The document discusses transport policy and funding challenges faced by the International Transport Forum (ITF). It notes that the ITF is an inter-governmental organization with 54 member countries that focuses on global transport policy issues and provides comparative statistics and research. It states that transport policy is difficult due to its impact on people's lives and different stakeholder interests. A mix of policy tools is needed, including supply, regulation, pricing, and information strategies. Funding transport requires balancing long-term impacts versus short-term results and considering who benefits and pays for investments. Knowledge sharing across countries is important given the complex nature of these issues.
The document discusses transport policy and funding challenges faced by the International Transport Forum (ITF). It notes that the ITF is an inter-governmental organization with 54 member countries that focuses on global transport policy issues and provides comparative statistics and research. It states that transport policy is difficult due to its impact on people's lives and different stakeholder interests. A mix of policy tools is needed, including supply, regulation, pricing, and information strategies. Funding transport requires balancing long-term impacts versus short-term results and considering who benefits and pays for investments. Knowledge sharing across countries is important given the complex nature of these issues.
The document discusses a PhD project called S-City that aims to understand how information and communication technologies (ITS) can impact mobility and safety while addressing privacy issues. It outlines how ITS has the potential to enhance mobility through information, monitoring, localization, identification, authorization, and communication technologies. However, these applications raise privacy concerns regarding lack of control over personal information, risk of social exclusion, and compromising of privacy. Examples are given of privacy issues around data retention by transportation agencies and mobile phone tracking. The document argues that privacy is important for individuals' well-being and democratic societies, and that its loss can result in harm.
The document discusses connectivity technologies that enable connected vehicles. It provides examples of applications for connected vehicles in urban and interurban areas that improve efficiency, safety, and sustainability. Connected vehicle technologies allow for wireless asset management solutions that optimize maintenance schedules based on real-time vehicle sensor data.
This document discusses transport security and provides definitions and context. It summarizes regulatory initiatives at international levels, such as by the UN, EU, and IRU. It defines transport security as protecting infrastructure, goods, and people from deliberate attacks, as opposed to transport safety which includes general safeguarding from any harm. International regulatory bodies have proposed various security considerations for vehicle regulations, infrastructure networks, dangerous goods transport, and border crossings to strengthen transport security.
The document discusses a PhD project called S-City that aims to understand how information and communication technologies (ITS) can impact mobility and safety while addressing privacy issues. It outlines how ITS has the potential to enhance mobility through information, monitoring, localization, identification, authorization, and communication technologies. However, these applications raise privacy concerns regarding lack of control over personal information, risk of social exclusion, and compromising of privacy. Examples are given of privacy issues around data retention by transportation agencies and mobile phone tracking. The document argues that privacy is important for individuals' well-being and democratic societies, and that its loss can result in harm.
The document discusses connectivity technologies that enable connected vehicles. It provides examples of applications for connected vehicles in urban and interurban areas that improve efficiency, safety, and sustainability. Connected vehicle technologies allow for wireless asset management solutions that optimize maintenance schedules based on real-time vehicle sensor data.
This document discusses transport security and provides definitions and context. It summarizes regulatory initiatives at international levels, such as by the UN, EU, and IRU. It defines transport security as protecting infrastructure, goods, and people from deliberate attacks, as opposed to transport safety which includes general safeguarding from any harm. International regulatory bodies have proposed various security considerations for vehicle regulations, infrastructure networks, dangerous goods transport, and border crossings to strengthen transport security.
3. NR_2009 3
Bakgrund: Grundproblemet
–Fler än 20 olika system för signalering och
hastighetskontroll inom EU!
• nationellt utvecklade
• T ex snabbtågslinjen Thalys
Bryssel och Paris
måste vara utrustad med sju olika sådana system
4. NR_2009 4
Bakgrund: Lösning
–”Ett harmoniserat signalsystem”
–ERTMS
• utvecklades i början av 1990-talet
• European Rail Traffic Management System
ERTMS
European Train Radiokomm.
Control System Mark <-> Fordon
5. NR_2009 5
Fördelar med ett införande av
ERTMS Öppnar
billigare leverantörsmarknaden:
komponenter trafikstyrnings-,
fordonssystem
”Economy of scale”
ERTMS
Standardsystem
handhavande och underhåll
underlättas
utbildning förenklas
gränsöverskridande
(förare, trafikledare)
järnvägstrafik
gods person
högre säkerhetsnivå
Öppnar den europeiska
marknaden för tågoperatörer
6. NR_2009: 6
Frågeställning
–”Bedöma om införande av ERTMS ger en
ökning av tillgänglig kapacitet för tågtrafiken i
Göteborgsområdet.”
• speciellt fokus på Olskroken
komplex station
• ERTMS nivå 1 resp. nivå 2
7. NR_2009 7
Vad är ERTMS?
–GSM-R
• Global System for Mobile Communication for
Railways
• GSM-standarden
men särskilda järnvägsfrekvenser.
• mark- och fordonsbaserad utrustning
kommunicerar
ERTMS
röst och data kan överföras.
ETCS GSM-R
8. NR_2009 8
ETCS
–European Train Control System
• skickar data till tåget
Från de markbaserade enheterna (baliser, RBC)
• dator ombord bromsar in tåget vid behov
Jämför aktuell hastighet med högsta tillåtna
Eurocab
–Specificerad i 3 nivåer. ERTMS
ETCS GSM-R
9. NR_2009 9
ERTMS-nivåer
–Nivå 1 (Level 1)
RBC
• liknar dagens
Nivå 2
ATC2-system
• Euro-baliser
–Nivå 2 (Level 2) Alla mina besked och
baninformationer
kommer via radio,
• ny typ av mina hyttsignaler är
alltid aktuella och jag
signalsystem ETCS behöver inga signaler
efter banan
tågutrustning
–Nivå 3 (Level 3)
• ”flytande block”
(moving block) Balis
10. NR_2009 10
Kapacitetspåverkande faktorer
Bromsmodell
Kommunikationstid RBC
–Nivå 2 (Level 2)
• ny typ av
signalsystem
Kontinuerlig
uppdatering
Nivå 2 ETCS
tågutrustning
Balis
16. NR_2009: 16
Jämförande undersökning
–Två delar:
• Headway-simulering
• Tidtabellssimulering
–Verktyg: Railsys
• program för tågtrafiksimuleringar
• Hannover, Tyskland
17. NR_2009: 17
Headway-simulering
–bana: Alingsås-Göteborg (år 2015)
–”Headway” för en sträcka anger här:
• minsta tid mellan två på varandra följande
likadana tåg utan att det bakomvarande behöver
bromsa på grund av ett restriktivt besked.
–M a o: Ett ganska trubbigt mått!
• pekar ut ett visst avsnitt på banan
–Headway i sekunder <-> Max antal tåg per h
18. NR_2009: 18
Blocklängder
–Alingsås – Göteborg Sävenäs
Blocklängder A-Gsv N-spår (RS)
Intervall Antal
400-1000 7
1000-1500 10
1500-2000 5
2000-2500 7
Max 2463
Min 416
Medel 1411
Median 1434
19. NR_2009: 19
Resultat Headway-simuleringar
Max antal tåg per h, VSB (A-G 2015)
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
Snabbtåg, X2 Öresundståg, X31 Pendeltåg, X12 Pendeltåg, X12 stopp GT Vlast 534m, 1200t
ATC2-atc2 ERTMS L1-etcs_SBFB ERTMS L2-etcs_SBFB
20. NR_2009: 20
Slutsatser och kommentarer
–Små skillnader. ERTMS-alternativen ger
något sämre headway.
• Orsak: De restriktivare inbromsningsförloppen
den kontinuerliga försignalering i L2 förmår inte uppväga
detta.
– L1 något sämre än L2.
• Orsak: L1 saknar kontinuerlig försignalering via
radio.
–Resultaten överensstämmer i stort med
tidigare analys:
• SSB, sträckan Hässleholm-Lund.
21. NR_2009: 21
Tidtabellssimulering
–Göteborg med omnejd år 2015
–Jämförande (störda) simuleringar
• Mått: Återställningsförmåga
Samtidig inf., flera spår
Troll-
hättan
Ytterby Dubbelspår
FJB Kville Göteborg
Sävenäs
Göteborg C Olskroken Alingsås
Kungsbacka
22. NR_2009: 22
Framtagen tidtabell för 2015
–omfattar högtrafikperioden 15:00-19:00
”drag” Troll-
0 / 26 hättan
Ytterby
38 / 6
14 / 2 Kville Göteborg
Sävenäs
Göteborg C Olskroken Alingsås
Kungsbacka
0 / 13 38 rst/18 gt
23. NR_2009: 23
Störningsmönster
–Godstågen avgår oftast i rätt tid ! Eller……?
Förseningsmönster
Typ/ Försening (s) 0 300 600 900 1800 3600 Används på station:
A, Gb, Gbm, Gk, Gsv,
Godståg 74 10 3 2 4 7
Kb, Mdö, Sel, Thn, Yb
Pendeltåg A-G 76 20 2 0 1 1 A
Pendeltåg G 71 28 1 - - - G
Persontåg Thn 54 44 2 - - - Thn
Regionaltåg A-G 83 15 1 0 1 - A
Regionaltåg G 60 37 2 1 1 - G
Regionaltåg Yb-G 70 22 3 1 2 2 Yb
Snabbtåg A-G 35 37 16 6 4 3 A
Snabbtåg G 64 31 3 1 1 - G
24. NR_2009: 24
Genomförandet av simuleringarna
–Tre system simulerades:
• Olskroken 2015 med ATC2
• Olskroken 2015 med ERTMS L2
• Olskroken 2015 med ERTMS L1
Samma ”blockindelning” i alla.
–Inledande tester
• störda/ostörda simuleringar
–Ostörda simuleringar
–Störda simuleringar
25. NR_2009: 25
Iterativt genomförande
1. 30 stycken störda simuleringar
• har fungerat som en ”testbänk”
2. De första 10 av nämnda 30.
– analyserades och jämfördes parvis med
varandra.
• ett antal har också studerats på relativt detaljerad
nivå.
3. Totalresultatet av nämnda 30 simuleringar
analyserades och sammanställdes.
4. Slutligen gjordes ytterligare 200 störda
simuleringar.
26. NR_2009: 26
Förklaringar
–Återställningsförmåga (i %)
• mått på ett trafiksystems förmåga att hämta in
förseningar.
Ges av formeln:
Införsening Utförsening
ÅF *100
Införsening
ÅF >= 0 . Positiv återställningsförmåga.
ÅF < 0 . Negativ återställningsförmåga.
31. NR_2009: 31
ÅF: Tidtabell utan ”drag”
–200 simulerade ”dygn”
Återst l ngsf
älni örm åga ( ,RST resp.GT
ÅF)
Olskroken 2015
200 dygn si ul
m erade ( varav 14-20 deadlock)
30%
25%
20%
15%
10%
5% JA_ATC2
UA2_Er m s L2
t
%
0% UA1_Er m s L1
t
RST GT
-5%
-10%
-15%
-20%
-25%
32. NR_2009: 32
Slutsatser
–Resultatet av tidtabellssimuleringarna antyder
att:
• ett ATC2- och ett ERTMS L2-system är ungefär
likvärdiga i kapacitetshänseende.
• ett L1-system är något sämre.
–Skillnaderna är dock små!
33. NR_2009: 33
Modelleringsproblem
–Kommunikationstid
• Skillnader mellan systemen.
–Bromskurvor
–”Trafikledningen” i simuleringsprogrammet
36. NR_2009: 36
Skattning av en konstant retardation
–I projektet ERTMS på SSB
–Persontåg, d v s X2, X31, X12
= 0.81 m/s2 om ATC2-broms
= 0.60 m/s2 om ETCS-broms (SBFB)
–Godståg
= 0.46 m/s2 om ATC2-broms
= 0.25 m/s2 om ETCS-broms (SBFB)
–SBFB står för ”service break, feedback”
ETCS-bromsmodell som baseras på driftbromskurvan med
återkoppling.
44. Ertms Olskr.
44
”Drag”-tidtabell
Återst l ngsf
älni örm åga,lokal GT
a
"Drag"-tdt
i abel,Ol
l skroken 2015,200 dygn si ul
m erade
0,
0%
Dr t al
ag ot t Dr m otGsv
ag Dr f ån Gsv
ag r
-1,
0%
-2,
0%
-3,
0%
JA_ATC2
UA2_Er m s L2
t
-4,
0%
%
UA1_Er m s L1
t
-5,
0%
-6,
0%
-7,
0%
-8,
0%
45. Ertms Olskr.
Kan ytterligare tåg läggas till i 45
tidtabellen?
–Varje tåg som läggs till i L2- resp. ATC2-
tidtabellen
• ger förmodligen samma effekt vad gäller ökad
störningskänslighet etc.
–I L1-fallet fås ytterligare en något ökad
störningskänslighet.