2. Forhold som påvirker
stabiliteten
• Gjennomgang kapittel 4 i
Stabilitetsguide for mindre fartøy
• Hvordan kontrollere GM i fart
• Kranløft og stabilitet
3. Er båten tett?
• En viktig forutsetning for fartøyets
stabilitetsdata er at det er tett.
Stabilitetsberegningene tar
utgangspunkt i at alle dører og luker
om bord er lukket
• Hvis en dør eller luke står åpen, kan
vann fritt strømme inn i fartøyet.
Vannet som strømmer inn reduserer
fartøyets stabilitet, og det kan kantre
og forlise
• Vi kan se det som at GZ-kurven går
rett i null
• Hold dører og luker stengt!
• Lufteventiler o.l. plasseres høyt og
helst i sentrum av båten
GZ-arm
Krengevinkel
4. Slakke tanker
• Fri væske i lasterom eller
tanker vil renne til lav side
og forsterke enhver
krenging
• Mye vann på dekk er også
å betrakte som fri væske
• Beregninger på dette er
ikke pensum, men det er
viktig å kjenne til farene
ved fri væskeoverflate!
• Slakke tanker ses på som at
G flyttes opp, og GZ blir
mindre
GZ-arm
Krengevinkel
5. Stor trim
• Båter med styrhus/overbygg forut og stor
akterlig trim har lite reserve oppdrift akterut,
og dermed skal det lite til for at den mister
stabiliteten
• Mange søkklastede sjarker har forlist på denne
måten
• Man får veldig liten utstrekning på GZ-kurven
• Slagside/krenging har mye av samme effekten.
Hvis båten er lastet skjevt slik at den krenger
en vei vil den tåle mindre ekstra belastning
den veien
6. Sleping/kranbruk og
tung redskap på dekk
• Sekking fra not/snurrvad
• Slep/stor belastning på spill
• Mye redskap/fisk på dekk
• Alt medfører store
vekter/belastninger høyt opp på
båten
• G flytter seg opp, GM blir mindre
• GZ-kurven får mindre utstrekning
GZ-arm
Krengevinkel
7. Ising
• Ved de riktige forholdene:
Kaldt vann, kald luft, mye
vind/sjø kan det bygge seg is
på overbygg svært raskt
• Dette tilfører mye vekt høyt
oppe på båten
• G flytter seg opp, GM blir
mindre
• GZ-kurven får mindre
utstrekning
• Har forårsaket mange forlis
GZ-arm
Krengevinkel
8. Endringer over tid
• Fartøy endres og bygges om over årene. Som
regel legges det til vekter, og alt som
monteres på dekk er gjerne vekter som flytter
felles tyngdepunkt G oppover
• Ekstra utstyr og vekt fører og til at båten blir
tyngre, og fribordet blir mindre
• Over tid kan dette føre til markerte endringer
i stabiliteten
• Hvis det er tvil om stabiliteten, eller hvis det
gjøres større endringer må det utføres
krengeprøve. G ×
9. Ulykker skyldes gjerne flere faktorer
• Grunnleggende årsaker til havari som skyldes tap av stabilitet er
gjerne en kombinasjon av faktorene vi har nevnt her:
• Mye last – lite fribord – redusert stabilitet
• Mye bruk på dekk – tette lenseporter/svalker – fri væskeoverflate
• Brottsjø og åpen styrhusdør – tap av stabilitet – havari
• Det er sjelden man overbelaster båten så mye at den forliser direkte,
det er mer vanlig at man reduserer sikkerhetsmarginene så mye at
når det skjer noe uforutsett har ikke båten reserve stabilitet til å stå i
mot
10. Oppsummering del 1
• Vanninntrenging gjennom lufterør, ventiler o.l.
• Slakke tanker
• Trim
• Sleping/redskap i vannet
• Last/fisk/redskap på dekk
• Vann på dekk – tette lenseporter
• Ising
12. Krengeprøve
• En krengeprøve gjennomføres for å fastslå hvor skipets
G befinner seg – vi vil vite hva KG er
• Enkelt fortalt bruker man en lang loddsnor med en
pendel mens man flytter kjente vekter fram og tilbake
og måler hvor mye båten krenger over
• Alle tanker skal helst være helt tomme eller helt fulle for
å unngå effekt fra slakke tanker
• Med utgangspunkt i disse målingene er det relativt
enkelt å beregne KG
• Krengeprøve er godt beskrevet i Stabilitetsguiden for
mindre fartøy
• Krengeprøve skal gjennomføres på alle nye båter, og
etter større ombygginger
13. Kranløft
8 tonn
• Kranløft stiller store krav til fartøyets stabilitet. Når man løfter
hengende last med kran må man regne at hele vekten av løftet
er i nokken på kranen
• Hold nokken på kranen så lavt og så tett inntil skutesiden som
mulig for å minimalisere effekten
• G flytter seg både opp og til siden når vi løfter med kran.
• Vi kaller den sidelengse forflytningen for Krengende Arm KA
• Det krengende momentet = vekt x arm, der arm er avstand fra
senterlinjen
Krengende moment = 8 m x 8 t = 64 tm
• For å finne KA (hvor langt fra senterlinjen G flytter seg) benytter
vi formelen:
𝐾𝐴 =
𝑘𝑟𝑒𝑛𝑔𝑒𝑛𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡
𝑑𝑒𝑝𝑙𝑎𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡
• 𝐾𝐴 =
64 𝑡𝑚
206 𝑡
= 0,31 𝑚
• Krengende arm er på samme måte som GM og GZ en størrelse
oppgitt i m
• Fartøyet vil krenge over til rettende arm GZ er like stor som KA
G ×
Arm = 8 m
14. Finn GM ved hjelp av rulleperioden!
• Vi har sett at et skip med lav GM (rankt, dårlig
stabilitet) beveger seg rolig i sjøen, mens et
skip med stor GM (stivt, god stabilitet) har
relativt sett krappe bevegelser i sjøen
• Ved hjelp av Weisz formel kan man finne
omtrentlig GM ved å måle rulleperioden
G ×
K ×
M ×
G ×
K ×
M ×
Stivt fartøy – stor GM Rankt fartøy – liten GM
𝐺𝑀 =
𝑓 𝑥 𝐵
𝑇
2
• f er en faktor mellom 0,6 og 0,9, avhengig av
fartøystype. For mindre fiskefartøy bruker vi 0,9
• B er skipets bredde i meter
• T er rulleperioden i sekund
15. Eksempel -
Skårungen
• 𝐺𝑀 =
𝑓 𝑥 𝐵
𝑇
2
• B = 3,47 meter
• f = 0,9
• Vi måler tiden det tar for Skårungen å rulle 10
ganger frem og tilbake. Det tar 32 sekunder
• Dette gir 𝐺𝑀 =
0,9 𝑥 3,47
3,2
2
= 0,95
• Vi går ut fra et deplasement på 12 tonn.
Hvordan ser dette ut i forhold til GMmin og
KGmax?
Hvis minimum GM er 0,716 er det ikke
urimelig at faktisk GM er 0,95. dette kan
vi ta som en indikasjon på at stabiliteten
er tilfredsstillende
16. Mer om rulleperioden
• Måling av rulleperioden er ikke noen eksakt verdi, men det er en god
tommelfingerregel at rulleperioden i sekund ikke skal være lenger enn skipets
bredde i meter.
• Hvis du merker eller måler at rulleperioden er blitt uvanlig lang tyder det på at
stabiliteten er svekket og det kan være fare på ferde!
• Overlevende etter plutselige kantringer har mange ganger fortalt at de merket at
båten bevegde seg «annerledes» i sjøen like før den kantret.
17. Oppsummering del 2
• Krengeprøve
• Kranløft, husk hvor vi regner vekten hen!
• Formel for GM ved hjelp av rulleperioden
