El propósito de desarrollar este contenido sobre las principales Inspecciones que se realizan en los buques, es proyectar de manera compleja los diferentes tipos de inspección que se realizan y como se realizan. En el trabajo se presenta un análisis de inspecciones estructuradas al buque que presten un servicio, con el propósito de clasificarlas según su condición, su causa, los factores y su origen.
Este documento presenta una introducción a la inspección estructural en buques. Explica que la inspección debe realizarse en las etapas de diseño, construcción y carena. En la etapa de diseño, la inspección verifica que los planos cumplan con las normativas aplicables y sean aprobados por las autoridades y clasificadoras. Se revisan los principales reglamentos y normas técnicas que rigen el diseño de buques.
Las inspecciones de los barcos y artefactos navales son una actividad de carácter preventivo, permanente y de una alta complejidad que debe realizarse con profesionales altamente competentes, en las diferentes áreas. Quienes, además deberán utilizar un criterio ponderado en sus exigencias amparados en la legislación marítima técnica vigente sobre esta materia, debiendo también aplicar la experiencia obtenida al navegar en buques y de haber experimentado diferentes situaciones que en ellos se presentan.
Este documento clasifica y describe diferentes tipos de buques. Los divide en categorías funcionales como pasaje, mercante, guerra y auxiliares. Luego describe varios subtipos dentro de cada categoría funcional como cruceros, veleros y transbordadores para pasaje; petroleros, graneleros y portacontenedores para mercantes; y fragatas, corbetas y destructores para buques de guerra. También habla de buques especiales y de pesca, detallando algunos ejemplos dentro de cada subtipo.
Representación y Dimensiones de un Buque con su Nomenclatura.CarolesGuerra
Esta presentación va con dos fines importantes; tanto en lograr el objetivo de hacer llegar mi trabajo en la materia Dibujo Marítimo Aplicado y Brindar un material de apoyo para todo aquel que le sea útil e interesante. Sin mas nada que mencionar espero que sea de su agrado mi trabajo.
¿Te has preguntado alguna vez por qué hay tantos barcos con bandera panameña? ¿Será que les gusta el sancocho, el sombrero pintado y el reggae en español? ¿O será que hay algo más detrás de ese pedazo de tela roja, blanca y azul?
Pues resulta que Panamá tiene el registro de buques más grande del mundo, y eso no es poca cosa. Eso significa que hay más de 88 mil barcos que navegan por los siete mares, llevando mercancías, pasajeros y hasta petróleo, bajo el amparo de nuestro país. Eso nos da plata, trabajo y fama, pero también nos trae problemas, sobre todo con los gringos.
Los gringos son nuestros amigos, pero también son muy metidos. Ellos quieren que hagamos lo que ellos dicen, y que les quitemos el registro a los barcos que ellos no quieren. ¿Y por qué no los quieren? Pues porque dicen que son de países malos, como Irán, Venezuela o Corea del Norte, o de organizaciones malas, como el Estado Islámico, Al Qaeda o Hezbollah. Y dicen que esos barcos apoyan al terrorismo, y que ponen en peligro la paz y la seguridad del mundo. ¿Será cierto eso? ¿O será que tienen otros intereses?
En este texto, vamos a ver lo que dice el director de la marina mercante de Panamá, Rafael Cigarruista, sobre este tema. Él nos va a explicar cómo es el registro de buques de Panamá, qué leyes y convenios lo rigen, y cómo se relaciona con Estados Unidos. También nos va a contar qué hace Panamá cuando recibe las quejas y las solicitudes de los gringos, y cómo se defiende de las presiones y las sanciones. Y por último, nos va a dar su opinión sobre este conflicto, y sobre las posibilidades de resolverlo.
Curso impartido por el autor para la Dirección Provincial de Gijón del Instituto Social de la Marina, para la obtención del certificado de especialidad de Buques de Ro-Ro pasaje & buques de pasaje distintos a RoRo. Año 2011.
Este documento describe los parámetros de escantillonado y la estructura del casco de un remolcador. Define las dimensiones clave como la eslora, manga, puntal mínimo y calado. Explica que la estructura es transversal, con cuadernas y varengas como elementos principales. Calcula los espesores mínimos requeridos para elementos estructurales como la quilla, roda y codaste según las fórmulas del reglamento. También describe la disposición general de la estructura en el fondo, costados y cubierta.
Este documento presenta una introducción a la inspección estructural en buques. Explica que la inspección debe realizarse en las etapas de diseño, construcción y carena. En la etapa de diseño, la inspección verifica que los planos cumplan con las normativas aplicables y sean aprobados por las autoridades y clasificadoras. Se revisan los principales reglamentos y normas técnicas que rigen el diseño de buques.
Las inspecciones de los barcos y artefactos navales son una actividad de carácter preventivo, permanente y de una alta complejidad que debe realizarse con profesionales altamente competentes, en las diferentes áreas. Quienes, además deberán utilizar un criterio ponderado en sus exigencias amparados en la legislación marítima técnica vigente sobre esta materia, debiendo también aplicar la experiencia obtenida al navegar en buques y de haber experimentado diferentes situaciones que en ellos se presentan.
Este documento clasifica y describe diferentes tipos de buques. Los divide en categorías funcionales como pasaje, mercante, guerra y auxiliares. Luego describe varios subtipos dentro de cada categoría funcional como cruceros, veleros y transbordadores para pasaje; petroleros, graneleros y portacontenedores para mercantes; y fragatas, corbetas y destructores para buques de guerra. También habla de buques especiales y de pesca, detallando algunos ejemplos dentro de cada subtipo.
Representación y Dimensiones de un Buque con su Nomenclatura.CarolesGuerra
Esta presentación va con dos fines importantes; tanto en lograr el objetivo de hacer llegar mi trabajo en la materia Dibujo Marítimo Aplicado y Brindar un material de apoyo para todo aquel que le sea útil e interesante. Sin mas nada que mencionar espero que sea de su agrado mi trabajo.
¿Te has preguntado alguna vez por qué hay tantos barcos con bandera panameña? ¿Será que les gusta el sancocho, el sombrero pintado y el reggae en español? ¿O será que hay algo más detrás de ese pedazo de tela roja, blanca y azul?
Pues resulta que Panamá tiene el registro de buques más grande del mundo, y eso no es poca cosa. Eso significa que hay más de 88 mil barcos que navegan por los siete mares, llevando mercancías, pasajeros y hasta petróleo, bajo el amparo de nuestro país. Eso nos da plata, trabajo y fama, pero también nos trae problemas, sobre todo con los gringos.
Los gringos son nuestros amigos, pero también son muy metidos. Ellos quieren que hagamos lo que ellos dicen, y que les quitemos el registro a los barcos que ellos no quieren. ¿Y por qué no los quieren? Pues porque dicen que son de países malos, como Irán, Venezuela o Corea del Norte, o de organizaciones malas, como el Estado Islámico, Al Qaeda o Hezbollah. Y dicen que esos barcos apoyan al terrorismo, y que ponen en peligro la paz y la seguridad del mundo. ¿Será cierto eso? ¿O será que tienen otros intereses?
En este texto, vamos a ver lo que dice el director de la marina mercante de Panamá, Rafael Cigarruista, sobre este tema. Él nos va a explicar cómo es el registro de buques de Panamá, qué leyes y convenios lo rigen, y cómo se relaciona con Estados Unidos. También nos va a contar qué hace Panamá cuando recibe las quejas y las solicitudes de los gringos, y cómo se defiende de las presiones y las sanciones. Y por último, nos va a dar su opinión sobre este conflicto, y sobre las posibilidades de resolverlo.
Curso impartido por el autor para la Dirección Provincial de Gijón del Instituto Social de la Marina, para la obtención del certificado de especialidad de Buques de Ro-Ro pasaje & buques de pasaje distintos a RoRo. Año 2011.
Este documento describe los parámetros de escantillonado y la estructura del casco de un remolcador. Define las dimensiones clave como la eslora, manga, puntal mínimo y calado. Explica que la estructura es transversal, con cuadernas y varengas como elementos principales. Calcula los espesores mínimos requeridos para elementos estructurales como la quilla, roda y codaste según las fórmulas del reglamento. También describe la disposición general de la estructura en el fondo, costados y cubierta.
El documento presenta la Organización Marítima Internacional (OMI), una agencia especializada de la ONU que promueve la cooperación internacional para mejorar la seguridad marítima y prevenir la contaminación de los buques. La OMI desarrolla estándares internacionales para armonizar las leyes nacionales en materia de seguridad marítima y protección ambiental. Fue creada en 1958 en Londres en respuesta a desastres como el hundimiento del Titanic.
Preparando el programa de Trabajo del buque, Diferentes Acciones en Operaciones del Buque, Determinando el Número de Hombres / Cuadrilla requerida,I. OPERACIONES QUE SE HACEN CUANDO UN BUQUE CARGA Y DESCARGA EN UN PUERTO, DEPARTAMENTO DE PLANIFICACIÓN,FUNCION QUE ES PRIMORDIAL PARA NUESTRA COORDINACIÓN DENTRO DE LAS OPERACIONES DE PUERTO,Clasificación y características de las operaciones ,PROCEDIMIENTO PARA LA PLANIFICACIÓN DE OPERACIONES
El documento define un buque como un artefacto flotante con medios de propulsión propios que se mueve parcial o totalmente sumergido en un líquido. Describe las características de flotabilidad, estabilidad y estiba de un buque, y explica que el casco constituye el flotador principal. También resume las partes principales de un buque como la proa, popa, cubiertas y superestructura, así como sus dimensiones clave como eslora, manga y puntal.
The document provides information about the International Maritime Organization (IMO) and the International Safety Management (ISM) Code. It discusses that IMO is a specialized UN agency concerned with maritime affairs. It then summarizes the history and structure of IMO and describes the ISM Code's objectives to ensure safety and prevent pollution. The document outlines the ISM Code's requirements for companies to implement safety management systems and outlines the certification and auditing process to verify compliance.
El documento describe los diferentes instrumentos ubicados en el puente de mando de un buque, clasificándolos en instrumentos para la navegación, comunicación y seguridad. Explica instrumentos clave como el girocompás, piloto automático, radar y equipos de comunicación. También menciona otros instrumentos como el anemómetro, ecosonda, sextante y publicaciones náuticas que son importantes para las funciones de navegación y operación segura del buque.
Este documento describe diferentes tipos de buques roll-on/roll-off (ro-ro) utilizados para transportar carga rodada como vehículos y camiones. Explica que los buques ro-ro tienen rampas que permiten que la carga rodada entre y salga del buque rodando. También clasifica diferentes tipos de buques ro-ro como ferries, transportadores puros de vehículos, combinaciones de contenedores y ro-ro, y buques ro-pax. Finalmente, cubre aspectos como la planificación de la carga y estiba en estos buques.
Curso impartido por el autor para la Dirección Provincial de Gijón del Instituto Social de la Marina, para la obtención del certificado de especialidad de Buques de Ro-Ro pasaje & buques de pasaje distintos a RoRo. Año 2011.
Los documentos y certificados que deben llevarse a bordo de un buque incluyen: (1) certificados de seguridad como el Certificado Internacional de Arqueo, Certificados de Seguridad SOLAS para buques de pasaje y carga, y certificados relacionados con el transporte de mercancías peligrosas; (2) documentos como el Libro de Registro de Hidrocarburos, plan de emergencia por contaminación de hidrocarburos, y documentos médicos de la tripulación; y (3) otros como el Cuadernillo de
ISM es la abreviatura de International Safety Management (Gestión Internacional de la
Seguridad) y es la norma operativa para la comunidad marítima mundial; bajo esta triple letra
se encuentran cientos de normas y reglamentos. El ISM define una serie de responsabilidades
específicas para las empresas que operan estos buques, como por ejemplo que las empresas
deben elaborar planes formales por escrito para las operaciones de a bordo y el programa de
mantenimiento, garantizando que se realicen inspecciones a intervalos regulares, que se
notifiquen las no conformidades, que se tomen medidas correctivas y que se mantengan
registros.
El documento resume conceptos náuticos básicos como el magnetismo terrestre, los rumbos, la rosa náutica y la marcación. Explica que la Tierra se comporta como un imán creando un campo magnético con meridianos magnéticos, y que los polos magnéticos no coinciden con los geográficos. Define los rumbos verdadero, magnético y de aguja, así como la declinación y desvío magnéticos. Describe la rosa náutica y sus puntos y rumbos cardinales, later
El entorno económico actual que con permanente inclusión de nuevas tecnologías produce un ambiente comercial internacional en donde la importación y exportación se ha convertido en un fenómeno de grandes proporciones que se caracteriza por nuevas formas comerciales de actuación en los grandes bloques globales, requiere del conocimiento de formas y procesos actualizados, en donde Contrato de Fletamento Marítimo cumple con una labor de facilitación en el intercambio de bienes comerciales, como herramienta eficaz en el desplazamiento de la carga a través del buque, como artefacto de transportación por excelencia de la actividad comercial marítima que cumple con eficacia la posibilitación del transporte marítimo a través del régimen de fletamentos. El Fletamento de buques, constituye una institución de carácter jurídico de las más antiguas, se remonta al derecho babilónico y “su finalidad primordial es la explotación del buque mediante la dedicación de transportes ajenos” (Mira Galiani Jaime, 2010, pág. 218), bien colocándolo a disposición de los interesados para que se realicen dichos transportes, o sin hacer entrega de la nave, limitándose a recoger las mercancías entregadas por los remitentes en el puerto de carga para ser transportados al puerto de destino y entrega a los respectivos consignatarios. Básicamente, se trata de la contratación del buque entre cargadores y navieras. Los cargadores podrán escoger el tipo de buque que más se adapta a las necesidades de la carga a transportar y las opciones son el transporte en régimen de fletamentos y transporte por línea regular.
This document provides classification notations from Lloyd's Register (LR) and Indian Register of Shipping (IRS) for a bulk carrier.
LR assigns the vessel classifications of 100A1, ESP, CSR, BC-A, GRAB[20], *IWS, LI, and provides definitions for each. Additionally, LR outlines ShipRight notations for anti-corrosion systems, construction monitoring, and ballast water management. For machinery, the vessel receives LMC and UMS notations.
IRS assigns notations of SUL, BC-A, ESP, CSR, HOLD 2, 4, and 6 may be empty, Grab[20], Load Comp(2), In Water Survey,
Este documento describe diferentes tipos de buques, incluyendo buques de contenedores, carga refrigerada, carga general, carga a granel, tanques, carga rodante, dragado, rompehielos, pesca y pasajeros. Proporciona detalles sobre sus características de diseño y funcionalidad para diferentes tipos de carga.
Curso impartido por el autor en la Dirección Provincial de Gijón del Instituto Social de la Marina, para la obtención del certificado de Oficial de Marinero Pescador. Año 2013.
This document discusses classification societies and their role in classifying ships. Classification societies set technical and safety standards for ships and ensure they are properly maintained through regular surveys. They assign ships a class rating which is valid for typically 5 years and indicates the risk level for insurers. Major classification societies around the world include Lloyd's Register, American Bureau of Shipping, Bureau Veritas, Det Norske Veritas, and others.
El documento describe indicadores de gestión portuaria relacionados con la eficiencia en el manejo de contenedores. Estos incluyen la productividad bruta global, la clasificación de buques por tipo de carga, el cálculo del tiempo de ocupación máximo, y tasas como la de ocupación de muelles que no deben exceder ciertos límites. También se explican conceptos como productividad por nave, bruta promedio y de muelle, los cuales son medidas clave de rendimiento.
Este documento describe los sistemas auxiliares de un barco, incluyendo generadores auxiliares, compresores de aire, separadores de aguas aceitosas, depuradoras, plantas de tratamiento de aguas residuales, destiladoras y calentadores de agua. Estos sistemas son esenciales para el funcionamiento normal del barco y la protección del medio ambiente.
El documento presenta una introducción a tres tipos de buques: buques cisterna, buques de carga a granel y buques de contenedores. Describe las características principales de cada tipo de buque, incluyendo su clasificación, diseño y procesos de carga y descarga. Explica las diferencias entre buques de carga y petroleros, y proporciona detalles sobre el diseño y operación de buques cisterna para el transporte de petróleo y otros productos líquidos.
BREVE ESTUDIO SOBRE LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN Y SU IMPORTANCIA EN LA SEGURIDAD DEL TRANSPORTE MARÍTIMO. RESUMEN DEL SINIESTRO DEL BUQUE PETROLERO ERIKA E INCIDENCIAS DE LA SENTENCIA EN LA SOCIEDAD DE CLASIFICACIÓN Registro Italiano Navale “RINA”.
La resolución establece seis tipos de inspecciones para naves y artefactos navales: inspección inicial, de renovación, periódica anual, intermedia, ocasional de seguimiento y a la obra viva. También somete a inspección la recepción de materiales, transformaciones, modificaciones y el equipamiento. Los propietarios son responsables de informar sobre certificados vencidos y averías. Si una inspección encuentra deficiencias que pongan en peligro la nave, se tomarán medidas correctivas e informará a la Capitanía,
El documento presenta la Organización Marítima Internacional (OMI), una agencia especializada de la ONU que promueve la cooperación internacional para mejorar la seguridad marítima y prevenir la contaminación de los buques. La OMI desarrolla estándares internacionales para armonizar las leyes nacionales en materia de seguridad marítima y protección ambiental. Fue creada en 1958 en Londres en respuesta a desastres como el hundimiento del Titanic.
Preparando el programa de Trabajo del buque, Diferentes Acciones en Operaciones del Buque, Determinando el Número de Hombres / Cuadrilla requerida,I. OPERACIONES QUE SE HACEN CUANDO UN BUQUE CARGA Y DESCARGA EN UN PUERTO, DEPARTAMENTO DE PLANIFICACIÓN,FUNCION QUE ES PRIMORDIAL PARA NUESTRA COORDINACIÓN DENTRO DE LAS OPERACIONES DE PUERTO,Clasificación y características de las operaciones ,PROCEDIMIENTO PARA LA PLANIFICACIÓN DE OPERACIONES
El documento define un buque como un artefacto flotante con medios de propulsión propios que se mueve parcial o totalmente sumergido en un líquido. Describe las características de flotabilidad, estabilidad y estiba de un buque, y explica que el casco constituye el flotador principal. También resume las partes principales de un buque como la proa, popa, cubiertas y superestructura, así como sus dimensiones clave como eslora, manga y puntal.
The document provides information about the International Maritime Organization (IMO) and the International Safety Management (ISM) Code. It discusses that IMO is a specialized UN agency concerned with maritime affairs. It then summarizes the history and structure of IMO and describes the ISM Code's objectives to ensure safety and prevent pollution. The document outlines the ISM Code's requirements for companies to implement safety management systems and outlines the certification and auditing process to verify compliance.
El documento describe los diferentes instrumentos ubicados en el puente de mando de un buque, clasificándolos en instrumentos para la navegación, comunicación y seguridad. Explica instrumentos clave como el girocompás, piloto automático, radar y equipos de comunicación. También menciona otros instrumentos como el anemómetro, ecosonda, sextante y publicaciones náuticas que son importantes para las funciones de navegación y operación segura del buque.
Este documento describe diferentes tipos de buques roll-on/roll-off (ro-ro) utilizados para transportar carga rodada como vehículos y camiones. Explica que los buques ro-ro tienen rampas que permiten que la carga rodada entre y salga del buque rodando. También clasifica diferentes tipos de buques ro-ro como ferries, transportadores puros de vehículos, combinaciones de contenedores y ro-ro, y buques ro-pax. Finalmente, cubre aspectos como la planificación de la carga y estiba en estos buques.
Curso impartido por el autor para la Dirección Provincial de Gijón del Instituto Social de la Marina, para la obtención del certificado de especialidad de Buques de Ro-Ro pasaje & buques de pasaje distintos a RoRo. Año 2011.
Los documentos y certificados que deben llevarse a bordo de un buque incluyen: (1) certificados de seguridad como el Certificado Internacional de Arqueo, Certificados de Seguridad SOLAS para buques de pasaje y carga, y certificados relacionados con el transporte de mercancías peligrosas; (2) documentos como el Libro de Registro de Hidrocarburos, plan de emergencia por contaminación de hidrocarburos, y documentos médicos de la tripulación; y (3) otros como el Cuadernillo de
ISM es la abreviatura de International Safety Management (Gestión Internacional de la
Seguridad) y es la norma operativa para la comunidad marítima mundial; bajo esta triple letra
se encuentran cientos de normas y reglamentos. El ISM define una serie de responsabilidades
específicas para las empresas que operan estos buques, como por ejemplo que las empresas
deben elaborar planes formales por escrito para las operaciones de a bordo y el programa de
mantenimiento, garantizando que se realicen inspecciones a intervalos regulares, que se
notifiquen las no conformidades, que se tomen medidas correctivas y que se mantengan
registros.
El documento resume conceptos náuticos básicos como el magnetismo terrestre, los rumbos, la rosa náutica y la marcación. Explica que la Tierra se comporta como un imán creando un campo magnético con meridianos magnéticos, y que los polos magnéticos no coinciden con los geográficos. Define los rumbos verdadero, magnético y de aguja, así como la declinación y desvío magnéticos. Describe la rosa náutica y sus puntos y rumbos cardinales, later
El entorno económico actual que con permanente inclusión de nuevas tecnologías produce un ambiente comercial internacional en donde la importación y exportación se ha convertido en un fenómeno de grandes proporciones que se caracteriza por nuevas formas comerciales de actuación en los grandes bloques globales, requiere del conocimiento de formas y procesos actualizados, en donde Contrato de Fletamento Marítimo cumple con una labor de facilitación en el intercambio de bienes comerciales, como herramienta eficaz en el desplazamiento de la carga a través del buque, como artefacto de transportación por excelencia de la actividad comercial marítima que cumple con eficacia la posibilitación del transporte marítimo a través del régimen de fletamentos. El Fletamento de buques, constituye una institución de carácter jurídico de las más antiguas, se remonta al derecho babilónico y “su finalidad primordial es la explotación del buque mediante la dedicación de transportes ajenos” (Mira Galiani Jaime, 2010, pág. 218), bien colocándolo a disposición de los interesados para que se realicen dichos transportes, o sin hacer entrega de la nave, limitándose a recoger las mercancías entregadas por los remitentes en el puerto de carga para ser transportados al puerto de destino y entrega a los respectivos consignatarios. Básicamente, se trata de la contratación del buque entre cargadores y navieras. Los cargadores podrán escoger el tipo de buque que más se adapta a las necesidades de la carga a transportar y las opciones son el transporte en régimen de fletamentos y transporte por línea regular.
This document provides classification notations from Lloyd's Register (LR) and Indian Register of Shipping (IRS) for a bulk carrier.
LR assigns the vessel classifications of 100A1, ESP, CSR, BC-A, GRAB[20], *IWS, LI, and provides definitions for each. Additionally, LR outlines ShipRight notations for anti-corrosion systems, construction monitoring, and ballast water management. For machinery, the vessel receives LMC and UMS notations.
IRS assigns notations of SUL, BC-A, ESP, CSR, HOLD 2, 4, and 6 may be empty, Grab[20], Load Comp(2), In Water Survey,
Este documento describe diferentes tipos de buques, incluyendo buques de contenedores, carga refrigerada, carga general, carga a granel, tanques, carga rodante, dragado, rompehielos, pesca y pasajeros. Proporciona detalles sobre sus características de diseño y funcionalidad para diferentes tipos de carga.
Curso impartido por el autor en la Dirección Provincial de Gijón del Instituto Social de la Marina, para la obtención del certificado de Oficial de Marinero Pescador. Año 2013.
This document discusses classification societies and their role in classifying ships. Classification societies set technical and safety standards for ships and ensure they are properly maintained through regular surveys. They assign ships a class rating which is valid for typically 5 years and indicates the risk level for insurers. Major classification societies around the world include Lloyd's Register, American Bureau of Shipping, Bureau Veritas, Det Norske Veritas, and others.
El documento describe indicadores de gestión portuaria relacionados con la eficiencia en el manejo de contenedores. Estos incluyen la productividad bruta global, la clasificación de buques por tipo de carga, el cálculo del tiempo de ocupación máximo, y tasas como la de ocupación de muelles que no deben exceder ciertos límites. También se explican conceptos como productividad por nave, bruta promedio y de muelle, los cuales son medidas clave de rendimiento.
Este documento describe los sistemas auxiliares de un barco, incluyendo generadores auxiliares, compresores de aire, separadores de aguas aceitosas, depuradoras, plantas de tratamiento de aguas residuales, destiladoras y calentadores de agua. Estos sistemas son esenciales para el funcionamiento normal del barco y la protección del medio ambiente.
El documento presenta una introducción a tres tipos de buques: buques cisterna, buques de carga a granel y buques de contenedores. Describe las características principales de cada tipo de buque, incluyendo su clasificación, diseño y procesos de carga y descarga. Explica las diferencias entre buques de carga y petroleros, y proporciona detalles sobre el diseño y operación de buques cisterna para el transporte de petróleo y otros productos líquidos.
BREVE ESTUDIO SOBRE LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN Y SU IMPORTANCIA EN LA SEGURIDAD DEL TRANSPORTE MARÍTIMO. RESUMEN DEL SINIESTRO DEL BUQUE PETROLERO ERIKA E INCIDENCIAS DE LA SENTENCIA EN LA SOCIEDAD DE CLASIFICACIÓN Registro Italiano Navale “RINA”.
La resolución establece seis tipos de inspecciones para naves y artefactos navales: inspección inicial, de renovación, periódica anual, intermedia, ocasional de seguimiento y a la obra viva. También somete a inspección la recepción de materiales, transformaciones, modificaciones y el equipamiento. Los propietarios son responsables de informar sobre certificados vencidos y averías. Si una inspección encuentra deficiencias que pongan en peligro la nave, se tomarán medidas correctivas e informará a la Capitanía,
El documento describe el Código Internacional para la Protección de Barcos e Instalaciones Portuarias (ISPS), adoptado por la Organización Marítima Internacional (IMO). El ISPS exige la implementación de medidas de seguridad como planes de protección, designación de oficiales de protección, niveles de protección y registro de actividades para barcos y puertos involucrados en comercio internacional. El objetivo es estandarizar los procedimientos de seguridad y proteger las operaciones marítimas y portuarias de amenazas a la seguridad.
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Este documento presenta el sílabo de la unidad didáctica "Inspecciones Técnicas" del módulo "Gestión de procedimientos acuáticos" del programa de actualización profesional técnica para guardacostas. El sílabo describe la información general del curso, los objetivos, capacidades a desarrollar, contenidos, metodología, evaluación y recursos. La unidad se enfoca en desarrollar la capacidad de los estudiantes para realizar inspecciones técnicas a naves de acuerdo a normas nacional
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Seguridad Marítima e Higiene Ocupacional para el Desarrollo de las Operacion...Damián Solís
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Lineamientos legales para el diseno y construccion de un buque (1) (1)Aldair Salazar
Este documento resume los principales lineamientos legales para el diseño y construcción de buques establecidos en el Convenio SOLAS. Describe los 12 capítulos del Convenio que cubren temas como construcción, prevención de incendios, salvamento, radiocomunicaciones, seguridad de la navegación, transporte de cargas y mercancías peligrosas. Explica que cada capítulo hace referencia a códigos internacionales específicos que contienen prescripciones técnicas detalladas para cada área.
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Do you imagine Panama as the giant of the seas, riding the waves of commerce with the grace of a dolphin and the strength of a shark?
Sounds ambitious, right? Well, that is the dream pursued by the Strategic Maritime and Port Development Plan of Panama 2040, a roadmap to turn the country into a world-class logistics hub.
Forget about congested ports and outdated infrastructure . This visionary plan is committed to modernizing and expanding existing ports, building new terminals at strategic points and optimizing auxiliary maritime activities.
In other words, Panama is preparing to sail into a future where commerce flows with the elegance of an aquatic ballet. A future where the Panama Canal remains the king of mambo, but now accompanied by a court of efficient ports that attract ships from all over the world.
Can you imagine the benefits? More jobs, greater productivity, a boost to the national economy... Panama will become a star in the maritime firmament!
And not only that, this plan is also committed to sustainability. It is about protecting the marine environment while developing the port sector. Because in Panama, growth and conservation go hand in hand.
In short, the Strategic Maritime and Port Development Plan of Panama 2040 is an exciting adventure that invites us to ride the waves of the future with optimism and determination. A journey that will turn us into a maritime power and transform the country's economy.
¡Prepárate para zarpar en una emocionante travesía hacia el futuro marítimo de Panamá! ¿Imaginas a este país convertido en el gigante de los mares, deslizándose con la gracia de un delfín y la fuerza de un tiburón? Ese audaz sueño es el corazón del Plan Estratégico de Desarrollo Marítimo y Portuario de Panamá 2040, una hoja de ruta que promete transformar a esta nación en un hub logístico de clase mundial.
Di adiós a los puertos congestionados y a las infraestructuras obsoletas, porque este plan visionario se enfoca en modernizar y expandir los puertos actuales, construir nuevas terminales en puntos estratégicos y optimizar las actividades marítimas auxiliares. Panamá se está preparando para navegar hacia un futuro donde el comercio fluye con la elegancia de un ballet acuático. El Canal de Panamá seguirá siendo el rey del mambo, ahora acompañado por una corte de puertos eficientes que atraen a buques de todo el mundo.
¿Puedes imaginar los beneficios que esto traerá? Más empleos, mayor productividad y un impulso a la economía nacional. Panamá se elevará como una estrella en el firmamento marítimo, brillando con fuerza y orgullo.
Pero eso no es todo, este plan también tiene en cuenta la sostenibilidad. Se busca proteger el medio ambiente marino mientras se impulsa el sector portuario. En Panamá, el crecimiento y la conservación van de la mano, asegurando un futuro próspero y responsable.
En resumen, el Plan Estratégico de Desarrollo Marítimo y Portuario de Panamá 2040 es una aventura emocionante que nos invita a surcar las olas del futuro con optimismo y determinación. Únete a este viaje transformador que convertirá a Panamá en una potencia marítima y revolucionará la economía del país. ¡No te quedes atrás, únete a esta travesía hacia un futuro marítimo brillante!
The objective of this research work is to analyze the relationship between university training and the professional skills of students of Nautical Engineering in Naval Machinery at the International Maritime University of Panama (UMIP), as well as evaluate their work performance. To do this, we start from the review of some studies carried out in other areas that allow us to assess the impact of this study, such as the case of the Medical Technology degree at the University of Panama.
The research problem is raised about how the academic training of future nautical engineers is linked to social reality and the labor market, and how they should be productively inserted by applying their academic preparation. It is considered that higher education should promote dynamic, participatory and critical learning, as well as provide students with the professional skills necessary for successful work performance.
A brief account is made of the history of the UMIP, as a specialized training center that gave continuity to the Nautical School of Panama, founded in 1972, and that has trained many multi-purpose sailors, deck and engine officers, and pilots. of the Panama Canal. The report of the 2014 UMIP High Evaluation Commission is mentioned, which points out some strengths and weaknesses of the institution, as well as some recommendations to improve the quality of training and job placement of graduates.
El presente trabajo de investigación tiene como objetivo analizar la relación entre la formación universitaria y las competencias profesionales de los estudiantes de Ingeniería Náutica en Maquinaria Naval de la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP), así como evaluar su desempeño laboral. Para ello, se parte de la revisión de algunos estudios realizados en otras áreas que permiten valorar el impacto del presente estudio, como el caso de la carrera de Tecnología Médica de la Universidad de Panamá.
Se plantea el problema de investigación sobre cómo la formación académica de los futuros ingenieros náuticos se vincula con la realidad social y el mercado de trabajo, y cómo estos deben insertarse productivamente aplicando su preparación académica. Se considera que la educación superior debe fomentar el aprendizaje dinámico, participativo y crítico, así como dotar a los estudiantes de las competencias profesionales necesarias para un exitoso desempeño laboral.
Знаете ли вы, что такое устойчивость и почему она так важна в морской портовой логистике? В этой статье мы объясняем, как устойчивость помогает вам адаптироваться и преодолевать невзгоды, изменения и кризисы, которые могут повлиять на вашу цепочку поставок. Узнайте о факторах, от природных до социально-экономических явлений, которые могут поставить под угрозу устойчивость вашей логистики, а также о том, как вы можете предотвратить и смягчить их последствия с помощью целостного и стратегического видения. Кроме того, мы предлагаем вам ресурсы и инструменты для повышения устойчивости вашей логистики и повышения вашей конкурентоспособности и эффективности. Не пропустите эту статью, если хотите узнать, как устойчивость может стать вашим лучшим союзником в логистической среде морских портов. Нажмите здесь и читайте дальше!
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La autoestima es la valoración, percepción o juicio que una persona hace de sí misma, basada en sus pensamientos, sentimientos y experiencias. La autoestima influye en cómo nos vemos, cómo nos tratamos y cómo nos relacionamos con los demás. La autoestima puede ser alta o baja, dependiendo de si nos aceptamos y respetamos a nosotros mismos, o si nos sentimos inseguros e insatisfechos. La autoestima se puede mejorar con el apoyo de las personas que nos quieren, el reconocimiento de nuestras cualidades y el desarrollo de nuestra confianza y autoaceptación.
¿Qué tienen en común un teléfono móvil, una camiseta y una naranja? A simple vista, puede parecer que nada, pero si lo pensamos bien, todos estos productos han llegado hasta nosotros gracias al transporte marítimo. Sí, has leído bien, el transporte marítimo es el responsable de mover el 90% del comercio mundial, y sin él, nuestra vida sería muy diferente. Pero, ¿sabes cómo funciona este sistema tan complejo y fascinante? ¿Y qué consecuencias tiene para el medio ambiente y para la sociedad? En este comentario, te voy a contar algunas cosas que quizás no sabías sobre la logística marítima, y cómo la tecnología y la responsabilidad ambiental pueden mejorarla.
La logística marítima es el arte de organizar el transporte de mercancías por mar, desde el origen hasta el destino, de la forma más eficaz y económica posible. Para ello, se utilizan diferentes medios, como los barcos, los puertos, los almacenes, las aduanas, los camiones, los trenes y los aviones. Todo esto implica una gran coordinación y planificación, que depende de muchos factores, como la demanda, el clima, las normas, los costos, los riesgos y las oportunidades. La logística marítima es como un gran rompecabezas, donde cada pieza tiene que encajar perfectamente con las demás.
Pero la logística marítima no solo es un desafío técnico y económico, sino también social y ambiental. El transporte marítimo tiene un gran impacto en el planeta, ya que consume mucha energía, genera muchas emisiones y produce muchos residuos. Además, afecta a la vida de las personas, tanto de las que trabajan en el sector, como de las que viven cerca de las rutas marítimas o de los puertos. Por eso, es necesario que la logística marítima sea sostenible, es decir, que respete el medio ambiente y los derechos humanos, y que contribuya al desarrollo de las comunidades.
¿Cómo podemos lograr esto? Pues con la ayuda de la tecnología y la responsabilidad ambiental, dos conceptos que cada vez están más relacionados en el ámbito de la logística. La tecnología nos permite innovar y mejorar los procesos, los equipos y los sistemas que se utilizan en el transporte marítimo, haciéndolos más eficientes, más seguros y más inteligentes. Por ejemplo, podemos usar sensores, GPS, drones, robots, blockchain,
Have you ever wondered how the products you buy online get to your home? Or how are the raw materials used to manufacture them transported? Surely not, because we are so used to having everything we want at our fingertips, that we don't stop to think about the process behind it. Well, I'm going to tell you a secret: most of the things we consume travel by sea, in huge ships that cross the oceans loaded with containers. Yes, that's right, maritime transport is the most used for international trade, and also the oldest. But don't think that it is a boring and old-fashioned sector, quite the opposite. Maritime transport is constantly evolving, and faces great challenges and opportunities in the 21st century. Two of the most important are technology and environmental responsibility, two concepts that are increasingly related in the field of logistics. You want to know more? Well, keep reading, because I am going to present you a very interesting text by Dr. Jesús Martínez, an expert in this field, who explains to us some of the advances and challenges that are occurring in this area, from the perspective of research and University education. I assure you that you will not be bored, and that you will learn many new things. Are you ready? Well let's go there, Technology is one of the main tools to improve the sustainability and responsibility of maritime transport. For decades, various technological innovations have been developed and implemented that have made it possible to optimize the operation and safety of ships and port operations, reducing fuel consumption and emissions.
Some examples are smart sensors, artificial intelligence, vehicle autonomy, alternative fuels, ship design and aerodynamics, environmental management systems or international cooperation and regulation initiatives. However, these innovations are not enough, and it is necessary to continue researching and developing new technologies that respond to the current and future challenges of maritime transport and logistics.
Have you ever wondered why there are so many ships flying the Panamanian flag? Could it be that they like sancocho, the painted hat and reggae in Spanish? Or is there something more behind that piece of red, white and blue fabric?
Well, it turns out that Panama has the largest ship registry in the world, and that is no small feat. That means that there are more than 88 thousand ships that sail the seven seas, carrying goods, passengers and even oil, under the protection of our country. That gives us money, work and fame, but it also brings us problems, especially with the gringos.
The gringos are our friends, but they are also very intrusive. They want us to do what they say, and deregister the boats they don't want. And why don't they want them? Well, because they say they are from bad countries, like Iran, Venezuela or North Korea, or from bad organizations, like the Islamic State, Al Qaeda or Hezbollah . And they say that these ships support terrorism, and that they endanger the peace and security of the world. It is certain that? Or do they have other interests?
El entorno empresarial moderno a menudo premia a las empresas que son capaces de desarrollar rápidamente productos que satisfagan las cambiantes necesidades de los consumidores. En algunos sectores, como el tecnológico, por ejemplo, la capacidad de los empleados para llegar a nuevas ideas efectivas es a menudo la diferencia entre el éxito de toda la empresa y el fracaso, la investigación muestra que la creatividad se basa, en gran medida, en la interacción social.
Las buenas relaciones humanas dentro de una empresa son un factor muy importante para alcanzar el éxito, no sólo con el cliente, sino también internamente entre el equipo que forma el capital humano de la empresa.
Es necesario que las organizaciones cuenten con líderes que sepan cómo gestionar el talento y sean capaces de adaptarse a los cambios en el mercado laboral.
¿Te has preguntado alguna vez por qué nos relacionamos con otras personas? ¿Qué beneficios y desafíos nos trae el hecho de ser seres sociales? ¿Cómo podemos mejorar nuestras relaciones interpersonales en un mundo cada vez más complejo y diverso?
Estas son algunas de las preguntas que aborda el texto que vamos a analizar, que nos presenta una visión sobre la importancia de las relaciones interpersonales en nuestra vida cotidiana. El texto nos explica que las relaciones interpersonales son las capacidades que tenemos para comunicarnos y convivir con otros individuos dentro de una sociedad, y que dependen de nuestra madurez humana y de nuestra aceptación de los demás. El texto nos invita a reflexionar sobre cómo podemos mejorar nuestras relaciones interpersonales, y nos ofrece algunas claves para lograrlo.
Todos somos seres sociales que necesitamos relacionarnos con otros para cubrir nuestras necesidades y contribuir al bienestar común. Estas relaciones interpersonales son habilidades que nos permiten comunicarnos, expresarnos y conocernos con los demás, tanto en el ámbito familiar como en el laboral.
La calidad de estas relaciones influye en nuestra armonía y felicidad, por lo que es importante desarrollarlas de forma positiva y madura. Para ello, el primer paso es aceptarnos a nosotros mismos y a los demás, reconociendo la diversidad y el valor de cada persona.
¿Te gustaría saber cómo Panamá planea convertirse en un líder mundial en el sector marítimo-portuario? ¿Quieres conocer los retos y oportunidades que enfrenta este país para lograr su visión 2040? ¿Te interesa aprender sobre las estrategias y acciones que se han diseñado para impulsar el desarrollo sostenible de su economía y su ambiente? Entonces, no te pierdas este comentario sobre el Plan Estratégico de Desarrollo Marítimo y Portuario de Panamá, un documento que te revelará los secretos de este ambicioso proyecto. Sigue leyendo y descubre cómo Panamá se prepara para ser un hub logístico de clase mundial.
¿Te gustaría saber cómo navegar bajo la bandera de las Bahamas sin morir en el intento? En este boletín te contamos todo lo que tienes que hacer para pasar la inspección anual de tu barco y cumplir con las normas de seguridad, protección y medio ambiente marítimo. No te dejes engañar por el paraíso: las Bahamas son muy exigentes con sus barcos y pueden sancionarte si no sigues sus reglas. Pero no te preocupes, que nosotros te ayudamos a entender los requisitos y procedimientos del programa obligatorio de inspección. ¿A qué esperas? Haz clic aquí y descubre más.
El tema de la remoción o desguace de buques se refiere al proceso de desmantelamiento, eliminación y eliminación de buques, desde los más pequeños hasta los más grandes. Esto incluye el transporte y la descarga de los buques, la eliminación de todos sus componentes, así como el desecho de los restos de forma segura y respetuosa con el medioambiente. El objetivo de este proceso es garantizar la seguridad de los marineros y el medioambiente, así como reducir el impacto ecológico de la eliminación de los buques.
En el siguiente trabajo de investigación se cubren aspectos de la modernización y cambios realizados y por realizar a embarcaciones que, a lo largo de los años, han llegado a cubrir más del 70% del transporte del comercio mundial sobre las aguas del planeta, se muestran algunos aspectos de los buques en cuanto a su fabricación y cómo se ha ido mejorando para adaptarse a los más rudos trabajos y maniobras marítimas más complicadas y la manera como empresas trabajan incansablemente para reducir la huella de carbono causada por el transporte marítimo a nivel mundial
La gestión portuaria es un proceso integral que incluye aspectos administrativos hasta el punto de llegada. Incluyen tres tipos de servicios: servicio de embarcaciones, servicio de carga y servicio de transporte.
En todas estas actividades intervienen una serie de agentes especializados cuya misión es conseguir el máximo rendimiento al mínimo coste. Dada la importancia de la industria naviera en un mundo cada vez más globalizado, la competitividad de las navieras es muy importante.
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TRABAJO FINAL PRINCIPALES INSPECCIONES QUE SE REALIZAN A LOS BARCOS.docx
1. UNIVERSIDAD DE PANAMÁ
FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS Y CONTABILIDAD
MAESTRÍA EN GESTIÓN Y NEGOCIOS DE LA INDUSTRÍA MARÍTIMA
ASIGNATURA:
GESTIÓN Y EXPLOTACION DEL BUQUE
TEMA:
PRINCIPALES INSPECCIONES QUE SE REALIZAN A LOS BARCOS
MAGISTER:
MANUEL DE JESÚS AGUIRRE
INTEGRANTES:
GUERRA, ANNELIESE
GOMEZ, EYMELIN
GIRON, GABRIEL
FECHA: SÁBADO 23 DE JULIO DE 2022
2. RESUMEN
El propósito de desarrollar este contenido sobre las principales Inspecciones que se
realizan en los buques, es proyectar de manera compleja los diferentes tipos de inspección
que se realizan y como se realizan. En el trabajo se presenta un análisis de inspecciones
estructuradas al buque que presten un servicio, con el propósito de clasificarlas según su
condición, su causa, los factores y su origen. Una vez clasificadas estas inspecciones, se
muestran las alternativas de poder realizarlas tomando en cuenta lo siguiente: La edad del
buque, la vida útil esperada de la nave y la incidencia global de la nave que pueda tener si
en algún momento no pueda contar con algunos de estas certificaciones, esto con el fin de
no comprometer el riesgo de una estructura marítima y por ende la vida humana en el mar.
El trabajo se ha orientado en mencionar las distintas inspecciones que se realizan las cuales
siempre serán de gran utilidad para los armadores, gente de mar y organizaciones que se
desempeñan en el área naval en conservación de las naves y la vida humana. Además, se
hace referencia sobre la reglamentación existente y los factores que se debe conocer para
desarrollar una inspección estructural en una nave.
Palabras claves: inspecciones, buque, certificaciones, área naval, gente de mar,
estructura marítima.
3. ABSTRACT
The purpose of developing this content on the main inspections carried out on ships
is to project in a complex way the different types of inspections that are carried out and
how they are carried out. In the work, an analysis of structured inspections to the ship
that provides a service is presented, with the purpose of classifying them according to
their condition, their cause, the factors and their origin. Oncethese inspections have been
classified, the alternatives of being able to carry them out are shown, taking into account
the following: The age of the ship, the expected useful life of the ship and the global
incidence of the ship that it may have if at any time it cannot count on some of these
certifications, this in order not to compromisetherisk of a maritimestructureand therefore
human life at sea. The work has been focused on mentioning the different inspections
that are carried out, which will always be very useful for shipowners, seafarers and
organizations that work in the naval area in the conservation of ships and human life. In
addition, reference is made to the existing regulations and the factors that mustbe known
to carry out a structural inspection in a ship.
Keywords: inspections, ship, certifications, naval area, seafarers, maritime structure.
4. INTRODUCCIÓN
Las inspecciones de los barcos y artefactos navales son una actividad de carácter
preventivo, permanente y de una alta complejidad que debe realizarse con profesionales
altamente competentes, en las diferentes áreas. Quienes, además deberán utilizar un
criterio ponderado en sus exigencias amparados en la legislación marítima técnica vigente
sobre esta materia, debiendo también aplicar la experiencia obtenida al navegar en buques
y de haber experimentado diferentes situaciones que en ellos se presentan. Lo anterior, con
el fin de Certificar que la nave cumple con las exigencias mínimas de seguridad que
aseguren que esta pueda hacerse a la mar, realizar exitosamente la tarea encomendada
por sus armadores y regresar a puerto sin observaciones, en condiciones de volver a repetir
la actividad. En la vida útil de un buque conviven muchos entes relacionados entre sí, como
son: los diseñadores, los constructores, los inspectores, los reparadores, los operadores y
mantenedores, para los cuales este trabajo se explica de manera sencilla una guía práctica
de las inspecciones estructurales del buque que no pretende ser absoluta, en lo que se
refiere a procedimientos de enfrentamiento de inspecciones, ya que siempre he
impostergablemente, está abierta la experiencia y el criterio que se convierte en lo esencial.
Sin embargo, constituye una herramienta de información práctica para la preparación del
inspector, que incluye revisión de los requerimientos exigidos y regulados por diferentes
reglamentos alcances de las mismas en cuanto tiempo y periodos. El siguiente contenido
tiene como objetivo el análisis de las inspecciones estructurales que se realizan en distintos
tipos de buques de servicio y que incluyen inspecciones anuales, intermedias, de dique o
de casco y, parciales e intempestivas, y bien se sabe que en muchos de los casos se
presentan fallas estructurales que es preciso identificarlas, determinando su origen y los
factores que la provocan para que en futuras inspecciones puedan ser reconocidas.
Además, entrega una pauta de planificación de inspección, mediciones o ensayos que se
5. le realizan a las estructuras propiamente tal, y una evaluación de los datos obtenidos en el
desarrollo de la inspección estructural de las naves.
EL objetivo principal de una inspección de un barco es el que determina si un barco
cumple con las documentaciones vigentes con el fin de evitar el tráfico ilícito de muchas
cosas, como también la contaminación marítima y todo lo que tiene que ver con las reglas
marítimas dentro del mar territorial, siempre y cuando sean inspecciones bien organizadas,
sistemáticas y a tiempos.
6. PRINCIPALES INSPECIONES EN LOS BARCOS
La inspección inicial consiste en una visita a bordo del buque con el fin de comprobar
que el buque tiene todos los certificados y documentos relacionados con los Convenios
pertinentes y que éstos son válidos. Asimismo, durante la visita, el inspector se asegurará
que la tripulación, así como las condiciones generales del buque incluyendo la sala de
máquinas, la acomodación, y las condiciones higiénicas en general, se ajustan a los
estándares y requisitos exigidos en los convenios pertinentes. Para verificar que el buque
lleva una dotación adecuada, el inspector examinará el documento determinante de la
dotación mínima de seguridad expedido por la Administración del Estado de
Abanderamiento. La posesión de tal documento será suficiente para que el inspector
considere que el buque dispone de una dotación adecuada, a menos que dicho documento
haya sido claramente expedido sin tener en cuenta los principios establecidos en los
Convenios pertinentes, caso en el cual el Inspector actuará como si el buque no dispusiese
de tal documento. Si no se dan circunstancias fuera de lo dicho, hasta aquí se alcanza el
Control del Estado Rector de Puerto. Finalizada la inspección el inspector hará entrega al
Capitán del buque un documento en el que se expone que el buque ha sido sometido a la
inspección, así como los resultados de ésta.
INSPECIONES DE CLASES:
Todos los buques deben ser inspeccionados y verificados por funcionarios de las
Administraciones del Estado de abanderamiento o por las organizaciones de protección
reconocidas, inspectores nombrados para que se puedan expedir los certificados
pertinentes en los que se establece que los buques han sido proyectados, construidos,
mantenidos y gestionados con arreglo a las prescripciones establecidas en los convenios,
códigos y demás instrumentos de la OMI.
7. En términos generales, la norma pretende asegurar que los buques extranjeros que entren
en puertos o fondeaderos españoles cumplan con unos estándares mínimos de seguridad
y calidad, de tal manera que se produzca una clara mejora de la seguridad marítima, de la
integridad del medio ambiente marino y la salud a bordo. (Rodrigo, 2011)
Podemos mencionar que tolos los barcos son inspeccionados y verificados por funcionarios
del estado del pabellón o funcionarios de organizaciones de seguridad autorizadas,
inspectores designados, y que los barcos están diseñados, fabricados, mantenidos y
controlados de acuerdo con los requisitos de la Convención. Debe emitir un certificado
apropiado para demostrar. Cuerdas y otros equipos IMO. Con carácter general, esta
normativa tiene por objeto garantizar que los buques extranjeros que hagan escala en
puertos o atraques españoles cumplan unas normas mínimas de seguridad y calidad. Esto
mejorará significativamente la seguridad marítima, la integridad del medio marino y la salud
a bordo.
El Registro Panameño tiene que tomar todas las medidas necesarias para garantizar la
seguridad de las naves que portan su bandera, comolo dicta la Convención de las Naciones
Unidas sobre el Derecho Marítima (UNCLOS) en su artículo 94.
Entre las medidas vigentes de la Dirección de Marina Mercante están:
- La certificación de algunos certificados fue delegada a las Organizaciones
Reconocidas por Panamá para tal propósito.
- Desarrollar la inspección de seguridad a sus naves a través del Programa de
inspección de Bandera.
- Monitorear los resultados de las inspecciones anuales.
- Evaluación anual de los inspectores de Bandera.
- Analizar los resultados de las inspecciones de bandera.
- Hacer auditorías a las organizaciones Reconocidas para verificar su cumplimiento
con el Código de las OR.
8. Cabe resaltar que, en años recientes, varios países de las Américas y del mundo
han implementado diferentes medidas para incrementar la seguridad industrial y
operacional. Los certificados y documentos son expedidos por los funcionarios de la
Administración del Estado de abanderamiento o las organizaciones reconocidas o las
organizaciones de protección reconocidas, o los inspectores nombrados autorizados para
tal fin y están sujetos a inspección por los funcionarios encargados de la supervisión por el
Estado rector del puerto.
Una inspección de clase se realiza a nombre de una sociedad de clasificación, esto para
asegurar de que el navío cuenta con los requerimientos mínimos para navegar de forma
segura; cabe destacar que estas inspecciones se realizan con previa certificación de dicha
sociedad. Según lo establecido en el Convenio SOLAS cada buque está suscrito por una
sociedad de clasificación.
Con la inspección de clase se busca verificar el estado físico de la embarcación, y su
tiempo de vida, esto, para reducir las posibilidades de un accidente marítimo o algún evento
que pueda poner en riesgo la integridad de la tripulación y de la carga.
Esta operación se realiza bajo estrictos estándares tanto técnicos como de seguridad.
Debe ser profundo y objetivo, es decir, en esta inspección se debe evaluar cada área de la
embarcación, colocando especial atención en las áreas críticas que participan activamente
en la navegabilidad del navío, esto con el fin de encontrar el más mínimo inconveniente.
Las principales áreas a inspeccionar durante el proceso son:
Timón.
Tomas de fondo / rejillas.
Laterales del Buque.
9. Fondo Plano.
Cuarto de máquinas.
Idealmente las inspecciones de clase se realizan en dique seco; este proceso según lo
establecido en el Convenio SOLAS y lo certificado por las clases debe llevarse a cabo sin
excepción cada 5 años. Tras mutuo acuerdo entre las clases y por una excepción acordada
en conjunto con los firmantes del convenio, el lugar de la inspección se reforma de manera
que, la inspección de clase se realiza en dique seco cada 10 años, mientras que, de resto,
se realiza en muelle documentando todo el proceso en video para su posterior aprobación.
PLANIFICACIÓN Y PREPARACION PARA LA INSPECCION
1. El armador tiene que preparar un programa de inspección, con antelación suficiente
(seis meses antes de la inspección) y someterlo a la Sociedad de Clasificación para su
acuerdo.
2. El programa de inspección debe incluir las propuestas para la inspección, incluyendo
medios de acceso para el Close-up survey, medición de espesores y pruebas de tanques,
y deberá tener en cuenta la información detallada en Documentación.
3. Los tanques y espacios tienen que estar seguros para su acceso, libres de gases y
estar lo suficientemente limpios y libres de agua, oxidaciones, suciedad, residuos de aceite,
etc., para revelar corrosiones, deformaciones, fracturas, averías y otros deterioros
estructurales. En particular esto aplica a las zonas sujetas a tomas de espesores.
4. Deberá proveerse suficiente iluminación.
5. Deberá proveerse de medios para permitir al Inspector examinar la estructura de un
modo práctico y seguro.
6. Para Close-up Survey deberán proveerse uno o más de los siguientes medios de
acceso.
a) Andamios permanentes y acceso a través de la estructura.
10. b) Andamios provisionales y accesos a través de la estructura.
c) Elevadores o plataformas móviles.
d) Balsas.
e) Otros medios equivalentes.
DOCUMENTACIÓN NECESARIAQUE DEBE TENER EL ARMADOR PARA UNA
INSPECCION DE CLASE.
El armador tiene que mantener a bordo la siguiente documentación:
- Un archivo de inspecciones que comprenda los informes de inspecciones estructurales
y medición de ultrasonidos.
- Documentación de soporte que consiste en:
Planos principales estructurales de los tanques de carga, bodegas de carga y estanques
de lastre.
2.- Historial de reparaciones previas.
3.- Historial de lastre y carga.
4.- Informes de defectos estructurales o deterioro general.
5.- Informes de pérdidas en mamparos y sistemas de tuberías.
6.- Información que pueda ayudar a identificar las zonas críticas.
7.- Programa de inspección. Toda la documentación citada deberá guardarse a bordo
durante la vida del buque.
INPECIONES DE PORT STATE:
El Control del Estado Rector del Puerto (PSC) es la inspección de buques extranjeros
en puertos nacionales para verificar que el estado del buque y su equipo cumplen con los
requisitos de las regulaciones internacionales y que el buque está tripulado y operado de
conformidad con estas reglas.
11. Muchos de los convenios técnicos más importantes de la OMI contienen disposiciones para
que los buques sean inspeccionados cuando visiten puertos extranjeros para garantizar que
cumplan los requisitos de la Organización Internacional Marítima. (OMI, 2022)
El Port State Control, llamado en español el Estado Rector del Puerto, es la inspección
por parte de la administración del estado nacional del puerto a los buques extranjeros que
hagan escala en sus puertos, con el fin de verificar que las condiciones del buque y de su
equipo cumplen con los requerimientos exigidos por la normativa marítima internacional y,
además, se encuentran tripulados y operados en cumplimiento con dichas regulaciones.
En este tipo de inspecciones se verifica que el buque cuenta con los certificados
internacionales en vigor y que cumple con la normativa marítima internacional en materia
de seguridad y protección marítima (safety and security), y sobre la protección del medio
ambiente marino. Por otro lado, también se comprueba que la tripulación tiene los
conocimientos y aptitudes necesarios para desempeñar su trabajo y que, además, dispone
de unas condiciones de vida y trabajo adecuadas según los estándares internacionales.
En primer lugar, se podría considerar que el responsable del cumplimiento de las
regulaciones internacionales es el propio armador u operador del buque. Por otra parte, la
normativa internacional indica que es el Estado de Pabellón del buque, estado de bandera,
el que tiene la obligación de asegurarse de que los buques bajo su pabellón o registro
cumplan las regulaciones internacionales convenidas en materia de seguridad y prevención
de la contaminación. Y que demás, deben tomar las medidas necesarias para que así sea
e impedir que los buques puedan navegar hasta que no sea así. Queda así especificado en
las obligaciones de los estados de bandera en el artículo 217 del Convenio UNCLOS,
Convenio Internacional sobre el Derecho de Mar (Naciones Unidas 1982).
Si fuera patente que todos los estados de bandera cumplieran firmemente sus obligaciones
de inspeccióny control con los buques de su pabellón, las actuaciones de Port State Control
12. no serían realmente necesarias. El Port State Control entra en escena cuando el armador,
la sociedad de clasificación y la bandera han fallado en cumplir y hacer cumplir las
regulaciones internacionales (Rodrigo de Larrucea 2010).
Inspección inicial: Para la realización del PSC cada estado ha de tener unos criterios
establecidos para tomar la decisión de qué buques debe inspeccionar. Las
inspecciones podrán realizarse por: Iniciativa del estado rector del puerto a iniciativa de otro
estado o por información facilitada por este.
Por la recepción de información de uno o varios miembros de la tripulación, un colegio
profesional, una asociación, un sindicato o cualquier particular interesado en la seguridad
del buque, su tripulación, pasajeros o protección del medio marino
Durante la realización de la inspecciónel PSCO (Port State Control Officer)ha de conseguir
tener una impresión general sobre el estado real del buque. Los pasos adecuados a seguir
son:
Antes de subir a bordo se ha de tener una primera impresión del buque observando el
estado de la pintura, indicios de corrosión y daños no reparados
Se averiguará lo antes posible el año de construcción y las dimensiones del buque con el
propósito de determinar que disposiciones de los convenios le son aplicables.
Tras subir a bordo y presentarse al capitán u oficial encargado se han de revisar los
certificados y documentos pertinentes de todos los buques:
Certificado internacional de arqueo, Certificado internacional de francobordo, Certificado
internacional de exención relativo a francobordo, Documento relativo a la dotación mínima
de seguridad, Certificados de competencia, Certificados médicos, Certificado internacional
de prevención de la contaminación por hidrocarburos Libro de registro de hidrocarburos
(emergencia a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos, estabilidad, registro de
carga, entre otros).
13. En el caso de los buques de cargas los certificados relativos que necesitan presentar por
recomendación de las sociedades de clasificación son los siguientes: informe anterior de
PSC, seguridad para buque de carga, seguridad de construcción, seguridad del equipo y
seguridad radioeléctrica del buque.
Los documentos a presentar cuando el buque transporta mercancías peligrosas serían los
siguientes: Certificado internacional de aptitud para el transporte de gases licuados a
granel, Certificado de aptitud para el transporte de gases licuados a granel (para buques
gaseros), Certificado internacional de aptitud para el transporte de productos químicos
peligrosos a granel, Certificado de aptitud para el transporte de productos químicos a granel
(para buques quimiqueros), Certificado internacional de prevención de la contaminación
para el transporte de sustancias nocivas líquidas a granel (para buques que las
transporten), Archivo de informes sobre reconocimientos (para bulk-carriers o petroleros)
Para los buques de pasaje es necesario presentar os siguientes documentos: Certificado
de seguridad para buques de pasaje, Información sobre la relación A/A-max (para buques
ro-pax).
Si después de la revisión de los certificados estos son válidos y las observaciones
oculares a bordo confirman que las medidas de mantenimiento del buque son las
adecuadas se debe limitar la inspección a las deficiencias que se hayan podido observar.
No obstante, si el PSCO tiene una impresión general de que el buque, su equipo o la
tripulación no cumplen las normas establecidas se debe pasar a una inspección detallada.
Una relación de deficiencias por las que se debería pasar a realizar una inspección
detallada es:
- Ausencia a bordo de equipo básico o su disposición no es la adecuada
- Alguno de los certificados revisados no es valido
El cuaderno de bitácora, manuales o documentos pertinentes no se encuentran a bordo,
no se actualizan o se actualizan falsamente.
14. Se sospecha que puede peligrar la estanqueidad del buque por la observación de daños
importantes en el casco o la estructura, o por la impresión general del PSCO de su
existencia.
Deficiencias en cuestiones de seguridad, prevención de la contaminación o equipos de
navegación, o por la impresión general del PSCO de su existencia. Se sospecha que el
capitán o la tripulación desconocen los procedimientos operativos relacionados con la
seguridad del buque y la prevención de la contaminación, o que dichos procedimientos no
se llevan a cabo. Los miembros principales de la tripulación no son capaces de comunicarse
entre sí o con otros tripulantes.
La ausencia de un cuadro de obligaciones (muster list) y de un plano del sistema contra
incendios actualizados; un plan de contención de averías en el caso de buques de pasaje.
El no poder cancelar una falsa alarma de emergencia. La recepción de información de que
el buque está clasificado como sub-estándar.
Inspección más detallada: Si el PSCO decide realizar una inspección más detallada ha
de comunicárselo al capitán u oficial responsable, para que pueda ponerse en contacto con
la administración o con la organización reconocida que expide los certificados pertinentes.
El objetivo principal de esta inspección es descubrir si el buque supone un peligro real
para la seguridad marítima o es un posible causante de contaminación marina, por lo tanto,
se examinarán la estructura y equipos del buque, la dotación y titulaciones de la tripulación,
los procedimientos operativos seguidos y los vertidos que pueda o haya podido realizar el
buque. (Rosa, 2009, pág. 22)
Esta inspección es sumamente importante para la seguridad marítima ya que esta es la
ve el peligro de una contaminación en el mar, y se debe seguir al pie de la letra todas las
examinaciones al buque en contacto con el capitán del barco y este localice a la
administración para verificar los certificados que le corresponden.
15. El Control del Estado del Puerto (PSC) es la inspección de naves extranjeras en puertos
nacionales para verificar que la condición de la nave y su equipo cumplan con los requisitos
de las regulaciones internacionales y que la nave esté tripulada y operada de acuerdo con
estas reglas.
Muchas de las convenciones técnicas más importantes de la OMI contienen
disposiciones para que los barcos sean inspeccionados cuando visitan puertos extranjeros
para garantizar que cumplan con los requisitos de la OMI. (OMI, 2022)
La finalidad del Port State Control, es cerciorarse mediante inspecciones, que los
Buques, cumplan con las condiciones idóneas para su correcta operatividad, en
cumplimiento con las normas y códigos internacionales. Estas inspecciones también recaen
sobre su tripulación, donde se verifica sus condiciones de trabajo, así como su certificación
de entrenamiento.
El Control del Estado del Rector del Puerto, inició en Europa en 1978 después de que
un Buque con bandera de Liberia (Amoco Cadiz), provocara un gran derrame de petróleo
(más de 220.000 toneladas de crudo) en la costa norte de Francia, debido a equipos
rotos. Posterior a ese trágico suceso, catorce estados europeos acordaron unir esfuerzos
contra Buques inseguros, propietarios irresponsables y tripulaciones mal capacitadas. Esto
da inicio al Memoranda of Understanding de París. (MOU, 2007)
Desde entonces, el Memorando de Entendimiento de París - Memorando de
Entendimiento de París de 1982, ha proporcionado la base para realizar inspecciones sin
previo aviso de los buques mercantes con bandera extranjera que hacen escala en los
puertos de los estados miembros del MoU de París.
El control del Estado del puerto pronto resultó efectivo: a su debido tiempo, disminuyó el
número de Buques con numerosas deficiencias. La amenaza permanente de posibles
reconocimientos indujo a los armadores a cuidar mejor sus barcos. Por ahora, el MoU de
París tiene 27 estados miembros.
16. El éxito rápido y evidente en Europa abrió el camino para desarrollar el control del estado
rector del puerto a nivel internacional. Esta historia de éxito tuvo su origen en el MoU de
París. (OMI, 2022)
REGIONES DE PSC
1. Europa y el Atlántico Norte (Memorando de entendimiento de París)
2. Asia y el Pacífico (Memorando de entendimiento de Tokio)
3. América Latina (Acuerdo de Viña del Mar)
4. Caribe (Memorando de entendimiento del Caribe)
5. África Occidental y Central (Memorando de entendimiento de Abuja)
6. la región del Mar Negro (Memorando de entendimiento del mar Negro)
7. Mediterráneo (Memorando de entendimiento del Mediterráneo)
8. la región del océano Indico (Memorando de entendimiento del océano Índico)
9. Golfo Pérsico (Memorando de entendimiento de Riad)
Es muy interesante resaltar, que la realización de los estudios de seguridad de los
buques recae principalmente en el Estado de Pabellón del Buque (Donde está matriculado
el Buque). Sin embargo, en diferentes estados del pabellón, la calidad y la regularidad de
las inspecciones difieren ampliamente. Es aquí es donde interviene el Control Del Estado
Rector Del Puerto (PSC): como "segunda línea de defensa", las inspecciones del PSC,
refuerzan las inspecciones realizadas por los estados del pabellón (Flag State Inspection).
Si los estados del pabellón individuales no cumplen con suresponsabilidad, proporcionando
inspecciones de mala calidad y con periodos irregulares, todas las deficiencias de seguridad
de los Buques finalmente se descubrirán en las inspecciones de PSC,dejando en evidencia
las malas prácticas de las Flag State Inspection.
Los oficiales de control del estado del puerto verifican a bordo de los buques si se
cumplen los instrumentos internacionales sobre seguridad de los buques, prevención de la
17. contaminación marina y sobre las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar. Las
inspecciones se realizan de acuerdo con procedimientos de inspección uniformes. Los
resultados de la inspección se recopilan en una base de datos supranacional. Antes de que
un barco ingrese a un puerto, los oficiales de control del estado del puerto están
familiarizados con su "registro". ¿Han descubierto las inspecciones anteriores deficiencias
excesivas? ¿El barco ya ha sido detenido? Dicha información de antecedentes ayuda a
identificar los "buques deficientes" y a identificarlos con prioridad.
Los Oficiales de Control del Estado del Puerto pueden inspeccionar los barcos por
varias razones para asegurarse de que estén al día. Los buques que transportan
mercancías peligrosas reciben inspecciones periódicas para asegurarse de que los
materiales estén seguros y no representen un peligro para el medio ambiente o el público.
Cuando un oficial marca un barco para las reparaciones necesarias, los barcos deben
sometersea una inspección antes de salir del puerto nuevamente para garantizar que estén
seguros para navegar.
INSPECCIONES DE ESTATUTARIAS
Las actividades de inspección a mantener durante el proceso de construcción de un
buque, su transformación, reparación, reforma o modificación, y durante su servicio, así
como los principios generales de la aprobación y homologación de aparatos, elementos,
materiales y equipos que deban de ser instalados a bordo de los barcos de pabellón
español.
De forma general este reglamento se aplicaba a la flota civil española, con las
excepciones de: los buques que seencontraran en proceso de construcciónen el extranjero
y solicitaran su abanderamiento bajo pabellón español; las embarcaciones destinadas a
fines recreativos o deportivos cuyo casco tuviera una eslora menor de 2,5m.; y los buques
de guerra o embarcaciones afectas a la Defensa nacional.
18. A los efectos de determinar los requisitos técnicos de seguridad y prevención de la
contaminación del medio ambiente marino que debían cumplir los buques civiles españoles,
de acuerdo con este RD, éstos se clasificaron en buques de pasaje (grupo I), buques de
carga (grupo II), buques para servicios de puerto (grupo III), buques pesqueros (grupo IV)
y buques y embarcaciones de recreo (grupo V).
Según el decreto, el alcance y contenido de las actividades inspectoras abarcaban las
siguientes etapas de la vida de un buque:
La etapa previa al inicio de la construcción, al objeto de llevar a cabo la revisión del
proyecto de construcción del buque y toda la documentación técnica asociada al mismo.
La etapa correspondiente a todo el proceso de construcción del buque, desde la fase de
acopio de materiales hasta la finalización de las pruebas oficiales, incluyendo los hitos de
la puesta de quilla del buque y su botadura. La etapa durante la cual el buque presta su
servicio, que abarcará todas las realizadas desde el momento en que al buque le sean
extendidos sus primeros certificados, hasta el momento en que cesen definitivamente sus
actividades. La etapa final en que se proceda a su desguace. Asimismo, quedan
comprendidas dentro de las actividades inspectoras del real decreto, las actuaciones
siguientes: La recepción, certificación, homologación o aprobación de cualquier material o
equipo que tenga una influencia significativa en las condiciones de seguridad marítima o de
prevención de la contaminación. El proyecto y la posterior ejecución de las
transformaciones, conversiones o grandes reparaciones que se hagan al buque durante su
etapa en servicio.
Adicionalmente, se debe destacar que las actividades inspectoras realizadas en las
diferentes etapas de construcción y de servicio del buque se deben llevar a cabo sobre: La
estructura del buque, su compartimentado y su disposición general, que incluye a su vez el
cálculo del arqueo, la estructura resistente del buque y la comprobación de su
escantillonado, la estabilidad en estado intacto, el compartimentado y la estabilidad
19. después de averías, la asignación de líneas de máxima carga, y la integridad a la
estanqueidad. También se deberá tener en cuenta la protección estructural contra
incendios, la protección y aislamiento de los medios de evacuación, la disposición de las
rutas de escape, y las instalaciones especiales para prevenir la contaminación del medio
marino.
Los aparatos, elementos, materiales y equipos instalados en el buque siguientes: el
equipo propulsor y de gobierno del buque, las máquinas propulsoras principales, los
sistemas auxiliares, el equipo principal de generación de energía eléctrica y sus servicios
auxiliares, el equipo de emergencia, los cuadros de distribución y la instalación eléctrica
general del buque, los sistemas y equipos de detección, alarma y extinción de incendios,
los dispositivos y medios de salvamento, los equipos de navegación del buque, las
instalaciones radioeléctricas (equipos de radiocomunicaciones y sistemas radioeléctricos
de ayuda a la navegación), y las instalaciones y equipos para prevenir la contaminación del
medio marino.
Los procedimientos y prescripciones operacionales relativos a: la carga, descarga,
estiba y desestiba de la mercancía en general, las mercancías peligrosas o altamente
contaminantes, la comunicación entre tripulantes, los ejercicios de lucha contra incendios y
de abandono del buque, y los procedimientos para la contención de averías. La
competencia y cualificación profesional de la tripulación de acuerdo con lo dispuesto en el
cuadro de tripulaciones mínimas.
Se debe destacar que el alcance de todas estas actividades inspectoras señaladas va a
estar muy relacionado con las que serán las principales inspecciones estatutarias,
referentes a los convenios internacionales principales, entre los que se encontrarán los
siguientes:
20. - Líneas de Carga (Load Line)
- Seguridad de Construcción (SOLAS)
- Seguridad de Equipo (SOLAS)
- Seguridad de Radio (SOLAS)
- Polución Marina – MARPOL (hidrocarburos, al aire, aguas negras, etc.)
- Código Internacional de la Gestión de Seguridad (ISM / IGS /NGS)
- Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS
/ PBIP)
- Inspecciones Relacionadas con la Carga – Autorizaciones para cargar Productos.
El RD indica que estas actividades inspectoras deben ser realizadas por funcionarios
debidamente acreditados del Ministerio de Fomento (ahora denominado Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana), poseedores de los conocimientos y la titulación
adecuados para la realización eficaz de los cometidos. No obstante, el RD ya indicaba que
el Ministerio podría confiar dichas actividades a entidades colaboradoras. En cualquier
caso, el decreto remarcaba que para ejercer dichas funciones se requerirían conocimientos
y titulaciones equivalentes a los exigidos para el personal funcionario. Se distinguen los
siguientes tipos de inspectores:
- Inspectores navales: funcionarios de carrera en posesión del título oficial de
Ingeniero Naval, de Ingeniero Naval y Oceánico, o de máster en Ingeniería Naval y
Oceánica.
- Inspectores marítimos náuticos: funcionarios de carrera en posesión de un título
oficial de Licenciado en Náutica y Transporte Marítimo u otro título académico de
contenido equivalente.
- Inspectores marítimos de máquinas: funcionarios de carrera en posesión de un título
oficial de Licenciado en Máquinas Navales u otro título académico de contenido
equivalente.
21. DIFERENCIAS ENTRE UNAINSPECCIÓN DE CLASE Y UNA INSPECCIÓN
ESTATUTARIA:
Como se ha indicado hasta ahora, la Inspección Estatutaria se realiza en nombre de la
Administración de la Bandera del buque, mientras que la Inspección de Clase se lleva a
cabo en nombre de la Sociedad de Clasificación. Obviamente existe una relación entre
ambos conceptos ya que la Clasificación requiere que el buque o embarcación tenga
certificados válidos para los convenios que le afectan (SOLAS, MARPOL, etcétera).
INSPECCIÓN CONTROL DE PABELLÓN DEL BUQUE (FLAG STATE CONTROL)
Para garantizar la seguridad de los buques que un estado tiene bajo su bandera su
administración marítima debe inspeccionarlos para la emisión y renovación de múltiples
certificados relativos a diseño, construcción, equipos, dotación y prevención de la
contaminación. Incluso deberían ser inspeccionados durante el periodo de validez de dichos
certificados si se cree que las condiciones bajo las que fueron expedidos han cambiado.
Para poder cumplir con esta función, de peritaje e inspección,la administración marítima
de un estado debe haber desarrollado y establecido las normas relacionadas con la
seguridad marítima y la prevención de la contaminación, de acuerdo con su legislación y
los convenios internacionales establecidos. Debe mantener también un grupo de
inspectores debidamente cualificados para llevar a cabo las inspecciones y hacer cumplir
dichas normas.
Los estados de bandera deben tomar las medidas adecuadas para asegurar que no se
permite navegar a los buques que enarbolan su pabellón, o estén matriculados en su
territorio, hasta que cumplan con todos los requisitos estipulados en las leyes y los
reglamentos establecidos. En los casos en los que un estado de bandera haya autorizado
a una organización reconocida para actuar en su nombre, en las funciones de inspección y
22. certificación de buques, debe asumir la completa responsabilidad de todos los certificados
de seguridad y prevención de la contaminación que hayan sido emitidos.
Existe una forma mediante la cual los estados de bandera pueden mostrar una clara
imagen de cómo funcionan sus administraciones marítimas. En noviembre de 1999 fue
aprobado por la OMI que los estados de bandera podían presentar una Auto-evaluación de
Actuación de Estado de Bandera (Self-assessment of Flag State Performance).
Se trata de presentar un documento en el que se informa sobre la infraestructura, la
normativa jurídica y el personal que la administración marítima tiene establecidos de cara a
la realización de sus cometidos. Los estados están invitados a proporcionar copias de las
auto-evaluaciones de forma voluntaria para el establecimiento de una base de datos.
Mediante la realización de las inspecciones de Port State Control se ha conseguido que
los certificados de los buques sean revisados más a menudo, no solo para comprobar su
existencia, sino para evaluar si están expedidos de una forma adecuada y acordes con las
características reales de los buques.
Los estados de bandera que quieran dejar de ser considerados como no capaces de
garantizar la seguridad de los buques que enarbolen su pabellón deberán establecer una
administración marítima que sea capaz de realizar adecuadamente las inspecciones y el
control de los buques.
Las inspecciones de Control del Pabellón del buque (Flag State Control) deberán estar
a la altura de las de Port State Control. De esta manera el estado de bandera se asegurará
de que los buques de su registro sean capaces de superar cualquier inspección realizada
por un estado portuario.
Esto nos dice que ambas inspecciones tanto la de Flag State Control como la de Port
State Control deben estar al pie de la mano para que de esta manera el registro del buque
pase cualquier tipo de inspección en el puerto. (Rosa, 2009)
23. INSPECCIONES DE VETTING (INVESTIGACIÓN)
Las inspecciones privadas vetting surgieron como consecuencia de los grandes
accidentes marítimos, las grandes compañías petrolíferas armadoras de sus propios
buques para el transporte de su mercancía dejaron de encargarse del transporte y la
logística marítima, teniendo que fletar buques a armadores y operadores independientes,
generando un aumento del mercado de fletamentos por tiempo y por viaje, así como el
incremento de la flota en banderas de conveniencia donde las inspecciones de
navegabilidad no son tan rigurosas, transmitiendo poca confianza a los fletadores. El
cambio de poseer los buques a simplemente fletarlos evidencia la necesidad de realizar
algún tipo de control sobre los buques fletados, es muy Importante para las compañías
petrolíferas asegurarse unos estándares de seguridad adecuados y de ahí la necesidad de
establecer procedimientos de control para seleccionar los buques a fletar con el fin de evitar
accidentes marítimos que causaban gran cantidad de pérdidas económicas y prestigio ante
una población más preocupada por los daños causados al medio ambiente. Debido a la
obligatoriedad de todas las compañías petrolíferas a financiar un fondo internacional de
indemnización de daños por la contaminación de hidrocarburos (Convenios CLC y FUND
de 1992 ) en caso de accidente y unido a las pérdidas económicas generadas por estos
accidentes, la asociación OCIMF Oil Companies International Marine Fórum en 1993 creo
el programa SIRE (Ship Inspection Report Programme) una herramienta que permite
ofrecer un formato de inspecciónvetting estandarizado que es de gran valor para fletadores,
operadores de barcos, operadores de terminales y organismos gubernamentales que se
ocupan de la seguridad de los buques y posibilita compartir los informes con las empresas
fletadoras miembros de OCIMF. graneleros y offshore. Creando organizaciones nuevas y
programas de inspección vetting especializados para cada tipo de buque. La importancia
de estos sistemas de inspección privada también ha aumentado con el tiempo y cada vez
24. se le ha dado más valor por parte de las compañías fletadoras de buques como por los
armadores propietarios de los buques creando departamentos específicos para dirigir de
forma adecuada este tipo de inspecciones, así como la tecnificación de la tripulación para
someterse a una inspección vetting. Con la modernización de los buques y de los procesos
tanto de operaciones como de navegación, las inspecciones vetting se han adaptado
modificando sus procesos de inspección, principalmente con las actualizaciones de sus
cuestionarios que se han ido reformando con el tiempo para ajustarse a las nuevas
enmiendas de normativas y convenios. (Rio, 2021)
Actualmente las tres organizaciones principales que realizan inspecciones vetting son
OCIMF, Chemical Distribution Institute (CDI) y Rightships. Cada organización inspectora
tiene características distintivas, y sus inspecciones de una manera u otra se centran en un
tráfico marino diferente.
- OCIMF con su programa de inspección SIRE inspecciona buques petroleros,
quimiqueros, gaseros, gabarras, barcos offshore con el cuestionario de inspección
Offshore Vessel Inspection Database 2010 (OVID) y terminales con el programa
Marine Terminal Information System (MTIS).
- Chemical Distribution Institute centrado principalmente en el sector de mercancías
peligrosas se centraen la inspección de buques quimiqueros y gaseros LPG, también
la inspección de terminales (CDI-Terminal Inspection Scheme) y des del año 2002
realiza inspecciones a contenedores que contienen productos químicos
“International Marine Packed Cargo Audit Scheme” (IMPCAS)
- Rightships básicamente inspecciona buques graneleros con su propio cuestionario
RightShip Inspection Ship Questionnaire (RISQ).
25. INSPECCIONES DE P&I (PROTECCIÓN E INDENIZACIÓN)
Referencia Histórica del Seguro de Protección e indemnización (P&I). Cuando se habla
de P&I Clubs, (clubs de protección e indemnización), se hace referencia a una serie de
compañías de seguros marítimos, fundamentalmente británicas, cuyo objeto es asegurar la
responsabilidad civil en la que puede incurrir sus miembros como consecuencia de la
explotación de un buque. Para poder comprender mejor el origen de los clubs debemos
remontarnos al año 1720, cuando el Rey Jorge I promulgó la Bubble Act, fue una Ley del
Parlamento de Gran Bretaña aprobada el 11 de junio de 1720 que concede al monopolio
del seguro marítimo a Royal Exchange y London Assurance Corporation, pero prohibió de
forma más significativa la formación de cualesquiera otras sociedades anónimas a menos
que estén aprobadas por la carta real y especialmente del Lloyd’s Coffe House. Dicha
concesión del seguro provocó un aumento en la cuantía de las primas y una actitud
conservadora por parte de las compañías, que se negaban a cubrir los riesgos más graves
que podían derivarse del tráfico marítimo. Ante esta situación, y en pro de asegurar sus
eventuales responsabilidades, los navieros comenzaron a agruparse en torno a unas
asociaciones denominadas clubs. Hoy en día, los P&I clubs, sometidos a las companies Act
2006 y a la Financial Services and Markets Act 2000 ya no son pequeñas agrupaciones de
navieros de ámbito local sino, como señala Clavero Ternero17: Poderosísimas sociedades
mutuas de seguros de carácter internacional.18 Los clubes de protección e indemnidad,
nacen para responder a la necesidad de un seguro complementario al mercado asegurador
ordinario. Los mismos adquieren la importancia que tienen al día de hoy, al asegurar una
serie de riesgos que el mercado asegurador ordinario no quiere o no puede. Se dice que el
Lloyd’s y las compañías aseguradoras aseguran buques y cargamentos, mientras que los
Clubes de Protección e Indemnidad aseguran las responsabilidades de los armadores. Se
podría entender que la principal característica de los clubes es la de asegurar
responsabilidades. Los clubes cubren el seguro de responsabilidades frente a terceros, es
26. decir, aquellas en que pueda incurrir el armador con respecto a otra persona que no sean
empleados suyos y con respecto a propiedades ajenas. Se puede afirmar que el mercado
asegurador ordinario no está interesado en los seguros de protección e indemnidad, ya que
se trata de responsabilidades mayores y difíciles de prever. La posibilidad de que los clubes
de protección e indemnidad se puedan sostener y soporten estos riesgos se debe a su
organización especial, la cual veremos más adelante, así como al hecho de ser una
organización sin fines de lucro. Las compañías presentaban las siguientes características:
Eran compañías privadas; competían entre sí por los negocios; su funcionamiento estaba
regulado por la Superintendencia de Bancos; en 1978, las compañías de seguros
extranjeras controlaban el 25.8% del mercado, mientras que las nacionales captaban el
74.2% de las primas totales netas; las filiales de empresas extranjeras eran especializadas
en determinados tipos de seguros, a diferencia de las nacionales que atendían tanto
seguros de vida como de daños. Con el Decreto Nº 107 de la Junta de Gobierno de
Reconstrucción Nacional20 nacionaliza la actividad aseguradora en Nicaragua y crea el
Instituto Nicaragüense de Seguros y Reaseguros (INISER), a quien se reserva el monopolio
de asegurar y reasegurar en Nicaragua. Por este Decreto, INISER se constituye sucesor,
sin solución de continuidad de todos los bienes muebles e inmuebles, derechos adquiridos
y obligaciones contraídas por las empresas nacionales, que por dicho Decreto quedaron
nacionalizadas. A las empresas extranjeras se les prohibió la venta de nuevos seguros,
limitándolas a sostener sus obligaciones contraídas hasta su expiración.
P&I (Protection and Indemnity). La cobertura de P&I está diseñada para complementar
el seguro de casco y maquinaria de una embarcación y las coberturas relacionadas. Se
distingue del seguro marítimo ordinario en que se basa en el principio de mutualidad sin
fines de lucro en el que los miembros del club son tanto los aseguradores como los
asegurados. Como consecuencia, el alcance de la cobertura que ofrece el seguro P&I es
insuperable en su alcance y rentabilidad. Los principales riesgos cubiertos son
27. responsabilidades, gastos y costos por: -Pérdida de la vida, lesiones, enfermedades de
tripulación, los pasajeros y otros. Pérdida, escasez o daño de la carga. Colisión. Daños a
muelles, boyas y otros objetos fijos y flotantes. Eliminación de restos. Contaminación.
Multas y sanciones. Motín y mala conducta de la tripulación. Repatriación y sustitución de
tripulantes. Daños a la propiedad a bordo de la embarcación asegurada. Cuarentena.
Gastos de desvío de embarcaciones. Aportes de avería gruesa irrecuperables. Proporción
del buque de avería gruesa. The Amaerican Club - Protection and Indemnity (P&I) Insurance
– 2022 (american-club.com) Parafraseo. Como antesala a las Inspecciones de P&I,
debemos recalcar que los armadores, se unen a los P&I Club, para recibir a seguranzas
que son complementarias y no forman parte de los seguros de casco y maquinaria. Los
Armadores compran membresías o suscripciones que están sujetas a previa aceptación del
Club de P&I, por tanto, para gozar de estos respaldos financieros, los P&I Club exigen
ciertos parámetros en el momento de solicitud de inscripción y renovación. De acuerdo con
los requisitos del Grupo Internacional de Clubes P&I, es posible que los Buques deban ser
encuestados como condición de aceptación, renovación de entrada, o a discreción de P&I.
Inspección de P&I. Las inspecciones se llevan a cabo para evaluar el estado físico de los
buques de los miembros y proporcionar una breve descripcióngeneral, de algunos sistemas
y procedimientos de gestión a bordo. El informe debe ser fáctico y objetivo, prestando
especial atención a las prácticas de seguridad y los procedimientos operativos estándar. Es
importante que los inspectores usen su iniciativa, juicio profesional y experiencia para
identificar áreas afectadas lo que podría dar lugar a reclamaciones de P&I. Sin embargo,
los Inspectores deben abstenersede discutir cuestiones de cobertura de P&I, conel Capitán
y/o el representante del Armador, particularmente si el barco es apto o no para la entrada
esto debe ser notificado únicamente al Club. Al momento de realizar las Inspecciones a las
embarcaciones, los inspectores, verifican lo detallado a continuación.
28. - Vessel Particulars.
- Certificados, documentos y reconocimientos del buque.
- Registros a bordo, sistemas/procedimientos de seguridad y mantenimiento.
- Cartas, Publicaciones y Manuales.
- Publicaciones y equipos de navegación y comunicaciones.
- Equipos de salvamento y extinción de incendios.
- Casco y general (todas las embarcaciones).
- Tanques de lastre, incluido el pic de proa y el pic de popa (todos los buques).
Valor de la carga: buques de carga seca, incluidos buques frigoríficos y
portacontenedores.
- Sala de Máquinas y Maquinaria.
- Prevención de la contaminación por petróleo.
- Área de alojamiento y cocina.
- Sistema de gestión de buques (incluida la implementación de ISM).
ISPS: Seguridad Del Buque. Una vez finalizada la inspección, el inspector de
P&I podrá emitir un reporte condensado con sus ponderaciones y recomendaciones,
reporte que será enviado a P&I Club.
29. CONCLUSIÓN
Es esencial para la seguridad de la navegación y de la vida humana en el mar, el
realizar inspecciones de forma constante a las naves para así dar un respaldo técnico a lo
que refiere una navegación segura. Se desprende la necesidad de esmerar el cuidado de
los detalles tanto en el diseño, construcción y vida útil de la embarcación, esencialmente en
zonas donde se ha mencionado anteriormente son de pasibilidad de producirse fallas
estructurales que pueden comprometer no sólo la operatividad, sino que es mucho más
importante, a todos los tripulantes. De gran importancia es la función que aporta la Dirección
de Territorio Marítimo y Marítima Mercante la cual está muy ligada a las inspecciones
realizadas por las Sociedades de Clasificación, la de los Armadores por lo cual se debe
tener en cuenta para evitar duplicidad de inspecciones. Normalmente tales inspecciones
pueden ser llevadas a cabo por las Clasificadoras en representación de algún gobierno en
particular. El gran protagonismo de las Casas de Clasificación en las inspecciones de
buques, es debido a que ellos establecen estándares de diseños, construcción y
mantenimiento de los buques, disponiendo de una reglamentación que debe ser cumplida
por los buques para obtener su clasificación. El proceso de elaboración de las reglas es
continuo y dinámico, con constante retroalimentación de la información recogida durante la
vida de servicios de los buques. El objetivo del presente trabajo se ha cumplido debido a
que el material entregado nos da una apreciación de lo que conlleva una inspección
estructural en cada nave, las normativas y entes que están involucrados y una visión más
detallada sobre elementos con mayores probabilidades de sufrir una falla y manejar la
causa de esta para poder prevenir que estas no se produzcan. Las experiencias y los
avances de la tecnología, han cambiado el concepto de diseño de ingeniería. Se ha
incorporado el análisis estructural para elementos de construcción críticos que compone el
buque, que permite modelar el comportamientode complejos fenómenos físicos, de manera
tal que es posible predecir su comportamiento y minimizar el que se produzcan fallas.
30. RECOMENDACIONES
En recomendación a la marina mercante los gobiernos han ratificado que se
comprometen a cumplirse todas las leyes, reglamentos y procedimientos para garantizar
que los buques que enarbolan sus banderas respeten las normas como los son las
condiciones de empleo, seguridad y la vida a bordo, también es importante garantizar el
respeto de los mismos en su legislación nacional, aunque las normas nacionales difieran
en cuanto a los detalles de las normas internacionales.
Las inspecciones deberían realizarlas personas debidamente calificadas que hayan sido
autorizadas para este trabajo por el gobierno interesado y que actúen en su nombre.
Aunque los gobiernos pueden confiar las inspecciones de barcos a expertos o a
organizaciones reconocidas, es preferible que la inspección de un barco la ejecuten
inspectores gubernamentales y expertos de sociedades de calificación autorizados a actuar
como funcionarios del estado del puerto.
En los casos en que a los gobiernos les sea imposible ejercer un control adecuado sobre
ciertos buques nacionales, como los que no hacen escala regularmente en un puerto del
Estado de la bandera, pueden designar inspectores en puertos extranjeros o autorizar a
gobiernos extranjeros o a sociedades de clasificación de buques a actuar en su nombre.
Se debería evitar en lo mayor posible la detención o demora de un buque sin motivo, los
inspectores y las autoridades del puerto deberían evaluar la importancia de cualquier
deficiencia que afecte a la seguridad y la salud a bordo y velar por que se tome cualquier
medida vital necesaria para salvaguardar el buque la seguridad o la salud de las personas
a bordo, antes de permitir zarpar.
31. REFERENCIAS
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GUBERNAMENTALES. LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING. Revista de Ingeniería
Naval de 1996.
2. Rodrigo de Larrucea, Jaime, El nuevo programa de Port State Control, Reporte de
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4. TESIS: “REGLAMENTACION ASOCIADA A LA CONSTRUCCIÓN DE NAVES Y
ARTEFACTOS NAVALES, SUS INSPECCIONES Y CERTIFICACIÓN”. Universidad
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5. Miguel Almendros de la Rosa, ESQUEMAS REGIONALES DE PORT STATE
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6. Paris MOU: Paris Memorándum of Understanding on Port State Control Disponible
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