2. 獨立懸吊系統 獨立懸吊系統 : 獨立懸吊系統是左、右輪可以獨立運動的懸吊型式。常見的獨立懸吊系統有雙Ａ臂式、麥花臣支柱式、多連桿式、拖曳臂式、半拖曳臂式。

3. 雙 A 臂式 雙Ａ臂式 : Double-Wishbone Type 英文直譯為雙叉骨式或雙雞胸骨式，依構造的形狀又稱為雙Ａ臂式。採用雙Ａ臂式獨立懸吊系統的車輛總是給人有高級和性能化的感覺。雙Ａ臂式懸吊因使用目的不同而有多樣化的結構型式，上、下控制臂呈Ａ型、Ｖ型或▽型。雙Ａ臂式懸吊可以設計成當車輪彈跳或車身傾斜時，左右車輪間的輪距不變或是車輪的傾角不變，一般採用雙Ａ臂式懸吊的車型則是取其中間；當車輪彈跳或車身傾斜時，輪距的變化和傾角變化都會比其他的懸吊方式小；因為避震器不會被彎曲使避震器的磨擦阻力小；連桿可以全部裝置在副車架上，以阻隔震動和噪音；因此採用雙Ａ臂式懸吊容易使汽車擁有突出的轉向性能和乘坐舒適性，例如 Honda 許多車系的前、後懸吊均是採用雙Ａ臂式獨立懸吊系統。

4. 麥花臣支柱式 麥花臣支柱式 : 麥花臣支柱式懸吊是演變自雙Ａ臂式懸吊的一種懸吊型式。它將雙Ａ臂式懸吊的上支臂和轉向節與避震器結合在一起，並將彈簧安置在避震器的上段，避震器的上端則與車體結合。麥花臣支柱式懸吊與雙Ａ臂式懸吊使用相同的下支臂。由於麥花臣支柱式以避震器做為車輪轉動時的中心軸，而與荷重的軸線互不重疊，使避震器在伸縮時造成彎矩，而產生磨擦阻力。使用在後軸的麥花臣支柱式懸吊會再加上半徑桿以保持前後方向的剛性。

5. 麥花臣支柱式

6. 多連桿式 多連桿式 : 多連桿式懸吊是一種衍生自雙Ａ臂式懸吊的懸吊型式，此構型看起來與雙Ａ臂式懸吊極為相似而不易辨別，因此辨認此型懸吊時多以汽車製造廠所公佈的為準；例如 Lexus 430 的後懸吊下支臂及看似多連桿式，但 Toyota 宣佈其為雙Ａ臂式懸吊。多連桿式懸吊的各連桿以不同的長度、角度做連結，以找出最適合的幾何變化。近年來由於對於對於乘坐舒適性和操控性的要求越來越高，因而汽車製造廠紛紛投入從事多連桿式懸吊的研究。

7. 六連桿式史帝芬森一型

8. 六連桿式史帝芬二型

9. 拖曳臂 / 扭力軸 (Trailing arm/Torsion beam) 設計

10. 拖曳臂式 拖曳臂式 : 托曳臂的樞軸以與車身中心線成直角的關係裝置在懸吊架，是一種專門使用在後輪的懸吊系統。由於托曳臂的樞軸與車身中心線成直角，使托曳臂和車輪與車身中心線成平行狀態，車輪的行程與地面成垂直。托曳臂式懸吊有傾角變化為 0 的優點，並使避震器不會彎曲，乘坐舒適性及空間利用率佳。在轉向時托曳臂會造成車輪角度呈前展狀態，而不利於操控的穩定性。

11. 全拖曳臂式

12. 半拖曳臂式 半拖曳臂式 : 半托曳臂式懸吊的托曳臂以與車身中心線成一斜角關係的方式裝置在懸吊架。由於車輪的行程劃出較大的圓弧，半托曳臂式懸吊在轉向時，車輪的傾角和輪距變化較托曳臂式小，使車輛在轉向時的穩定性極佳。因此半托曳臂式懸吊為多款高級房車和高性能車型採用。例如第一代 Lexus LS400 車型的後軸即採用半托曳臂式懸吊。

13. 半拖曳臂式

14. 非獨立懸吊系統 非獨立懸吊系統 : 非獨立懸吊系統是以一支車軸 ( 或結構件 ) 連結左右二輪的懸吊方式，因懸吊結構的不同，以及與車身連結方式的不同，使非獨立懸吊系統有多種型式。常見的非獨立懸吊系統有平行片狀彈簧式’ 、扭力樑車軸、扭力樑式三種。

15. 平行片狀彈簧式 平行片狀彈簧式 : 平行片狀彈簧式是用二組平行安裝的片狀彈簧支撐車軸，片狀彈簧當做避震裝置的彈簧，也做為車軸的定位之用。由於這種懸吊方式的構造非常的簡單，使製造成本減少，因片狀彈簧的強度高而有較高的可靠度，以及可以降低車身底板的高度。使用在車身重量變化大的汽車上，可以在車身高度降低時還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致，因而保持不變的乘坐舒適性。市面上強調乘載量的商用車型，其後懸吊多採用平行片狀彈簧式。

16. 平行片狀彈簧式

17. 扭力樑車軸式 扭力樑車軸式 : 扭力樑車軸式主要使用在前置引擎前輪驅動 (FF) 的車。有一連結左右輪的樑，在樑的二端有用來做為前後方向定位的拖曳臂，整個懸吊系統以拖曳臂的前端與車身連結，在樑的上方有用來做為橫向定位的連桿。在車身傾斜時因扭力樑車軸的扭曲，使車輪的傾角會有變化。由於扭力樑車軸式的構造簡單，以及佔用車底的空間較小，相對的車室空間就可以加大，因此大多使用在小型車；例如使用在 Toyota Tercel 車型的後懸吊。

18. 扭力樑式 扭力樑式 : Toyota Wish 的後軸懸吊，便是扭力樑式非獨立懸吊系統。 扭力樑式在左右拖曳臂的中間設置扭力樑，使懸吊的外形類似 H 型，懸吊系統以拖曳臂的前端與車身連結。因左右拖曳臂的剛性大，所以不需要裝設橫向連桿。在車身傾斜時因扭力樑車軸的扭曲，會使車輪的傾角發生變化。歐洲小型掀背車之後懸吊，多採用扭力樑式設計。而 Toyota 現行的 ETA Beam 系統中，加入了可控制方向的襯套 (Toe-Control Bushing) ，使懸吊在車身傾斜時有較佳的指向性。目前 ETA Beam 被使用在 Toyota With 等國產車型。

19. 扭力樑式

21. 獨立懸吊系統 獨立懸吊的 優點 : 1. 懸吊系統重量較輕，車輪的貼地性良好，乘坐舒適性佳，操控的穩定性良好。 2. 車輪角度變化量的自由度大，有利於改善操控的穩定性。 3. 懸吊構件之間的自由度是防震的方法，也有利於防止噪音發生。 獨立懸吊的 缺點 : 1. 零件數量多，零件的精密度要求高，導致成本偏高。 2. 因連桿的自由度大，有不利於輪胎磨耗的可能。 3. 需要較大的裝置空間。 4. 懸吊系統的特性必須做仔細的調整。

22. 非獨立式懸吊系統 非獨立懸吊系統的 優點 : 1. 左右輪在彈跳時會相互牽連，輪胎角度的變化量小使輪胎的磨耗小。 2. 在車身高度降低時還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致。 3. 構造簡單，製造成本低，容易維修。 4. 佔用的空間較小，可降低車底板的高度。 非獨立懸吊系統的 缺點 : 1. 左右輪在彈跳時，會相互牽連，而降低乘坐的舒適性及操控的安定性。 2. 因構造簡單使設計的自由度小，操控的安定性較差。

23. 懸吊系統比較 獨立懸吊 系统是每一侧的 車輪 都是 單獨 地通 過彈性懸吊戲懂懸吊 在 車架 或 車 身下面的。其 優點 是： 質量輕 ，减少了 車身 受到的 衝擊 ，并提高了 車輪 的地面附着力；可用 剛度 小的 較軟 弹簧，改善 汽車 的舒 適 性；可以使 發動機 位置降低，汽 車 重心也得到降低， 從 而提高汽 車 的行 駛穩 定性；左右 車輪單獨跳動 ，互不相干，能减小 車 身的倾斜和震动。 不過 ， 獨立懸吊 系统存在着 結購復染 、成本高、维修不便的 缺點 ，同 時因為結構復染 ， 會侵占 一些 車內 乘坐 空間 。 现代 轎車 大都是采用 獨立式懸吊 系统，按其 結構 形式的不同， 獨立懸吊 系统又可分为横臂式、 縱 臂式、 多連桿 式、 燭 式以及 麥費遜 式 懸吊 系统等。

24. 說完了獨立式懸吊，我們 再来 說說 非 獨立 的 ， 其中最有名 ， 使用最 廣泛 的 當然 就是扭力梁式（又 稱 拖曳臂式）半 獨立懸吊 。它是用一根粗大的扭力梁把左右 兩 侧的 縱 向摇臂焊接在一起， 這種懸吊 的 優點 是 結構簡單 ，左右 兩側車輪處 所 占用 的空 間很少 ，同 時車 身的外倾角没有 變 化，避震器不 發 生 彎曲應 力，所以摩擦小，乘坐性佳。如果 調 校得 當 ，可以用最少的成本和空间 達 到最好的效果，所以现在的小型 車 和紧凑型 車 多采用 這種 形式的 後懸吊 。

25. 『 典型的扭力梁式 後懸吊 』 但 這種懸吊 形式也有 顯 而易见的 缺 点： 當 一侧 車輪 跳 動時 ，另一侧也 會 不可避免地收到 影響 ， 從 而 影響舒適性 ，而且 無法 提供 精確 的 車輪定位 。衡量一 個 扭力梁式 後懸吊 最直接的方法，就是看它的扭力梁是不是足够粗壮、足够 結實 。 科鲁兹 在 剛接觸 科鲁兹 時 ，我们一直以为它是 國產後 因为降低成本才将多连杆 獨立懸吊 减配 為 扭力梁式半 獨立懸吊 ，直到看到 國外 的资料才知道它原本就是扭力梁的 結構 。不 過話 说回来，扭力梁也是分 為 三六九等的，而科鲁兹的扭力梁 毫無疑問 在紧凑型 車 中是相 當出色 的， 彈簧 也都是为 運動 而 生的。

26. 标致 307 PSA 集團 一直在它的紧凑型 車 上坚持使用 這種 成熟而可靠的 懸吊 形式，并 憑 借 這 套系统 馳聘 WRC 戰場 ，可以 說 他们已经深 暗 此道， 雖然 是半 獨立結構 ，但已经做到 相當優秀 。 但比较有意思的是，他们好像不 願意承認 自己是 標準 的半 獨立結構 ，而非要加很多 定語 ， 並 在最 後 说自己是 獨立 的 懸吊 ，可是 怎麼 跟福克斯、速腾的 懸吊 形式看起来那 麼 得不一

27. 前懸吊系統

28. 後懸吊系統