La risposta di Legambiente al dossier del Governo sulla TAV Torino Lione

1. TAV Torino – Lione
quello che il Governo non dice
9 marzo 2012

2. Il Governo sostiene che…
Il dossier integrale del Governo Italiano è disponibile al link www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/domande_risposte.pdf

3. Il corridoio est-ovest, di cui la tratta Torino Lione è essenziale
componente, costituisce per questo un investimento strategico
per il futuro del nostro Paese in termini di maggiore
competitività, di abbattimento delle distanze, di prospettive di
sviluppo. L’idea di sviluppo infrastrutturale non riguarda solo gli
assi strategici principali, ma anche il sistema di interconnessione
con le reti a livello regionale e, soprattutto, con gli interporti e le
piattaforme logistiche che sono in grado di generare valore
aggiunto dai traffici e non si limitano a gestire i flussi in transito.
Infatti la Nuova Linea Torino Lione (Nltl), oltre a consentire la
conversione dell’attuale tratta di valico in una linea di pianura ad
elevati standard di qualità e sicurezza, contribuirà a collocare il
polo logistico di Orbassano nella rete internazionale di Hub.

4. Il corridoio est-ovest, di cui la tratta Torino Lione è essenziale
componente, costituisce per questo un investimento strategico
E invece no. L'interporto di Orbassano, ad esempio, è mal
per il futuro del nostro Paese in termini di maggiore
progettato e peggio gestito, e per farlo funzionare è
competitività, di abbattimento delle distanze, di prospettive di
necessario sciogliere il nodo urbano di Torino, dove la linea
sviluppo. L’idea di sviluppo infrastrutturale non riguarda solo gli
ferroviaria e la stazione principale sono in sotterranea, in
assi strategici principali, ma anche il sistema di interconnessione
condizioni di promiscuità merci-passeggeri, con evidenti
con le reti a livello regionale e, soprattutto, con gli interporti e le
forti limitazioni per il traffico di merci. Soprattutto serve un
piattaforme logistiche che sono in grado di generare valore
gestore che sappia e voglia fare questo mestiere.
aggiunto dai traffici e non si limitano a gestire i flussi in transito.
Cosa c’entra la Tav?
Infatti la Nuova Linea Torino Lione (Nltl), oltre a consentire la
conversione dell’attuale tratta di valico in una linea di pianura ad
elevati standard di qualità e sicurezza, contribuirà a collocare il
polo logistico di Orbassano nella rete internazionale di Hub.

6. La mappa esagera il ruolo della
Torino Lione verso
Parigi, Belgio, Olanda e Gran
Bretagna. Ma questi bacini
vengono raggiunti più agevolmente
dalla Pianura Padana (grazie
anche ad un'ottimale filiera
logistica ferroviaria) dal valico del
Sempione-Loetschberg e dalla
storica galleria del Gottardo. La
Torino Lione serve quindi
sostanzialmente ai
collegamenti verso la Francia
centro-meridionale e la penisola
iberica: in competizione con il
trasporto marittimo…

7. (…) Il progetto preliminare è stato approvato dal CIPE;
nell’accordo italo-francese del gennaio 2012 e nella deliberazione
del CIPE si prevede di realizzare l’opera per fasi: prima realizzare
il tunnel di base e gli interventi di adeguamento del nodo di Torino
e, solo in una seconda fase, qualora le dinamiche del traffico
dovessero evidenziarne l’effettiva necessità, la tratta in bassa Valle
di Susa (Bussoleno-Avigliana).

8. (…) Il progetto preliminare è stato approvato dal CIPE;
nell’accordo italo-francese del gennaio 2012 e nella deliberazione
del CIPE si prevede di realizzare l’opera per fasi: prima realizzare
il tunnel di base e gli interventi di adeguamento del nodo di Torino
e, solo in una seconda fase, qualora le dinamiche del traffico
dovessero evidenziarne l’effettiva necessità, la tratta in bassa Valle
I diversi step dell’opera (prima il tunnel di
di Susa (Bussoleno-Avigliana).
valico, poi il resto) non rispondono alle
priorità del Paese né a quelle del trasporto
locale: sono determinati invece dalle voci
del cofinanziamento comunitario.

9. L’asse Torino – Lione è al servizio di Francia, Penisola
Iberica, Gran Bretagna; su questo asse l'interscambio
commerciale è pari al 34,4% del totale di interscambio fra l'Italia e
l'Unione Europea e il 19,3% a livello mondiale (dato 2010 in
valore). L’interscambio principale dell’Italia è con la
Germania, pari a 102 miliardi di euro. Le quantità complessive
servite dall’asse ovest (Francia – Spagna - Portogallo - Gran
Bretagna - Irlanda) sono superiori a 150 miliardi di euro.

10. L’asse Torino – Lione è al servizio di Francia, Penisola
Iberica, Gran Bretagna; su questo asse l'interscambio
commerciale è pari al 34,4% del totale di interscambio fra l'Italia e
l'Unione Europea e il 19,3% a livello mondiale (dato 2010 in
valore). L’interscambio principale dell’Italia è con la
Germania, pari a 102 miliardi di euro. Le quantità complessive
La servite dall’asse ovest (Francia – Spagna - Portogallo - Gran
Torino Lione non è affatto necessaria (potrebbe essere al più
complementare) all'interscambio commerciale con la euro.
Bretagna - Irlanda) sono superiori a 150 miliardi di
parte principale del bacino francese (Ile de France e area
atlantica), e con la Gran Bretagna.
I dati di interscambio citati sono veri con riferimento
all'economia degli Stati, non certo al bacino dell'opera.
Lo scambio con le regioni mediterranee, poi, può avvenire per
mare, con grande vantaggio anche dal punto di vista
ambientale

11. Il Nuovo Accordo Torino Lione, frutto di circa tre anni di
impegnativo negoziato internazionale, è stato firmato dalle autorità
politiche italiana e francese il 30 gennaio scorso e si accinge ad
pprodare nei rispettivi parlamenti dei due Paesi per la ratifica. Il
testo del nuovo Accordo bi-nazionale, stabilisce la realizzazione
della Nuova Linea Torino Lione per fasi funzionali. Tra gli aspetti
trattati l’accordo formalizza la definizione, all’interno della parte
comune italo-francese, della “Sezione transfrontaliera”.
Il nuovo accordo conferma anche, come parte della prima fase, la
ripartizione dei costi: l’importo delle opere verrà corrisposto per il
42,1% dalla Francia e per il 57,9% dall’Italia. Inoltre l’Ue
potrebbe erogare un finanziamento fino all’ammontare del 40% del
costo complessivo.

12. Il Nuovo Accordo Torino Lione, frutto di circa tre anni di
impegnativo negoziato internazionale, è stato firmato dalle autorità
Sarebbe interessante capire
politiche italiana e francese il 30 gennaio scorso e si accinge ad
pprodare nei rispettivi parlamenti dei due per i 3/4 la ratifica. Il
perché, se l'opera è Paesi per
in territorio francese, gli italiani ne
testo del nuovo Accordo bi-nazionale, stabilisce la realizzazione
pagano il 57,9%...
della Nuova Linea Torino Lione per fasi funzionali. Tra gli aspetti
trattati l’accordo formalizza la definizione, all’interno della parte
comune italo-francese, della “Sezione transfrontaliera”.
Il nuovo accordo conferma anche, come parte della prima fase, la
ripartizione dei costi: l’importo delle opere verrà corrisposto per il
42,1% dalla Francia e per il 57,9% dall’Italia. Inoltre l’Ue
potrebbe erogare un finanziamento fino all’ammontare del 40% del
costo complessivo.

13. C’è stata attenzione alle richieste del territorio. Lo dimostra il
fatto che l’opera sia stata riprogettata ascoltando le esigenze di tutti
i comuni interessati, tra cui alcuni direttamente coinvolti da cantieri
o da opere in superficie (Chiomonte e Susa); in particolare, nel
giugno 2007, a seguito di specifiche richieste del territorio e al
termine della prima fase di lavori dell’Osservatorio, il Governo ha
deciso di abbandonare il progetto che prevedeva il tracciato
dell’opera in sinistra Dora. L’Osservatorio sulla Nuova Linea
Torino-Lione, su mandato del tavolo istituzionale di Palazzo
Chigi, ha tenuto 183 sessioni di lavoro settimanale, con oltre 300
audizioni. Sono stati insediati circa 10 gruppi di lavoro su aspetti
specifici, per ulteriori 30 sessioni di confronto (…)

14. C’è stata attenzione alle richieste del territorio. Lo dimostra il
fatto che l’opera sia stata riprogettata ascoltando le esigenze di tutti
i comuni interessati, tra cui alcuni direttamente coinvolti da cantieri
o da opere in superficie (Chiomonte e Susa); in particolare, nel
giugno 2007, a seguito di specifiche richieste del territorio e al
termine della prima fase di lavori dell’Osservatorio, il Governo ha
deciso di abbandonare il progetto chesi è dato il tracciato
Allora perché non prevedeva
dell’opera in sinistra Dora.all'accordo di sulla Nuova Linea
seguito L’Osservatorio
Torino-Lione, su mandato del che prevedeva
Pracatinat tavolo istituzionale di Palazzo
Chigi, ha tenuto 183 sessioni di lavorodai nodi
l’opzione di partire settimanale, con oltre 300
critici, come Torino?
audizioni. Sono stati insediati circa 10 gruppi di lavoro su aspetti
specifici, per ulteriori 30 sessioni di confronto (…)

15. Grazie alla diminuzione della pendenza dall’attuale 33‰ al
12.5‰, si dimezzano i tempi di percorrenza per i passeggeri (da
Torino a Chambery si passa da 152 minuti a 73; da Parigi a Milano
da 7 a 4 ore), mentre si realizza un’importante incremento della
capacità nel trasporto merci (portata da 1.050 a 2.050 tonnellate e
lunghezza fino a 750 metri per treno) con costi di esercizio quasi
dimezzati.

16. Passeggeri?
Quelli interessati alla Torino Lione sono
pochissimi. L'opera deve servire
principalmente al trasporto merci
Grazie alla diminuzione della pendenza dall’attuale 33‰ al
12.5‰, si dimezzano i tempi di percorrenza per i passeggeri (da
Torino a Chambery si passa da 152 minuti a 73; da Parigi a Milano
da 7 a 4 ore), mentre si realizza un’importante incremento della
capacità nel trasporto merci (portata da 1.050 a 2.050 tonnellate e
lunghezza fino a 750 metri per treno) con costi di esercizio quasi
dimezzati.

17. Passeggeri?
Quelli interessati alla Torino Lione sono
pochissimi. L'opera deve servire
principalmente al trasporto merci
Grazie alla diminuzione della pendenza dall’attuale 33‰ al
12.5‰, si dimezzano i tempi di percorrenza per i passeggeri (da
Torino a Chambery si passa da 152 minuti a 73; da Parigi a Milano
da 7 a 4 ore), mentre si realizza un’importante incremento della
capacità nel trasporto merci (portata da 1.050 a 2.050 tonnellate e
lunghezza fino a 750 metriAumentare la capacità di trasporto merci
per treno) con costi di esercizio quasi
dimezzati. è inutile. Perché la linea storica ha
una capacità stimata tra i 19 e i 34
milioni di tonnellate di merci/anno. E
nell'ultimo decennio non siamo mai
andati oltre i 9 milioni di tonnellate/anno.
Siamo lontanissimi dalla saturazione
della linea: di tutto c’è bisogno fuorché di
aumenti di capacità.

18. Il bilancio complessivo del progetto di questi effetti in termini di
costi e benefici per la totalità degli operatori, stimati per un periodo
di cinquant’anni ed attualizzati, evidenzia valori positivi: detto in
altri termini, l’insieme dei benefici netti generati dal progetto è in
grado di più che compensare il costo di investimento ed i costi di
gestione dell’opera.

19. Il bilancio complessivo del progetto di questi effetti in termini di
costi e benefici per la totalità degli operatori, stimati per un periodo
di cinquant’anni ed attualizzati, evidenzia valori positivi: detto in
altri termini, l’insieme dei benefici netti generati dal progetto è in
grado di più che compensare il costo di investimento ed i costi di
gestione dell’opera. L'equilibrio costi-benefici dipende
dall'intensità di utilizzo dell’opera. Al
l’opera è condannata al sottoutilizzo.

20. La Francia è più avanti dell’Italia sui lavori di scavo. Sono state
realizzate discenderie per circa 9 km.
(…)
La società italo francese che gestisce la prima fase, Ltf, ha
firmato il contratto con l’impresa il 20 dicembre scorso per la
galleria geognostica della Maddalena, per la quale sono in corso
le attività preliminari di cantiere. Le operazioni di scavo vero e
proprio della Maddalena sono previste per maggio-giugno.
L’inizio dei lavori principali della Torino Lione è previsto per il
2013. Il cantiere durerà 10 anni

21. 10 anni? Troppo ottimismo! Per fare
La Francia è più avantianaloga, il sui lavori di scavo. Sono state
un'opera dell’Italia nuovo Gottardo
realizzate discenderie per ne vorranno almeno 15. E
Svizzero, ce circa 9 km.
(…) noi non siamo svizzeri…
La società italo francese che gestisce la prima fase, Ltf, ha
firmato il contratto con l’impresa il 20 dicembre scorso per la
galleria geognostica della Maddalena, per la quale sono in corso
le attività preliminari di cantiere. Le operazioni di scavo vero e
proprio della Maddalena sono previste per maggio-giugno.
L’inizio dei lavori principali della Torino Lione è previsto per il
2013. Il cantiere durerà 10 anni

22. 10 anni? Troppo ottimismo! Per fare
La Francia è più avantianaloga, il sui lavori di scavo. Sono state
un'opera dell’Italia nuovo Gottardo
realizzate discenderie per ne vorranno almeno 15. E
Svizzero, ce circa 9 km.
(…) frattempo, non siamo svizzeri… a viaggiare sui Tir?
E nel noi le merci continueranno
La governoitalo francese che gestisce la prima fase,ferrovia il
Il società dimostri di voler davvero trasferire su Ltf, ha
firmato ilmerci: di spazio, sulla ferrovia storica, ce n'è. E poi:
traffico contratto con l’impresa il 20 dicembre scorso per la
galleria porta avanti contemporaneamente la quale sono in corso
perché geognostica della Maddalena, per anche il progetto del
le attività tunnel autostradale?
secondo preliminari di cantiere. Le operazioni di scavo vero e
proprio della Maddalena sono previste per maggio-giugno.
L’inizio dei lavori principali della Torino Lione è previsto per il
2013. Il cantiere durerà 10 anni

23. Allo stato attuale, il collegamento italo-francese è una linea di
montagna, che costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota
con sovra costi esorbitanti, che passa attraverso una galleria dove non
entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci. E’ dunque una
linea fuori mercato. I flussi di interscambio ItaliaFrancia nel
quadrante ovest (da Ventimiglia al Monte Bianco) sono stati negli
ultimi dieci anni costanti in quantità (fra 38 e 40 milioni di tonnellate)
ed in valore (circa 70 miliardi d’interscambio). Questi valori sono
superiori (110%) a tutti quelli che interessano la Svizzera. Ma mentre
in questo quadrante (italo-elvetico) la ferrovia intercetta il 63% del
traffico, nel quadrante italo-francese non arriva al 7%. La linea
storica del Frejus è come una macchina da scrivere nell’era del
computer: un servizio che nessuno richiede più. Bisogna dunque
creare una nuova infrastruttura che soddisfi la domanda di merci
e persone

24. La ferrovia è vecchia e ha forti pendenze:
verissimo. Come la linea storica del
Allo stato attuale, il collegamento italo-francese è una linea di
Gottardo, che infatti dal 2016 avrà un
montagna, che costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota
nuovo tunnel di base.
con sovra costi esorbitanti, che passa attraverso una galleria dove non
Ma l’età e il tracciato non impediscono
entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci. E’ dunque una
che sulla linea del Gottardo viaggino 14
linea fuori mercato. I flussi di interscambio ItaliaFrancia nel
milioni di tonnellate di merci
quadrante ovest (da Ventimiglia al Monte Bianco) sono stati negli
l’anno (contro le 3,9 della linea storica
ultimi dieci anni costanti in quantità (fra 38 e 40 milioni di tonnellate)
della Valsusa). E 14 sono anche
ed in valore (circa 70 miliardi d’interscambio). Questi valori sono
le tonnellate del valico del Brennero.
superiori (110%) a tutti quelli che interessano la Svizzera. Ma mentre
in questo quadrante (italo-elvetico) la ferrovia intercetta il 63% del
traffico, nel quadrante italo-francese non arriva al 7%. La linea
storica del Frejus è come una macchina da scrivere nell’era del
computer: un servizio che nessuno richiede più. Bisogna dunque
creare una nuova infrastruttura che soddisfi la domanda di merci
e persone

25. La ferrovia è vecchia e ha forti pendenze:
verissimo. Come la linea storica del
Allo stato attuale, il collegamento italo-francese è una linea di
Gottardo, che infatti dal 2016 avrà un
montagna, che costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota
nuovo tunnel di base.
con sovra costi esorbitanti, che passa linee di una galleria dove non
Per portare i treni merci sulle attraverso
montagna servono due cose: ile domanda e non impediscono
Ma l’età il tracciato
entrano i containers oggi in uso per la trasporto merci. E’ dunque una
le locomotive: I flussi di interscambio Gottardo viaggino 14
che sulla linea del
linea fuori mercato. Per avere la domanda ItaliaFrancia nel
servono politiche chemilioni di tonnellate di merci
la incentivino
quadrante ovest (da Ventimiglia al Monte Bianco) sono stati negli
l’anno (contro le 3,9 della linea storica
ultimi rispetto al costanti insu strada: Svizzera40 milioni di tonnellate)
dieci anni trasporto quantità (fra 38 e e
della Valsusa). E 14 sono anche
ed in valore (circa 70 miliardi d’interscambio). Questi valori sono
Austria lo fanno, il governo cosa aspetta?.
le tonnellate del valico del Brennero.
Per le locomotive... bisogna comprarle.
superiori (110%) a tutti quelli che interessano la Svizzera. Ma mentre
Non si fa, e la linea è deserta.
in questo quadrante (italo-elvetico) la ferrovia intercetta il 63% del
traffico, nel quadrante italo-francese non arriva al 7%. La linea
storica del Frejus è come una macchina da scrivere nell’era del
computer: un servizio che nessuno richiede più. Bisogna dunque
creare una nuova infrastruttura che soddisfi la domanda di merci
e persone

26. I cantieri per la nuova linea costituiranno dunque
un’opportunità per lo sviluppo dell’economia dei territori
interessati. Saranno più di 2.000 le persone direttamente
impegnate in Italia nella realizzazione della nuova linea; i
cantieri indurranno, inoltre, una media di 4.000 occupati indiretti.
Le ricadute occupazionali, poi, riguarderanno anche la fase di
esercizio della nuova linea TorinoLione: cinque anni dopo
l’entrata in servizio, la nuova linea creerà oltre 500 posti di lavoro
in Italia.

27. I cantieri per la nuova linea costituiranno dunque
un’opportunità per lo sviluppo dell’economia dei territori
interessati. Saranno più di 2.000 le persone direttamente
impegnate in Italia nella realizzazione della nuova linea; i
cantieri indurranno, inoltre, una media di 4.000 occupati indiretti.
Le ricadute occupazionali, poi, riguarderanno anche la fase di
esercizio della nuova linea TorinoLione: cinque anni dopo
Anche l’ammodernamento
l’entrata in servizio, la nuova linea creerà oltre 500 posti di lavoro
della linea esistente
in Italia.
porterebbe posti di lavoro.
Evidentemente.

28. In base ad uno studio specifico sul “bilancio carbonio” del
progetto a vita intera si stima che a regime la riduzione annuale di
emissioni di gas serra sia pari a 3 milioni di Teq CO2, che
corrispondono alle emissioni di gas serra di una città di 300 mila
abitanti.
Con questi dati si può prevedere un bilancio del carbonio
positivo già dopo 23 anni dall’inizio dei lavori.

29. In base ad uno studio specifico sul “bilancio carbonio” del
progetto a vita intera si stima che a regime la riduzione annuale di
emissioni di gas serra sia pari a 3 milioni di Teq CO2, che
corrispondono alle emissioni di gas serra di una città di 300 mila
abitanti.
Con questi dati si può prevedere un bilancio del carbonio
positivo già dopo 23 anni dall’inizio dei lavori.
La sostenibilità energetica dipende da quanto l’opera sarà
effettivamente utilizzata.
Senza politiche che spostino le merci dai tir al treno, anche
la linea ferroviaria più tecnologica e innovativa del pianeta
avrà un bilancio energetico in rosso

30. E ora, due domande al governo vogliamo farle noi:
Per quale motivo non cominciare già da ora a spostare le merci
sui due binari già esistenti e attualmente inutilizzati?
Perché non stabilisce in modo inequivocabile il blocco del
passaggio dei tir in autostrada dal momento dell’entrata in
funzione del tunnel ferroviario?
Per approfondire: www.legambiente.it/contenuti/articoli/la-tav-valsusa-non-serve
www.facebook.com/legambiente.onlus