I CONCETTI ALLA BASE DELLA VALUTAZIONE DELLE OPERE D’ARTE ESISTENTI, PONTI E VIADOTTI, EVIDENZIANDONE I PRESUPPOSTI E ILLUSTRANDO L’IMPORTANZA DI UNA NORMATIVA AGILE E PRESTAZIONALE. fascicolo n° 142 Luglio/Agosto 2020 di “Strade & Autostrade”. http://www.stradeeautostrade.it/

1. 2 STRADE & AUTOSTRADE 4-2020 www.stradeeautostrade.it
THE CONTROL
AND THE ASSESSMENT
OF THE SAFETY
OF EXISTING BRIDGES
THE CONCEPTS UNDERLYING THE EVALUATION
OF THE EXISTING BRIDGES AND VIADUCTS ARE
ILLUSTRATED, HIGHLIGHTING THE PREREQUISITES
AND THE IMPORTANCE OF AGILE AND
PERFORMANCE-BASED REGULATION
THE INFRASTRUCTURE ASSET IN ITALY
A rough estimate of the road network in Italy can refer to the
picture in Figure 2.
It must be specified that the values of the bridges shown
refer only to (direct) cost of construction at the end of
the work, which closes the procurement phase, while the
single bridge must be evaluated considering also indirect
aspects such as:
• the cost at the end of its useful life, which includes both
the construction cost and the costs of subsequent main-
tenance and which, for management purposes, is the
most representative;
• the value of that bridge in the context: in fact, an inter-
ruption of the transits can entail very high costs, often
higher than the material cost of the work itself; traffic is
diverted to other links in the network, often inadequa-
te to withstand increases in transit, with penalties; for
some important bridges, the economic loss due to the
interruption of the transits of a few months exceeds the
cost of the bridge several times.
L’ASSET INFRASTRUTTURALE IN ITALIA
Una stima di massima della rete viaria in Italia può fare riferi-
mento al quadro presente nella Figura 2.
Deve essere precisato che i valori delle opere riportati fanno
riferimento al solo costo (diretto) di costruzione a opera finita
che chiude la fase di appalto, mentre un’opera d’arte deve
essere valutata considerando anche aspetti indiretti come:
• il costo al termine della vita utile, che comprende sia il costo
di costruzione sia i costi delle successive manutenzioni e che,
ai fini della gestione, è il più rappresentativo;
• il valore di quel ponte nel contesto: infatti, un’interruzione dei
transiti può comportare costi elevatissimi, spesso maggiori
rispetto al costo materiale dell’opera stessa; il traffico è devia-
to su altre maglie della rete, spesso inadeguate a sopportare
incrementi di transito, con penalizzazioni; per alcuni ponti im-
portanti, la perdita economica per l’interruzione dei transiti di
alcuni mesi supera di diverse volte il costo del ponte stesso.
ponti&viadotti Franco Bontempi(1)
I CONCETTI ALLA BASE DELLA VALUTAZIONE DELLE OPERE D’ARTE ESISTENTI,
PONTI E VIADOTTI, EVIDENZIANDONE I PRESUPPOSTI E ILLUSTRANDO L’IMPORTANZA
DI UNA NORMATIVA AGILE E PRESTAZIONALE
IL CONTROLLO
E LA VALUTAZIONE
DELLA SICUREZZA
DEI PONTI ESISTENTI
1. (photo credit: Vigili del Fuoco) 1. (photo credit: Fire Department)

2. 4-2020 STRADE AUTOSTRADE 3www.stradeeautostrade.it
PUBLIC NATURE OF BRIDGES AND VIADUCTS
It should be noted that a bridge or a viaduct plays a social
function immediately acquiring a public nature. In this regard,
the Circular of the Ministry of Public Works n° 6736 / 61A1 of
07/19/67 - “Checking the stability of road works of art”, states:
“The bridges are an integral part of the road and follow its
legal condition. The periodic assessment of the conditions of
stability of these structures is therefore part of the road main-
tenance activity and it is therefore the responsibility of the Ad-
ministrations, the Companies and the Bodies that are owners,
managers, or concessionaires of the roads and highways to
take full care of it.
The responsibility of these bodies arises whenever the violation
of the maintenance and control obligations of the road or hi-
ghway result in the user of the road injuring his right, damage,
or danger for his safety.
The supervision and control of bridges are purely technical
facts, however their organization must also be planned at an
administrative level, due to the important legal implications
that the safety of road infrastructures implies in the context of
the management of public roads”.
This last step clearly identifies the administrative and mana-
gerial dimension of responsibility, raising the level from the
technical to the managerial level.
MAINTENANCE OF BRIDGES AND VIADUCTS
According to UNI 13306, maintenance interventions are cha-
racterized by the combination of all the technical, administra-
tive and management actions, during the life cycle of an entity,
intended to maintain or bring it into the state of integrity in
which it can perform the requested function, distinguishing
between:
• ordinary maintenance: operations usually carried out in order
to maintain something in efficiency and safety;
• extraordinary maintenance: specific works intended to sub-
stantially improve the quality of something.
Furthermore, UNI 11603 specifies: “Ordinary maintenance:
type of maintenance interventions during the life cycle, aimed
at maintaining the original integrity of the asset; maintain or
restore the efficiency of the assets; contain normal degradation
MONITORAGGIO
LA NATURA PUBBLICA DELLE OPERE D’ARTE
È da osservare che un’opera d’arte - ponte o viadotto - riveste
una funzione sociale acquisendo immediatamente una natura
pubblica.
Al riguardo, la Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n°
6736/61A1 del 19/07/67 - “Controllo delle condizioni di sta-
bilità delle opere d’arte stradali”, afferma: “Le opere d’arte
e i manufatti stradali fanno parte integrante della strada e ne
seguono la condizione giuridica. L’accertamento periodico
delle condizioni di stabilità delle dette opere rientra pertanto
nella attività di manutenzione della strada e incombe, pertan-
to, alle Amministrazioni, alle Società e agli Enti proprietari,
gestori, o Concessionari delle strade e autostrade di provve-
dervi con tutta assiduità. La responsabilità di tali Enti nasce
ogni qualvolta dalla violazione degli obblighi manutentori e di
controllo della strada od autostrada derivino all’utente della
strada lesioni di un suo diritto, danneggiamenti o pericoli per
la sua incolumità. La vigilanza e il controllo delle opere d’arte
sono fatti squisitamente tecnici, tuttavia la loro organizzazione
deve essere programmata anche a livello amministrativo, per
gli importanti riflessi di natura giuridica che la sicurezza delle
infrastrutture stradali implica nel quadro della gestione delle
pubbliche strade”.
Questo ultimo passo individua chiaramente la dimensione am-
ministrativa e gestionale della responsabilità, alzando il livello
dal piano tecnico a quello manageriale.
LA MANUTENZIONE DELLE OPERE D’ARTE
Secondo la UNI 13306, gli interventi di manutenzione sono
contraddistinti dalla combinazione di tutte le azioni tecniche,
amministrative e gestionali, durante il ciclo di vita di un’entità,
destinate a mantenerla o portarla nello stato di integrità in cui
possa eseguire la funzione richiesta, distinguendo fra:
• manutenzione ordinaria: operazioni svolte abitualmente al
fine di mantenere qualcosa in efficienza e sicurezza;
• manutenzione straordinaria: lavori specifici destinati a miglio-
rare sostanzialmente la qualità di qualcosa.
Di più, la UNI 11603 precisa: “Manutenzione ordinaria: tipolo-
gia d’interventi manutentivi durante il ciclo di vita, atti a man-
tenere l’integrità originaria del bene; mantenere o ripristinare
2. L’asset infrastrutturale italiano 2. The italian infrastructure asset
ASSET INFRASTRUTTURALE /
INFRASTRUCTURAL ASSET
AUSTOSTRADE E STRADE
STATALI / HIGHWAYS
AND STATE ROADS
STRADE
EXTRAURBANE /
RURAL ROADS
Rete stradale in chilometri / Road network in kilometres 50.000 100.000
Opere d'arte in chilometri (4% della rete) / Works of art in kilometres
(4% of the network)
2.000 4.000
Superficie delle opere d'arte in milioni di metri quadrati (con 12 m
di larghezza di impalcato) / Surface area of works of art in millions
of square meters (with 12 m width of deck)
24 48
Valore delle opere in milioni di Euro (per un valore di 1.000 Euro/m2
) /
Value of the works in millions of Euro (for a value of 1.000 Euro/m2
)
24.000 48.000
Costo della manutenzione ordinaria (0,5% del valore) in milioni di Euro /
Cost of ordinary maintenance (0.5% of value) in millions of Euro
120 240

3. 4 STRADE AUTOSTRADE 4-2020 www.stradeeautostrade.it
of use; guarantee the useful life of the asset; cope with acci-
dental events. Ordinary maintenance interventions do not mo-
dify the original characteristics (plate data, sizing, construction
values, etc.) of the asset itself and do not modify its essential
structure and their intended use”.
By exclusion, the scope of extraordinary maintenance can be
identified. It is evident that a protracted absence - culpable or
malicious - of the due ordinary maintenance entails the need
for extraordinary maintenance, the costs of which cannot be
pointed to unexpected and unpredictable causes.
In particular, for the support devices it can certainly be said
that:
• they have a shorter useful life than that of the structure they
support: their replacement is foreseen and can be classified
in ordinary maintenance;
• as mechanisms, they must be periodically inspected and
maintained for their correct functioning.
PECULIARITIES OF THE EVALUATION PROCESS
OF EXISTING BRIDGES
Regarding the age of the Italian infrastructural heritage, you can
reflect on Figure 3. The importance of evaluating the structural
integrity of these works is evident: structural integrity understood
as the quality of a structures to have all its parts organized neatly
and capable of developing its functions in order to guarantee the
safety and performance expected. It should be noted that the
extrapolation of statistical concepts specific to other sectors such
as industry must be carried out with extreme caution.
l’efficienza dei beni; contenere il normale degrado d’uso; ga-
rantire la vita utile del bene; far fronte ad eventi accidentali.
Gli interventi di manutenzione ordinaria non modificano le
caratteristiche originarie (dati di targa, dimensionamento, va-
lori costruttivi, ecc.) del bene stesso e non ne modificano la
struttura essenziale e la loro destinazione d’uso”.
Per esclusione, si può individuare l’ambito della manutenzione
straordinaria. È evidente che una protratta assenza - colposa
o dolosa - della dovuta manutenzione ordinaria comporta la
necessità di una manutenzione straordinaria, i cui costi non
possono essere additati a cause impreviste e imprevedibili.
In particolare, per gli apparecchi di appoggio si può senz’altro
affermare che:
• hanno una vita utile minore di quella della struttura che sup-
portano: la loro sostituzione risulta prevista e inquadrabile in
manutenzione ordinaria;
• come meccanismi, devono essere periodicamente ispezionati
e manutenuti per il loro corretto funzionamento.
LE PECULIARITÀ DEL PROCESSO DI VALUTAZIONE
DEI PONTI ESISTENTI
Riguardo all’età del patrimonio infrastrutturale italiano si può
riflettere sulla Figura 3. Appare evidente l’importanza della
valutazione dell’integrità strutturale di queste opere: integrità
strutturale intesa come qualità di una costruzione di avere tutte
le sue parti organizzate ordinatamente e capaci di sviluppare
le proprie funzioni in modo da garantire la sicurezza e le pre-
stazioni previste.
È da osservare che l’estrapolazione
di concetti statistici propri di altri
settori come quello industriale de-
ve essere effettuata con estrema
cautela.
Ad esempio, in Figura 4 è rappre-
sentato un diagramma utilizzato per
i prodotti industriali che è solo par-
zialmente riferibile alle opere d’arte
dell’ingegneria civile in quanto:
• questo diagramma fa riferimen-
to a oggetti realizzati in massa,
prodotti in centinaia di miglia-
ia di copie: le opere d’arte non
raggiungono mai - forse ad ec-
cezione di quelle prefabbricate -
questi numeri e sono caratteriz-
zate da peculiarità di inserimento
nell’ambiente;
ponti
viadotti
3. Età delle opere d’arte nel panorama infrastrutturale italiano 3. Age of the Italian infrastructures
EPOCA DI COSTRUZIONE /
PERIOD OF CONSTRUCTION
ETÀ / AGE
PERCENTUALE /
PERCENTAGE
Prima del 1961 / Before 1961 Più di 58 anni / More than 58 years 24%
Tra il 1961 e il 1980 / Between 1961 and 1980 Tra 39 e 58 anni / Between 39 and 58 years 28%
Tra il 1981 e il 2000 / Between 1981 and 2000 Tra 19 e 38 anni / Between 19 and 38 years 33%
Dopo il 2000 / After 2000 Meno di 18 anni / Less than 18 years 15%
4. L’andamento del tasso di rottura per prodotti industriali
4. Trend of the failure rate for industrial products

4. MONITORAGGIO
4-2020 STRADE AUTOSTRADE 5www.stradeeautostrade.it
For example, Figure 4 shows a diagram used for
industrial products that is only partially referable
to the works of art of civil engineering since:
• this diagram refers to mass-produced objects,
produced in hundreds of thousands of copies:
the bridges never reach - perhaps except for
prefabricated ones - these numbers and are
characterized by peculiarities of inclusion in the
environment;
• as seen on the age of the Italian infrastructure
system, if it is true that these works have excee-
ded the stage of infant mortality, they are now
located in the maturity or even senility phase
and therefore show increasing breaking rates.
In this regard, it must be highlighted that the
phenomena related to degradation, apart from the initial incu-
bation phase, do not have a linear trend, being on the contrary
linked to rapid and dramatic growth as illustrated in Figure
5. In this sense, the observation that a structure has behaved
adequately in the past can be misleading as regards its future
behavior, since degradation can pose a dormant threat.
The same goes for fragile breakages, caused by fatigue and
fracture-related mechanisms.
ANALOGY WITH MEDICINE
A useful analogy for setting up the evaluation of existing works is
obtained from medicine, considering the clinical path of Figure 6.
It starts in the analytical phase (I) from the bridge documentation,
inspections and investigations on site and in the laboratory.
At this stage, the data and information can be paradoxically too
many: tools such as algorithms based on artificial intelligence, the
management of big data or representation means such as BIM can
be helpful, but they are not resolving. In fact, only in the phase (II)
of logical processing and even more in the phase (III) synthesis of
diagnostics, it is possible to fully define the state of the bridge: here
• per quanto visto sull’età del sistema infrastrutturale italiano,
se è vero che tali opere hanno superato fase di mortalità
infantile, sono adesso situate nella fase di maturità o senilità
e presentano quindi tassi di rottura crescenti.
Al riguardo, deve essere evidenziato che i fenomeni legati al
degrado, a parte la fase iniziale di incubazione, non hanno
un andamento lineare, essendo al contrario legati a crescite
rapide e drammatiche come illustrato in Figura 5. In questo
senso, l’osservazione che una struttura si sia comportata ade-
guatamente nel passato, può essere fuorviante riguardo al suo
comportamento futuro, potendo costituire il degrado una mi-
naccia dormiente.
Analogo discorso vale per rotture fragili, provocate da feno-
meni di fatica e da meccanismi legati a frattura.
L’ANALOGIA CON LA MEDICINA
Una analogia utile per impostare la valutazione di opere esi-
stenti si ottiene dalla medicina, considerando il percorso cli-
nico di Figura 6. Si parte nella fase analitica (I) dalla documen-
tazione del ponte, dalle ispezioni e dalle indagini in sito e in
laboratorio.
In questa fase, i dati e le
informazioni possono esse-
re paradossalmente troppi:
strumenti come gli algoritmi
basati sull’intelligenza artifi-
ciale, la gestione di big data
o strumenti di rappresenta-
zione come il BIM posso-
no essere di aiuto, ma non
sono risolventi. Infatti, solo
nella fase (II) di elaborazione
logica e ancor più nella fase
(III) diagnostica di sintesi, si
arriva a definire compiuta-
mente lo stato dell’opera:
qui è essenziale una com-
prensione del comporta-
mento strutturale che può
soppesare quelle che sono
indicate genericamente co-
me anomalie.
5. La possibile crescita nel tempo del degrado strutturale per corrosione
5. Possible growth over time of structural degradation by corrosion
6. L’analogia con la medicina per la valutazione di un ponte esistente
6. Analogy with medicine for the evaluation of an existing bridge

5. ponti
viadotti
6 STRADE AUTOSTRADE 4-2020 www.stradeeautostrade.it
an understanding of the structural behavior is essential for weigh
those that are indicated generically as anomalies.
The evaluation of a work of art is, in fact, a holistic process that
takes into account how this can enter into crisis as illustrated in
the Reason model of Figure 7: it can be considered that when
weaknesses and shortcomings present to a greater extent or
minor in all the illustrated steps are aligned, then there is the
possibility of a structural crisis. Particular attention must be
paid to reconstructing the design climate, that is the set of
knowledge at the time of the bridge design: in this sense, the
lessons of the past studied with forensic engineering methods
are irreplaceable. Furthermore, systemic aspects such as:
• the reverberation of the state of degradation of a single struc-
tural part (constraint, single element, etc.) on the possible fun-
ctioning and change of the overall static scheme of the work;
• the influence on the change of collapse mode (for example,
from flexural breakage mechanism or by cutting, or from duc-
tile to fragile, ...)
• the identification of the contingency scenario that can reali-
stically come true soon for the structure in question;
• the influence on the compatibility of materials, in compliance
with the precautionary principle;
• structural robustness;
are complex points that only reasoning based on a solid scien-
tific and technical culture, in addition to a deep experience
and a clear practical sense, can address [1 and 2].
Moreover, even the inspection examination on a structure can
only consider Henri Bergson’s observation that the eye sees
only what the mind is prepared to understand [3].
FORMAL SECURITY AND SUBSTANTIAL SECURITY
For a conscious assessment of the safety of a structure, it is
worth realizing on what are the implicit assumptions underlying
the construction standards, such as for Eurocode 0:
• the choice of the structural system and the design of the structure
is carried out by suitably qualified and experienced personnel;
• execution is performed by personnel with the appropriate
skills and experience;
• adequate supervision and quality control are provided during
the execution of the works, i.e. in the design offices, factories,
plants and on site;
La valutazione di un’opera d’arte è, infatti, un processo olisti-
co che tiene conto di come questa può entrare in crisi come
illustrato nel modello di Reason di Figura 7: si può ritenere che
quando debolezze e mancanze presenti in misura maggiore o
minore in tutti i passi illustrati risultano allineate, allora si ha la
possibilità di una crisi strutturale.
Particolare attenzione deve essere dedicata a ricostruire il cli-
ma di progetto, ovvero l’insieme di conoscenze all’epoca di
progetto dell’opera: in questo senso, le lezioni del passato
studiate con i metodi dell’ingegneria forense sono insostitui-
bili. Inoltre, aspetti sistemici come:
• il riverbero dello stato di degrado di una singola parte strut-
turale (vincolo, singolo elemento, ecc.) sul possibile funzio-
namento e cambiamento dello schema statico complessivo
dell’opera;
• l’influenza sul cambio delle modalità di collasso (ad esempio,
da meccanismo di rottura flessionale o per taglio, ovvero da
duttile a fragile, ecc.);
• l’individuazione dello scenario di contingenza che può realisti-
camente avverarsi nel futuro prossimo per l’opera in esame;
• l’influenza sulla compatibilità dei materiali, nel rispetto del
principio di precauzione;
• la robustezza strutturale;
risultano punti complessi che solo un ragionamento basato su
una solida cultura scientifica e tecnica, oltre a una profonda
esperienza e un chiaro senso pratico, può affrontare [1 e 2].
Del resto, anche l’esame ispettivo su una struttura non può che
considerare l’osservazione di Henri Bergson secondo cui l’oc-
chio vede solo ciò che la mente è preparata a comprendere [3].
SICUREZZA FORMALE E SICUREZZA SOSTANZIALE
Per una consapevole valutazione della sicurezza di una strut-
tura, vale la pena soffermarsi su quelli che sono gli assunti
impliciti alla base delle Norme per le costruzioni, come per
l’Eurocodice 0:
• la scelta del sistema strutturale e la progettazione della strut-
tura è effettuata da Personale adeguatamente qualificato ed
esperto;
• l’esecuzione è eseguita da Personale con le competenze e
l’esperienza appropriate;
• viene fornita un’adeguata supervisione e controllo di qualità
durante l’esecuzione dei lavori, vale a dire in uffici di pro-
gettazione, fabbriche, impianti e in loco;
• i materiali e prodotti da costruzione sono utilizzati
come specificato nella EN 1990 o nella EN 1991
a EN 1999 o nelle pertinenti Norme di ese-
cuzione, o materiale di riferimento o spe-
cifiche del prodotto;
• la struttura sarà adeguatamente
mantenuta;
• la struttura verrà utilizzata
in conformità con le ipo-
tesi di progettazione.
Inoltre, con riferimento alla
misura della probabilità di
collasso espressa dall’indi-
ce di affidabilità β, la fre-
7. Il modello di Reason che ordina le fasi con cui
si arriva a valutare la possibile crisi di un sistema
7. Reason model which sorts the stages by which
the possible crisis of a system is assessed

6. MONITORAGGIO
4-2020 STRADE AUTOSTRADE 7www.stradeeautostrade.it
• building materials and products are used as specified in EN
1990 or EN 1991 to EN 1999 or in the relevant execution
standards, or reference material or product specifications;
• the structure will be adequately maintained;
• the structure will be used in accordance with the design hypo-
theses.
Furthermore, with reference to the measure of the probability
of collapse expressed by the reliability index β, the actual failure
frequency depends significantly on human error, which is not
considered in the definition of the partial safety coefficients: β
therefore does not provide an indication of the actual frequency
of structural failure.
The formulation of security with these assumptions is to be un-
derstood as formal, being instead necessary for the substantial
security of a work to consider precisely the aspects omitted abo-
ve. Human error is largely responsible for structural crises, as
highlighted in Figure 8.
We must also understand what Pugsley had already indicated in
1973 as the main causes of structural collapse:
1. lack of experience of the teams responsible for design and
construction;
2. financial climate;
3. industrial climate;
4. political climate.
Frequently, by confusing substantial security with formal, new re-
gulatory stratifications are introduced: this quantitative increase
in the regulatory corpus, on the other hand, is not only ineffi-
cient but also pejorative due to its non-ergonomics. About the
danger of the proliferation of regulations, Pozzati said almost
forty years ago: “But an excessive number of rules entails va-
rious of the drawbacks mentioned above and in particular: the
impoverishment of autonomy and creativity, as the designer’s
work is ensnared by the rules; the difficulty of discerning what
really matters; the feeling of having, under the rules, very alle-
viated responsibilities; the not uncommon difficulty of realizing
the reasoning that justifies certain rules, risking to consider these
as algorithms, that is, of operating schemes that, once learned,
thought is no longer called to justify”.
quenza effettiva di fallimento dipende in modo significativo
dall’errore umano, che non è considerato nella definizione dei
coefficienti parziali di sicurezza: non fornisce, dunque, un’in-
dicazione della frequenza effettiva di cedimento strutturale.
Appare evidente che la formulazione della sicurezza con que-
ste assunzioni è da intendersi come formale, essendo invece
necessario per la sicurezza sostanziale di un’opera considerare
proprio gli aspetti sopra omessi. In particolare, l’errore umano
risulta essere largamente il maggior responsabile delle crisi
strutturali, come evidenziato in Figura 8.
Si devono comprendere anche quelli che Pugsley già nel 1973
aveva indicato essere le maggiori cause di collassi strutturali:
1. mancanza di esperienza dei gruppi responsabili della proget-
tazione e della costruzione;
2. clima finanziario;
3. clima industriale;
4. clima politico.
Frequentemente, confondendo sicurezza sostanziale con for-
male, si introducono nuove stratificazioni normative: questo
incremento quantitativo del corpus normativo, invece, risulta
non solo inefficiente ma anche peggiorativo a causa della sua
non ergonomia.
Sul pericolo della proliferazione delle Normative, Pozzati af-
fermava quasi 40 anni fa: “Ma un numero di regole eccessivo
comporta vari degli inconvenienti dianzi citati e in particolare:
• l’impoverimento dell’autonomia e della creatività, in quanto
l’opera del Progettista è irretita dalle Norme;
• la difficoltà di discernere ciò che veramente conta;
• la sensazione di avere, al riparo delle Norme, responsabilità
assai alleviate;
• la difficoltà non infrequente di rendersi conto dei ragiona-
menti che giustificano certe regole, rischiando di considera-
re queste alla stregua di algoritmi, ossia di schemi operativi
che - una volta appresi - il pensiero non è più chiamato a
giustificare”.
CONCLUSIONI
La Circolare 19/07/1967 n° 6736/61A1 oltre mezzo secolo fa
presentava, in un testo agile di poche pagine con un’ottica
prestazionale, tutti i concetti necessari alla valutazione di opere
d’arte, proponendo di organizzare nel modo più efficiente il
necessario controllo periodico - inteso nel senso più completo
- delle condizioni statiche delle opere stesse.
Indicava, infatti, come la permanente vigilanza sullo stato di
consistenza e sulla statica delle opere d’arte e dei manufatti
stradali consentirebbe di prevenire danni o dissesti mediante
la tempestiva adozione di provvedimenti adeguati, consenten-
do di scoprire in tempo segni premonitori di eventuali cedi-
menti, lesioni, crolli incipienti, permettendo mediante pronti
interventi, provvedimenti limitativi e cautelativi, di scongiurare
eventi drammatici e vere e proprie catastrofi.
Dopo il crollo del ponte di Ariccia, era già stato scritto tutto. n
(1)
Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni,
Docente di Teoria e Progetto di Ponti presso la Facoltà
di Ingegneria Civile e Industriale dell’Università degli Studi
di Roma “La Sapienza”
8. Le cause di collasso strutturale in funzione dell’evoluzione delle
conoscenze e delle Normative: l’errore umano risulta prevalente
8. Causes of structural collapse according to the evolution of
knowledge and regulations: human error is prevalent

7. ponti
viadotti
8 STRADE AUTOSTRADE 4-2020 www.stradeeautostrade.it
CONCLUSIONS
Circular 07/19/1967 n. 6736 / 61A1 over half a century ago pre-
sented, in an agile text of a few pages with a performance-ba-
sed perspective, all the concepts necessary for the evaluation
of works of art, proposing to organize the necessary periodic
check in the most efficient way - intended in the most comple-
te - of the static conditions of the works themselves.
It indicated, in fact, how the permanent surveillance on the
state of consistency and on the static of works of art and road
works would prevent damage or instability through the timely
adoption of appropriate measures, allowing to discover in time
warning signs of possible failures, injuries, incipient collapses,
allowing through prompt interventions, limiting and precautio-
nary measures, to avoid dramatic events and real catastrophes.
After the collapse of the Ariccia bridge near Rome, everything
had already been written. n
(1)
Professor of Theory and Design of Bridges,
School of Civil and Industrial Engineering at University
of Rome “La Sapienza”
Bibliografia / Bibliography
[1]. F. Bontempi - “I concetti elementari alla base della robustezza
strutturale di ponti e viadotti - prima parte”, “Strade Autostra-
de” n° 138 Novembre/Dicembre 2019 e https://www.stradeeau-
tostrade.it/ponti-e-viadotti/i-concetti-elementari-alla-base-della-
robustezza-strutturale-di-ponti-e-viadotti-prima-parte/.
[2]. F. Bontempi - “I concetti elementari alla base della robustezza
strutturale di ponti e viadotti - seconda parte”, “Strade Auto-
strade” n° 139 Gennaio/Febbraio 2020 e https://www.stradeeau-
tostrade.it/ponti-e-viadotti/i-concetti-elementari-alla-base-della-
robustezza-strutturale-di-ponti-e-viadotti-seconda-parte/.
[3]. F. Bontempi, C. Crosti - “Tutta colpa di un fazzoletto?”, “Strade
Autostrade” n° 119 Settembre/Ottobre 2016 e https://www.stra-
deeautostrade.it/ponti-e-viadotti/tutta-colpa-di-un-fazzoletto/.
9. Il crollo del ponte di Ariccia vicino a Roma
9. Ariccia bridge collapse, near Rome