berkurang 80%. Jika seorang
pengemudi mengemudi dengan kecepatan tinggi jika
saat itu kendaraan menabrak penghalang maka
kecepatan akan berkurang dan sistem kemudi akan
dapat kembali stabil.
 Menkonversi energi kejut dari tabrakan ke energi
putar: Ini adalah salah satu keuntungan besar dari
rolling barrier yang menyerap energi kejut dari hasil
4

17. tabrakan dan mengubahnya menjadi energi energi
putar. Karena itulah kendaraan yang menabrak rolling
barrier tetap berada di lintasan jalan tidak keluar dari
lintasan. Pengaman ini cocok digunakan khsusnya
pada daerah perbukitan karena mencegah kendaraan
yang menabrak guardrail masuk ke dalam jurang.
 Lampu LED: salah satu fitur utama adalah lampu LED
yang dioperasikan oleh tenaga surya yang dapat
membantu pengemudi melihat penghalang/barrier di
malam hari dengan jelas sehingga kecelakaan dapat
berkurang pada kondisi malam hari.
Foto Rolling Barrier pada Malam Hari
(Sumber: https://itrafficsa.com/safety-roller-barrier/)
 Stainless steel: salah satu elemen terpenting dari
rolling barrier. Rol disangga dengan ditopang oleh baja
tahan karat.
 Warna penghalang: warna roller kuning karena warna
kuning dapat membantu pengemudi untuk fokus dan
warna kuning adalah warna yang dapat dilihat pada
saat jarak pandang jauh. Pengemudi dapat melihat
penghalang dari jarak jauh dan dia juga akan waspada
dari jarak jauh.
 Reflective Tape: Pita reflektif adalah satu jenis pita
yang dapat cerah ketika lampu kendaraan mengenai
pita itu.
 Mudah dipasang: Keuntungan besar lainnya adalah
proses pemasangannya jauh lebih mudah daripada
barrier tipe lainnya. Cara mengganti roller juga sangat
mudah cukup lepaskan batang baja stainless yang
terletak horizontal, lepaskan rol yang rusak, atur rol
baru lalu dipasang kembali.
 Bahan karet yang digunakan dapat didaur ulang
karena menggunakan bahan karet komposit berbahan
kimia ramah lingkungan dan dapat didaur ulang.
Gambar Komponen-Komponen Utama yang Digunakan
dalam Rolling Barrier System
(Sumber: http://shindosafety.com/rolling-barrier_100/)
Di Indonesia sendiri penerapan Rolling Barrier System
sendiri telah diterapkan di 2 daerah yaitu Provinsi Aceh
dan Jawa Barat. Untuk di Jawa Barat pemasangan
dilakukan di tepatnya di Cikidang, Kabupaten Sukabumi
karena merupakan daerah dengan kerawanan
kecelakaan yang tinggi. Diharapkan penerapan Rolling
Barrier System dapat dilakukan di seluruh ruas jalan di
Indonesia untuk mengurangi jumlah kecelakaan dan
dampak yang diakibatkan dari kecelakaan yang terjadi.
Foto Rolling Barrier System yang Terpasang di Jalan
Cikadang, Sukabumi, Jawa Barat
(Sumber: https://sukabumiupdate.com)
Penulis:
Firman Budi Prihartono ST.
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
budifirman177@gmail.com
Sumber:
_.2018. Menurunkan Tingkat Fatalitas Kecelakaan dengan Rolling Guard-rail Barrier. [Online]
Tersedia: http://www.pijak.id/2018/09/menurunkan-tingkat-fatalitas-kecelakaan_18.html
[diaskses 11 Juli 2019]
_.2019.Di Balik Rentetan Kecelakaan Tol Trans Jawa. [Online] Tersedia: https://tirto.id/dizY
https://tirto.id/di-balik-rentetan-kecelakaan-tol-trans-jawa-dizY [diaskses 11 Juli 2019]
[WHO] World Health Organization. 2018. Global Status Report On Road Safety 2018. [Online]
Tersedia https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en//
[diaskses 11 Juli 2019]
Round Rail
Roller
Post
Front Rail
Rear Rail
5

18. REKAYASA LALU LINTAS
CONTRAFLOW
(Sumber: https://media.suara.com)
Tingginya jumlah kendaraan telah melebihi kapasitas
jalan. Prasarana transportasi berupa jalan dan
fasilitasnya tidak dapat lagi menampung beban
kendaraan yang semakin meningkat. Penyebabnya
adalah adanya homogenitas tujuan perjalanan dan
lokasi dari beragam aktivitas. Hal ini berdampak menjadi
sebuah kemacetan. Kemacetan adalah situasi atau
keadaan tersendatnya yang ditandai dengan
menurunnya kecepatan perjalanan dari kecepatan yang
seharusnya atau bahkan terhentinya lalu lintas yang
disebabkan oleh banyaknya jumlah lalu lintas kendaraan
melebihi kapasitas jalan. Kapasitas diartikan sebagai
ukuran kemampuan suatu ruas jalan tol dalam
mengalirkan aliran lalu lintas pada satuan ruang dan
waktu tertentu.
Kemacetan merupakan permasalahan yang umum
terjadi dan banyak terjadi di kota-kota besar yang pada
gilirannya mengakibatkan kota menjadi tidak efisien dan
bisa mengakibatkan kerugian ekonomi yang tidak
sedikit. Bahkan kemacetan juga terjadi didalam tol yang
notabener merupakan jalan bebas hambatan, namun
kemacetan yang terjaid hanya bersifat sementara
karena terjadi pada jam-jam tertentu.
Di dalam memecahkan permasalahan lalu lintas, para
pakar lalu lintas perlu mengenali 3 komponen yaitu jalan,
kendaraan dan pelaku perjalanan. Mengenali masalah
lalu lintas yang terjadi dengan mengumpulkan informasi
geometrik jalan, besarnya arus lalu lintas, kecepatan lalu
lintas, hambatan/tundaan lalu lintas, data kecelakaan
lalu lintas dan karakteristik pelaku perjalanan. Seluruh
data yang dikumpulkan selanjutnya dianalisis untuk
kemudian direncanakan usulan perbaikaan geometrik,
pembangunan fasilitas pengaman jalan, pemasangan
rambu lalu lintas, marka jalan atau melakukan
pembatasan gerakan lalu lintas tertentu.
Penambahan lajur Contraflow
(Sumber: http://poskotanews.com)
Permasalahan lalu lintas biasanya tumbuh lebih cepat
dari upaya untuk melakukan pemecahan permasalahan
transportasi sehingga mengakibatkan permasalahan
menjadi bertambah parah dengan berjalannya waktu.
6

19. Untuk bisa memecahkan permasalahan lalu lintas perlu
diambil langkah-langkah yang berani atas dasar kajian
dan langkah-langkah yang pernah dilakukan dikota-kota
lain.
Diperlukan adanya penyelesaian masalah dengan
rekayasa lalu lintas terkini. Rekayasa Lalu lintas (Traffic
Engineering) adalah suatu tahap dari Rekayasa
Transportasi yang menyangkut perancangan,
perencanaan geometri dan operasi lalulintas dari segala
macam jalan, jaringan jalan, terminal, tanah sekitarnya
serta hubungan dengan jenis angkutan lain.
Jalur untuk Contraflow
Sumber: https://asset.kompas.com)
Melihat fenomena ini, dari sudut pandang ilmu
transportasi kita dapat memanfaatkan sementara jalur
yang lebih kosong untuk menambah kapasitas jalan dari
jalur yang mengalami kerapatan atau lebih sering
disebut sebagai “Metode Contraflow”. Contraflow adalah
rekayasa lalu lintas yang mengubah arah normal arus
kendaraan pada suatu jalan raya menjadi melawan arus.
Metode contraflow ini juga dapat diasumsikan sebagai
pengembangan jalan yang merubah jalan yang ada
untuk diadaptasikan untuk penggunaan yang berbeda
pada waktu tertentu sebagai metode solusi
permasalahan transportasi yang efektif dari segi biaya
untuk mengakomodir kebutuhan rutin dari perjalanan di
atas jalan raya.
Contraflow adalah kegiatan penggunaan lajur yang
berlawanan arah untuk digunakan pada jalan yang
mempunyai tingkat derajat kejenuhan tinggi sehingga
dengan adanya penambahan lajur diharapkan terjadi
penurunan derajat kejenuhan dikarenakan kapasitas
arah yang mengalami kemacetan menjadi bertambah.
Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus
terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor kunci
dalam penentuan tingkat kinerja suatu ruas. Ini adalah
ukuran yang banyak digunakan untuk menunjukkan
apakah suatu segmen jalan bebas hambatan akan
mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
Metode contraflow diangkat karena sekarang banyak
metode yang sudah dilakukan untuk mengurai atau
bahkan mengurangi kemacetan seperti menambah lajur,
jalan baru, jalan layang, underpass, jalan tol, dan lain-
lain. Berbagai metode ini banyak mengeluarkan biaya
pembangunan akan tetapi tidak terlihat perubahan
signifikan terhadap kondisi kemacetan. Metode ini dapat
menekan biaya infrastruktur transportasi di kota Jakarta
dengan memanfaatkan jalan pada lokasi dan waktu
tertentu untuk dimanfaatkan sebagai pengoptimal arus
lalu lintas.
Upaya-upaya untuk meningkatkan kapasitas jalan telah
dilakukan oleh BUJT, salah satu upaya untuk
menanggulangi kemacetan yang sering terjadi di jalan
tol yang bersifat sementara dan hanya terjadi pada jam
tertentu adalah dengan penanganan yang bersifat
sementara pula, yaitu dengan melakukan kegiatan
manajemen lalu lintas contraflow. Menurut Jasamarga
(2012) secara prinsip contraflow dilakukan untuk
menambah kapasitas layanan lalu lintas dengan cara
mengambil 1 lajur dari jalur arah berlawanan. Disisi lain,
manajemen lalu lintas contraflow berlawanan dengan
definisi jalan bebas hambatan (freeway), karena dalam
UU 38/2004 (Indonesia 2004) dijelaskan bahwa jalan
bebas hambatan harus mempunyai syarat jalan
dilengkapi dengan median, padahal pelaksanaan
conftraflow dilakukan hanya dengan traffic cone untuk
pembagian arah arus lalu lintas.
Ilustrasi Contraflow
(Sumber: https://tribwpmt.files.wordpress.com)
Sistem contraflow harus dipastikan pada bagian ujung
penerapannya untuk dibuat sumbatan sehingga pada
7

20. bagian lajur yang terdampak sistem dapat mengurangi
kecepatan laju kendaraanya secara bertahap dan tidak
membahayakan pengendara lainnya. Minimal 500 meter
sebelum titik diberlakukannya sistem tersebut harus
dibuat penanda baik berupa rambu ataupun keberadaan
petugas untuk memberi peringatan dan jeda kepada
pengendara dari arah berlawanan tentang
pemberlakukan sistem lawan arus itu. Sistem ini dapat
diterapkan untuk berbagai keperluan seperti evakuasi
darurat, pemeliharaan jalan, atau pengatasan
kemacetan. Menurut Lathrop (1972), konfigurasi dari
segmen jalur contraflow dibagi menjadi 5 zona yaitu:
1. Zona1
Zona ini merupakan zona pendekatan kendaraan
sebelum masuk kedalam jalur contraflow
2. Zona 2
Zona ini merupakan zona keputusan kendaraan
untuk masuk dan keluar dari jalur contraflow
3. Zona 3
Pada zona ini, kendaraan sudah berada di dalam
jalur contraflow. Pada lajur ini. Pada zona ini akan
terdapat kendaraan dengan arah berlawanan dari
jalur yang bersebalahan langsung dengan jalur
contraflow
4. Zona 4
Zona ini merupakan zona terjadinya transisi dari
jalur contraflow ke jalur normal
5. Zona 5
Pada zona ini, kendaraan kembali ke jalur normal
setelah keluar dari jalur contraflow
Zonasi Contraflow
(Sumber: https://encrypted-tbn0.gstatic.com)
Salah satu contoh penerapan jalur contraflow pada kota
Jakarta berada pada ruas jalan Tol Dalam Kota.
Penelitian ini akan dilakukan pada lokasi penerapan jalur
contraflow yaitu pada ruas Tol Dalam Kota Cawang –
Semanggi. Lokasi ini menarik untuk dibahas karena
kebijakan yang telah dikeluarkan oleh pengelola jalan tol
yaitu PT. Jasa Marga. Jalur contraflow diberlakukan
pada hari senin – jumat pukul 06.00 – 10.00 WIB.Waktu
survey dilaksanakan selama 90 menit diantara selang
waktu pelaksanaan pemberlakuan jalur contraflow.
Penelitian dilakukan pada segmen jalan zona dalam
contraflow (titik tengah km 04+100) dan segmen transisi
keluar jalur contraflow (titik setelah keluar km
08+080).Lokasi jalan tinjauan adalah Tol Dalam Kota
Ruas Cawang – Semanggi.Objek penelitian adalah
kendaraan pada jalan tol. Sehubungan dengan lokasi
jalan tinjauan adalah tol dalam kota yang mayoritas
dilalui oleh kendaraan ringan (LV), diasumsikan dalam
penelitian ini bahwa semua kendaraan adalah
kendaraan ringan
Berdasarkan hasil analisa terhadap jalur ini menunjukan
bahwa kinerja lalu lintas pada titik setelah keluar lebih
baik karena memiliki sebaran data yang stabil mendekati
kondisi arus bebas dan kondisi lalu lintas kendaraan jalur
normal pada titik tengah berada pada kondisi tidak stabil.
Nilai jangkauan karakter lalu lintas kendaraan pada jalur
contraflow titik tengah berada pada kondisi pada batas
stabil dengan kecepatan rendah (33 – 36 km/jam) dan
titik setelah keluar berada pada kondisi stabil dengan
kecepatan tinggi 59 – 60 km/jam. Penilitian lebih lanut
menganai jalur ini memberikan kesimpulan bahwa
pemberlakuan jalur contraflow merupakan solusi yang
memberikan efek yang baik pada kinerja lalu lintas Jalan
Tol Lingkar Dalam Kota Ruas Cawang – Semanggi.
Metode ini memiliki konsep dasar yang sama apabila
diterapkan diberbagai tempat (NCHRP, 2004). Akan
tetapi, ada beberapa variabel yang dapat berubah dan
bergantung kepada tujuan penerapan sistem contraflow,
topografi dan karakter lalu lintas dari daerah yang akan
menerapkan sistem ini. Ada 2 hal yang menjadi
perhatian utama sebagai acuan desain dan karakter
operasional contraflow yaitu perencanaan penetapan
panjang dan jumlah segmen jalur berlawanan yang akan
digunakan sebagai jalur tambahan dan waktu
penggunaan jalur tambahan tersebut. Pada studi kasus
lain yang dilaksanakan pada lokasi lain seperti di jalan
tol Jakarta - Tanggerang. Dilakukan evaluasi contraflow
terhadap 3 aspek, yang pertama yaitu kapan waktu yang
tepat dalam pelaksanaan manajemen lalu lintas
contraflow, kedua yaitu untuk mengetahui pengaruh
pelaksanaan contraflow dalam mengurangi kemacetan
dilihat dari derajat kejenuhan, ketiga yaitu
mengelaborasi peraturan tentang manajemen lalu lintas
contraflow dilihat dari sisi keselamatan jalan. Dengan
diketahuinya dampak manajemen lalu lintas contraflow
dengan studi kasus di jalan tol Jakarta- Tangerang,
diharapkan dapat dijadikan benchmark dalam
pelaksanaan manajemen lalu lintas contraflow yang
lebih tepat sasaran untuk ruas jalan tol yang lain.
8

21. Contoh ilustrasi penerapan manajemen contraflow,
dimana satu lajur ruas arah Jakarta- Tangerang
digunakan oleh kendaraan yang bergerak dari
Tangerang-Jakarta. Penggunaan lajur Jakarta-
Tangerang oleh arus kendaraan Tangerang-Jakarta
dilakukan dengan menggunakan alat traffic cone yang
diletakan pada marka jalan..Km 70 Cikampek Utama
sampai dengan Km 263 Brebes Barat. Berdasarkan
kecepatan kendaraan, diberlakukannya manajemen lalu
lintas contraflow saat ini merupakan waktu yang tepat,
yaitu saat terjadinya waktu jam puncak lalu lintas, yaitu
dari jam 06.00-09.00 WIB. Manajemen lalu lintas
contraflow juga cukup berhasil dalam mengurangi
kemacetan lalu lintas, hal ini dapat dibuktikan dengan
menurunnya nilai DS setelah diberlakukannya
manajemen lalu lintas contraflow dengan nilai derajat
kejenuhan rata-rata 0,14. Selain hal tersebut
pelaksanaan contraflow masih mungkin dilakukan
karena dalam UU 22/2009 dimungkinkan untuk
dilakukan manajemen dan rekayasa lalu lintas, namun
dengan persyaratan pembatasan kecepatan kendaraan
Simulasi Manajemen Lalu Lintas Contraflow
(Sumber: Jurnal PuslitbangJalan dan Jembatan)
Seiring berkembangnya penggunaan metode contraflow
di kota Jakarta karena dianggap efektif, maka diterapkan
pula pada tol Trans Jawa. Demi kelancaran arus mudik
dan balik Lebaran 2019, skema contraflow dan sistem
satu arah (one way) akan diterapkan di sebagian ruas
Tol Trans Jawa.Tak sampai 24 jam, penerapan kedua
skema tersebut akan dilakukan pada jam tertentu.
Adapun penerapan skema contra flow akan
diberlakukan di Km 29 sampai Km 61 Tol Jakarta-
Cikampek (Japek), sedangkan skema one way di titik
Secara waktu, contraflow saat arus mudik (30 Mei-2
Juni) akan berlangsung pada pukul 06.00-21.00 WIB,
dan pukul 09.00-21.00 WIB untuk one way. Pada saat
sistem tersebut berlaku, lalu lintas dari arah Semarang
dan Cirebon menuju Jakarta akan dialihkan melalui jalan
arteri. Lalu lintas menuju Jakarta atau Bandung dialihkan
melalui jalan arteri dengan keluar GT (Gerbang Tol)
Brebes Barat, dan masuk ke tol kembali melalui GT
Cikampek atau Sadang.
Sementara untuk arus balik mudik, ia
menerangkan, contra flow tetap akan dipraktikan di Km
61-Km 29, serta one way di Km 263-Km 70 yang akan
dilaksanakan tanggal 8 Juni sampai dengan 10 Juni,
mulai pukul 14.00 sampai 22.00. Akses masuk dari dan
menuju Jakarta pada Tol Japek dan Cipularang tetap
digunakan secara normal. Sedangkan akses masuk
menuju Cikampek pada Tol Cipali sampai dengan
Brebes Barat akan ditutup dan dialihkan melalui jalan
arteri. "Pengguna jalan dari Jakarta yang akan menuju
Cirebon atau Semarang akan dikeluarkan melalui GT
Cikampek melintasi arteri di Pantura, dan selanjutnya
masuk kembali melalui GT Brebes Barat atau GT Brebes
Timur
Penulis:
Muhammad Yandri, ST.
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
yandrijustam@gmail.com
Sumber:
Abdurachman, Amal. 2019. Skema Contra Flow Dan One Way Di Tol Trans Jawa Selama
Mudik Lebaran. Liputan6. [Online] Tersedia:
https://www.liputan6.com/ramadan/read/3979566/ini-skema-contra-flow-dan-one-
way-di-tol-trans-jawa-selama-mudik-lebaran-2019?utm_expid=.9Z4i5ypGQeGiS7
w9arwTvQ.0&utm_referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F
Makarim, Moh Fikri. 2014. Studi Karakteristik Lalu Lintas Dari Penerapan “Contraflow” Di
Jalan Tol Cawang – Semanggi (Studi Kasus : Zona Akhir). 22-24 Agustus 2014.
[Online] Tersedia:
https://jurnal.unej.ac.id/index.php/PFSTPT/article/download/2876/2302/
Pamungkas, R.Sri Bintang.. 2014. Dampak Manajemen Lalu Lintas Contraflow Terhadap
Derajat Kejenuhan Dan Keselamtan Di Jalan Tol. Puslitbang Jalan dan Jembatan.
[Online] Tersedia: http://jurnalpusjatan.pu.go.id/index.php/jurnaljalanjembatan/article
/download/153/84
9

23. Sumber Daya
Air

24. TEKNOLOGI SALURAN IRIGASI MODULAR
UNTUK KINERJA SISTEM IRIGASI YANG LEBIH BAIK
(Sumber: http://elearning.litbang.pu.go.id/)
aluran irigasi tepatnya pada bagian saluran
pembawa merupakan komponen paling penting
yang sangat mempengaruhi kinerja sistem
irigasi. Dalam penilaian yang dilakukan oleh Kemen
PUPR terhadap kinerja sistem saluran irigasi pada
tahun 2015 didapatkan bahwa bobot saluran pembawa
terhadap kinerja sistem irigasi secara keseluruhan
adalah sebesar 10 persen dan merupakan bobot
terbesar kedua setelah bangunan utama dengan nilai
sebesar 13 persen.
Kualitas saluran juga memegang peranan penting
dalam penghematan air irigasi yang peningkatannya
dapat dilakukan dengan membangun lapisan kedap
(linning) pada permukaan saluran irigasi. Linning
saluran tersebut berfungsi untuk mengurangi
kehilangan air, mencegah gerusan air sehingga terjadi
erosi, mencegah berkembangnya tumbuhan air,
mengurangi biaya pemeliharaan, memberi kelonggaran
bentuk untuk lengkung yang lebih besar dan
mengurangi pembebasan tanah.
Irigasi sangat penting peranannya sebagai infrastruktur
penopang ketahanan pangan, namun dari seluruh
saluran irigasi yang ada di Indonesia, sekitar 46%
ternyata dalam kondisi rusak berat dan ringan. Jumlah
ini sangat besar karena hampir separuh dari seluruh
irigasi yang ada. Penyebabnya bermacam-macam,
salah satunya karena pembuatannya masih secara
konvensional.
Rusaknya Saluran Irigasi Tersier pada Lahan Pertanian
(Sumber: https://www.harianmerapi.com)
Penurunan kondisi dan fungsi linning saluran irigasi
umumnya mengakibatkan kebocoran dan longsornya
tanggul saluran. Hal ini dapat disebabkan karena umur
bangunan, bencana, atau kualitas bahan yang kurang
baik saat konstruksi. Tindakan rehabilitasi pun
umumnya terkendala karena keseragaman kualitas
bahan yang sulit dikontrol dan kebutuhan pengerjaan
yang relatif lama. Di sisi lain, guna mendukung Target
Renstra Kementerian PUPR dalam pengembangan
Daerah Irigasi 1 juta hektar dan rehabilitasi 3 juta
hektar, Direktorat Jenderal Sumber Daya Air
menganjurkan penggunaan beton precast yang
S
12

25. berkualitas agar pembangunan dapat dilaksanakan
dengan cepat dan juga memiliki nilai estetika yang baik.
Latar belakang pengembangembangan teknologi
saluran irigasi modular ini adalah saluran irigasi
memiliki banyak sekali masalah, seperti:
 Cepat rusak, misal longsornya dinding atau tanggul
saluran akibat pergerakan tanah atau gerusan dari
material yang dibawa oleh saluran irigasi tersebut
 Terjadi kebocoran dan rembesan pada saluran
irigasi karena retaknya dinding saluran irigasi
tersebut
 Kualitas bahan dan kualitas pengerjaan yang tidak
seragam dan sulit di kontrol
 Terakhir adalah biaya operasional yang relatif
mahal.
Menjawab tantangan tersebut Balitbang menghasilkan
Teknologi Lining Saluran Irigasi dalam bentuk precast
yang digunakan pada saluran irigasi tersier untuk
membagikan air ke persawahan atau pertanian secara
efektif dan efisien.
Aspek Struktur Saluran Modular
(Sumber: http://elearning.litbang.pu.go.id/)
Kontruksi Teknologi saluran irigasi modular terdiri dari 4
modul, yaitu: modul siku, modul lantai atau dinding,
modul sabuk atas, dan modul pondasi. Desain yang
optimal diterapkan adalah tipe sambungan berkait.
Untuk produksi secara masal dan cepat, tipe
sambungan L dapat dipilih dengan memperhatikan
bahan perekat sambungan yang digunakan.
Desain Saluran Modular dengan Sambungan L
(Sumber: http://elearning.litbang.pu.go.id/)
Desain Saluran Modular dengan Sambungan Berkait
(Sumber: http://elearning.litbang.pu.go.id/)
Aspek struktur pada saluran modular tersebut
menggunakan jenis beton Pra-cetak, dengan tipe
desain terdiri dari 4 modul, untuk selanjutnya akan
dijelaskan pada tabel dibawah:
Item Keterangan
Jenis Beton Pracetak
Tipe Desain 4 Tipe modul
Mutu Beton F’c = 26,4 Mpa (K300)
Tebal 0,08 m
Tulangan Tidak
Bahan Sambungan Semen Perekat + Pasir
(1:2)
Spesifikasi Saluran Modular
(Sumber: http://elearning.litbang.pu.go.id/)
Teknologi Lining saluran irigasi ini mampu menghemat
biaya OP dalam jangka panjang sebesar 48%
walaupun memerlukan biaya investasi yang lebih tinggi
sebesar 16%. Selain itu, keunggulan teknologi ini
adalah mampu meningkatkan kualitas aliran irigasi,
menghindari terjadinya longsor dinding saluran serta
pemasangannya dapat dilakukan secara cepat.
Pandangan 3 Dimensi dari Teknologi Saluran Modular
(Sumber: http://elearning.litbang.pu.go.id/)
Pada Saluran Modular ini ada beberapa konfigurasi
tentang pemasangannya dilapangan. Konfigurasi ini
bertujuan agar saluran dapat dipasang secara fleksibel
mengikuti kondisi saluran eksisting.
13

26. Rusaknya Saluran Irigasi Primer
(Sumber: http://www.diplomasinews.net/)
Konfigurasi Modul saluran Modular Tipe Sambungan L
(Sumber: http://elearning.litbang.pu.go.id/)
Keunggulan dengan menggunakan teknologi saluran
irigasi modular adalah:
 Bentuk dan standar kualitas yang seragam
 Tersedia berbagai dimensi penampang
 Pengerjaan mudah, cepat, dan dapat dikerjakan
dengan peralatan yang sederhana
 Pengerjaan melibatkan masyarakat
 Life time cost lebih rendah
 Kualitas aliran irigasi lebih baik
 Tidak lagi terjadi longsor dinding saluran
Pelaksanaan konstruksi teknologi saluran irigasi ini
sudah banyak diterapkan di Indonesia. Dalam proses
pelaksanaan konstruksi diperlukan penyiapan lahan,
pengangkutan bahan, pemasangan, lalu yang terakir
finishing.
Penyiapan Tanah/Lahan
Tahap awal dari penerapan teknologi saluran modular
pada saluran irigasi ini adalah meneyediakan
tanah/lahan untuk membangun saluran tersebut,
urutannya seperti ini:
 Pengukuran dan pematokan
 Pembongkaran saluran lama
 Pekerjaan galian dan urugan
 Perapihan (perataan dan pemadatan)
Penyiapan Tanah Saluran Modular pada Lahan Persawahan
(Sumber: http://elearning.litbang.pu.go.id/)
Pengangkutan Bahan
Pengangkutan setiap modul dilakukan secara manual
karena pertimbangan akses jalan tidak memungkinkan
untuk dilalui alat bantu seperti tripod hoist atau mini
crane.
Proses Pengangkutan Modul Saluran Modular
(Sumber: http://elearning.litbang.pu.go.id/)
Pemasangan Modul
 Pada pemasangan modul ini digunakan sistem
knockdown
 Sebelumnya dipasang pasir tebal 5 cm
 Urutan pemasangannya adalah: modul pondasi,
siku, lantai, kemudian pemasangan capping
 Pemasangan modul bisa dilakukan minimal 1-2
orang.
Proses Pemasangan Modul Lantai dan Capping
(Sumber: http://elearning.litbang.pu.go.id/)
14

27. Sumber:
_. 2012. Teknologi Saluran Irigasi Modular. [Online] Tersedia di:
http://elearning.litbang.pu.go.id/teknologi/irigasi-modular. [diakses 15 Juli 2019]
BALITBANG] Badan Penelitian Dan Pengembangan. 2018. Teknologi Saluran Irigasi
Modular. Format/Ukuran: PDF/1,8MB. [Online] Tersedia:
http://alihteknologi.net/files/modul/sosialisasi/8---saluran-irigasi-modular.pdf/. [15 Juli
2019]
PKPT] Pusat Litbang Kebijakan dan PenerapanTeknologi. 2018. Teknologi Saluran
Irigasi Beton Pracetak Modular. Format/Ukuran: PDF/7,10MB. [Online] Tersedia:
http://pkpt.litbang.pu.go.id/berita/view/40/teknologi-saluran-irigasi-beton-pracetak-
modular. [15 Juli 2019]
Finishing
 Pemasangan besi dilakukan dengan memasukan
batang besi dengan diameter batang besi 6 mm,
kedalam setiap lubang pengait pada modul agar
saling mengikat.
 Pada sambungan dipasang campuran mortar
perekat (semen perekat bata ringan + pasir)
dengan komposisi 1:2.
Proses Finishing Saluran Irigasi Modular
(Sumber: http://elearning.litbang.pu.go.id/)
Berdasarkan hasil studi yang sudah dilakukan oleh
Kemen PUPR mengenai aspek biaya dari teknologi
saluran irigasi modular ini, dengan dimensi saluran
lebar dasar 1,1 m tinggi 0,8 m didapatkan biaya
sebesar 1.340.000/m. apabila dibandingkan dengan
saluran irigasi pasangan batu:
 Investasi 15% lebih tinggi.
 Life time cost (NPV) 44% lebih rendah.
Saluran Irigasi Modular untuk Saluran Primer
(Sumber: http://elearning.litbang.pu.go.id/)
Lifetime Cost Pembuatan Saluran Irigasi
(Sumber: http://elearning.litbang.pu.go.id/)
Penerapan Teknologi saluran irigasi modular berada di
daerah irigasi Ciujung, Serang Banten dan DI
Kadugenep Serang, Banten. Hasil yang dicapai adalah
kehilangan air berkurang, biaya OP lebih rendah,
stabilitas saluran lebih terjaga, proses pengerjaan yang
cepat serta mutu/kualitas pekerjaan lebih terjaga dan
estetika lebih baik. Melihat hasil tersebut sudah
sepantasnya pemerintah dan masyarakat mendukung
penerapan teknologi ini.
Penulis:
Rifka Yastian, ST.
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
ryastian@gmail.com
15

28. MENANGANI BANJIR KOTA SOLO
DENGAN BENDUNGAN KARET TIRTONADI
(Sumber: https://travelingyuk.com/)
ota Solo adalah wilayah otonom dengan status
Kota di bawah Provinsi Jawa Tengah, Indonesia.
Kota Solo memiliki jumlah penduduk sekitar
503.421 jiwa (2010) dan kepadatan 13.636/km2. Kota
dengan luas 44 km2 ini berbatasan dengan Kabupaten
Karanganyar dan Kabupaten Boyolali di sebelah utara,
Kabupaten Karanganyar dan Kabupaten Sukoharjo di
sebelah timur dan barat, dan Kabupaten Sukoharjo di
sebelah selatan. Kota ini juga merupakan kota terbesar
ketiga di pulau Jawa bagian selatan setelah Bandung
dan Malang menurut jumlah penduduk. Sisi timur kota ini
dilewati sungai yang terabadikan dalam salah satu lagu
keroncong, Bengawan Solo. Bersama dengan
Yogyakarta, Surakarta merupakan pewaris Kesultanan
Mataram yang dipecah melalui Perjanjian Giyanti, pada
tahun 1755.
Eksistensi kota ini dimulai pada masa Sunan
Pakubuwana II, raja Kesultanan Mataram,
memindahkan kedudukan raja dari Kartasura ke Desa
Sala, sebuah desa yang tidak jauh dari tepi Bengawan
Solo, karena istana Kartasura hancur akibat serbuan
pemberontak. Sunan Pakubuwana II membeli tanah dari
lurah Desa Sala, yaitu Kyai Sala, sebesar 10.000 ringgit
(gulden Belanda) untuk membangun istana Mataram
yang baru. Secara resmi, istana Mataram yang baru
dinamakan Keraton Surakarta Hadiningrat dan mulai di
tempati tanggal 17 Februari 1745. Tanggal ini kemudian
ditetapkan sebagai hari jadi Kota Surakarta. Perjanjian
Giyanti yang ditanda-tangani oleh Sunan Pakubuwana
III, Belanda, dan Pangeran Mangkubumi pada 13
Februari 1755 membagi wilayah Mataram menjadi dua
yaitu Kasunanan Surakarta dan Kesultanan Yogyakarta.
Selanjutnya wilayah Kasunanan Surakarta semakin
berkurang, karena Perjanjian Salatiga yang diadakan
pada 17 Maret 1757 menyebabkan Raden Mas Said
diakui sebagai seorang pangeran merdeka dengan
wilayah kekuasaan berstatus Kadipaten, yang disebut
dengan nama Praja Mangkunegaran. Sebagai
penguasa Mangkunegaran, Raden Mas Said bergelar
Adipati Mangkunegara I.
Peta Solo
(Sumber: (Sumber: https://www.oorth.me/)
Solo terletak di dataran rendah di ketinggian 105 mdpl
dan di pusat kota 95 mdpl, dengan luas 44,1 km2 (0,14
K
16

29. % luas Jawa Tengah). Surakarta berada sekitar 65 Km
Timur Laut Yogyakarta, 100 Km Tenggara Semarang
dan 260 Km Barat Daya Surabaya serta dikelilingi oleh
Gunung Merbabu (tinggi 3145 m) dan Merapi (tinggi
2930 m) di bagian barat, dan Gunung Lawu (tinggi 3265
m) di bagian timur. Agak jauh di Selatan terbentang
Pegunungan Sewu. Tanah di sekitar kota ini subur
karena dikelilingi oleh Bengawan Solo, sungai
terpanjang di Jawa, serta dilewati oleh Kali Anyar, Kali
Pepe, dan Kali Jenes. Mata air bersumber dari lereng
gunung Merapi, yang keseluruhannya berjumlah 19
lokasi, dengan kapasitas 3.404 l/detik. Ketinggian rata-
rata mata air adalah 800-1.200 mdpl. Pada tahun 1890
– 1827 hanya ada 12 sumur di Surakarta. Saat ini
pengambilan air bawah tanah berkisar sekitar 45 l/detik
yang berlokasi di 23 titik. Pengambilan air tanah
dilakukan oleh industri dan masyarakat, umumnya ilegal
dan tidak terkontrol.
Sungai Bengawan Solo
(Sumber: https://id.wikipedia.org)
Kota Solo atau Surakarta menjadi pertemuan beberapa
sungai, yakni Kali Pepe, Kali Gajah Putih, Kali Anyar,
Kali Premulung dan Sungai Bengawan Solo. Semua
sungai memiliki potensi yang besar juga memiliki
ancaman seperti banjir dan lain-lain. Sehingga perlu
adanya rekayasa yang tepat terhadap berbagai sumber
air sehingga volumenya bisa dikendalikan.
Infrastruktur merupakan elemen penting dalam proses
rekayasa hidrologi, salah satunya adalah pembangunan
bendungan. Dengan perkembangan teknologi, hari ini
banyak sekali jenis bendungan berdasarkan tempat dan
fungsinya. Salah satu jenis bendungan yang banyak
diterapkan dan dibangun adalah bendungan karet.
Bendung Karet
Bendung karet merupakan hasil pengembangan jenis
bendung tetap menjadi bendung gerak dengan
membuat tubuh bendung dari tabung karet yang
dikembangkan. Bendungan karet berfungsi meninggikan
muka air dengan cara menggembungkan tubuh
bendung dan menurunkan muka air dengan cara
mengempiskannya. Pembukaan bendung bisa
dilakukan secara otomatis dengan pengempisan tabung
karet tersebut, sedangkan pengembangannya hanya
bisa dilakukan secara manual. Dibandingkan dengan
bendung tetap dan bendung gerak pintu, bendung karet
memiliki kelebihan di samping kekurangan yang ada.
Bendung Karet
(Sumber: https://jateng.tribunnews.com)
Bendung karet pertama kali dibangun tahun 1957 di
Amerika Serikat dengan menggunakan bahan tekstil
untuk membentuk tubuh bendung. Pada tahun 1978
bahan tersebut dikembangkan menjadi serabut nilon
yang dibungkus dengan karet sintetis. Didalam
pembuatannya, terdapat 2 macam bendung karet yaitu
bendung karet isi udara dan bendung karet isi air.
Di Indonesia sendiri, penerapannya sudah mulai
dilakukan pada tahun 1990. Komponen bangunan
bendungan karet ini terdiri dari tubuh bendung berupa
karet yang dikembangkan sebagai bangunan utama
yang berfungsi untuk membendung air. Bangunan dasar
yang berupa fondasi untuk perletakan tubuh bendung
yang dirangkaikan dengan lantai hilir sebagai dasar
kolam peredam energi dan lantai hulu yang
direncanakan untuk pengamanan terhadap erosi dasar
pondasi. Selain itu, ada pilar dan tembok tepi, saluran
dan pintu pembilas, instalasi pemompaan udara, sistem
otomatisasi pengempisan udara, rumah operasi dan
pagar pengaman.
17

30. Bendung Karet Tirtonadi Solo
Bendung Karet Tirtonadi merupakan salah satu bendung
karet yang ada di Solo. Bendung Karet Tirtonadi
berfungsi untuk mengatur deviasi air di Kali Gajah Putih
dan Kali Pepe Hulu. Bendung bermanfaat untuk
menampung aliran air di dua sungai itu sekaligus
bermanfaat untuk mengendalikan banjir. Ada tiga
komponen utama yang menyusun teknologi yang
diterapkan di bendung itu,yakni gate panel (gerbang
panel), air blader (kantong udara), dan protection fins
(sayap pelindung).
Bendung Karet Tirtonadi
(Sumber: http://surakarta.go.id)
Gate panel dan protection fins terbuat dari baja,
sementara karet sintetis EPDM digunakan untuk air
blader. Teknis pengoperasian bendung karet dimulai
dari memompa air blader untuk mendorong gerbang
panel berdiri sehingga menaikkan tinggi muka air (TMA).
Sebaliknya, air blader dapat digemboskan untuk
menurunkan TMA. Gerbang panel itu dapat dijalankan
secara otomatis dan manual. Sistem otomatis didesain
guna menjaga ketinggian air di hulu bendung.
Bendung Karet Tirtonadi Sore Hari
(Sumber: https://travelingyuk.com)
Bendungan Karet Tirtonadi ini direhabilitasi oleh Balai
Besar Wilayah Sungai (BBWS) Bengawan Solo,
Direktorat Jenderal (Ditjen) Sumber Daya Air (SDA)
menggunakan teknologi gate panel yang pertama di
Indonesia.
Menteri PUPR Meninjau Rehabilitasi Bendung Karet
Tirtonadi
(Sumber: https://www.pu.go.id)
Keunggulan teknologi Gate Panel ini diantaranya adalah
waktu pengoperasian yang relatif singkat, mampu
melindungi air blader dari material sungai, tahan
terhadap perubahan suhu ekstrim dan vandalisme. Baja
gate panel memiliki tebal 16 milimeter dengan tinggi 305
sentimeter saat pembendungan dan 32 sentimeter saat
kondisi flat. Sedangkan air blader saat dipompa
ketinggiannya mencapai 160 sentimeter dari semula 32
sentimeter.
Dengan dilakukannya rehabilitasi padan Bendung Karet
Tirtonadi, lebarnya bertambah menjadi 60 meter dari
sebelumnya lebar 20 meter. Pertambahan ini secara
otomatis akan meningkatkan tampungan air pada musim
kemarau dan mengendalikan debit banjir pada musim
hujan.
Ketika musim kemarau, pintu bendung akan ditutup
untuk menampung air sungai hingga long storage yang
dapat menampung 1 juta m3 dengan panjang 1,5
kilometer. Sementara pada musim penghujan akan
dibuka dengan kapasitas pengaliran air 1.048 m3 per
detik, atau lebih besar dari debit awal 390 meter kubik
per detik.
Bendung Karet Tirtonadi di Kali Pepe Hulu dibangun
agar dapat mengurangi risiko banjir seluas kurang lebih
110 hektare di Kecamatan Banjarsari. Sementara di
daerah hilir akan mengurangi risiko banjir seluas kurang
lebih 80 hektare di Pasar Kliwon dan Laweyan. Di
samping itu, bendung juga dapat difungsikan untuk
memenuhi kebutuhan air baku.
18

31. Peta Lokasi Bendung Karet Tirtonadi
(Sumber: https://www.google.com/maps/place)
Pengembangan Bendung Karet Tirtonadi
Bendungan Karet Tritonadi turut serta mempercantik
wajah Kota Bengawan dan menjadi landmark baru.
Bendungan ini menjadi magnet bagian utara Kota Solo
dengan segmentasi Gilingan, Manahan, dan juga
Nusukan (Gilimanuk). Pengunjung disuguhkan dengan
adanya jembatan yang membentang dari utara ke
selatan sebagai pintu air dari bendungan karet Tirtonadi.
Banyak pendatang yang berkunjung ke bendungan
tersebut dengan berbagai macam alasan.
Bendung Karet Tirtonadi Solo terlihat disambut baik oleh
warganya. Ia menjadi ruang terbuka baru yang banyak
dimanfaatkan untuk beraktivitas. Entah sekadar duduk-
duduk di sore hari, atau berolahraga. Setiap sore,
tempat ini ramai dikunjungi warga yang ingin bersantai
dan berfoto-foto di sepanjang tepian Kali Pepe.
Bendungan Karet Tirtonadi memang di rancang oleh
bukan hanya sebagai tampungan air dan pengendali
banjir, tapi juga sebagai wisata edukasi di sekitar
gilimanuk, sehingga warga sekitar bisa memanfaatkan
Ruang Terbuka Hijau yang ada di kawasan ini.
Ada berbagai macam fasilitas-fasilitas yang dibangun
untuk mendukung Bendung Karet Tirtonadi ini menjadi
kawasan pariwisata. Bendung ini akan dilengkapi
dengan dermaga untuk wisata air seperti perahu motor,
kawasan ini juga dilengkapi dengan bangku-bangku di
pinggir bendungan dan lampu-lampu taman dan
jembatan tugu keris yang cocok menjadi spot foto.
Bendung Karet Tirtonadi Jadi Tempat Wisata Warga
(Sumber: https://travelingyuk.com)
Selain itu, warga juga bisa menikmati galeri sungai yang
diberi nama Papan Kawruh Tirta. Di galeri ini
pengunjung dapat belajar mengenai sungai dan segala
hal tentang air. Jembatan kaca Tirtonadi juga menjadi
spot favorit, jembatan kaca ini disebut-sebut mirip
dengan jembatan perdamaian di Georgia.
Jembatan Kaca Tirtonadi
(Sumber: https://joss.co.id)
Penulis:
Purbaya Bagus Panuntun, ST.
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
Purbayabaguspanuntun27@gmail.com
Sumber:
Juzailah,Tri handayani. 2014. Bendung Karet sebagai Teknologi Tepat Guna. [Online]
Tersedia di: https://juzailahtrihandayani.wordpress.com/2014/07/30/bendung-karet-
sebagai-teknologi-tepat-guna/. [diakses 9 Juni 2019]
PUPR] Kementerian Pekerjaan Umum & Perumahan Rakyat. 2018. Rehabilitasi Bendung
Tirtonadi di Kota Solo : Musim Hujan Untuk Pengendalian Banjir, Musim Kemarau
Tampung Air 1 juta m3. [Online] Tersedia:
https://www.pu.go.id/berita/view/15932/rehabilitasi-bendung-tirtonadi-di-kota-solo-
musim-hujan-untuk-pengendalian-banjir-musim-kemarau-tampung-air-1-juta-m3.
[diakses 9 Juli 2018]
Rusdiyana, Novita. 2019. Sistem Kerja Bendung Karet Tirtonadi. [Online] Tersedia di:
http://surakarta.go.id/?p=12536. [diakses 9 Juli 2019]
19

32. ANJUNGANGAN LEPAS PANTAI
“Bagaimana Membangun Platform Offshore?”
(Sumber: http://greekcitytimes.com)
ktivitas industri lepas pantai (offshore) pertama
muncul pada tahun 1947 hingga sekarang ini
banyak bergerak pada bidang eksplorasi dan
eksploitasi ldang minyak atau gas dilepas pantai. Pada
tahun 1947 untuk pertama kalinya anjungan lepas
pantai struktur baja terpancang dengan massa 1200
ton yang di instalasikan di Teluk Mexico pada
kedalaman laut 20 feet (6 meter). Kandungan minyak
dan gas bumi yang terkandung di perut bumi ternyata
tidak hanya terdapat di bawah daratan melainkan juga
di bawah dasar laut. Untuk mengambilnya tentu saja
diperlukan suatu peralatan (struktur) pendukung
dengan teknologi yang maju yang dapat bertahan dari
ganasnya terjangan gelombang laut.
Offshore Platform atau Anjungan lepas pantai adalah
struktur atau bangunan yang dibangun di lepas pantai
untuk mendukung proses eksplorasi atau eksploitasi
bahan tambang (minyak dan gas bumi). Biasanya
anjungan lepas pantai memiliki sebuah rig pengeboran
yang berfungsi untuk menganalisa sifat geologis
reservoir maupun untuk membuat lubang yang
memungkinkan pengambilan cadangan minyak bumi
atau gas alam dari reservoir tersebut.
Kebanyakan anjungan tersebut terletak di lepas pantai
dari landas kontinen. Dengan kemajuan teknologi dan
meningkatnya harga minyak mentah, pengeboran dan
produksi di perairan yang lebih dalam kini telah menjadi
lebih layak dan ekonomis. Sebuah anjungan mungkin
memiliki sekitar tiga puluh mata bor. Pengeboran yang
terarah memungkinkan sumur bor dapat diakses pada
dua kedalaman yang berbeda dan juga pada posisi
terpencil dan menyebar hingga radius 5 mil (8
kilometer) dari platform. Sumur bawah laut yang jauh
juga dapat dihubungkan ke anjungan dengan pipa
penyalur (pipeline). Sistem bawah laut (subsea system)
dapat terdiri dari satu atau beberapa sumur yang
dihubungkan dengan manifold (pusat menyatunya
saluran pepipaan) untuk selanjutnya disalurkan ke
pusat pemrosesan. Pekerjaan penambangan minyak
dan gas bumi, hampir dipastikan akan menelan biaya
besar, teknologi tinggi, dan juga terkait dengan
berbagai kepentingan. Pendek kata, pekerjaan
penambangan merupakan suatu mega proyek, dari sisi
investasi dan wujud fisik struktur yang ditangani.
Kebutuhan biaya besar dan teknologi tinggi ini akan
semakin terasa bila menyangkut lokasi di lepas pantai,
baik di perairan dalam (deepwater) atau bahkan di
perairan sangat dalam (ultra deepwater). Hal ini
disebabkan tingkat kesulitan, resiko, dan ketidakpastian
yang lebih besar bila dibandingkan dengan pekerjaan di
daratan pada umumnya. Pembangunan sebuah sistem
anjungan lepas pantai (offshore platform) meliputi
proses fabrikasi, pengangkutan, dan proses
pemasangan atau instalasi struktur anjungan di lokasi
A
20

33. operasinya di tengah lautan. Adapun jenis-jenis
Anjungan Lepas Pantai yang akan kita jelaskan:
Fixed platform
Fixed Platform pada Bangunan Lepas Pantai
(Sumber: https://www.framo.com)
Offshore Platform ini dibangun di atas kaki baja (jacket
leg) atau beton, atau keduanya, tertanam langsung ke
dasar laut, menopang bangunan atas (dek/topside)
dengan ruang untuk rig pengeboran, fasilitas produksi
dan tempat tinggal pekerja. Platform tersebut,
berdasarkan kekakuannya, dirancang untuk
penggunaan waktu yang sangat panjang (hingga 50
tahun). Berbagai jenis struktur yang digunakan, kaki
baja, beton caisson, baja dan bahkan beton
mengambang. Kaki baja (jacket leg) bagian vertikal
tersusun dari baja tubular, dan biasanya dipaku bumi
ke dasar laut. Fixed platform layak secara ekonomi
untuk instalasi di kedalaman air hingga sekitar 1.700
kaki (520 m).
Compliant tower
Offshore Platform ini terdiri dari menara fleksibel
ramping dan pondasi tiang yang mendukung dek
konvensional untuk operasi pengeboran dan produksi.
Compliant tower dirancang untuk mempertahankan
defleksi dan beban lateral yang signifikan, dan
biasanya digunakan di kedalaman air berkisar antara
1.200 sampai 3.000 kaki (370-910 m). Bangunan lepas
pantai ini cukup efektif apabila dibangun, karena dapat
memangkas waktu pengerjaan konstruksi sehingga
lebih cepat, dan untuk biaya lebih murah apabila
dibandingkan dengan yang lain.
Semi-submersible platform
Offshore Platform ini memiliki lambung (kolom dan
ponton) apung yang cukup membuat struktur untuk
mengapung (seperti kapal), tetapi juga cukup berat
untuk menjaga struktur tetap tegak dan stabil. Semi-
submersible platform dapat dipindahkan dari satu
tempat ke tempat lain, dapat dinaikkan atau diturunkan
dengan mengubah jumlah air di tangki apung. Platform
ini umumnya ditambatkan dengan kombinasi tali rantai,
kawat atau tali polyester, atau keduanya, selama
pengeboran atau produksi operasi, atau keduanya,
meskipun dapat dijaga posisinya dengan menggunakan
sistem dynamic positioning. Semi-submersible dapat
digunakan di kedalaman air dari 200 sampai 10.000
kaki (60 sampai 3.000 m).
Proses Mobilisasi Offshore Platform ke Lokasi Drilling
(Sumber: https://www.alphaf1.com)
Jack-up drilling rig
Instalasi Jackup Drilling pada Bangunan Lepas Pantai
(Sumber: https://www.aoosk.ru)
Jack-up Drilling Unit yang dapat berpindah (atau biasa
disebut jack-up), seperti namanya, adalah rig yang bisa
didongkrak di atas laut dengan menggunakan kaki-kaki
yang dapat diturunkan, seperti jack. Platform ini
biasanya digunakan di kedalaman air hingga 400 kaki
(120 m), meskipun beberapa desain bisa digunakan
pada kedalaman 550 ft (170 m). Platform ini dirancang
untuk berpindah dari satu tempat ke tempat lain, dan
kemudian menancapkan dirinya dengan mengerahkan
21

34. kaki ke dasar laut menggunakan roda gigi (gearbox) di
setiap kaki.
Drillships
Drillship adalah kapal maritim yang telah dilengkapi
dengan peralatan pengeboran. Platform ini paling
sering digunakan untuk eksplorasi pengeboran minyak
baru atau sumur gas di perairan dalam, tetapi juga
dapat digunakan untuk pengeboran ilmiah. Versi awal
dibangun pada lambung kapal tanker yang dimodifikasi,
namun desain yang sesuai dengan tujuannya sudah
digunakan saat ini. Drillship Kebanyakan dilengkapi
dengan sistem positioning yang dinamis (dynamic
positioning) untuk mempertahankan posisi di atas
sumur yang dibor. Drillship dapat mengebor di
kedalaman air hingga 12.000 ft (3.700 m).
Floating production systems
FPSO (floating production, storage, dan offloading
system) terdiri dari struktur monohull besar, pada
umumnya (tetapi tidak selalu) berbentuk kapal,
dilengkapi dengan fasilitas pengolahan minyak dan gas
bumi. Platform ini ditambat ke lokasi untuk waktu yang
lama, dan tidak benar-benar mengebor minyak atau
gas. Beberapa varian dari aplikasi ini, yang disebut
FSO (floating storage offloading) atau FSU (floating
storage unit), yang digunakan secara eksklusif untuk
tujuan penyimpanan, dan hanya memiliki peralatan
proses yang sangat sedikit.
Tension-Leg Platform
TLP adalah platform mengambang yang ditambatkan
ke dasar laut untuk menghilangkan gerakan yang
paling vertikal pada struktur. TLP digunakan di
kedalaman air hingga sekitar 6.000 kaki (2.000 m). TLP
“konvensional” adalah desain 4-kolom yang terlihat
mirip dengan semisubmersible.
Gravity-based structure (GBS)
Sebuah GBS dapat terbuat dari baja atau beton dan
biasanya tertanam langsung ke dasar laut. GBS baja
banyak digunakan ketika terdapat ketidaktersediaan
atau keterbatasan kapal tongkang derek untuk
menginstal platform lepas pantai tetap (fix platform).
GBS baja biasanya tidak menyediakan kemampuan
penyimpanan hidrokarbon. GBS baja diinstal dengan
menariknya dari lapangan fabrikasi, baik dengan
penarikan basah (wet towing) atau penarikan kering
(dry towing), dan pemasangan sendiri dengan
ballasting yang dikendalikan dari kompartemen dengan
air laut. Untuk posisi GBS selama instalasi, GBS dapat
dihubungkan ke salah satu tongkang transportasi atau
kapal tongkang lainnya (asalkan itu cukup besar untuk
mendukung GBS) menggunakan jack strand. Jack akan
dirilis secara bertahap sementara GBS menyesuaikan
ballasting untuk memastikan bahwa GBS tidak
bergerak terlalu banyak dari lokasi target.
Spar platform
Spar tertambat ke dasar laut seperti TLP, namun TLP
memiliki tether (tendon) tegang vertikal, sedangkan
spar memiliki tali tambat yang lebih konvensional. Spar
telah dirancang dalam tiga konfigurasi: lambung
silindris tunggal konvensional, “truss spar” di mana
bagian tengah terdiri dari elemen truss
menghubungkan lambung apung atas (disebut tangki
keras) dengan tangki lembut bawah mengandung
ballast permanen, dan “spar sel” yang dibangun dari
silinder vertikal ganda. Spar memiliki stabilitas lebih
tinggi daripada TLP karena memiliki penyeimbang yang
besar di bagian bawah dan tidak tergantung pada
tambatan untuk menahan tegak. Spar juga memiliki
kemampuan, dengan menyesuaikan ketegangan
mooring line (menggunakan chain-jack melekat pada
tali tambat), bergerak horizontal dan memposisikan diri
di atas sumur agak jauh dari lokasi platform utama.
Jenis-jenis Bangunan Lepas Pantai
(Sumber: https://www.bsee.gov)
Fabrikasi Anjungan Lepas Pantai
Secara umum terdapat perbedaan yang sangat
mendasar proses pembangunan sebuah anjungan
lepas pantai dengan bangunan darat (land-base
22

35. Sumber:
Herbenita, Vivie. 2017. BANGUNAN/ANJUNGAN LEPAS PANTAI. [Online] Tersedia di:
https://vivieherbenitakl16.wordpress.com/2017/11/27/bangunan-anjungan-lepas-
pantai/. [diakses 09 Juli 2019]
Putra Mahardika, Yunizar, Yessi Nirwana Kurniadi, Nur Laeli Hajati. 2015. Perancangan
Struktur dan Topside Anjungan Lepas Pantai Ditinjau Dari Analisis Inplace. [Online]
Tersedia di: https://studylibid.com/doc/273118/perancangan-struktur-jacket-
dantopside-anjungan-lepas-pantai. [diakses 09 Juli 2019]
Riyandi. 2017. Membangun Offshore Platform (Anjungan Lepas Pantai). [Online]
Tersedia di: https://oilandgasmanagement.net/offshore-platform/. [diakses 09 Juli
2019]
structures). Sebuah bangunan darat, proses
pembangunannya sejak dari tahap awal hingga akhir
dilakukan di tempat yang sama. Sebaliknya, sebuah
anjungan lepas pantai, apapun jenisnya, dibangun atau
difabrikasi di tempat yang berbeda dengan lokasi akhir
tempat instalasinya. Perbedaan kondisi inilah yang
menyebabkan perbedaan proses pembangunan dan
teknologi yang diperlukan pada kedua bangunan.
Struktur anjungan lepas pantai dibangun di sebuah
lapangan fabrikasi yang umumnya berlokasi di sekitar
daerah pantai. Tidak jarang jarak antara tempat
fabrikasi dan lokasi akhirnya (tempat beroperasinya),
sangatlah jauh, dapat berupa lintas negara maupun
lintas benua. Ambil contoh anjungan TLP West Seno.
Struktur utamanya (bagian kolom dan ponton) dibangun
di perusahaan Hyundai Heavy Industry, Korea Selatan,
sedangkan lokasi operasinya terdapat di Selat
Makasar, Indonesia.
Pengangkutan ke Lokasi Operasi
Tahapan berikutnya setelah proses pembangunan
struktur utama di fabrication yard selesai adalah proses
transportasi atau pengangkutan. Proses transportasi
adalah memindahkan struktur utama anjungan
(umumnya bagian hull) ke lokasi akhir tempat
instalasinya. Fasilitas utama yang diperlukan dalam
proses ini adalah sebuah kapal angkut khusus atau
tongkang (barge) yang memiliki daya apung besar
untuk menopang struktur dan membawanya ke lokasi
instalasi di lepas pantai.
Tahap awal proses transportasi adalah proses
peluncuran (loadout), yaitu proses pemindahan dan
peletakan struktur ke atas kapal angkut atau tongkang,
dengan bantuan derek angkat atau bila memungkinkan
memanfaatkan daya apung struktur atau sub-struktur
yang akan diangkut itu sendiri. Sebelumnya, kapal
angkut atau tongkangnya diposisikan di tempat terdekat
dengan lapangan fabrikasi.
Proses Loadout ke Kapal Angkut
(Sumber: https://oilandgasmanagement.net)
Proses ini termasuk tahap awal yang cukup kritis,
karena stabilitas kapal angkutnya harus diperhitungkan
dengan cermat setelah ada beban di atasnya. Selain itu
juga harus dilakukan proses pengikatan sementara
(tiedown) selama dalam transportasi, dengan cara yang
tepat sesuai dengan desainnya. Kegagalan pada
proses ini dapat mengakibatkan jatuhnya struktur ke
dalam laut selama pengangkutan dan tidak menutup
kemungkinan kegagalan tersebut bisa terjadi pada saat
proses loadout. Selama proses transportasi, biasanya
beberapa kapal tunda (tug boat) ikut mendampingi
hingga lokasi akhir.
Launching, Up Ending and Installation
Untuk instalasi jacket, ada 3 cara yang bisa
dipertimbangkan seperti Lifting (diangkat) baik dengan
crane maupun specialized crane vessel. Launching
(diluncurkan) menggunakan skid and launch tracks.
Self floating (terapung sendiri) dengan bantuan
temporary floatation tanks. Dan instalasi ini harus
diperhitungkan sebagai bagian dari rangkaian proses
load out, sea transport, up endng, set down dan pilling.
Penulis:
Rifka Yastian, ST.
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
ryastian@gmail.com
23

37. Perumahan &
Permukiman

38. MASJID TERAPUNG TERMEGAH DI INDONESIA
MASJID AL-ALAM KENDARI
(Sumber: https://www.thepines-melaka.com)
udaya menjadikan masjid sebagai pusat
kegiatan Islam terus berlanjut sampai kepada
masa kejayaan Islam. Karena seiring
berjalannya perkembangan ilmu pengetahuan dan
teknologi masjid dibenah menjadi multi fungsi. Di dalam
kompleks masjid dibangun madrasah, perpustakaan,
laboratorium penelitian dan observatorium ilmu
antariksa. Maka tak heran masjid telah menjadi
universitas (al-jami’ah) pertama dalam Islam sebagai
pusat kegiatan intelektualitas.
Karena fungsionalitas masjid sedemikian rupa, masjid
juga harus dibangun menjadi tempat yang paling indah
dari segalanya. Alasan pertama sebagi tempat
menyembah Allah dan selanjutnya adalah tempat studi
Islam sehingga terkenal kepada dunia. Oleh karena itu
masjid juga menjadi perhatian pertama siapapun
khalifah dalam tubuh umat Islam. Sebut saja Masjid
Cordoba di Spanyol. Masjid itu pertama kali dibangun
oleh Khalifah Muslim Abdurahman I pada tahun 787.
Pembangunannya terus dilakukan oleh generasi
penerusnya. Pada 15 Desember 1994 Masjid Cordoba
ditetapkan oleh UNESCO sebagai salah satu tempat
peninggalan yang sangat bersejarah dan penting di
dunia. Namun disayangkan saat ini masjid itu tinggal
nama saja.
Masjid Cordoba di Spanyol
(Sumber: https://www.contractorkubahmasjid.com)
Kemudian masjid Aya Sophia (Hagia Sophia) di
Istanbul Turki, masjid ini pernah berdiri megah di dunia
selama hampir 500 tahun sebelum di rubah menjadi
museum oleh pemerintahan Turki. Kemegahan masjid
Aya Sophia dapat disaksikan saat ini, selain sebagai
tanda kemajuan Islam, tetapi juga sebagai tempat
wisata paling terkenal di dunia modern ini. Masih
banyak masjid-masjid lain yang juga megah di dunia ini.
B
26

39. Hal ini menandakan masjid sebagai simbol kemegahan
Islam tempo dulu sampai sekarang. Masing-masing
negara Islam (mayoritas muslim) terus memajukan
masjid-masjid mereka. Kita mengetahui, kerajaan Arab
Saudi hampir setiap tahun merenovasi Ka’bah dan
komplek ka’bah. Mungkin pembangunan yang
dilakukan sebagai tanggung jawab kerajaan kepada
Islam (umat Islam) karena ka’bah di Mekkah adalah
arah kiblat dan tempat haji. Tapi bukan Cuma ka’bah
saja yang dipugar, masjid-masjid disana juga bangun
megah-megah dan menjadi daya tarik siapa saja yang
datang ke sana. Dengan usaha ini negaranya menjadi
kaya dari pemasukan dana pariwisata.
Masjid Fatima Al Zahra di Jeddah Arab Saudi
(Sumber: https://www.halaltrip.com)
Kalau berbicara dunia pariwisata religi (wisata Islami)
dengan menjadikan masjid sebagai patron daya tarik,
semenanjung Arab Saudi telah melakukannya. Bahkan
semua karya terbaik dicurahkan, seperti pembangunan
jam dinding raksasa di depan masjidil haram.
Pembuatan menara tertinggi di dunia di Dubai, yaitu al-
burj al-khalifa juga dilakukan setelah membangun
masjid-masjid yang indah. Dengan menampilan
arstitektur kekinian masjid-masjid juga dibangun di
samping membangun museum-museum yang
bernuasa islami.
Tower Royal Clock di Mekah, Arab Saudi
(Sumber: https://pixabay.com)
Turki tidak tinggal diam, Ketua Yayasan Nabi
Muhammad di Turki Mehmet Kaya mengatakan
pihaknya akan membangun museum Nabi Muhammad
terbesar di dunia di Ibu Kota Istanbul. Museum itu
nantinya akan menyimpan benda-benda bersejarah
terkait kehidupan nabi, karya, dan buku tentang nabi
dari seluruh dunia. Dan direncanakan museum ini
dibuka pada tahun 2016. Dengan menampilkan
museum sedemikian rupa maka seluruh turis baik
muslim dan non-muslim akan berkunjung kesana.
Soal pembangunan Masjid dengan adanya Wisata
Religi didalamnya, Indonesia tidak mau kalah. Berdiri
megah ditengah laut teluk kendari, Masjid Al-Alam pada
saat air pasang masjid ini benar-benar tampak seolah-
olah terapung diatas laut teluk Kendari. Rancang
bangunnya mengingatkan kita kepada bangunan
bangunan megah dunia. Perhatikan empat menara di
empat penjuru masjid yang mirip dengan menara Burj
Al-Arab di Jumeirah-Dubai, Uni Emirat Arab,
sedangkan fasad masjid ini mengingatkan kita pada
Masjid Tuanku Mizan Zainal Abidin atau juga terkenal
dengan sebutan masjid besi di Putrajaya, ibukota (baru)
Malaysia.
Masjid Al Alam di Teluk Kendari
(Sumber: https:// picgarden.net)
Masjid Al-Alam kini menjadi Ikon baru kota Kendari dan
Provinsi Sulawesi Tenggara, dan menjadi salah satu
objek wisata favorit warga di kota itu. Kehadiran masjid
ini menambah deretan masjid masjid megah di Kendari
setelah Masjid Raya Al-kautsar Kendari dan Masjid
Raya Kendari atau biasa juga dikenal dengan nama
Masjid Raya Kota lama yang sudah berdiri terlebih
dahulu.
Masjid Al-Alam diperkirakan mampu menampung
hingga 10.000 Jemaah sekaligus dengan asumsi
27

40. dilantai satu mampu menampung lebih dari 5000
jemaah ditambah lantai dua dan lantai tiga yang
diperkirakan masing masing mampu menampung lebih
dari 2000 jemaah sekaligus. Untuk menampung
kendaraan Jemaah, masjid Al-Alam dilengkapi dengan
lahan parkir yang mampu menampung hingga 700
kendaraan roda empat.
Tentang Al-Alam
Secara harfiah, Al-Alam berasal dari bahasa arab yang
berarti alam semesta, namun masyarakat akan
langsung mengaitkan nama masjid ini dengan nama
inisiator pembangunannya, Gubernur ke 7 Sulawesi
Tenggara, Nur Alam. Masjid Al-Alam atau lebih dikenal
juga sebagai Masjid Terapung Al-Alam adalah masjid
megah yang dibangun ditengah laut teluk Kendari, kota
Kendari, provinsi Sulawesi Tenggara. Tak tanggung-
tanggung, lokasi masjid ini dibangun sejauh 1,6
kilometer dari bibir pantai kota Kendari.
Lokasi Masjid Al Alam yang Berada Ditengah Teluk
(Sumber: http://colours-indonesia.com)
Dari kejauhan bangunan masjid ini tampak mengapung
di permukaan laut teluk Kendari, dengan posisinya
yang demikian itu yang menjadikannya disebut sebagai
masjid terapung. Meskipun sebenarnya tidak benar
benar mengapung di atas air laut melainkan berdiri
diatas tiang tiang panyanggah beton bertulang yang
ditancapkan ke dasar laut.
Dari segi tata letaknya masjid terapung Al-Alam kota
Kendari ini memang satu satunya di Indonesia dan di
dunia yang dibangun begitu jauh di tengah laut.
Meskipun masjid-masjid yang serupa ini sudah begitu
banyak dibangun di Indonesia dan di dunia, dan seolah
menjadi trend baru dalam pembangunan masjid saat
ini. Sebelumnya di Indonesia sudah ada beberapa
bangunan Masjid Terapung, sebut saja daintaranya
adalah Masjid Raya Al-Munawaroh di Ternate, Masjid
Amirul Mu’minin kota Makasar, dan lain lain, sementara
yang paling terkenal di luar negeri diantaranya adalah
Masjid Terapung Ar-Rahmah yang mengapung di laut
merah kota Jeddah, Arab Saudi dan Masjid Hassan II,
Casablanca – Maroko yang seolah mengapung di
samudera Atlantik Utara.
Lokasi Masjid Al-Alam Dilihat Dari Google Maps
(Sumber: Google Maps)
Proyek Pembangunan Masjid Al-Alam
Proyek pembangunan Masjid Terapung Al-Alam Kota
Kendari ini mulai dibangun tahun 2010 yang lalu dan
baru selesai dan diresmikan delapan tahun kemudian di
tahun 2018 yang lalu. Proses pembangunan yang
cukup lama dengan segala kendala dan masalahnya
sendiri. Sebuah mega project yang cukup ambisius,
sempat menuai kontroversi dan penolakan dari
berbagai lapisan masyarakat.
Proyek Dikerjakan Oleh BUMN PT. Brantas Abipraya
(Sumber: https://kontraktorkubahmasjid.com)
Sejak awal pengumuman pembangunannya, telah
menuai berbagai komentar di masyarakat hingga para
tokoh di Kendari dan Sulawesi Tenggara termasuk nilai
proyeknya yang diperkirakan akan menghabiskan dana
sebesar Rp. 230 Milyar Rupiah. Nilai sebegitu besar
dinilai akan lebih bermanfaat bila dimaksimalkan untuk
kesejahteraan masyarakat, ditambah lagi dengan
28

41. Sumber:
_. 2018. Masjid Al-Alam Kota Kendari. [Online] Tersedia di:
https://kontraktorkubahmasjid.com/masjid-al-alam-kota-kendari/. [diakses 15 Juli 2019]
Bahri, Syamsul. 2018. Masjid Sebagai Objek Wisata Religi (Oleh Syamsul Bahri). [Online]
Tersedia di:
https://www.academia.edu/7088749/Mesjid_Boleh_Menjadi_Objek_Wisata_Religi.
[diakses 15 Juli 2019]
Gunawan, Hendra. 2019. Masjid Terapung Al-Alam Kota Kendari. [Online] Tersedia di:
https://bujangmasjid.blogspot.com/2019/06/masjid-terapung-al-alam-kota-kendari.html.
[diakses 15 Juli 2019]
keberatannya dari para pemerhati dan penggiat
pelestarian lingkungan. Proses pembangunannya
dimulai dengan pemancangan tiang pertama pada hari
Selasa 17 Agustus 2010 dipimpin oleh Gubernur
Sulawesi Tenggara, Nur Alam, dihadiri oleh Wakil
Gubernur Sulawesi Tenggara, Saleh Lasata, Walikota
Kendari Ir Asrun, Wakil Ketua DPRD, La Pili, pejabat
muspida dan mantan Menteri Agama, Prof DR Said Agil
Al Munawar.
Upacara pemancangan tiang pertama itu bertepatan
dengan tanggal 7 Romadhon, dan tanggal 7 tersebut
dikait kaitkan dengan jabatan Gubernur Nur Alam yang
merupakan Gubernur Sulawesi Tenggara Ke 7. Pada
tahun 2010 lalu, anggaran yang disediakan oleh
pemerintah daerah dengan pengambilan dari APBD
senilai 10 miliar. Selanjutnya, dana akan terus
dikucurkan jika pembangunan tahap pertama sukses,
jika tidak maka keseluruhan pembangunannya akan
dihentikan.
Rancangan Bangunan Masjid
Rencananya bangunan Masjid Al-Alam dirancang
dengan luas sekitar 12.692 meter persegi dan terdiri
dari tiga bangunan utama yaitu, bangunan utama
masjid, bangunan plaza tertutup dan juga plaza
terbuka. Karena lokasinya yang berada di tengah-
tengah teluk Kendari, masjid ini dilengkapi dengan satu
tuas jalan akses sekitar 1,6 km dari daratan Kota
Kendari, ruas jalan yang cukup panjang untuk
berolahraga di pagi atau sore hari sembari menikmati
keindahan Teluk Kendari.
Pekerjaan Pada Bagian Bangunan Utama Masjid.
(Sumber: https://singgahkemasjid.blogspot.com)
Pembangunan masjid ini memang membutuhkan dana
yang begitu besar, apalagi pemancangan ratusan tiang
yang dilengkapi dengan anoda pencegah korosi sudah
menghabiskan dana sekitar 130 miliar rupiah, belum
lagi bagian bangunan lainnya yang pastinya
memerlukan uang lebih banyak lagi. Untuk Kubah
masjid sendiri didatangkan dari Jerman, dengan
kualitas Cat yang diklaim mampu bertahan selama 50
tahun lamanya.
Karena menelan biaya yang sangat besar, tidak heran
jika banyak sekali penolakan yang muncul, terutama
dari organisasi-organisasi masyarakat. Mereka
menganggap bahwa sifat dari bangunan ini nantinya
hanyalah simbolik dan untuk kebanggaan saja.
Bukankah lebih baik dana pembangunan yang begitu
besar tersebut digunakan untuk mengentaskan angka
kemiskinan disana, ataupun sebagai dana untuk
pembukaan lapangan kerja yang luas untuk
masyarakat sekitar.
Penulis:
Rifka Yastian, ST.
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
ryastian@gmail.com
Pada bagian bangunan utama akan dibangun dengan 3
lantai (termasuk basement). Lantai basement akan
difungsikan sebagai ruang serbaguna untuk toilet dan
sebagainya. Lantai satu akan digunakan sebagai ruang
sholat utama dengan luas 2.540 mter persegi. Lalu
lantai 2 akan difungsikan sebagai ruang sholat
tambahan dengan luas sekitar 1.762 meter persegi.
Jadi, bangunan masjid ini akan memiliki total ruang
sholat sekitar 4.302 meter persegi, dan dipergikan
dapat menampung hingga 6.000 jamaah sekaligus.
Bangunan kedua merupakan plaza tertutup dengan
ukuran 30 x 30 meter. Bangunan plaza tertutup ini akan
mengadopsi kubah geser sebagai atapnya. Lalu,
bangunan terakhir adalah plaza terbuka yang juga
difungsikan sebagaimana plaza tertutup, artinya untuk
penambahan lokasi tempat sholat jika pada ruang
utama sudah tidak muat lagi. Namun bedanya hanya
pada atapnya yaitu dibuat seperti model payung masjid
Madinah.
29

42. STADION PAPUA BANGKIT:
GELANGGANG MEGAH DI TIMUR INDONESIA
(Sumber: https://www.bolasport.com/)
epak bola (bahasa Inggris: Football atau Soccer)
adalah cabang olahraga yang cukup diminati
oleh masyarakat dunia dan Indonesia
khususnya. Sepak bola di Indonesia adalah salah satu
olahraga paling populer dan paling diminati masyarakat.
Olahraga ini dimainkan pada semua tingkatan, dari
anak-anak, orang tua, muda hingga setengah baya.
Pada tahun 1930-an di era kolonial Belanda,
diselenggarakan suatu event sepak bola nasional yaitu
liga sepak bola Indonesia. Pada tahun 1930 juga
didirikan Persatuan Sepak Bola Seluruh Indonesia atau
disingkat (PSSI) di Yogyakarta. Hingga tahun 1979,
kompetisi sepak bola nasional di Indonesia
diselenggarakan secara amatir, dan lebih dikenal
dengan istilah "Perserikatan".
Pada tahun 1979–1980 diperkenalkan kompetisi Liga
Sepak Bola Utama (Galatama). Meski demikian, baik
Perserikatan maupun Galatama tetap berjalan sendiri-
sendiri. Galatama merupakan kompetisi sepak bola
semi-profesional yang terdiri dari sebuah divisi tunggal
(kecuali pada musim tahun 1983 dan 1990 terdiri dari 2
divisi). Galatama merupakan salah satu pioner kompetisi
semi-professional dan professional di Asia selain Liga
Hong Kong.
Pada tahun 1994, PSSI menggabungkan perserikatan
dan galatama yang kemudian membentuk Liga
Indonesia, memadukan fanatisme yang ada di
perserikatan dan profesionalisme yang dimiliki
galatama. Dengan tujuan meningkatkan kualitas sepak
bola Indonesia.
Sepak bola memang telah sejak lama menjadi olahraga
favorit masyarakat Indonesia. Sejalan dengan animo
masyarakat yang tinggi, pemerintah terus membangun
dunia persepakbolaan Indonesia untuk bisa bersaing
dengan negara-negara lain melalui sepak bola.
Di panggung internasional, Indonesia pernah menjadi
tim Asia pertama yang lolos ke Piala Dunia FIFA 1938
yang waktu itu masih bernama tim nasional sepak bola
Hindia Belanda. Pada Olimpiade Musim Panas 1956, tim
nasional Indonesia berhasil bermain imbang tanpa gol
saat melawan Uni Soviet pada pertandingan pertama
sebelum kalah 0-4 pada pertandingan kedua. Saat itu
Uni Soviet merupakan salah satu negara adidaya dan
S
30

43. salah satu tim sepak bola terkuat di dunia dan diperkuat
oleh pemain legendaris mereka Lev Yashin.
Pada tingkat benua, Indonesia meraih medali perunggu
dalam sepak bola putra di Asian Games 1958.
Penampilan pertama kembali Indonesia di Piala Asia
AFC adalah pada tahun 1996. Dengan hasil imbang
melawan Kuwait pada pertandingan pertama dan dua
kekalahan dalam dua pertandingan berikutnya melawan
Korea Selatan dan tuan rumah Uni Emirat Arab.
Banyaknya talenta-talenta sepak bola Indonesia
tentunya harus didukung oleh sarana dan prasarana
penunjang yang mumpuni. Salah satu sarana yang
harus dibangun dengan baik dalam sepak bola adalah
stadion dimana suatu pertandingan dilangsungkan atau
sekedar untuk berlatih. Di Indonesia telah banyak
stadion-stadion sepak bola, dan banyak dari stadion-
stadion yang ada sudah berstandar FIFA. Hampir
disetiap provinsi telah ada stadion sepak bola, tidak
terkecuali di Provinsi paling Timur Indonesia yaitu
Provinsi Papua.
Sepak Bola Papua
Papua adalah salah satu provinsi yang memiliki minat
sepak bola yang tinggi, terbukti dengan munculnya
talenta-talenta bola yang memperkuat timnas Indonesia
berasal dari Papua seperti Oktavianus Maniani, Lukas
Mandowen, Louis Kabes, Eduard Ivakdalam, Erol Iba,
Ellie Aiboy, Ortizan Salosa, Boaz Salosa, Titus Bonai
dan masih banyak lagi. Secara tim, Persatuan Sepak
Bola Indonesia Jayapura (Persipura) Papua juga
menjadi tim yang cukup ditakuti dan disegani. Begitu
banyak prestasi dan kemenangan yang di torehkan oleh
Persipura.
Layaknya tim sepak bola lainnya yang memiliki stadion
atau rumah untuk tim, Persipura Papua juga memiliki
stadion sebagai rumah mereka yaitu Stadion Mandala
Jayapura.
Stadion Mandala Jayapura
(Sumber: https://www.indosport.com)
Stadion Mandala adalah sebuah stadion multifungsi
yang terletak di Jayapura, Papua. Stadion ini
dipergunakan untuk menggelar pertandingan-
pertandingan sepak bola dan merupakan markas dari
klub sepak bola Persipura Jayapura.
Stadion ini memiliki kapasitas 30.000 tempat duduk
sebelum direnovasi. Stadion ini pernah menjadi salah
satu stadion penggelar ajang internasional laga AFC.
Namun, semakin hari usia Stadion Mandala semakin
menua dan kekuatannya semakin tereduksi.
Stadion Papua Bangkit
Hari ini Persipura bisa berbangga hati karena akan
memiliki home base baru selain Stadion Mandala yaitu
Stadion Papua Bangkit (SPABA).
Stadion Papua Bangkit
(Sumber: https://img.alinea.id)
Pembangunan Stadion Papua Bangkit adalah bagian
dari persiapan Provinsi Papua yang terpilih menjadi
penyelenggara Pekan Olahraga Nasional (PON) 2020.
Stadion dengan luas 71.697 meter persegi yang berdiri
diatas lahan seluas 13 hektar ini akan menjadi venue
utama ajang PON 2020. Pembangunan proyek ini
dilakukan oleh PT.Pembangunan Perumahan
(Persero),Tbk dengan nilai kontrak Rp. 1,3 triliun.
Proyek Stadion Papua Bangkit
(Sumber: https://statik.tempo.co)
31

44. Stadion yang akan menjadi kebanggaan masyarakat
Papua ini digadang-gadang sebagai Stadion termegah
di Wilayah Indonesia Timur. Stadion yang akan menjadi
ikon Papua ini tentunya sudah bertaraf internasional dan
sesuai standar FIFA. Stadion ini direncanakan untuk
menampung 40.000 sampai dengan 45.000 penonton
dengan konsep tempat duduk singgle seat.
Tempat Duduk Penonton Stadion Papua Bangkit
(Sumber: https://cdn.brilio.net)
Untuk mempercepat pembangunan stadion, dibutuhkan
sekitar 849 pekerja. Kompleks stadion ini akan
didampingi dengan stadion latihan atau untuk
pemanasan dengan luas 13.000 meter persegi dan
bangunan utility seluas 450 meter persegi.
Stadion Papua Bangkit Dan Stadion Pendamping
(Sumber: https://makassar.tribunnews.com)
Salah satu unsur penting dalam lapangan sepak bola
adalah kualitas rumput. Dalam sepak bola, ada tiga jenis
rumput yang sering digunakan. Yakni Zoysia Matrella,
Cynodon Dactylon, dan Axonopus Compressus. Dan
jenis rumput terbaik adalah Zoysia Matrella. Rumput
jenis Zoysia Matrella merupakan jenis rumput standar
FIFA bagi stadion manapun yang bertaraf internasional.
Rumput jenis ini termasuk rumput yang mahal. Harga
pasarannya adalah Rp 90.000 per meter persegi. Dan
stadion ini nantinya akan menggunakan rumput jenis
Zoysia Matrella.’
Rumput Stadion Papua Bangkit Berstandar FIFA
(Sumber: https://loop.co.id)
Stadion ini juga akan dilengkapi trek lintasan atletik
sintetis kelas 1 yang dikerjakan oleh ahli dari Jerman.
Tenaga ahli yang didatangkan dari Jerman ini untuk
memastikan bahwa lintasan atletik lolos menjadi lintasan
kelas satu sesuai standar IAAF (asosiasi federasi atletik
internasional).
Lampu yang digunakan adalah teknologi DMX yang
didatangkan langsung dari Philips Eropa dan bisa
diintegrasikan mengikuti beat musik. Pemasangan
Lampu di stadion ini diklaim lebih bagus dari Stadion
Utama Gelora Bung Karno (SUGBK), dimana nantinya
saat menyorot pemain tidak akan lagi terlihat bayangan
mereka.
Stadion Dilengkapi Dengan Peralatan Modern
(Sumber: https://cdn.brilio.net)
32

45. Kemudian scoring board perimeter juga merupakan
peralatan modern yang didatangkan langsung dari
Eropa dengan standar olimpiade, berbeda dengan
SUGBK yang masih berstandar ASEAN. Sementara
untuk Sound system, peralatannya didatangkan
langsung dari Jepang dan secara keseluruhan teknologi
yang berada disini sudah sangat modern.
Stadion ini akan bertambah megah dengan corak atau
ukiran yang terpasang disekeliling stadion. Dari desain
3D yang dibuat oleh PT. Pembangunan Perumahan,
stadion ini akan memiliki desain seperti cangkang ukiran
khas Papua berbentuk segitiga yang mengelilingi
bangunan stadion.
Ornamen Mengelilingi Stadion
(Sumber: ttps://cdn.brilio.net)
Ornamen Bercorak Budaya
(Sumber: ttps://cdn.brilio.net)
Ornamen-ornamen disisi luar stadion ini akan
menggunakan teknologi canggih yaitu lase cutting.
Dimana teknologi ini adalah teknologi yang digunakan
juga untuk membangun Stadion King Abdullah Sports
City di Jeddah. Laser cutting adalah teknologi yang
menggunakan laser untuk memotong bahan, dan
biasanya digunakan untuk aplikasi industri manufaktur,
tetapi juga mulai digunakan untuk indsustri lainnya.
Laser cutting bekerja dengan mengarahkan output dari
laser daya tinggi oleh komputer, pada material yang
akan dipotong. Materi akan mencair, terbakar, menguap,
atau terhembus oleh jet gas, menghasilkan tepi dengan
finishing permukaan yang berkualitas tinggi. Pemotong
laser industri yang digunakan untuk memotong sheet
bahan datar serta bahan struktural dan pipa.
Melihat kecanggihan yang bercampur dengan budaya
telah menambah kekaguman terhadap stadion ini.
Selain itu, letak Stadion Papua Bangkit yang berdiri di
antara alam-alam bumi Papua yang masih natural telah
membuat banyak orang takjub.
Pegunungan Papua Yang Terlihat Dari Dalam Stadion
(Sumber: ttps://cdn.brilio.net)
Penulis:
Purbaya Bagus Panuntun, ST.
Penelaah Jasa Konstruksi
Balai Penerapan Teknologi Konstruksi
Purbayabaguspanuntun27@gmail.com
Sumber:
Aprilianto, Muhammad Bimo. 2019 5 Februari. 10 Foto Terbaru Papua Bangkit, Stadion
Termegah Indonesia Timur. Brilio. [Online]
Tersedia:https://www.brilio.net/olahraga/10-foto-terbaru-papua-bangkit-stadion-
termegah-indonesia-timur-190205i.html. [diakses 16 Juli 2019]
Maulana, Alief. 2018 18 Februari. Stadion Papua Bangkit: Proyek Ambisius untuk
Menemani Kemegahan Gelora Bung Karno di Indonesia. Football-tribe. [Online]
Tersedia: https://football-tribe.com/indonesia/2018/02/18/stadion-papua-bangkit-
proyek-ambisius/. [diakses 16 Juli 2019]
Sudjarwo. 2018 9 Desember. Teknologi Ini Bikin Stadion Papua Bangkit Diklaim Lebih
Bagus dari GBK. Indosport. [Online] Tersedia:https://www.indosport.com/multi-
event/20181209/teknologi-ini-bikin-stadion-papua-bangkit-diklaim-lebih-bagus-dari-
gbk. [diakses 16 Juli 2019]
33

46. ikutip dari Wikipedia bahasa Indonesia,
membaca adalah kegiatan meresepsi,
menganalisis, dan menginterpretasi yang
dilakukan oleh pembaca untuk memperoleh pesan yang
hendak disampaikan oleh penulis dalam media tulisan.
Kegiatan membaca meliputi membaca nyaring dan
membaca dalam hati. Membaca nyaring adalah kegiatan
membaca yang dilakukan dengan cara membaca keras-
keras di depan umum. Sedangkan kegiatan membaca
dalam hati adalah kegiatan membaca dengan saksama
yang dilakukan untuk mengerti dan memahami maksud
atau tujuan penulis dalam media tertulis.
Hampir selalu tokoh-tokoh di Indonesia bahkan dunia
memiliki minat membaca yang tinggi, dengan membaca
mereka memiliki pengetahuan dan wawasan yang luas.
Dengan pengetahuan yang luas, mereka memiliki
kepercayaan diri yang tinggi dihadapan tokoh-tokoh
lainnya. Salah satu tokoh nasional yang dikenal memiliki
hobi dan kegemaran membaca yang tinggi adalah Ir.
Sukarno. Bapak Proklamator Kemerdekaan Indonesia
yang sekaligus merupakan Presiden Pertama RI ini
gemar membaca buku sejak muda. Ketika anak-anak
yang lain bermain, Bung Karno justru mengejar ilmu
pengetahuan disamping pelajaran sekolah.
Bung Karno Gemar Membaca
(Sumber: http://jadiberita.com)
Bagi Bung Karno, membaca bisa membuatnya seperti
bertemu dengan orang-orang besar dan mendengarkan
pemikiran-pemikiran mereka. Melalui membaca, beliau
bisa berbicara secara mental dengan Thomas Jefferson
(penulis Declaration of Independence), George
Washington (Presiden AS pertama), Paul Reverve,
Gladstone, Mazzini Cavour, Garibaldi, Frederich Engels,
Jean Jacques Rousseau, Aristide Briand dan Jean
Jaures ahli pidato terbesar dalam sejarah Prancis.
Kesukaannya membaca itulah yang mengantarkannya
menjadi pejuang nasional. Selain Ir. Sukarno, masih
banyak lagi tokoh-tokoh lain yang memiliki minat
membaca yang tinggi seperti Drs. Mohammad Hatta
(Proklamator, Wapres Pertama RI), K.H. Abdurrahman
Wahid (Presiden Keempat RI, Cendekiawan Muslim), Ki
Hajar Dewantara (Pahlawan Kemerdekaan, pendiri
Perguruan Taman Siswa), B.J Habibie (Presiden Ketiga
RI, Teknokrat) dan masih banyak lagi tokoh lain yang
besar dari membaca.
B.J habibie Memiliki Minat Membaca Yang Tinggi
(Sumber: http://jadiberita.com)
Membaca buku akan membuat ilmu pengetahuan
semakin luas. Oleh karena itu, tidak sedikit negara yang
memberdayakan atau mengkampanyekan budaya
membaca. Namun hanya sebagian negara saja yang
melakukannya dengan tepat dan benar. Seperti halnya
di negara maju, mereka cenderung lebih senang
membaca buku, terutama buku-buku bertema ilmu
pengetahuan. Bahkan, buku-buku lainnya yang dapat
dijadikan panduan mengembangkan ilmu pengetahuan.
Selain dapat mengembangkan skil, membaca buku
dapat menambah perbendaharaan kosakata. Budaya
membaca tidak hanya untuk anak-anak saja, melainkan
untuk semua orang jika ingin maju seperti tokoh-tokoh
diatas.
Namun sayang pada kenyataannya hari ini justru minat
membaca masyarakat Indonesia dikatakan cukup
rendah. Data yang dirilis 'World's Most Literate Nations'
yang diumumkan pada Maret 2016, produk dari Central
Connecticut State University (CCSU) menunjukan
bahwa dari 61 negara yang disurvei, Indonesia berada
pada posisi ke-60 dan hanya satu tingkat diatas
Botswana yang menempati posisi terakhir.
D
34

47. CCSU merilis peringkat literasi negara-negara dunia
pada Maret 2016. Pemeringkatan perilaku literasi ini
dibuat berdasar lima indikator kesehatan literasi negara,
yakni perpustakaan, surat kabar, pendidikan, dan
ketersediaan komputer. Peringkat pertama pada survei
ini adalah Finlandia, disusul Norwegia, Islandia,
Denmark, Swedia, Swiss, AS, dan Jerman. Korea
Selatan dapat ranking 22, Jepang ada pada ranking 32,
dan Singapura berada di peringkat ke-36. Malaysia ada
di barisan ke-53.
Namun banyak juga pegiat perpustakaan dan tokoh
yang bergerak dibidang literasi menolak hasil survei ini.
Banyak yang berkesimpulan bahwa orang Indonesia
dengan berbagai macam kelompok usia dan latar
belakang justru memiliki minat baca tinggi namun
terkendala berbagai persoalan, utamanya adalah akses
terhadap buku dan perpustakaan yang tidak memadai.
Didaerah-daerah terpencil dan pedesaan, kondisinya
akan lebih memprihatinkan lagi. Kondisi demikian turut
mempengaruhi tingkatan literasi Indonesia diantara
negara-negara berkembang dan maju.
Ilustrasi Anak-Anak Gemar Membaca
(Sumber: https://1bukuuntukindonesia.wordpress.com)
Pemerintah telah banyak melakukan upaya-upaya dan
inovasi untuk mengatasi persoalan ini, seperti e-Library
dan distribusi buku fisik secara massif dan
berkelanjutan. Namun untuk negara sebesar Indonesia,
perkembangannya akan dirasa lambat jika hanya
pemerintah yang memikirkan ini. Perlu dukungan dan
partisipasi dari seluruh stakeholder terkait yang memiliki
kepeduliaan terhadap budaya literasi di Indonesia.
Seluruh pihak dan stakeholder harus bergandengan
tangan dan merasa memiliki tanggung jawab yang sama
sebagai upaya perwujudan cita-cita kemerdekaan yaitu
mencerdaskan kehidupan bangsa.
Seorang Polwan Mengajari Anak-Anak Membaca
(Sumber: https://papuasatu.com)
Infrastruktur Pendukung
Selain persoalan akses, infrastruktur pendukung seperti
perpusatakaan juga harus menjadi perhatian dan
menjadi komponen penting dalam meningkatkan minat
baca masyarakat. Perpustakaan sudah semestinya
menjadi tempat yang diperhatikan secara serius karena
di perpustakaanlah tempat segala ilmu berada.
Pemerintah menunjukan perhatiannya dengan
melakukan renovasi terhadap gedung perpustakaan
nasional, dan hari ini Indonesia telah memiliki gedung
perpustakaan baru yang megah dan merupakan gedung
perpustakaan tertinggi di dunia.
Gedung Baru Perpustakaan Nasional
(Sumber: https://ultimagz.com)
Gedung baru Perpustakaan Nasional (Perpusnas)
Republik Indonesia ini diresmikan oleh Presiden Joko
Widodo pada 14 September 2017. Gedung yang terletak
di Jl. Medan Merdeka Selatan ini berdiri megah dengan
terdiri dari 27 lantai dimana gedung yang lama hanya
terdiri dari 3 lantai.
35

48. Presiden Joko Widodo Meresmikan Gedung Perpusnas
(Sumber: https://nasional.sindonews.com)
Bangunan tersebut berdiri di atas lahan seluas 50.917
meter persegi dengan luas bangunan 11.975 meter
persegi dan tinggi 126,3 meter. Gedung dibangun
dengan menggunakan anggaran multiyears (2013-2016)
yang menelan biaya sebesar Rp 465.207.300.000
dilengkapi dengan teknologi kabel jaringan data kategori
7 (CAT-7) dan perangkat jaringan aktif yang mampu
mentransfer data sampai dengan 100 Gbps.
Dalam hal pelayanan pengunjung, Perpusnas sangat
memikirkan kenyamanan pengunjungnya dari berbagai
kelompok usia. Perpustakaan yang kini menjadi
kebanggaan masyarakat Indonesia ini memiliki area
membaca anak-anak yang didesain secara apik,
menarik dan penuh warna. Selain itu tersedia juga ruang
khusus laktasi (menyusui) sehingga para ibu merasa
nyaman saat mendampingi buah hatinya bermain,
membaca, bereksplorasi maupun berkreasi.
Sedangkan, bagi para pengunjung lansia diberikan
pelayanan khusus, termasuk koleksi maupun petugas
yang mendampinginya.
Area Membaca Untuk Anak-Anak
(Sumber: https://www.wego.co.id)
Bangunan perpustakaan yang tinggi ini berbentuk
persegi seperti jendela yang diartikan bahwa
perpustakaan adalah jendela dunia (the window of the
world), menjadi sumber pengetahuan bagi masyarakat
Indonesia dan dunia serta menjadi sentra aktivitas
edukatif, rekreatif, dan kultural. Bangunan tersebut
dilengkapi dengan layanan inklusif yang didesain untuk
melayani penyandang disabilitas dari segi sarana
prasarana, koleksi, maupun ruangan khusus bagi
disabilitas tuna netra.
Gedung Tinggi Perpustakaan Nasional
(Sumber: https://backpackerjakarta.com)
Gedung Smart Technology
Selain dilengkapi dengan teknologi kabel jaringan data
kategori 7 (CAT-7) dan perangkat jaringan aktif yang
mampu mentransfer data sampai dengan 100 Gbps.
Gedung ini juga dilengkapi dengan pusat data koleksi
dengan Teknologi Tier3 dan telelift (sistem transportasi
buku secara otomatis), ruang pameran, teater, aula
berkapasitas 1.000 kursi, ruang telekonferensi, dan
ruang-ruang diskusi yang dapat digunakan oleh para
komunitas literasi.
Sebelum masuk ke gedung perpustakaan, pengunjung
akan melewati rumah dengan arsitektur Batavia. Setiap
ruangan di rumah tersebut dilengkapi layar interaktif dan
beberapa koleksi sejarah perpustakaan di Indonesia.
Ruangan-ruangan tersebut juga menampilkan
perjalanan kepustakaan Indonesia, mulai dari sejarah
masuknya literasi di zaman penjajahan, replika asli
perpustakaan sepeda keliling, hingga aksara kuno yang
menjadi cikal bakal bahasa daerah di Indonesia.
Selanjutnya, pengunjung akan diarahkan masuk ke
gedung baru Perpusnas yang disebut-sebut sebagai
perpustakaan tertinggi di dunia. Lobi utama gedung ini
36