1. Koalicja dla Zatorza
Olsztyn, 20 czerwca 2013
zrównoważony rozwój
zrównoważony transport
Jacek Wesołowski, IAiU PŁ

2. „opowieść o dwóch miastach”
Milton Keynes (180 tys.) – nowe miasto
o skali dla samochodu
fot.: Nicobobinus - Flickr
fot.: S.Pullara - Flickr
Linz (180 tys.) – miasto tradycyjne
o skali dla ruchu pieszego

3. dwa miasta – dwie epoki czy
pomyłka modernizmu?
• miasto powszechnej motoryzacji –
nowoczesność XX wieku
• „spłaszczanie się” miast
potrzeba parkingowa i potrzeba przepustowości
• „rozlewanie się” urbanizacji
dostępność każdego terenu; prędkość przemieszczania się
• struktura nieprzyjazna dla pieszego
duża skala, duże odległości, bariery przestrzenne

4. dla pieszego
Petersburg
Budapeszt
Łódź

5. „nowy wspaniały świat…”

6. Królewiec

7. Kaliningrad

9. Wrocław:
Kaiserstraße - Plac Grunwaldzki

10. bulwar
contra
arteria
Warszawa

11. skuteczność?
wąska ulica: Marsylia, 2001
arteria: Warszawa, 2006
system estakad i tuneli: Tokio, 2007

12. trasy co najmniej dwupasmowe
w jednym kierunku (ok. 2000 r.)
czy w Warszawie
nie ma korków?

13. o zachowanie miast
• Colin Buchanan (1907-2001)
…gdybym miał powiedzieć, co jest najważniejszym wpływem
samochodu, to wskazałbym na „spłaszczanie się” miasta
• Lewis Mumford (1895-1990)
…dodawanie pasów ruchu to jak leczenie otyłości przez
popuszczanie pasa
• Stephen Plowden
…nie każda potrzeba transportowa powinna być zaspokojona
(„Towns against Traffic”)
• Jane Jacobs (1916-2006)
…erozja miasta czy „szlifowanie” samochodów? („The Death &
Life of Great American Cities”)

14. samochód: terenochłonność

15. 12,5 tys.
miejsc
parkingowych
Stare Miasto w Olsztynie
parkowanie
¼ km2; 1 MP – 20 m2

16. erozja miasta
Boston-Charlestown – Sullivan Square
2005 – parkingi i autostrady miejskie
1880-te - przedmieście

18. jak zmniejszyć korki?
Łódź, 18 IX 2011; fot. Daniel Siwak; www.mmlodz.pl

19. koszty zewnętrzne transportu

20. powody „korkowania się” miasta
• samochód przedłużeniem prywatności
• samochód znakiem statusu społecznego (wpływ mediów)
• transport publiczny niewydajny i zaniedbany („błędne koło”
transportu)
• rozpraszanie zabudowy i generatorów ruchu (lokalizacje zależne od
samochodu)
• postrzeganie miasta jako przestrzeni niebezpiecznej
• nieprzyjazna pieszym przestrzeń publiczna
• niewydolny układ drogowy – ale dla jakich potoków ruchu?

21. kilka zasad
•
•
•
•
•
•
•
•
specyfika przestrzeni miasta decyduje o modelu ruchu
przeciwdziałanie rozpraszaniu zabudowy
oddziaływanie na zachowania komunikacyjne
metoda ograniczeń i rekompensat („push and pull”)
lepiej wolniej, ale bliżej celu
centrum i śródmieście dla transportu proekologicznego
współistnienie i współużytkowanie zamiast segregacji
dostosowanie sfery publicznej do potrzeb fizycznych
ippsychicznych użytkownika
• powiązanie sieci tr. publ. z generatorami ruchu
• wewnętrzne powiązanie sieci transportowej

22. „push and pull”
czyli metoda ograniczeń
itrekompensat
(albo „kija itmarchewki”)
•
•
•
•
•
przestrzeń publiczna wymaga
zrównoważenia potrzeb współużytkowników
transport nie może być czynnikiem
dominującym – zwłaszcza wwprzestrzeniach
społecznych
ograniczenia dla najbardziej uciążliwych
form transportu – zwłaszcza indywidualnego
rekompensata 1: preferencje dla najmniej
uciążliwych form transportu - publicznego i
„miękkiego”
rekompensata 2: podniesienie jakości
środowiska i designu przestrzeni publicznej
Bazylea – pas rowerowy na moście
Graz – węzeł przesiadkowy „salonem” miasta

23. „kij i marchewka” w Marsylii
Place Sadi Carnot w strefie rewitalizacji
2002 r.: przed wprowadzeniem
tramwaju - węzeł uliczny
2007 r.: po wprowadzeniu tramwaju –
plac miejski z podziemnym parkingiem

24. Nicea, Av. de la République

25. Marsylia, Bd. Longchamp

26. „kij” w Seulu…
2003 r.: burmistrz Lee Myung-bak
podejmuje program rewitalizacji
fragmentu centrum
początek: likwidacja drogi
ekspresowej

27. …i „marchewka”
rzeka
Czeonggyecheon dzisiaj
(koszt inwestycji 281 mln dolarów am.)
efekt: powstanie
przestrzeni społecznej
fot. Justin Adams - flickr
fot. madmarv00
- flickr
fot. LWY - flickr
fot. Justin Adams - flickr

28. wolniej, ale bliżej celu
2000 r.
1955 r.
fot.: gwdexter - Flickr
Cleveland: metro omija śródmieście
Montpellier: tramwaj kluczy,
by obsłużyć ważne cele podróży

29. wolniej, czyli… szybciej
metro czy tramwaj?
koszty budowy: metro 70-200 mln €/km; tramwaj 6-30 mln €/km

30. wolniej, czyli… lepiej
humanizacja śródmieścia
uwalnia miejsce pod
naziemny transport
publiczny
budowa metra nie zwalnia
od humanizacji
przestrzeni ulic itplaców
– bo celem jest wysoka
jakość życia
Sztrasburg rozważał metro VAL –
ale wybrał tramwaje (pierwsza linia – 1994 r.)
po co więc budować tunele,
skoro i tak niezbędne
będą ograniczenia dla
ruchu?

31. oddziaływanie na zachowania komunikacyjne
• ograniczenie nadmiaru ruchu kołowego odbywa się
głównie przez utrudnianie poruszania się i parkowania
• sama budowa metra (czyli modernizacja transportu
publicznego) często nie daje pożądanych rezultatów
Marsylia – dwadzieścia lat po otwarciu metra (1977) udział
samochodu w podróżach sięgał 50%

32. współistnienie
zamiast segregacji
pół-wydzielone
torowiska w jezdni
(Zurych)
ograniczony ruch
w strefie pieszej
(Graz)
kontrapasy rowerowe (Grenoble)
WARUNEK:
wzajemne
poszanowanie

33. współistnienie zamiast segregacji
transport publiczny w strefie pieszej
(fot. Erebus555 - WikiComm)
Mannheim
 Grenoble
 Birmingham
• forma uprzywilejowania transp. publ.
• pomoc w ożywieniu śródmieścia
• przebieg linii blisko celu podróży
(krótkie dojścia)
PROBLEM: za wielki ruch przeszkadza

34. integracja systemów transportowych
wpisanie w strukturę miasta – krótkie dojścia
DWORZEC:
Poczdam –
tramwaj
i autobus
UNIWERSYTET:
Augsburg - tramwaj
SZPITAL: Drezno autobus miejski
przejeżdża przez
rogatki kompleksu

35. wpisanie w strukturę miasta
zabudowa i tramwaj
Échirolles k. Grenoble: w środku osiedla
Mannheim-Vogelstang: pod centrum handlowym
Allschwil k. Bazylei: minipętla na placu
Bruszwik: dwa metry od domu

36. tramwaj przez zabudowę
nie konieczność – ale możliwość
Haga – De Resident
Ludwigshafen – Berliner Platz

37. przestrzeń dla pieszych
St Etienne – plac miejski
Augsburg – dojście od przystanku
do szpitala
Kolonia – zaułek w centrum miasta
Perpignan – rzeka jako promenada
(nie arteria)

38. przestrzeń dla pieszych
 zieleń uliczna i detal nawierzchni – Berlin Kreuzberg
parkowanie przykrawężnikowe – Praga Nusle 
chodniki wolne od samochodów

39. przestrzeń dla pieszych
Brema
Monachium
Kassel
Wiedeń

40. tramwaj „środkiem struktur”: Graz, Peterstal

41. tramwaj „środkiem struktur” (okolice Karlsruhe)

42. tramwaj „środkiem struktur” (okolice Karlsruhe)

43. tramwaj „środkiem struktur” (okolice Karlsruhe)

44. tramwaj ma zapewnić możliwie bezpośrednią obsługę

46. tramwaj „środkiem struktur”?: Częstochowa, Kule

47. tramwaj „środkiem struktur”?: Częstochowa, Kule

48. struktura modalna przemieszczeń
miasto samochodu
miasto rowerów
miasto transportu publicznego
miasto pieszych

51. adaptacja dla niepełnosprawnych
•
•
•
•
•
krótkie dojścia
windy, pochylnie
niskopodłogowe autobusy i tramwaje
wsiadanie z poziomu podłogi pojazdu
lepsze stacje naziemne, niż pod- lub nadziemne
Vlaardingen k. Rotterdamu – przystanek
na głównym placu osiedla
Bogota – wsiadanie z poziomu podłogi autobusu?
- oczywiście, że możliwe

52. dostosowanie dla
niepełnosprawnych
wsiadanie z poziomu
wejścia
Budapeszt: adaptacja taboru do
podwyższonych peronów
Haga: modernizacja przystanków w
ramach budowy RandstadRail pokazuje,
że można mieć perony na poziomie wejścia
nawet jeśli eksploatuje się
tramwaje nisko- i wysokopodłogowe

53. wsiadanie z poziomu podłogi wagonu
W Nicei – można,
w Łodzi - niekoniecznie

54. rowery w mieście
• im mniejsze miasto, tym większy potencjał kryje się
wttransporcie rowerowym (uwzględniając topografię)
• w Amsterdamie – 1/3 przemieszczeń odbywa się pieszo
lub rowerem
• infrastruktura rowerowa jako środek polityki „push - pull”
Fryburg Bryzg. – przed dworcem
Sztutgart – wciąganie rowerów do wyżej
położonych dzielnic przez kolejkę zębatą

55. rower w mieście
rower – element codzienności
- Fryburg Bryzg.
pas rowerowy na
obwodnicy centrum
- Bazylea
kanalizacja ruchu
na skrzyżowaniu
- Essen

56. restrykcje wjazdu i ruchu samochodów
centrum dla pieszych i tramwajów; zakaz przejazdu
dla samochodów (dostęp pętlicami) - Sztrasburg
większość obszaru miasta z wyjątkiem głównych
ulic objęta jest strefą TEMPO 30 - Bazylea

57. restrykcje
wjazdu
i parkowania
BAZYLEA:
Blaue Zone czyli
ograniczenie
parkowania do 1h
 DELFT:
śluza wjazdu
ścisłego centrum
TOURS: prosto do
centrum – tylko
autobusy na własnym
pasie

58. Polityka parkingowa: kto jest uprawniony do
miejsca parkingowego w śródmieściu?
• mieszkańcy
• dostawcy
….
• klienci
….
….
• pracownicy
metody egzekwowania: strefa parkowania do maksimum ok. 3h;
geometrycznie rosnące opłaty za parkowanie;
system identyfikatorów dla mieszkańców, dostawców i zarządzających firmami

59. względność uciążliwości
Berlin - Kreuzberg

60. Moskwa
Buenos Aires

63. „opowieść o dwóch miastach”
• możliwość nieograniczonego używania
samochodu determinuje negatywnie
wykorzystanie przestrzeni i jakość rozwiązań
urbanistycznych
• możliwość nieograniczonego używania
samochodu NIE determinuje pozytywnie jakości
życia w miastach
• w miastach historycznych transport może być
nowoczesny; na pewno zaś będzie bardziej
ekologiczny

64. Grenoble

65. Berno

66. konkluzje
jakość życia
większość miast ze szczytu
rankingu prowadzi od dawna
aktywną politykę na rzecz
„zrównoważonego rozwoju”
it”zrównoważonej mobilności”
Ranking miast wg jakości
życia – wg Mercer

67. dziękuję
za uwagę