Queste slides sono il risultato di un progetto svolto nell'ambito del corso di "Governance e politiche pubbliche", curato dal Prof. Roberto Segatori. L'obiettivo del nostro gruppo di studio era quello di analizzare criticamente le ragioni del movimento No-Tav.

1. Le ragioni del No-Tav
Un analisi a cura di:
“Una grande opera, o è fortemente utile
o è fortemente dannosa” M.Ponti Andrea Massaccesi
Francesco Mariucci
Leonardo Cerquiglini
Gerta Bitri

2. Sviluppo dell’intervento
Gli attori
Le Fonti
Il contesto normativo
Le motivazioni
economiche
Le motivazioni
ambientali
I limiti della
governance
Conclusioni

3. I principali attori
Promotori No-Tav
 Unione europea;  Movimento dei sindaci uniti nella
comunità montana valle Susa e
Sangone;
 Governo Italiano;
 Movimento degli abitanti della Val
Susa;
 Governo Francese;
 Frangia dei centri sociali;
 Rete Ferroviaria Italiana (Rfi);
 Numerosi professori universitari e
tecnici;
 Reseau Ferre de France (Rff);
 Coldiretti;
 Lyon-Turin Ferroviaire (Ltf);
 Associazioni ambientaliste (Es.
Habitat);
 Rifondazione Comunista, Verdi, Lega
Nord (fase iniziale).

4. Fonti
 lavoce.info – Articoli di M.Ponti, A.Debernardi, S.Maffii, A.Boitani, R.Prud'Homme;
 D.Ungaro - Eco-Governance, i costi della non partecipazione;
 Rete Ferroviaria Italiana, fascicolo 2;
 L.Bobbio – Le specificità del dibattito pubblico sulle grandi infrastrutture. Il caso della variante
autostradale di Genova;
 Notav.eu;
 Atti del convegno del Politecnico di Torino “Tav Torino-Lione: quali opportunità e
criticità?”, del 26 aprile 2012;
 Quaderni I°,II° e III° dell’Osservatorio Tecnico della Lione-Torino;
 Libro bianco sulla Governance dell’Unione Europea;
 CMVSS – Osservazioni al documento del governo italiano;
 Ministero delle infrastrutture e dei trasporti – Dossier e Contro Dossier.

5. Una necessaria premessa sul
metodo:
 E’ un progetto complesso, la cui valutazione richiede l’intreccio di
numerose variabili di natura
macroeconomica, trasportistica, normativa etc;
 Abbiamo riscontrato una notevole difficoltà nel rilevare dati certi.
Studiosi ed economisti interessati al caso hanno rinvenuto le
stesse difficoltà;
 La lettura corretta dei dati richiede competenze tecniche
elevate di cui non disponiamo. Coerentemente con l’obiettivo
del progetto abbiamo ritenuto opportuno presentarvi le opinioni
degli economisti e del movimento citando opportunamente la
fonte.
E’ STATA DÜRA

6. Le principali argomentazioni
pro-tav :
 E’ previsto un forte aumento dei traffici e la linea storica non è in
grado di sopportare tali traffici;
 L’opera contribuirà ad unire maggiormente l’Italia all’Europa;
 L’opera creerà occupazione;
 L’opera contribuirà cospicuamente alla riduzione delle emissioni di
CO2 dei trasporti;
 La costruzione della nuova linea ferroviaria riequilibrerà
l’interscambio modale (rapporto ferroviagomma nel trasporto
merci);
 L’opera nel suo complesso avrà un impatto sull’ambiente nella
norma;
 La definizione dell’opera ha visto la partecipazione dei comuni
interessati;

7. Il contesto europeo

8. L’UE non è una vacca grassa
IL CONTESTO
NORMATIVO
CONVENZIONE EUROPEA DEL
PAESAGGIO
LIBRO BIANCO SULLA GOVERNANCE
EUROPE 20 20 20
INTERSCAMBIO MODALE
UN PASSATO DA TAV
ABBANDONARE

9. 1. Le motivazioni economiche del
No alla Lione-Torino
a) La linea esistente
b) Analisi dei flussi di traffico
c) Interscambio modale
d) Analisi dei costi benefici

10. a. La linea esistente

11. La linea storica

12. Le caratteristiche tecniche della linea
storica
CARATTERISTICHE
 È una linea lunga 287 km
o tratta di valico (da St. Jean de Maurien a Bussoleno);
o tratta di valle (da Bussoleno a Torino);
 doppio binario con trazione elettrica (3000V in Italia e 1500V in Francia)
 Il tipo di traffico e misto merci/passeggeri
 Punto più elevato è 1338 m s.l.m. con una pendenza massima del 30‰ (nel
tunnel del Frejus per 1 km) e una pendenza minima del 10‰ (fino a
Bussoleno);
 La velocità media sostenibile è di 95 km/h e quella massima e di 130 km/h;

13. I lavori di ammodernamento

14. L’esperimento delle AFA

15. I lavori di ammodernamento
 Sono cominciati nel 2003 e sono terminati nel 2008
 Consistevano :
o Moderno impianto antincendio;
o Intervento di consolidamento della galleria del Frejus;
o Abbassamento dei binari;
o Modifica del segnalamento istallando il blocco
automatico di banalizzato;
 Costo totale dell’opera è intorno a 400 milioni di euro;
 Risultato dei lavori
un tunnel con capacità GBI (sagoma
4,08m)

16. La capacità della linea storica
secondo RFI e LTF
 La capacita teorica della linea storica è:
o 16 treni di lunga percorrenza
o 30 treni regionali
o 180 treni merci
 La capacita pratica residua secondo il metodo Capres (applicando un coefficiente
riduttivo) è:
o 208 treni al giorno
o 46 treni regionali e di lunga percorrenza
 Il totale delle tonnellate all’anno (prendendo l’anno come 260 giorni effettivi) è pari
al 21.481.200

17. La capacità della linea storica
secondo i tecnici della CMVSS
 La capacita teorica della linea storica è
 La capacità pratica è
 In termini di tonnellate anno (prendendo l’anno con 350 giorni effettivi)
è pari al 40.341.000

18. Come potenziare la linea storica
La tesi di Marco Ponti
 adeguamento della catenaria (linea elettrica aerea);
 adeguamento dei moduli di stazione e incremento dei punti di passaggio
da un binario all’altro;
 nuovo sistema di segnalazione tramite l’introduzione del blocco mobile o di
brevi sezioni (450 m) per massimizzare l’uttilizo della linea;
 Utilizzo generalizzato di materiale di trazione politensione eliminando le
manovre di cambio macchine nelle stazioni di confine, migliorando la
puntualità;
 trazioni multiple intercalate realizzando “super treni” alle estremità della
tratta al valico;
 barriere anti-rumore o anche coperture scatolari (integrali) nelle prossimità
dei centri abitati per (nel comune di Borgone);
 Eliminare i passaggi a livello con cavalcavia o sottopasaggi;

19. A proposito della linea storica..
Rapporto Brossier Rapporto Audit
Il rapporto Brossier afferma che Il rapporto Audit afferma che le
occorre attendere lo sviluppo del previsioni del traffico proposte da
contesto internazionale prima di LTF non sono giudicate attendibili
investire in un progetto come e che per il Frejus nei prossimi
quello della TAV. Occorre decenni passerà molto meno
pertanto investire sul traffico di quanto ne è passato
potenziamento della linea negli ultimi decenni. L’audit
storica. afferma anche che la TAV avrà
un impatto nullo sull’interscambio
modale
Questi due rapporti, commissionati dal governo francese,
sono stati ignorati.

20. b. I Flussi di traffico

21. Flussi storici di traffico
(scambio+transito)
Traffico Totale attraverso all'arco alpino italiano Dal grafico possiamo
180
Totale arco alpino italiano 164.1 notare:
Totale Italia/Francia
160 Totale Italia/Francia escl.Ventimiglia
Totale Svizzera+Austria
 un forte aumento del
traffico sulle direttrici
140
120
116.0
Svizzera e Austria;
106.7
100
 L'effetto della crisi
Mio (t)
80 economica;
61.7
60 50.8
 Una sostanziale stasi
48.1
42.5
40 35.8
del traffico Italia-
24.1
20 Francia;
0
1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010
Fonte dati: Alpinfo

22. Una possibile spiegazione :
 Stiamo assistendo a importanti fenomeni macro economici:
 Cambio di direzione delle merci da Est-Ovest a Sud-Nord:
 occorre potenziare le infrastrutture di conseguenza;
 Le economie centro europee e mediterranee sono economie
mature:
 Queste economie scambiano tra di loro prevalentemente
prodotti finiti. Al netto delle infrastrutture, gli operatori oggi
preferiscono trasportare tali prodotti su gomma;
 Le infrastrutture da sole non bastano…

23. Le infrastrutture da sole non
bastano

24. Le previsioni dei promotori
Traffico Merci To- Modane
Traffico merci 1945-2010
Crescita dal 1980 al 1993
40
Capacità Linea - CMVSS
Capacità Linea LTF
Ipotesi promotori TAV
30
Milioni di Tonnellate
1993: Apertura !!!
completa A32
20
1980: Apertura Crescita 1 Mio t
Frejus T4 ogni 30 anni
10
0
1945 1965 1985 2005 2025 2045 2065

25. La scelta del 1999 non è casuale
TRASPORTO MERCI IN VALSUSA
analisi dei dati di traffico ferroviario e stradale
50
previsioni
45 trasporto STRADALE
proponenti nuova linea Torino-Lione
milioni di tonnellate di merci all'anno
40
35
attuale capacità di trasporto FERROVIARIO
linea ESISTENTE Torino-Lione
32,1
30
anomalia trasporto stradale
dovuta a chiusura per incidente
25 Traforo Monte Bianco previsioni
da marzo 1999 a marzo 2002 trasporto FERROVIARIO
20 proponenti nuova linea Torino-Lione
15 dati storici
trasporto STRADALE
11,5
10
-
5 dati storici
trasporto FERROVIARIO 3,9 1/8
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Fonti: dati storici di trasporto merci stradale e ferroviario : Alpinfo 2010 (http://www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html)
Confederazione Svizzera, Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni, Ufficio Federale dei Trasporti (CH)
capacità linea ferroviaria esistente; previsioni trasporto stradale e ferroviario : Quaderni dell’Osservatorio (http://www.torino-lione.it/quaderni.htm)
Repubblica Italiana, Presidenza del Consiglio dei Ministri, Osservatorio Torino-Lione (IT)

26. L'azzardata ipotesi della LTF
Come può la previsione della LTF essere così ottimista?
 la previsione di LTF è basata su un impostazione sbagliata:
 "si completamente ignorato l’andamento storico dei dati reali di
traffico della linea nell’elaborare una proiezione dei traffici futuri"
Mario Cavargna;
 Si ipotizzano tassi di crescita del traffico costanti negli anni. Secondo i
promotori, il traffico merci crescerà con tassi più alti di quelli di
crescita del Pil.
 Non vi è alcuna giustificazione teorica o empirica a suffragare
questa ipotesi.
LA PREVISIONE E’ ERRATA

27. Riassumendo
 Le previsioni sui flussi di traffico della Ltf sono decisamente troppo
ottimistiche;
 I flussi di traffico tra Italia e Francia sono stati stabili per anni e hanno subito
un calo negli ultimi anni;
 La linea storica è lontana dalla saturazione (1/8 della capacità prevista
dalle Comunità Montane e 1/5 della capacità prevista dai promotori della
Tav);
 Gli economisti prevedono una forte crescita dei traffici Sud/Nord che non
interesseranno la linea Torino-Lione;
LA TAV NON E’ UNA PRIORITA’

28. La tav servirà per i passeggeri o
per le merci?
Previsioni di traffico
passeggeri per il 2010
7 milioni di passeggeri
1,5 milioni di
passeggeri
nel 1991
Situazione attuale :
 700000 passeggeri
 Molti treni soppressi
LA TAV RISCHIA DI ESSERE ESSENZIALMENTE UNA LINEA
MERCI DAL MODESTO TRAFFICO

29. Una proposta alternativa
ABBANDONO DEL PROGETTO TORINO-LIONE ALTA
VELOCITA’ MISTA PASSEGGERIMERCI
 Potenziamento della linea attuale per farla diventare una linea per soli passeggeri;
 Costruzione di un tunnel di base ad alta capacità per una linea merci più
efficiente;
VANTAGGI:
 L’abbandono dell’alta velocità comporta minori costi di costruzione e
gestione;
 Minore impatto ambientale;
 Costi complessivi molto inferiori;
Permangono altri problemi

30. c. L’interscambio modale

31. L’interscambio modale
La previsione dei promotori  (secondo il progetto originale)
LA STIMA E’ GIUDICATA ECCESSIVAMENTE OTTIMISTA
Qual è la stima dell’interscambio modale
con il progetto low cost ?
NON VI E’ ALCUNA STIMA UFFICIALE PUBBLICA – si suppone che i benefici
del solo tunnel di base siano ridotti
FONTE : Presentazione ufficiale del progetto da parte di Mario Virano.

32. Quali variabili intervengono
nell’interscambio modale?
 La modalità di trasporto di una merce è concordata tra i produttori della
merce, gli acquirenti e gli operatori che organizzano il trasporto;
 La velocità del trasporto – non espressa in termini di velocità (120 km di media per
i treni merci ) ma in termini di tempo che impiega una merce per arrivare dal
punto A al punto B;
 Costo complessivo del trasporto – costo del trasporto, affidabilità in termini di
possibili ritardi, rischio di danni o ammacchi, flessibilità e frequenza con cui il
servizio è offerto
 Dalla distanza del viaggio – sulle brevi distanze la rotaia non ha chance, sulle
lunghe PUO’ averne
 Dal tipo di bene – ci sono beni a vocazione ferroviaria e altri a vocazione
stradale. Le variabili in questo caso sono variabili di
costo, tempo, viaggio, affidabilità, rischi di danni o ammacchi etc.
 Dall’insieme di scelte pubbliche e private – occorrono politiche che disincentivino
la gomma e incentivino il trasporto su rotaia

33. Le variabili applicate alla TAV
 La velocità del trasporto – Il tunnel di base senza il rinnovamento
delle piastre logistiche avrebbe un impatto nullo;
 Dalla distanza del viaggio – Anche in questo caso, l’assenza di
piastre logistiche, rende nullo il vantaggio dato dalla costruzione
della tav;
 Dal tipo di bene – Ricordiamo che siamo in presenza di due
economie “mature” che si scambiano beni a vocazione
essenzialmente stradale;
 Dall’insieme di scelte pubbliche e private – Per incentivare la
ferrovia si deve necessariamente disincentivare il trasporto su
gomma. Ciò crea ulteriori costi per le imprese e vi sono possibili
effetti negativi sull’economia.

34. L’impossibile interscambio modale e il
trascurabile impatto ambientale
2 IMPORTANTI MOTIVAZIONI PRO TAV:
 FORTE IMPATTO SULL’INTERSCAMBIO MODALE
 OPERA ESSENZIALE PER RIDURRE LO SMOG E L’INQUINAMENTO
L’ANALISI DI MARCO PONTI AFFERMA INVECE:
 IMPATTO DEL TUTTO TRASCURABILE SULL’INTERSCAMBIO MODALE
 Conseguenza  IMPATTO DEL TUTTO TRASCURABILE
SULL’INQUINAMENTO

35. d. L’Analisi costi benefici a cura di
Marco Ponti e Silvia Maffii

36. Mancano i 3 presupposti di una
corretta Analisi Costi/Benefici
 L’analisi non è indipendente;
 Non è prudente;
 Non considera le alternative
tecniche;

37. La carenza di fattori chiave
Non viene considerato il costo opportunità dell’opera
in presenza di un vincolo di bilancio stringente;
Non sono state valutate correttamente le esternalità
negative dei cantieri e della ferrovia in funzione;
Non viene considerato il calo nei flussi di traffico
sull’intero corridoio (ferrovia+autostrada);
Non sono state considerate le strategie degli operatori
ferroviari e autostradali concorrenti.

38. Gli errori nei calcoli
 Una quota cospicua dei benefici verrebbe dalla ridotta incidentalità ma
il beneficio è ottenuto applicando tassi del modo stradale
ingiustificatamente elevati;
 Un beneficio particolare è dovuto alla riduzione degli incidenti nei tunnel
stradali a cui viene applicato un fattore moltiplicativo dei danni
particolarmente alto;
Nonostante gli errori nei calcoli, la scarsa prudenza e la scelta errata dei
fattori
Il risultato dell’analisi costibenefici afferma i benefici derivanti
dall’opera a pieno regime ammontano a quasi 12 mld di € a
fronte di un costo stimato (sempre dai promotori) di 11 mld di
€.

39. Ricordiamo:
La prassi delle grandi opere ci insegna che si devono
sottostimare i benefici del 50% e sovrastimare i costi del
50%;
La necessità di una nuova ferrovia per le merci non si basa
sul valore dei traffici tra due paesi ma sulla quantità di
tonnellate trasportate durante un periodo di tempo t e
sulle tipologie di merci che i due paesi scambiano;
I calcoli si basano su presupposti sbagliati;
L’Europa ha finora erogato circa 700 milioni di €. Non vi è
alcuna certezza riguardo agli altri fondi.

40. Sintesi
 La linea del Frejus è lontana dalla satuazione;
 Il traffico MERCI e PASSEGGERI sulla linea storica è in calo;
 L’opera avrà un impatto trascurabile sull’interscambio modale;
 Pertanto avrà un impatto trascurabile sul miglioramento delle condizioni
ambientali;
 Per avere un forte impatto sull’interscambio modale occorre tassare
pesantemente il trasporto su gomma e sussidiare il trasporto su rotaia. Ciò
comporta un aumento dei costi per lo stato e per le imprese;
 L’analisi costi benefici si basa su presupposti errati;
 Vi sono errori metodologici importanti per quanto riguarda l’analisi
costi/benefici;
Nonostante gli errori, i benefici derivanti dall’opera
superano di poco i costi;

41. 2. I problemi ambientali
a) L’impatto dei
cantieri
b) L’impatto dell’opera
c) La sostenibilità
energetica
dell’opera

42. a. L’impatto e i problemi dei
cantieri

43. L’impatto e i problemi dei cantieri
 Produzione di polveri, disturbo, inquinamento
 Fabbisogno energetico e idrico dei cantieri
 Scarsa possibilità di controllo dei cantieri da parte degli
enti pubblici
 Impatti dei cantieri strettamente legati a quelli dei
trasporti su strada (LTF calcola circa 1.100.000 viaggi di
camion)

44. Polveri sottili, amianto, uranio,
radon
 Lo studio sulla VIA afferma che gli incrementi di PM10 indicano aumenti
patologici del 10%, calcolato in 20 morti in più all’anno;
 Stime decisamente minimizzate per la presenza di amianto: è ammessa
per i primi 420 metri del tunnel di base, per poi passare a “rischio da
nullo a basso” nei successivi 30 km;
 Per la tratta RFI gli studi di VIA mostrano che la collina morenica
interessata è costituita per il 42% da pietre verdi, delle quali il 45 %
contiene amianto;
 Precarietà delle misure di smaltimento proposte da LTF: mettere le
rocce amiantifere in contenitori e spedirle nel nord della Germania
significa caricare 1000 treni appositi ogni 500 metri di avanzamento,
con conseguenti costi di smaltimento enormi;
 Addirittura uranio e radon non vengono considerati dalla VIA, che di
fatto ignora le rilevazioni di Minatome (1980), Somirem (1959) e Agip
Mineraria (1977).

45. Per dare un’idea…

46. Per dare un’idea…

47. b. L’impatto dell’opera

48. Rischio idrogeologico
 Le precedenti grandi opere in Val di Susa hanno
comportato la scomparsa di 40 sorgenti idriche tra
Gravere, Mattie, Exilles e la val Cenischia, e addirittura la
TAV rischia di prosciugare il bacino idrico di una valle già
molto secca
 Solo il tunnel di base drenerà da 60 a 125 milioni di metri
cubi all’anno, fabbisogno idrico di una città di un milione di
abitanti
 Il drenaggio del lago del Moncenisio comporterebbe un
deficit di 150 milioni di kw/h di energia, a causa della
mancata alimentazione delle centrali idroelettriche ora
operative

49. Per dare un’idea…

50. Volumi estratti e smaltimento
 Il totale delle rocce estratte secondo LTF (quindi da
rivedere al rialzo), sarebbe di 18,4 milioni di metri
cubi, pari a sette piramidi di Cheope (SOLO PER LA
TRATTA ITALIANA), di cui poco più di 10 possono essere
portati a discarica (DOVE???)
 Anche in questo caso il piano di smaltimento prevede il
semplice “spostamento” dei materiali via treno (circa 14
coppie di treni al giorno), con conseguente aumento dei
costi e coinvolgimento di zone e popolazioni non
precedentemente toccate

51. Per dare un’idea…

52. Smaltire non significa nascondere!

53. c. Sostenibilità energetica
dell’opera

54. L’ipotesi dei promotori
 Una volta a regime, la riduzione annuale di gas serra sarà
pari a 3 milioni di Teq CO2, l’equivalente di una città di
300.000 abitanti – “Studio specifico sul bilancio carbonio”
 In termini di petrolio, e quindi energetici, questo si
traduce in un risparmio di circa 1 milione di tonnellate di
petrolio equivalente (1 MTEP), pari a circa l’1% dei
consumi NAZIONALI di energia.

55. Smontiamo il primo punto – un
piccolo dettaglio!
 Il famigerato “studio specifico sul bilancio carbonio” non è
mai stato reso pubblico!!
 Gli stessi enti interessati (European High Speed Rail e
European Environment Agency) forniscono dati
sostanzialmente opposti per quanto riguarda il consumo di
energia per passeggero per km
 In queste fonti non viene considerata l’energia e le materie
prime spese per la realizzazione dell’infrastruttura
 Ai costi energetici di costruzione devono essere sommati i
consumi in fase di esercizio (ventilazione, illuminazione,
raffreddamento) dei 114 km delle due canne del tunnel di
base. Si tratta di circa 15,4 MW

56. Smontiamo il secondo punto –
una semplice proporzione
 Val di Susa: 1276 kmq – 115.000 abitanti circa – 90 ab/kmq
 Italia: 301.340 kmq – 60.776.000 di abitanti circa – 201,69
ab/kmq
 Come può una zona che rappresenta lo 0,42% del territorio
italiano e lo 0,18% dei suoi abitanti, con una densità di
popolazione pari a meno della metà di quella
italiana, influire per un risparmio energetico dell’1% del
fabbisogno nazionale?
 In più, oggi il consumo di tutti i TIR che transitano sulla A32
da Torino al confine si attesta sulle 18000 TEP annue.

57. Concludendo…
Il rapporto stilato dallo Swedish National Road and Transport
Research Institute, e il lavoro del Royal Institute of
Technology di Stoccolma sentenzia: “le infrastrutture ad alta
velocità non sono energeticamente e ambientalmente più
convenienti rispetto ad altre modalità, soprattutto quando
comportano la costruzione di lunghi tratti in galleria”

58. L’Unione Europea
Se da un lato il trasporto merci deve diventare “more
environmentally friendly, safe and more energy
efficient”, da un altro “constructing new infrastructure is not
an objective itself. Current infrastructure use can be
optimised by developing efficient and sustainable logistics
solutions”
Commissione Europea – logistica
del trasporto merci in Europa -
2006

59. a) La TAV come espressione
paradigmatica del
modello DAD
b) Nella gabbia del conflitto
c) Italia e Francia a
confronto
3. I problemi legati alla
governance

60. a. La TAV come espressione
paradigmatica del modello DAD
I LIMITI DEL METODO DAD (decidi, annuncia, difendi):
 Scarsa e poco comprensibile informazione attraverso la quale si vuole
illustrare l’opera;
 Coinvolgimento limitato o assolutamente tardivo delle parti interessate;
 Utilizzo a difesa dell’opera di argomentazioni scientifiche sulle quali è
difficile raggiungere posizioni omogenee e che determinano difficoltà di
comprensione delle problematiche;
 Indisponibilità o impossibilità a rivalutare determinate scelte;
Vediamo il percorso

61. Brevi cenni storici
PRIMA FASE 1988-1994 SECONDA FASE 1995-2002 TERZA FASE 2003-oggi
 Assenza di  Concertazione  Il progetto esce dalla
informazione; fallimentare; legge obiettivo
 Assenza di  Prime grandi  Osservatorio tecnico;
partecipazione; manifestazioni e  Grande mobilitazione
 Reale preoccupazione repressioni; dei tecnici
della popolazione;  Ancora grande indipendenti;
 Contesto incertezza su dati e  Da movimento locale a
politico, ambientale e progetti; movimento di interesse
sociale delicato;  Il progetto entra nella generale;
legge obiettivo;
NIMBY
OPPOSIZIONE CIVILE ALLE
GRANDI OPERE

62. b. Nella gabbia del conflitto

63. L’osservatorio tecnico sulla Torino-
Lione
L’osservatorio è un tavolo di confronto istituito dal Governo nel 2005 a seguito
dell’imponente manifestazione di Venaus.
COMPOSIZIONE:
 Sindaci dei comuni coinvolti;
 Esperti nominati dai promotori;
 Esperti nominati dalle comunità montane;
RUOLO DELL’OSSERVATORIO:
 Tentare una mediazione tra le parti in campo;
 Smorzare la tensione sociale;
 Mediazione tecnica sul progetto;

64. La lettera di Tartaglia a Monti
 Dal 2009 il Governo decide di escludere dall’Osservatorio le
amministrazioni comunali che non dichiarassero di essere a priori
d’accordo con l’opera;
 L’Osservatorio ha raggiungo importanti risultati con l’accordo di
Pra-Catinat:
 necessità di politiche di sostegno al fine di intervenire
sull’interscambio modale;
 non saturazione della linea storica;
 L’analisi tecnica costi/benefici è uno strumento fondamentale a
disposizione del decisore politico. E’ utile solo nel caso in cui venga
utilizzato in una fase antecedente la decisione;

65. Effetti positivi e limiti
dell’osservatorio
ASPETTI POSITIVI LIMITI
 Si riconosce pubblicamente la  L’organo non è terzo;
necessità di coinvolgimento degli  Istituzione tardiva;
attori locali nel processo  Ruolo incerto;
decisionale;  Può decidere COME fare l’opera
 Importanti modifiche del e non SE fare l’opera;
progetto, sia in termini di costi che  I dissidenti vengono allontanati
in termini di ridimensionamento dall’osservatorio;
del territorio interessato;  Accordo di Pra-Catinat non
 Accordo di Pra-Catinat; rispettato, né dal governo, né
 Quaderni dell’osservatorio; dall’osservatorio;
L’OSSERVATORIO NON E’ UN MODELLO DA
SEGUIRE

66. Quale ruolo per l’osservatorio?
E’ uno STRUMENTATORIO?

67. c. Italia e Francia a confronto

68. Il ritorno al centralismo
2001
LIBRO BIANCO SULLA
EUROPA
GOVERNANCE
LEGGE
ITALIA
OBIETTIVO
LA LEGGE OBIETTIVO
La legge obiettivo si propone di definire una “disciplina speciale” per la
programmazione, il finanziamento e la realizzazione di infrastrutture pubbliche
e private e degli insediamenti produttivi strategici di premiante interesse
nazionale
Finalità  rapida realizzazione delle grandi opere
strategiche

69. Le 3 grandi novità introdotte dalla
legge obiettivo
Accelera le procedure di appalto e
permette un pieno ingresso dei privati
nella realizzazione e gestione delle
opere di interesse nazionale;
Riformula le procedure per la
valutazione di impatto ambientale (VIA)
Limita le autonomie locali

70. Pianificazione e partecipazione
nella legge obiettivo
L E G G E O B I
PIANIFICAZIONE PARTECIPAZIONE
 Ruolo centrale del CIPE;  Gli enti locali vengono coinvolti
a partire dal progetto definitivo;
 I Ministeri competenti giocano
un ruolo ancillare;  Ruolo meramente consultivo di
enti locali e comuni;
 La VIA si effettua sul progetto
preliminare;
 Approvazione del progetto
 I tempi si restringono per la anche in caso di motivato
valutazione del progetto dissenso;
E T T
preliminare;
 Ai cittadini e alle associazioni
 I progetti partono anche senza non si assicura nessuna forma di
una chiara copertura partecipazione;
finanziaria;
I V

71. L’imbarbarimento della
pianificazione
 115 opere
2001 – Pre Legge
 Costo totale di
125,8 mld di €
Obiettivo
 390 opere
2011 – Legge  367,4 mld di €
obiettivo a  Sono state ultimate
regime solo 30 opere pari
all’1% del costo
complessivo

73. Un fenomeno in aumento
Aumento di
conflittualità
!

74. L’esperienza francese della Loi
Barnier
PROPONENTE
 E’ nominata dal
governo;
 Composizione
mista; COMMISSION NATIONALE DU
 Decide se aprire DEBAT PUBLIC
un dibattito
 È organizzato
pubblico o
dalla
meno;
commissione;
 Dura 4 mesi;
DIBATTITO PUBBLICO  E’ aperto a tutti;
 Gli esiti non
hanno valore
giuridico;
ESITI POSSIBILI:
 Ritiro del progetto
 Accoglimento delle modifiche
 Proseguimento del progetto iniziale

75. Gli importanti risultati del Debat
Public
 RIDOTTA CONFLITTUALITA’;
 TEMPI PIU’ CERTI PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE;
 COSTI MINORI PER LA REALIZZAZIONE DELL’OPERA;
 HA DI FATTO CAMBIATO IL MODO CON CUI I PROMOTER PROGETTANO
LE OPERE;
ALCUNI DATI:
 Dal 2002 sono arrivati a conclusione 31 dibattiti pubblici su diversi tipi di
infrastrutture:
 In 5 casi i progetti sono stati ritirati dal promotore;
 In 26 casi sono stati mantenuti ma con introduzione di modifiche:
 Di questi 26, in 9 casi il proponente ha scelto una delle ipotesi
alternative tenendo conto dell’andamento del dibattito;

76. Legge obiettivo o debat public?

77. Considerazioni e spunti di
riflessione
 Una nuova linea ferroviaria di collegamento tra l’Italia e la Francia dovrà
essere costruita. La linea esistente è oggi ancora in condizione di servire al
suo scopo. Il vincolo di bilancio con cui ci confrontiamo ci impone una
seria e importante riflessione sul costo/opportunità delle opere pubbliche.
Alla luce di ciò, la TAV non è una priorità, né italiana, né francese;
 L’esperienza della TAV è paradigmatica di un modello verticistico che
mostra ancora una volta tutti i suoi limiti e le sue criticità. Tale esperienza va
in controtendenza rispetto al solco tracciato dalla stessa Unione Europea.
Per questo motivo ci auspichiamo una modifica della normativa italiana
sulle grandi opere e l’introduzione di meccanismi di partecipazione che
prendano esempio dal modello francese;
 Smettere di utilizzare il concetto di sviluppo sostenibile solo in termini
propagandistici ed utilitaristici. Occorre, anche in questo caso, una seria
riflessione su una visione integrata delle modalità di trasporto delle merci e
delle persone. Le infrastrutture non bastano.