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Gestione della Sicurezza delle Infrastrutture

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Atti del convegno “Gestione del processo nelle costruzioni”.
Una presentazione di esempi concreti di identificazione statica e dinamica e di sistemi di monitoraggio da remoto di ponti ferroviari, per verificare quanto il degrado e la vetustà dell’opera influenzino i parametri di resistenza e di deformabilità.
Per Archliving, lavorare a servizio della sicurezza delle infrastrutture significa utilizzare la tecnologia in maniera mirata.
Il BIM, la sensoristica e il controllo in remoto dei ponti diventano così un efficace sistema di early warning.

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Gestione della Sicurezza delle Infrastrutture

  1. 1. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti GESTIONE DELLA SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI
  2. 2. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti Quali sono gli obiettivi principali per un ente gestore di un’infrastruttura? • Mantenere un adeguato livello di sicurezza per gli utenti • Ottimizzare/razionalizzare i costi di gestione dell’infrastruttura in riferimento ai ponti e viadotti? - Garantire la sicurezza strutturale sia in condizioni ordinarie, che in condizioni eccezionali (eventi naturali, o di natura antropica) - Ottimizzare/razionalizzare i costi di manutenzione tramite un’adeguata pianificazione degli interventi abbinata a un programma di sorveglianza dello stato - Minimizzare l’impatto sulla funzionalità dell’infrastruttura di tali interventi manutentivi GESTIONE DELLA SICUREZZA delle INFRASTRUTTURE STRADALI
  3. 3. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti Direttiva 2008/96/CE => D. Leg.vo 35/2011 approccio “Road Safety Audit Program” (RSAP) • misurare e continuamente revisionare e aggiornare la sicurezza di una infrastruttura viaria • revisori appositamente qualificati e indipendenti valutano i potenziali pericoli L’approccio in questione prevede essenzialmente: - una verifica della sicurezza in fase di progettazione dell’infrastruttura viaria (Audit); - una verifica di sicurezza periodica delle infrastrutture esistenti (Review); - un’analisi di monitoraggio sulle infrastrutture esistenti (Inspection). DLGS 35/2011 prevede l’emanazione di una serie di provvedimenti attuativi, la cui responsabilità è posta in capo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Allo stato attuale, alcuni decreti attuativi sono ancora in fase di emanazione. GESTIONE DELLA SICUREZZA delle INFRASTRUTTURE STRADALI
  4. 4. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti GESTIONE DELLA SICUREZZA DI INFRASTRUTTURE STRADALI Il D. Leg.vo 35/2011 non si applica alle gallerie stradali che rientrano nel campo di applicazione del D. Leg.vo 05/10/2006, n. 264 si applica alle strade in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico; - dal 23/04/2011 alle strade della rete stradale transeuropea, - dal 01/01/2020 anche alle strade appartenenti alla rete di interesse nazionale, (termine originario 01/01/2016 prorogato di anno in anno, comunque non oltre il 01/01/2021. per tutte le altre strade non appartenenti alla rete stradale transeuropea, i contenuti del D. Leg.vo 35/2011 costituiscono comunque norme di principio. le Regioni e le Province autonome sono tenute a dettare la disciplina riguardante la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali di competenza delle Regioni e degli enti locali, con particolare riferimento alle strade finanziate a totale o parziale carico dell’Unione Europea, entro il 31/12/2020.
  5. 5. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti GESTIONE DELLA SICUREZZA DI INFRASTRUTTURE STRADALI D. Leg.vo 35/2011 => DM 02/05/2012, n. 137 Linee guida per la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali criteri e modalità per • controlli della sicurezza stradale sui progetti • ispezioni di sicurezza sulle infrastrutture esistenti • attuazione del processo per la classificazione della sicurezza Valutazione di Impatto sulla Sicurezza Stradale (VISS). Circolare Min. Infrastrutture e Trasp. 25/11/2011, n. 7839, che concerne i principali adempimenti a carico degli enti proprietari e/o gestori della rete stradale
  6. 6. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti GESTIONE DELLA SICUREZZA DI INFRASTRUTTURE STRADALI
  7. 7. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE => D. Leg.vo 162/2007 • Istituzione Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie “ANSF” • soggetto tecnicamente indipendente rispetto a tutti gli operatori nel campo del trasporto ferroviario. compiti operativi : • definire il riordino del quadro normativo in materia di sicurezza della circolazione ferroviaria • verificare l'applicazione delle norme adottate • validare processi autorizzativi e omologativi di sistemi, sottosistemi e componenti • rilasciare i certificati di sicurezza alle Imprese Ferroviarie e le autorizzazioni di sicurezza ai Gestori dell'Infrastruttura GESTIONE DELLA SICUREZZA delle INFRASTRUTTURE FERROVIARIE
  8. 8. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti direttiva 2004/54/CE => D. Leg.vo 264 /2006 • Istituzione Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie “ANSF” • soggetto tecnicamente indipendente rispetto a tutti gli operatori nel campo del trasporto ferroviario. compiti operativi : • definire il riordino del quadro normativo in materia di sicurezza della circolazione ferroviaria • verificare l'applicazione delle norme adottate • validare processi autorizzativi e omologativi di sistemi, sottosistemi e componenti • rilasciare i certificati di sicurezza alle Imprese Ferroviarie e le autorizzazioni di sicurezza ai Gestori dell'Infrastruttura GESTIONE DELLA SICUREZZA Delle GALLERIE STRADALI
  9. 9. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti CASI TRISTEMENETE NOTI 6 agosto 2018 [Fonte Corriere della sera data room 3-2-2019] 18 aprile 2017 • infrastrutture anni 50-80 • effetti del tempo • modifica traffico (> flussi e % mezzi pesanti) • mancanza manutenzione • carenze di progettazione /realizzazione • eventi naturali: terremoti, alluvioni, frane • eventi eccezionali (urti, esplosioni) 28 ottobre del 2016 cavalcavia di Annone sulla Statale 36 Milano-Lecco collassava su due auto in transito; 9 marzo del 2017, ponte autostradale di Osimo, dalle parti di Ancona; 18 aprile 2017 a Fossano (Cuneo) viadotto collassa su un auto dei carabinieri.
  10. 10. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti Secondo Anas, oltre il 50% delle strutture ha compiuto i 40 anni di età e quasi una su quattro ha superato i 50. In 1425 casi non è possibile risalire con certezza al gestore di un ponte perché ha registrato passaggi di proprietà o di gestione. [Fonte Corriere della sera data room 3-2-2019]
  11. 11. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE Questi fatti continuano a verificarsi poiché: - Non si hanno informazioni di dettaglio su molti ponti e viadotti esistenti - Manca un razionale piano di sorveglianza dei manufatti - Mancano le risorse economiche per svolgere ispezioni e rilievi su tutto il parco opere - I rischi e le conseguenze spesso vengono sottostimati - Manca la cultura della prevenzione, si interviene solo in emergenza
  12. 12. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti AGENZIA NAZIONALE PER LA SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE (ANSFISA) Dlgs 28/09/2018, n. 109 ( => L. 16/11/2018, n. 130) da 1-1-2019 è istituita l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (ANSFISA) - attività verifica della corretta organizzazione dei processi di manutenzione da parte dei gestori; - attività ispettiva e di verifica a campione sulle infrastrutture; - ove necessario, obbliga i gestori a mettere in atto le necessarie misure di controllo del rischio in quanto responsabili dell’utilizzo sicuro delle infrastrutture; - promuove l’adozione da parte dei gestori delle reti stradali e autostradali di Sistemi di Gestione della Sicurezza per le attività di verifica e manutenzione delle infrastrutture certificati da organismi di parte terza riconosciuti dall’Agenzia; - sovraintende alle ispezioni di sicurezza sulle infrastrutture stradali e autostradali, anche compiendo verifiche sulle attività di controllo già svolte dai gestori, eventualmente effettuando ulteriori verifiche in sito; - propone al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti l’adozione di un piano nazionale per l’adeguamento e lo sviluppo delle infrastrutture stradali e autostradali nazionali; - svolge attività di studio, ricerca e sperimentazione in materia di sicurezza delle infrastrutture stradali e autostradali.
  13. 13. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti MONITORAGGIO DINAMICO DELLE INFRASTRUTTURE Dlgs 28/09/2018, n. 109 (artt.13-14) MIT: - realizzazione e gestione di un sistema di monitoraggio dinamico delle infrastrutture (sperimentale per 1 anno e poi a regime!!) - Individua con DM le infrastrutture stradali e autostradali (ponti, viadotti, rilevati, cavalcavia e opere similari) che presentano condizioni di criticità connesse al passaggio di mezzi pesanti - Identifica opere soggette a monitoraggio tramite il codice identificativo IOP, e inserisce nell’Archivio informatico nazionale delle opere pubbliche (AINOP). GESTORI: - forniscono al Ministero i dati occorrenti per l’inizializzazione e lo sviluppo del sistema di monitoraggio dinamico, - si dotano degli apparati per operare il controllo strumentale costante delle condizioni di sicurezza delle infrastrutture (anche utilizzando il sistema BIM)
  14. 14. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti MONITORAGGIO STRUTTURE monitoraggio strutturale (Structural Health Monitoring – SHM) è un approccio sistemico fondamentale nel processo di conoscenza di una struttura e nell’ottica della progettazione e programmazione degli interventi. L’obiettivo è quello di identificare, localizzare, classificare tipo e gravità di danno e stimare gli effetti sull’integrità strutturale. Una volta identificati e valutati i danni si possono adottare provvedimenti atti a ridurre il pericolo di collasso e, se necessario, a rafforzare la struttura. Esistono diversi fattori che possono influenzare il comportamento strutturale e modificare le prestazioni attese: - Degrado fisico, chimico e biologico dei materiali - Difetti di progettazione o costruzione - Variazione dei carichi di progetto - Cedimenti
  15. 15. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti monitoraggio strutturale (Structural Health Monitoring – SHM) Le tecnologie del monitoraggio strutturale più moderne si basano sull’impiego di reti di sensori installate permanentemente o per lunghi periodi, apparecchiature di acquisizione, trasmissione e memorizzazione dei dati provenienti dai sensori e su algoritmi di trattamento, analisi e interpretazione dei dati. Tali tecnologie, ormai molto diffuse nei settori industriali, da circa due decenni si stanno diffondendo anche nel settore delle costruzioni civili (dighe, ponti e gallerie, edifici). • Rete di sensori • Acquisizione dati • Processamento • Gestione remota
  16. 16. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti UNI/TR 11634:2016 – Linee guida per il monitoraggio strutturale Controllo delle condizioni in cui si trova la struttura rispetto a possibili stati limite (collasso, esercizio): • Il sistema è progettato per tener sotto controllo il valore di alcuni parametri significativi (spostamenti, deformazioni, cedimenti, frequenze proprie) opportunamente scelti in modo da individuare in modo certo l’approssimarsi o il raggiungimento di uno stato limite • In alcuni casi il sistema attiva in maniera automatica il processo di messa in sicurezza dell’opera: ad esempio, al superamento di una certa accelerazione di soglia avviene l’interruzione automatica del traffico ferroviario Individuazione di un processo di degrado in atto: • Il compito del sistema è quello di individuare il verificarsi di un comportamento anomalo, segnalato dall’andamento, non in linea con le previsioni o con le misure passate, di alcune risposte caratteristiche della struttura alle azioni esterne • Oltre a identificare il danno, il sistema è in grado di caratterizzare l’origine e la natura del danno in atto • È necessario disporre di una fotografia iniziale del comportamento dell’opera rispetto alla quale effettuare la valutazione del trend delle variazioni dei parametri.
  17. 17. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti monitoraggio strutturale (Structural Health Monitoring – SHM) I sistemi di monitoraggio sono composti da: • Sensori  misurazione della grandezza fisica di interesse (es. spostamento, accelerazione) • Sistema di comunicazione analogico  connette il sensore al convertitore analogico-digitale • Convertitore analogico- digitale  trasforma il segnale analogico (elettrico o ottico) in digitale • Sistema di comunicazione digitale  connette il convertitore al collettore • Collettore  dispostitivo al quale convergono tutti i segnali digitali della rete di monitoraggio • Software gestione dati  Trattamento ed elaborazione dei dati raccolti
  18. 18. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti monitoraggio strutturale (Structural Health Monitoring – SHM) • L’utilizzo di tecnologie SHM in una struttura consente la valutazione della sicurezza in tempo reale, integrando e semplificando il ricorso a tecniche tradizionali di investigazione • Consente una determinazione ragionevolmente attendibile della vita residua attraverso la costruzione di curve di decadimento • Consente una valutazione ragionevolmente attendibile dell’efficacia degli interventi di manutenzione, ripristino o miglioramento delle strutture • Migliora la conoscenza del comportamento delle strutture reali, attraverso il confronto con accurati modelli FEM • Migliora la conoscenza delle azioni e delle loro variazioni nel tempo
  19. 19. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti IDENTIFICAZIONE DINAMICA L’identificazione dinamica consente, mediante l’impiego di sistemi di monitoraggio dinamico, di determinare sia i comportamenti globali, sia quelli locali della struttura reale. Tale conoscenza permette la calibrazione di un sofisticato modello FEM grazie al quale è possibile progettare gli interventi più appropriati ed, infine, verificare l’efficacia delle tecniche di rinforzo sulle strutture considerate. • Monitoraggio dinamico • Identificazione dinamica • Model Updating • Progettazione efficace
  20. 20. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti PROCESSO DI MONITORAGGIO 1. Pre-processamento dei dati: •Eliminazione dei dati spuri e integrazione dei dati mancanti •Compensazione dei dati •Condensazione dei dati in serie temporali omogenee di parametri significativi della risposta strutturale 2. Processamento dei dati: •Fase di taratura dei modelli di interpretazione: - Statistici - Fisico - Matematici (Elementi Finiti) 3. Analisi: •Riconoscimento di anomalie comportamentali •Interpretazione delle anomalie •Attivazione di soglie di attenzione e allarme 4. Identificazione del danno •Caratterizzazione del danno •Localizzazione del danno •Determinazione dell’intensità di danno 5. Conclusioni •Supporto alle decisioni •Valutazione del grado di sicurezza •Valutazione della vita residua •Valutazione degli interventi
  21. 21. Monitoraggio strutturale continuo Scopi di SHM – (Structural Health Monitoring): • Studio dell’evoluzione dei fenomeni di danno e deterioramento in corso • Conoscenza completa dell’infrastruttura per una progettazione consapevole di programmi di manutenzione dell’opera • Valutazione della risposta dinamica della struttura e controllo dei quadri fessurativi in condizioni operative • Rilevazione di eventuali anomalie in tempo reale Identificazione dinamica della struttura:
  22. 22. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti caso studio: PONTE FERROVIARIO SUL PANARO - SAVIGNANO • 5 campate di luce 40 m con tipologia ad arco a spinta eliminata ed impalcato sospeso • Forte degrado del calcestruzzo e delle barre di armatura a causa dell’effetto di fenomeni ambientali quali in primis i cicli di gelo e disgelo, la carbonatazione del calcestruzzo, • Innalzamento del livello medio dell’acqua sotto il ponte a causa di realizzazione di diga a valle con conseguente rapida evoluzione del degrado • Espulsione copriferro diffuse su tutto l’impalcato, ossidazione ferri esposti • Intervento di manutenzione straordinaria inderogabile
  23. 23. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti PONTE FERROVIARIO SUL PANARO - SAVIGNANO un forte processo di degrado del calcestruzzo e delle barre di armatura a causa dell’effetto di fenomeni ambientali quali in primis i cicli di gelo e disgelo, la carbonatazione del calcestruzzo (soprattutto del copriferro), effetti di degrado delle radiazione solare, la continua evaporazione delle acque del fiume Panaro che alimenta in modo costante la formazione di ghiaccio invernale sulle superfici più esposte del ponte (si veda ad esempio lo spigolo dei tiranti del ponte). Inoltre, si apprezza una rapida ossidazione delle barre longitudinali dei tiranti che innesca un immediato pericolo nelle fasi di maggiore sollecitazione durante il passaggio dei treni. La situazione appare comunque in rapida evoluzione e si stima un aggravio del degrado e quindi delle prestazioni del ponte. L’intervento di manutenzione straordinaria è inderogabile
  24. 24. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti PONTE FERROVIARIO SUL PANARO - SAVIGNANO
  25. 25. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti PONTE FERROVIARIO SUL PANARO - SAVIGNANO
  26. 26. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti PONTE FERROVIARIO SUL PANARO - SAVIGNANO
  27. 27. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti PONTE FERROVIARIO SUL PANARO - SAVIGNANO
  28. 28. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti PONTE FERROVIARIO SUL PANARO - SAVIGNANO
  29. 29. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti PONTE FERROVIARIO SUL PANARO - SAVIGNANO 1.1 Prove di carico dinamiche Sono state eseguite una serie di prove dinamiche svolte sollecitando l’impalcato mediante i passaggi del convoglio ferroviario; nello specifico le registrazioni sono avvenute per diverse velocità di transito, di cui: 10km/h, 30km/h, 50km/h e una registrazione è avvenuta ad impalcato libero. Gli accelerometri sono stati posizionati lungo la struttura portante dell’impalcato alla mezzeria di ogni campata con registrazione lungo l’asse Z e Y, e solo nella campata centrale sono stati aggiunti due accelerometri in Z ai terzi della luce. I sensori vengono eccitati da passaggio del treno e registrano le oscillazioni della struttura, successivamente, con l’ausilio di appositi software di elaborazione, il laboratorio prove ricava le frequenze principali della struttura nelle direzioni Z e Y. Figura 1: Vista prospettica del ponte ferroviario sul Panaro e configurazione di prova, in cui viene schematizzata in pianta la disposizione degli accelerometri
  30. 30. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti PONTE FERROVIARIO SUL PANARO - SAVIGNANO
  31. 31. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti PONTE FERROVIARIO SUL PANARO - SAVIGNANO estratto della analisi delle frequenze della campata centrale numero 3 tratta dalla relazione “Identificazione dinamica sperimentale del ponte ferroviario sul Panaro in località Savignano sul Panaro - Modena” del laboratorio Elletipi srl di Ferrara: Figura 1: Output di registrazione ad impalcato libero
  32. 32. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti PONTE FERROVIARIO SUL PANARO - SAVIGNANO
  33. 33. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti PONTE FERROVIARIO SUL PANARO - SAVIGNANO
  34. 34. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti PONTE FERROVIARIO SUL PANARO - SAVIGNANO
  35. 35. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti PONTE FERROVIARIO SUL PANARO - SAVIGNANO VIDEO BIM
  36. 36. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti • Ponte in muratura ad archi • Ospita sia sede stradale che ferroviaria • Nelle spalle vi sono lesioni sia trasversali che longitudinali non rilevanti ai fini della stabilità, con distacco parziale di elementi murari • Nell’impalcato ad arco in muratura sono presenti sia lesioni trasversali che longitudinali con distacco parziale di elementi murari caso studio: PONTE FERROVIARIO SASSUOLO
  37. 37. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti caso studio: PONTE FERROVIARIO SASSUOLO
  38. 38. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti caso di studio: PONTE ENZA • Ponte in muratura costituito da 3 archi aventi luce 23,1 m per quello centrale e 18,7 per quelli laterali • Lunghezza complessiva 74 m • L’impalcato ospita sia sede stradale che ferroviaria • Allargamento impalcato (2010) per ospitare il percorso ciclopedonale tramite realizzazione di due sbalzi da 2,5 m innestati nella soletta in cls dell’impalcato originario • Larghezza complessiva 17,8 m, 5,3 m di sede ferroviaria, 7,5 m carreggiata stradale • Sede stradale e quella ferroviaria sono separate da un giunto di costruzione che rende le due strutture indipendenti tra loro • 2017 esondazione del fiume, con conseguente chiusura linea ferroviaria e peggioramento di alcune lesioni verticali nelle volte e di altre nelle spalle in muratura • Forte erosione della piena ha scalzato la malta per alcuni mm di profondità in modo disomogeneo
  39. 39. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti caso di studio: PONTE ENZA
  40. 40. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti caso studio: Ponte Secchia • Ponte a travata reticolare metallica a via inferiore, ad una sola campata, semplicemente appoggiato di luce 64,5 m (anno 1954) • 2 travi reticolari a correnti paralleli di tipo Neville distanti tra loro 5,1 m e ciascuna consistente in 12 scomparti a triangolo rettangolo di base 5,4 e altezza 7,5 m • Impalcato costituito da traversi da travi composte a doppio T posti in corrispondenza di ogni montante verticale • Controventamento di piano costituito da profilati ad L disposti a croce di S.Andrea • Spalle in calcestruzzo non armato, rivestite con una cortina in muratura di mattoni di spessore 40cm, con solettone di appoggio in calcestruzzo armato e fondazioni in calcestruzzo. • Il ponte presenta criticità a livello di stabilità delle spalle per carichi orizzontali e a livelllo idrologico nel suo insieme, poiché nela caso di piena del fiume la sede rotabile viene sommersa dalla corrente trovandosi 1,5m sotto al livello dell’argine.
  41. 41. Filippo Toso – Gianluca Loffredo / Infrastrutture per i trasporti GRAZIE PER L’ATTENZIONE ARCHLIVING s.r.l. Via Camuzzoni, 1 - 37138 Verona Sito web: www.archliving.it Ing. Filippo Toso f.toso@archliving.it Ing. Gianluca Loffredo g.loffredo@archliving.it

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