DIPLOMSKI LOGISTIKA konacna

ALFA UNIVERZITET
FAKULTET ZA INŢENJERSKI MENADŢMENT
DIPLOMSKI RAD
POLITIČKI, EKONOMSKI, DRUŠTVENI,
TEHNOLOŠKI USLOVI ZA RAZVOJ
REGIONALNIH CENTARA LOGISTIKE
JUŢNE SRBIJE
MENTOR: STUDENT:
Doc. dr Slobodan Vasović Branimir Stojančić
Br. indeksa: IV 16 FIM/2013
Beograd, 2015. godina

DIPLOMSKI RAD ’'POLITIČKI, EKONOMSKI, DRUŠTVENI, TEHNOLOŠKI USLOVI ZA RAZVOJ REGIONALNIH
CENTARA LOGISTIKE JUŢNE SRBIJE''
2
Branimir Stojančić, Br. indeksa: IV 16 FIM/2013
SADRŢAJ:
1. UVOD .............................................................................................................................. 3
2. POREKLO LOGISTIKE ................................................................................................. 5
3. DEFINICIJE POSLOVNE LOGISTIKE ....................................................................... 7
4. LOGISTIĈKE MREŢE I SAVREMENI LOGISTIĈKI POSLOVI ............................. 9
5. POJAM LOGISTIĈKIH CENTARA ............................................................................. 14
6. VRSTE LOGISTIĈKIH CENTARA .............................................................................. 17
7. USLOVI ZA LOKACIJU LOGISTIĈKIH CENTARA ................................................ 21
8. USLOVI ZA RAZVOJ REGIONALNIH CENTARA LOGISTIKE
JUŢNE SRBIJE ................................................................................................................ 30
9. KARAKTERISTIKE JUŢNE SRBIJE ............................................................................. 30
10. KARAKTERISTIKE PĈINJSKOG OKRUGA .............................................................. 33
11. KRITERIJUMI ZA IZBORA LOKACIJE LOGISTIĈKOG CENTRA ....................... 43
12. TEHNOLOŠKI KRITERIJUMI ...................................................................................... 43
13. EKONOMSKI KRITERIJUMI ....................................................................................... 44
14. TEHNIĈKI KRITERIJUMI ............................................................................................ 47
15. DRUŠTVENO-POLITIĈKI KRITERIJUMI .................................................................. 49
16. ZNAĈAJ LOGISTIĈKIH CENTARA U VANREDNIM SITUACIJAMA ................. 51
17. ZAKLJUĈAK ................................................................................................................... 54
18. LITERATURA ................................................................................................................. 56

3
UVOD
Problematika logistike predstavlja predmet izuzetnog interesovanja kako nauĉne i
obrazovne literature, tako i menadţmenta preduzeća. Stoga poslovna logistika predstavlja jednu
od najpopularnijih nauĉnih disciplina, razlog tome leţi u tome, što logistika prouĉava jedno, do
sada zanemarivano, ali veoma znaĉajno, podruĉje ekonomije koje se odnosi na tok dobara od
proizvoĊaĉa do krajnjeg potrošaĉa. Suština koncepta logistike je u integralnom pristupu svim
konstitutivnim elementima: transportu, skladištenju, zalihama, informaciono-komunikacionom
sistemu i, na kraju, organizacionom sistemu u kome je ĉovek najznaĉajniji faktor u celom tom
procesu. Ova integracija treba da doprinese sniţenju troškova uz stalan i ravnomeran tok robe u
procesu reprodukcije, kako na nivou preduzeća, privrede tako i na podruĉju meĊunarodne
razmene roba. Prihvatanjem koncepta logistike, omogućuje se, uz ostale prednosti, postizanje
osnovnih ciljeva marketinga, a to je totalna satisfakcija potreba uz istovremeno ostvarivanje
dobiti preduzeća.
Proces globalizacije pojavljuje se u svim sferama ţivota. Sa svojom kvantitativnim i
prostornim dimenzijama utiĉe na zbivanja u svetu, kako na makro tako i na mikro nivou, od
drţava do porodice i pojedinca. U većini razvijenih zemalja troškovi menadţmenta logistike su
stalno u porastu i raste njihov udeo u bruto nacionalnom proizvodu. Logistiĉki troškovi su postali
vaţan deo dodate vrednosti proizvoda i upravljanje i inoviranje logistiĉkih poslova se sve više
smatra vaţnim oruţjem u meĊunarodnoj konkurentskoj borbi, naroĉito kod velikih trţišno
orjentisanih kompanija i drţava. Smanjenje ţivotnog ciklusa proizvoda i proširenje asortimana
dovodi do brţeg razvoja isporuke i transporta novih proizvoda.
Generalno, globalizacija trţišta se smatra relativno novim fenomenom koji je iniciran
ekspanzivnim ekonomskim razvojem posle Drugog svetskog rata. TakoĊe, meĊunarodna trgovina
se dramatiĉno povećala, u smislu obima i vrednosti, u drugoj polovini 20. veka obuhvativši
zemlje iz svih krajeva sveta. MeĊutim, pre poĉetka 20. veka i pojave modernog transporta,
meĊunarodna trgovina se uvek oslanjala na hrabre trgovce koji su se upuštali u ovaj riziĉan
poduhvat u nameri da ostvare odreĊenu zaradu. Trgovci su samostalno birali sredstva za plaćanje
dobara koja su ţeleli doneti u svoju zemlju. TakoĊe, oni su samostalno pregovarali o transportu
sa strancima ĉiji jezik nisu znali i ĉuvali dobra u tranzitu. Takvi trgovci su bili, uglavnom,
pustolovi i pioniri, izloţeni rizicima meĊunarodnog putovanja, preferencijama trţišta i politiĉkoj
nestabilnosti. Da li se pomenuti trgovci mogu smatrati prvim uĉesnicima u meĊunarodnoj
logistici? Svakako da. Prvi meĊunarodni trgovci bavili su se logistikom tj. morali su da
osiguraju da proizvedena dobra u jednom delu sveta bezbedno stignu do njihovog odredišta. Oni
su: a) izraĉunavali nosivost svojih brodova ili ţivotinja i koliĉinu hrane koju su morali poneti, b)
odreĊivali najbolji naĉin pakovanja dobara dok su u tranzitu i c) birali najpogodniji metod
plaćanja i najbolji naĉin za obezbeĊenje plaćanja robe. Dakle, oni su morali doneti gotovo iste

4
odluke koje precizno mora doneti današnji menadţer logistike. Bez obzira što su se mnogi aspekti
logistike promenili, glavni problemi ljudi involviranih u ovo podruĉje ostali su sliĉni.
Istraţivanje Majkla Portera (Michael Porter), profesora na Harvard Business School,
rezimirano u njegovoj knjizi Konkurentna prednost nacija (The Competitive Advantage of
Nations), identifikovalo je ĉetiri šire determinante koje funkcionišu zajedno kao sistem kako bi
unapredili nacionalnu prednost :
1. Pozitivni ĉinjeniĉni uslovi, infrastruktura (transport, komunikacije itd.), ljudski resursi i
sirovine, direktno su povezani sa bogatstvom nacije;
2. Uslovi potraţnje, kao što je sofisticirana neprekidna potraţnja lokalnih potrošaĉa za
poboljšanjima koja povećava sposobnost preduzeća da zadovolje potrebe inostranih
klijenata;
3. Formiranje klastera srodne industrije koja obezbedjuje sirovine i komponente, kao i
poslovne usluge, koje podrţavaju taj sektor, a jesu kljuĉni elementi lanca snabdevanja;
4. Institucionalni kontekst za ĉvrstu strategiju i rivalstvo koji mogu uticati na osnivanje
preduzeća i mere investicione politike.
Prema najnovijim izveštaju Svetske banke, Srbija se našla na 63. mestu kada je kvalitet
logistike u pitanju. Na prvom mestu je Nemaĉka, dok je većina zemalja u okruţenju Hrvatska
(55), Rumunija (40), Slovenija (38), MaĊarska (33) bolje rangirana od nas. Na listi koju Svetska
banka objavljuje svake druge godine u odnosu na 2012. godinu, napredovali smo, tada je Srbija
bila na 75. poziciji. U izveštaju Svetske banke drţave su rangirane prema nekoliko kriterijuma,
meĊu kojima su najznaĉajniji efikasnost carine, kvalitet infrastructure, kvalitet transporta i vreme
isporuke. Obzirom na to da se Srbija nalazi na dobrom geografskom poloţaju, osnovno pitanje je
kako taj potencijal iskoristiti. Kada smo gradili kuću pored puta, dobro bi bilo što bolje iskoristiti
tu poziciju.
U ovom radu pokušaćemo da odredimo politiĉke, ekonomske, društvene, tehnološke i ostale
uslove koji utiĉu na razvoj regionalnih centara logistike u Juţnoj Srbiji. Da u skladu sa strteškim
opredeljenjem kreatora naše privrede koji predviĊaju razvoj posustale srpske privrede stvaranjem
malih i srednjih preduzeća i stvaranja ambijenta podsticajnog za privredni rast i razvoj, u cilju
pribliţavanja i stvaranja konkurentnosti u evropskim razmerama, lociramo regionalne logistiĉke
centre i njihovu ulogu i znaĉaj u razvoju, kako regiona Juţne Srbije, tako i drţave Srbije u celini i
stvaranja njene konkurentske prednosti na evropskom i svetskom trţištu.

5
POREKLO LOGISTIKE
Od poĉetka razvoja civilizacije pa do današnjih dana prisutna je geografska podvojenost
kupaca i prodavaca, koja uzrokuje kretanje dobara. Kretanje dobara omogućava aktivnosti
logistike. Sa tog stanovišta logistika je i vrlo stara i vrlo nova oblast biznisa, u zvaisnosti šta se
pod njom podrazumeva. Logistika se usavršavala paralelno sa razvojem civilizacije. Kao stara
oblast poslovanja, logistiĉke aktivnosti srećemo kod velikih seoba naroda i brojnih ratova kojima
je bila potrebna logistiĉka podrška. U savremenim uslovima poslovanja logistika se posmatra kao
mlada nauĉna disciplina i istovremeno kao savremena i nova oblast poslovanja. Logistika privlaĉi
ozbiljnu paţnju nauĉnika tek polovinom prošlog veka.
Sama reĉ logistika postoji u svim osnovnim evropskim jezicima (logistics – engleski;
logistik – nemaĉki; logistiqe – francuski; logistica – italijanski i španski; logistikk – norveški;
logistiyka – poljski, itd) ali ima razliĉita znaĉenja. Izraz logistika u evropskim jezicima je u
proteklom periodu imao dva razliĉita znaĉenja, i to:
 matematiĉka logika
 tehnika i tehnologija transportno-pretovarno-skladišnih procesa u privrednoj i/ili vojnoj
oblasti.
U francuskom enciklopedijskom reĉniku ''Larousse'' drugo znaĉenje pojma logistika
oznaĉeno je kao ''neologizam''. MeĊutim, u nekim drugim jezicima, na primer španskom, reĉ
logistika upotrebljava se iskljuĉivo u drugom znaĉenju. To drugo znaĉenje je preneto i u SAD i
Veliku Britaniju. U ruskom jeziku ovaj pojam koristio se do skora samo u specijalistiĉkoj
literaturi i to u prvom njegovom znaĉenju.
U etimološkom pogledu koren reĉi potiĉe od grĉke reĉi logos koja ima sledeća znaĉenja:
(raz)um, odnos, pojam, razlog. Logos je nauka o zakonima mišljenja, ispravnom rasuĊivanju i
zakljuĉivanju. U reĉi logistika naglašen je predmetak logi. On oznaĉava nešto u vezi rasuĊivanja i
mišljenja. Predmetak logi opredeljuje znaĉenje logistika kao sposobnost zakljuĉivanja i kritiĉkog
mišljenja-najvišeg oblika svesti. U Rimskoj imperiji reĉ logistika je oznaĉavala skup pravila za
raspodelu proizvoda.
Dţon Megi tvrdio je da reĉ logistika potiĉe od francuske reĉi loger, što znaĉi nastaniti i da u
vojnoj terminologiji oznaĉava prevoz, snabdevanje i smeštaj vojnih jedinica. Pojedini autori
smatraju da logistika potiĉe od latinske reĉi logista kojom su nazivani ĉinovnici u rimskim
legijama koji su obavljali administrativne poslove. U analizi geneze pojma logistike polazi se od
doba Vizantije. Istiĉe se da je vizantijski car Leontos (886-911) prvi uveo pojam logistika. Po
njemu ''logistika treba da naoruţa vojsku srazmerno potrebi za sredstvima zaštite i oruţjem, da se
pravovremeno brine o njenim potrebama na terenu i da pripremi svaku njenu akciju u ratnom
pokretu''. Izvestan broj autora pojam logistike vezuje za Napoleonovo doba. Neki od njih
smatraju da je reĉ logistika prvi upotrebio francuski (kasnije ruski) general Henri Ţomini (1779.-
1869.) i to kao sinonim za organizaciju snabdevanja armija i pozadisnko obezbeĊenje fronta.

6
Henri Ţomini je bio vojni istoriĉar i osnivaĉ Vojne akademije u Petrogradu. On je jedan od
najpoznatijih autora knjige o umetnosti ratovanja. Neki autori smatraju da su koreni savremene
poslovne logistike odredjeni dogadjaji u vojnoj logistici iz perioda Drugog svetskog rata.
Logistiĉka ekspertiza i napori bili su kljuĉni faktori uspeha Alijanse u drugom svetskom ratu.
Iako posebno kritiĉna u Evropi, logistika je igrala znaĉajnu ulogu i u zoni Pacifika. Sposobnost
SAD da efikasno transportuju i stacioniraju trupe i materijalna sredstva mnogo je doprinela
uspehu Alijanse. Znaĉaj logistike opisao je u svom govoru pred italijanskim parlamentom 24.
oktobra 1990. godine italijanski premijer Djulio Andreoti: ''Uspeh saveznika u Italiji moze se
pripisati i logistiĉka pomoć koju je italijanska mafija i rimokatolicka crkva dale savezniĉkom
iskrcavanju. Bez logistike ne bismo mogli da danas slobodno ţivimo.'' Zalivski rat ponovo je
demonstrirao znaĉaj logistike za uspeh vojnih akcija. Zato je ovaj rat poznat i kao ''Logistiĉki
rat''. Napori generala Gus Pagonisa, odgovornog za logistiku u operaciji Pustinjska oluja,
opredelili su uspeh jedinica SAD u ovom ratu. General Pagonis je bio odgovoran za snabdevanje
jedinica u zalivu svim potrepštinama, poĉev od poštanskih pisama do toalet papira. Organizovao
je snabdevanje trupa hranom i materijalnim sredstvima preko distributivne mreţe od 100.000
vozila, 5.000 radnika i velikog broja ''otvorenih skladišta''. Ovaj sistem integrisane logistike bio je
kritiĉan za uspeh ĉitavog rata. Bez obzira što su troškovi iznosili blizu milijardu dolara dnevno,
vojniĉkim upravljanjem nivoima usluga i troškovima iz perspektive integrisane logistike,
efikasno su ostvareni postavljeni logistiĉki ciljevi.
Logistika dugo nije imala ni odgovarajuće ime, a sadrţaj joj se ĉesto poistovećivao sa
transportnom i skladišnom funkcijom koje gledano sa bilo koje taĉke procesa distribucije, imaju
dvosmislenu orijentaciju.
U tehniĉkim naukama logistika je definisana kao disciplina koja izuĉava rad, funkcionisanje i
uslove rada tehniĉkih sistema. Ona pruţa integralnu podršku sistemu, obezbeĊuje potrošni
materijal, pogonska sredstva i rezervne delove. Na taj naĉin ovaj termin ulazi u podruĉje
ekonomije. Efikasno funkcionisanje tehniĉkih sistema je odreĊeno ekonomskim aktivnostima
snabdevanja, ĉuvanja i isporuke. Takve aktivnosti treba da budu blagovremene i isplative, što
omogućava menadţmentu, koji je spsoban da brzo misli, rasuĊuje, zakljuĉuje, odluĉuje i reaguje.
Sve ovo posebno naglašava znaĉaj logistike u ekonosmkoj i menadţment teoriji i nauci.
Postoje brojni termini kojima se oznaĉavaju razliĉite komponente procesa fiziĉkog kretanja
dobara. Sam broj datih termina varira izmeĊu menadţera, posebno izmeĊu onih iz oblasti
logistike i marketinga.
MeĊu znaĉajnim smatraju se sledeći termini:
 fiziĉka distribucija (physical distribution);
 menadţment fiziĉke distribucije (physical distribution management);
 industrijska logistika (industrial logistics);
 poslovna logistika (business logistics);
 marketing logistika (marketing logistics)
 upravljanje materijalima (materials handiling);
 strategijski menadţment logistike (strategic logistics management)

7
 upravljanje lancem snabdevanja (supply chain management) i dr.
Navedeni termini odnose se na opisivanje odreĊenih fiziĉkih tokova sirovina, gotovih
proizvoda, robe, usluga i informacija od proizvoĊaĉa do potrošaĉa. Implementacija logistike u
razliĉitim oblicima aktivnosti uslovila je i njeno diferenciranje. U tom smislu danas se pred vojne
i tehničke, razvila i poslovna logistika, koja upravlja tokom sirovine od dobavljaĉa do
proizvoĊaĉa, kao i kretanjem gotovih proizvoda od proizvoĊaĉa do potrošaĉa.
DEFINICIJE POSLOVNE LOGISTIKE
Logistika kao nauĉna disciplina, nastala je u okviru vojnih sistema. MeĊutim, logistika u
nauci o menadţmentu ima malo dodirnih taĉaka sa vojnom logistikom. Ne postoji univerzalna
definicija logistike i moţe se ĉak raspravljati o tome da li je logistika primenjena ili prava nauĉna
disciplina.
U mnogim verzijama sreće se definicija 7 ''R'' (right=pravo) za koju se ponekad kaţe da je
aliĉki opis logistike. Ona glasi: ''Osigurati dostuponost pravog proizvoda, u pravoj količini, u
pravom stanju, na pravom mestu, u pravo vreme, za pravog kupca i po pravoj ceni.''
Definicija 7 ''R'' sadrţi najvaţnije aktivnosti logistike. Naglašava prostornu i vremensku
dimenziju (mesto, vreme, kretanje i skladištenje) i obezbeĊuje temeljno shvatanje podruĉja
logistike. Definicija 7 ''R'' naglašava cenu i uslugu. Menadţeri logistike moraju kontinuirano da
ocenjuju troškove i nivo usluga kako bi ispitali neophodne promene u sistemu logistike. Drugi
aspekt ove definicije je znaĉaj zadovoljavanja potreba potrošaĉa. Fokus na potrošaĉa je u suštini
logistike, jer logistika igra vaţnu ulogu u zadovoljenju zahteva potrošaĉa. Dodatni element
efinicije 7 ''R'' je kvalitet, tj. ideja da preduzeće mora da izvrši pravi zadatak, u pravo vreme, ili
pravi zadatak na konkurentskom trţištu. Uoĉava se znaĉaj kvaliteta ne samo u proizvodnji
proizvoda, već i u ostalim podruĉjima kompanije, a pre svega u podruĉju logistike.
Logistika se moţe definisati i kao efikasno upravljanje i kontrola zaliha (sirovina, dobara u
procesu prerade i gotovih dobara) pri njihovom kretanju ili pri njihovom zadrţavanju u nekom
pogonu. Ova nešto jednostavnija definicija sugeriše da su zalihe suština logistike, bilo da miruju
ili da se kreću. I kretanje i skladištenje zaliha su vaţni. Znaĉajni su i troškovi njihovog
izvršavanja radi pruţanja usluga kupcima. Razgranavanje ove jednostavnije definicije, zahteva
ozbiljnu raspravu i analizu.
U ameriĉkoj literaturi najĉešće se koristi izraz ''fiziĉka distribucija'' koju Američko
udruţenje za marketing (AMA) definiše kao ''kretanje i manipulisanje dobrima od mesta
proizvodnje do mesta potrošnje ili upotrebe''. Nacionalni savet za upravljanje fizičkom
distribucijom (NCPDM) daje sledeću definiciju ''Fizička distribucija je termin koji se
upotrebljava u proizvodnji i prometu da označi širok interval aktivnosti, koje se bave efikasnim
kretanjem gotovih proizvoda od završetka proizvodne linije do potrošača, a u nekim slučajevima

8
obuhvata i kretanja sirovina od izvora nabavke do početka proizvodnje linije. Ove aktivnosti
uključuju transport, skladištenje, namipulisanje materijalom, zaštitno pakovanje, kontrolu zaliha,
izbor mesta za lokaciju skladišta i fabrika, obradu porudžbina, istraživanje tržišta i usluge
potrošačima''. Devedesetih godina NCPDM postaje Savet za upravljanje logistikom (CLM) koja
je danas najveća i najpoznatija profesionalna logistiĉka organizacija koja nam je ponudila moţda
najpreciznije definicije poslovne logistike do danas. Savet je 1985. godine definisao logistiku na
sledeći naĉin: ''Logistika je proces planiranja, primene i kontrole efikasnog i efektivnog toka (i
skladištenja) sirovina, proizvodnom procesu, gotovih proizvoda, usluga i sa njima povezanih
informacija, od mesta porekla do mesta potrošnje (pritom obuhvatajući inbound, oubound,
interna i eksterna kretanja) u cilju prilagodjavanja zahtevima potrošača''. Ova definicija
pokazuje da se materijali (sirovine, poluproizvodi i gotovi proizvodi) moraju transportovati na
razliĉitim rastojanjima izmedju dobavljaĉa, fabrika (skladišta) i trţišta (potrošaĉa) i da preduzeće
mora da aranţira ova dobra, da ih bezbedno drţi i u koliĉinama koje su dovoljne da se zadovolje
anticipirane potrebe organizacije.
Definicija logistike koju je dao CLM istiĉe menadţersku prirodu logistike: planiranje,
implementiranje i kontrolisanje. Definicija naglašava glavnu ulogu logistike u zadovoljavanju
zahteva potrošaĉa. Jer, trţište poslednjih godina primorava kompanije da više paţnje posvete
pruţanju usluga potrošaĉima. Pojavom koncepta kao što su konkurencija i strategija, CLM
osavremenjuje devedesetih godina pojam poslovne logistike, na sledeći naĉin: ''Logistika, kao
značajno proširenje fizičke distribucije, je odreĎena logika upravljanja korišćenjem
finansijskih i ljudskih resursa koji su angaţovani u fizičkoj distribuciji, u operacijama podrške
proizvodnji i u operacijama nabavke''.
Danas se pod logistikom podrazumeva: ,,deo procesa lanca snabdevanja koji planira,
implementira i kontroliše efektivan i efikasan forvard i riversni tok i skladištenje dobara i
usluga, i sa tim povezanih informacija, izmeĎu mesta porekla i mesta potrošnje, da bi se
zadovoljili zahtevi kupaca". Iz ove definicije se jasno vidi da su u fokusu profesije menadţera
logistike aktivnosti koje su povezane sa fiziĉkim aspektima kretanja dobara od dobavljaĉa do
kupca. Logistiĉari se uglavnom bave pitanjima transporta, pakovanja, skladištenja, sigurnosti i
rukovanja proizvodima koje njihova firma kupuje ili prodaje i u svakodnevnoj su interakciji sa
menadţerima proizvodnje, nabavke, marketinga, finansija, pruţanja usluga kupcima itd.

9
LOGISTIČKE MREŢE I SAVREMENI LOGISTIČKI
POSLOVI
U modernim privredama i posebno u velikim kompanijama strategijsko upravljanje
logistikom zauzima znaĉajno uĉešće u ukupnom korporativnom upravljanju, a posebno u oblasti
upravljanja sredstvima i finansijskim tokovima fireme. Logistiĉkim uštedama biće omogućeno
davanje niţih cena, duţeg roka plaćanja, jednom reĉju višeg nivoa servisa potrošaĉa i stvaranja
konkurentskih prednosti. Spoljni ĉinilac koji je moţda najviše uticaja imao na razvoj savremenih
logistiĉkih poslova, mreţa i logistiĉkih usluga je globalizacija i sa njom prateća kompleksnost
meĊusobnih proizvoĊaĉa, dobavljaĉa i kupaca. Globalizacija je otvorila vrata nastajanju
globalnog trţišta materijala, usluga i proizvoda, zatim premeštanju proizvodnje u niskotroškovne
regije, javila se potreba za centralizacijom skladištenja zaliha i centralizacijom informacija. Sve
je to uzorkovalo dodatne poteškoće u operativnom praćenju tokova dobara i usluga. Logistika i
logistiĉki lanci postali su znatno sloţeniji tako da je planiranje i upravljanje njima postalo
zahtevnije. Koliko je domaće trţište zahvaćeno procesima globalizacije tolika je i njegova
ukljuĉenost u globalne logistiĉke mreţe i korišćenje pratećih logistiĉkih usluga. Globalni tokovi
materijala i proizvoda nameću poslovnim subjektima veću specijalizaciju poslova unutar
organizacije kako bi bile u stanju obaviti sve zadatke neophodne za distribuciju u takvom
okruţenju.
Uĉešće u logistiĉkim mreţama danas je praćeno velikim ulogom vremena i novca.
Opšteprihvaćena i raširena koncepcija upravljanja lancem snabdevanja odraţava savremeni oblik
laogistiĉke mreţe sastavljene od dobavljaĉa, proizvodja, skladišta, logistiĉkih centara-

10
distributivnih centara i maloprodajnih prodavnica. U tom ĉitavom sklopu administrativnih i
operativnih poslova vaţnu ulogu imaju: a) smanjenje neizvesnosti koliko je god to moguće i
hvatanje u koštac samo sa stupnjevima neizvesnosti koje nije moguće zajedniĉkim naporima
eliminisati i b) optimalizacija troškova i kvaliteta usluga na ĉitavom podruĉju lanca.
Fiziĉka distribucija proizvoda tradicionalno je bila predmet prodaje i marketinga. Poslovi
pronalaţenja dobavljaĉa i snabdevanja bili su predmet sektora nabavke. MeĊutim savremeni
pogled na logistiku istiĉe pojam lanca snabdevanja koji treba biti izvorište konkurentske
prednosti i potencijala. Još je Bucklin (1966) u svojoj teoriji distributivnih kanala isticao potrebu
za posebnom logistiĉkom funkcijom odvojenom od prodaje i nabavke, ali koja bi ih povezivala.
Ova funkcija ne bi trebala biti opterećena traţenjem kupaca i dobavljaĉa na trţištu jer
odgovornost za to snose prodaja i nabavka. Logistika s druge strane pruzima odgovornost
upravljanja materijalom i proizvodima što u odreĊenoj meri rasterećuje poslove nabavke i
prodaje, pa se ovi mogu više baviti strategijom nabavke i prodaje, promocijom, traţenjem
povoljnih dobavljaĉa, pregovaranjem, cenama itd.
Danas se pojavljuju brojne vrste prodajnih kanala ili marketing kanala kroz koje se obavlja
fiziĉka distribucija proizvoda i usluga do krajnjih kupaca. Distributivne mreţe koja omogućuje
funkcionisanje prodajnih kanala nalazi se pri kraju logistiĉke mreţe. Uzgred tome što se ne moţe
precizno utvrditi granica, dovoljno je reći da podruĉje distributivne mreţe zapoĉinje otpremom
gotovog proizvoda od proizvoĊaĉa, a završava isporukom odgovarajuće koliĉine proizvoda na
mesto gde ga krajnji kupac moţe preuzeti. Pojam distributivne mreţe tradicionalno je vezan za
prodajnu mreţu i ĉini jedan vrlo inovativan deo celokupne logistiĉke mreţe koja i odreĊuje
njezinu strukturu i kompleksnost.
Kako bi uspeli izvršiti narudţbinu kupca po odreĊenim uslovima i što niţim troškovima
potrebnoje uspostaviti kvalitetnu mreţu ili se pak prikljuĉiti postojećoj logistiĉkoj mreţi, a unutar
te mreţe potrebno je odabrati odgovarajući logistiĉki lanac koji će biti u funkciji optimalnog
izvršenja narudţbine. Kada se ova problematika analizira detaljno postaje jasno da njezino
rešavanje zahteva poznavanje ĉitavoh podruĉja poslovne logistike. Logistiĉko mesto (engl.
performance station) kao elementarni deo logistiĉke (distributivne) mreţe moţe se definisati kao
mesto na kome se stvaraju materijalna i nematerijalna dobra uz prethodan nalog ili zahtev,
koristeći materijal i rsurse kao što su ljudi, prostor, mašine i oprema (Gudehuz i Kotzab, 2009).
Zadatak logistiĉkog mesta je da stvori koristan uĉinak koji će imati odreĊenu prepoznatljivu
vrednost i to po uslovima što niţeg troška. Gledajući iz perspektive kontrole, logistiĉko mesto je
po pravilu mesto troška, meĊutim, nije svako mesto troška i logistiĉko mesto. Više logistiĉkih
mesta smeštenih u jednom prostoru moţe se nazvati logističko središte ili profitni centar. Više
logistiĉkih središta u kojima se stvaraju sliĉni uĉinci ili ako ona pokrivaju sliĉne delove
logistiĉkog lanca moţe se izdvojiti i identifikovati kao organizaciona jedinica. Organizacione
jedinice su fabrike, delovi fabrika ili poslovne jedinice za ĉiji je proizvod, troškove, kvalitet i
uspešnost odgovoran menadţer. U novije vreme, odgovornst moţe nostiti i spoljni specijaliziranij
subjekt.
Logistiĉka mreţa nekog poslovnog subjekta predstavlja deo globalne logistiĉke mreţe koju
ĉine prevoznici, skladištari, otpremnici, zatim proizvodni subjekti, trgovci i pored njih drugi

11
subjekti usluţnog centra, u novije vreme specijalizirani logistiĉki centri. Globalnu mreću
obeleţava mnoštvo razliĉitih vlasnika i korisnika. Logistiĉku mreţu ĉine povezana logistiĉka
mesta organizovana u mreţu kojom se razmenjuju roba i informacije. Operatinva logistiĉka mesta
prema unapred zadatom rasporedu prihvataju i preraĊuju materijal iz logistiĉke mreće te
isporuĉuju gotov proizvod u mreţu. Administrativna logistiĉka mesta stvaraju i obraĊuju
informacije vaţne za pokretanje materijalnih tokova, raspored radne snage i tok novca kroz
logistiĉku mreţu i meĊu logistiĉkim mestima u proizvodnji. Pored ove podele koja se temelji na
objektima logistiĉkog procesa, postoje i druge podele logistiĉkih mesta.
Logistiĉki lanac moţe biti spoljašnji ili unutrašnji lanac ili ĉak povezani spoljni i unutrašnji
lanac. Unutrašnji logistiĉki lanac povezuje sva logistiĉaka mesta unutar organizacione celine
poĉevši od ulaza materijala do isporuke poroizvoda sa iste lokacije. Spoljašnji logistiĉki lanac
ĉine logistiĉka mesta i njihove meĊusobne veze koji prethode nabavci materijala i koji slede
nakon isporuke proizvoda kupcu. Integralni logistiĉki lanac zapoĉinje kod primarnog
proizvoĊaĉa, zatim preko niza intermedijarnih logistiĉkih mesta završava isporukom proizvoda
kupcu. Hronološki tok izvršavanja operacija u prostornom lancu sastavljenog od organizacijskih
jedinica i logistiĉkih mesta ĉiji je rezultat proizvod ili usluga odreĊene vrednosti naziva se lanac
stvranja vrednosti ili vrednosni lanac (Gudehus i Kotzab, 2009). U zavisnosti gde se operacije
izvršavaju, da li putem administrativnih ili operativnih logistiĉkih mesta, vrednosni lanac u
svaremenoj logistici sastoji se od tri paralelan meĊuzavisna lanca:
 logistiĉkog lanca koji usmerava tok materijalnih dobara (materijala, poluproizvoda koji sa
vremenom menjaju oblik i strukturu, proizvoda, robe) koji prolazi proizvodna logistiĉka
mesta;
 lanca naloga kojeg ĉini prvo red administrativnih mesta gde se privataju i obraĊuju
narudţbenice kupca te pretvaraju u nalog koji se zatim prosleĊuje operativnim mestima na
izvršavanje;
 informacionog lanca koji omogućuje tok nematerijalnih objekata (informacije) izmeĊu
administrativnih i operativnih logistiĉkih mesta.

12
Logistiĉka mreća je nosilac logistiĉkih troškova nastalih usled izvršavanja zadataka na
logistiĉkom mestu i meĊusobne razmene. Ukupni logistiĉki troškovi za isporuku proizvoda iz
logistiĉke mreţe sastoje se od materijalnih troškova, troškova prevoza, troškova proizvodnje,
troškova drţanja zalihe i troškova isporuke krajnjem kupcu. Visina logistiĉkih troškova zavisi o
stupnju konsolidacije: procesa nabavke, zaliha, unutrašnje logistike i distribucije. Jedan od
faktora koji ima znaĉajan uticaj na visinu logistiĉkih troškova je broj logistiĉkih mesta u mreţi.
Osnovni zadatak onoga ko upravlja logistikom je razgraniĉiti logistiĉku mreţu i
organizovati njenu povezanost sa mreţom dobavljaĉa i kupaca. Kako bi ostvario taj zadatak,
menadţment odgovoran za podruĉje logistike mora odluĉiti koje će logistiĉke poslove poveriti
svojim dobavljaĉima i kupcima, koje će poslove obavljati u vlastitoj reţiji, a koje će poslove
prepustiti subjektima na trţištu specijalizovanim za obavljanje logistiĉkih usluga (prevoz,
slaganje i sl). Postavljanje granica logistiĉke mreţe zavisi od struĉne sposobnosti same
organizacije u obavljanju odreĊenih poslova i vaţnosti pojedinih logistiĉkih poslova za njeno
poslovanje. Sloţenost logistiĉke mreţe usko je povezana sa globalizacijom poslovanja. Rushton i
Walker (2007) kaţu da mnogi smatraju kako je globalizacija gotovo sigurno dovela i dalje vodi
ka povećanju kompleksnosti logistiĉkih operacija. To povećanje sloţenosti odnosa i veza ogleda
se i u sloţenosti kanala distribucije roba i usluga, razmeni lokalnih i globalnih pravila igre,
korišćenju razliĉitih modela brţeg transporta, a sve to mora proteći boljim nadzorom nad
funkcionisanjem ĉitave logistiĉke mreţe.
Kako bi proizvoĊaĉi i trgovci uspeli u takvom savremenom kompleksnom okruţenju,
mnogi se poĉinju oslanjati na outsourcing logistiĉke poslove. Outsourcing je korišćenje spoljnog
specijalizovanog pruţaoca usuluga za obavljanje onih poslova i funkcija koje se ne smatraju
strateški vaţnim za postizanje misije. Izvršavanje zadataka i upravljanje logistikom prepušta se
trećoj strani koja je uloţila u specijalizaciju svoje radne snage, informacionu tehnologiju i
specijalizovanu opremu kako bi bila konkurentan samo u toj delatnosti. Veća produktivnost i
efektivnost koju osigurava pruţanje takvih usluga uz niţe cene u odnosu na angaţovanje vlastitih
sredstava odrazilo bi se i na prepoznavanje i razumevanje strateških osnovnih poslova kod
osnovnog subjekta u logistiĉkom lancu.
U stranoj literaturi se za ovakav tip usluga koristi pojam third-party logistics ili 3PL.
Konkurentnost meĊu ovim dobavljaĉima usluga sastoji se u borbi oko pruţanja logistiĉke
podrške proizvoĊaĉima i trgovcima gde oni teţe biti što prihvatljiviji, i logistiĉki centri su idealna
forma pruţanja ovakve usluge. Ako se obim poslova od maloprodaje smanji zanaĉi da se on
moţe više posvetiti odnosno uţe specijalizirati u osnovnim poslovima kojima ispunjava svoju
ulogu u kanalu distribucije, a to je privući kupca svojom lokacijom, cenom te ponudom roba i
usluga. U novije vreme na trţištu se pojavljuju i fourth-party logistic ili 4PL. Usluge
outsourcinga su još u povoju, a kod njih se radi o struĉnoj podrci kod integracije resursa,
kapaciteta i tehnologije dotiĉne organizacije sa drugim organizacijama sa ciljem oblikovanja,
pokretanja i voĊenja celokupnog logistiĉkog posla.
Kod udruţivanja s drugim proizvoĊaĉima ili dobavljaĉima u svrhu obavljanja logistiĉkih
poslova ne dolazi do autsourcinga, nego tu proizvoĊaĉi istih ili sliĉnih proizvoda udruţuju svoje
logistiĉke kapacitete kako bi nešto nabavili od istog dobavljaĉa ili isporuĉili svoje proizvode

13
istom maloprodavcu. Ovde se postiţe niţi logistiĉki trošak koji istovremeno ide na raĉun
kvaliteta usluge. Kao posledica sve većeg oslanjanja na outsourcing i jaĉanja konkurencije meĊu
brojnim 3PL subjektima danas je prisutna sve uţa specijalizacija unutar 3PL delatnostima. Tako
da se njihova podrška moţe podeliti na tri skupine logisitĉkih usluga prema Rushton i Walkeru:
 fiziĉki tok s dobavljaĉima
 unutrašnji tok kao potpora proizvodnom procesu i
 fiziĉki tok robe prema krajnjim kupcima.
Ovakav razvoj na trţištu traţi od proizvoĊaĉa i maloprodavaca da pratee kretanje na trţištu
ovih usluga i odaberu odgovarajuće subjekte. Uz one standardne logistiĉke poslove koji su
predmet outsourcinga gde ubrajamo prevoz, skladištenje i isporuku krajnjem kupcu, pojavile su
se i mnogobrojne druge usluge koje se posebno razvijaju u okviru distributivnih centara odnosno
logistiĉkih centara. Te nove usluge meĊu specijaliziranim 3PL subjektima mogu se izdvojiti
prepakovanje (ĉesto kod promene transportnog sredstva), usluge reverzne logistike ili povratka
proizvoda od krajnjeg kupca jer ovaj menja ga ili ga ne ţeli, hlaĊenje i sušenje kod prehrambenih
proizvoda, express isporuka, zatim korišćenje outsourcinga samo u nekim delovima dana,
nedelje, ili godine kada kapaciteti ne mogu podneti tekuću potraţnju, prevoz vrlo malog ili vrlo
velikog tereta i sl.
Danas se Evropa identifikuje kao najzrelije trţište logistiĉkih usluga, gde Nemaĉka i Velika
Britanija najviše napreduju i usavršavaju svoje logistiĉke poslove. Danas se ne moţe zamisliti
veća logistiĉka mreţa bez podrške pratećih logistiĉkih usluga. Poslovni subjekti koji planiraju
svoj razvoj u kojem logistika ima strateški vaţnu ulogu, moraju uzeti u obzir korišćenje svih
prednosti koje ona pruţa kao i modernizaciju i primenu savremenih modela i mreţa logistiĉkih
usluga. Razvijati kako na mikroekonomskom tako i na makroekonomskom logistiĉke lance i
distributivne mreţe. Razvoj privrede nametnuo je razvoj logistike i osavremenjavanje logistiĉkih
centara kako bi oni odgovorili savremenom naĉinu poslovanja.

14
POJAM LOGISTIČKIH CENTARA
Robni terminali i robno-transportni centri – logistiĉki centri, predstavljaju jednu od
najbitnijih komponenti logistiĉkih mreţa. Realizacija robnih tokova u urbanim, regionalnim,
nacionalnim i internacionalnim prostorima nezamisliva je bez nekog oblika robnog terminala,
odnosno logistiĉkog centra. Logistiĉki centar je termin koji se koristi za sve veliĉine i oblike
koncentracije logistiĉkih aktivnosti. Postoje razliĉiti tipovi logistiĉkih mreţa sa razliĉitim brojem
i strukturom logistiĉkih centara. Logistiĉki centri se razlikuju po makro i mikro lokacijskom
poloţaju, strukturi funkcija i podsistema, stepenu razvijenosti, organizaciji i tehnologiji, ali je
svima zajedniĉko da objedinjuju razliĉite podsisteme i pruţaju kompleksne logistiĉke usluge.
Veliki broj pojmova opisuje mesta na kojima dolazi do najznaĉajnijih transformacija robnih
tokova.
U našoj i svetskoj literaturi i praksi sreću se razliĉiti nazivi za logistiĉke centre:
 robni terminal;
 teretni terminal;
 robno-distributivni centar;
 distributivni centar;
 robno-transportni centar;
 logistiĉki centar;
 logistiĉki park;
 logistiĉka platforma;
 logistiĉka zona;
 teretno selo;
 City logistiĉki terminal;
 Intermodalni terminal;
 kontejnerski terminal itd.
Logistiĉki centri prema svojoj funkciji mogu biti:
 Tranzitni;
 Sabirni;
 Distributivni i
 Sabirno-distributivni.

15
Logistiĉki centri se formiraju sa ciljem da se pruţi kompletna logistiĉka usluga, uvedu
savremene logistiĉke tehnologije, povećaju ekonomiĉnosti i efikasnosti transporta, koncentracija
robnog rada i logistiĉkih aktivnosti, smanjenje vezanog kapitala, kreiranje uslova za efikasn
razvoj i sl. Logistiĉki centar je pojam koji je najprisutniji i koristi se za sve centre, odnosno
terminale, koji kao osnovnu delatnost imaju skup logistiĉkih aktivnosti.
Iako ne postoje standardne karakteristike logistiĉkih centara, njihovom analizom uoĉavaju
se neka obeleţja koja su neophodna za njihovo uspešno funkcionisanje:
 Multimodalnost (povezanost sa razliĉitim vidovima transporta)
 Otvorenost (slobodan pristup za sve javne i privatne kompanije da se locijraju i/ili koriste
objekat centra. Osnovni koncept je win-win situacija (svi dobijaju), gde razliĉiti operateri
i uĉesnici mogu dopunjavati jedni druge, ĉak i u situaciji punog nadmetanja na trţištu.
 Multifunkcionalnost (sve transportne i logistiĉke funkcije reprezetuju se kroz prevoznike,
špeditore, agente, brokere, carinske brokere, uprave (luĉke, carinske)
 Rukovanje teretom (širok spektar objekata i opreme za manipulisanje teretom, npr.
Distributivni, kontejnerski terminali, skadišta sa temperaturnim reţimom i sl.)
 Elektronska razmena informacija (pristup telematskim sistemima vezanim za transport,
administraciju, upravu i lanac snabdevanja)
 Intersekcionalnost, meĊupovezanost (bliska saradnja i integrisanje razliĉitih poslovnih
sektora u cilju realizacije transportnih i logistiĉkih aktivnosti)
 Ušteda troškova (nema dupliranja sistema, što se odraţava na uštede u skladišnim
pretovarnim sistemima, IT sistemu, usluţnim i pratećim delatnostima i znanju. Lociranje
većeg broja kompanija u logistiĉkom centru dolazi do većih ušteda i veće ponude usluga)
 Dodatne usluge (stanice za snabdevanje gorivom, vodom i sl., sistemi za odrţavanje,
pakovanje, carinska kontrola i istraţivaĉke aktivnosti itd.)
Zajedniĉke osobine za skoro sve logistiĉke centre su: prihvat i otprema robnih i transportnih
tokova, pretovar transportnih sredstava, skladištenje i ĉuvanje robe, formiranje tovarnih jedinica,

16
formiranje jedinica otpreme, izrada prateće dokumentacije, niz pratećih usluga za transportna
sredstva, robu i personal.
Suštinske razlike modela logistiĉkih centara ogledaju se u:
 osnivaĉima i vlasnicima
 organizacionim formama
 pripadnosti vidu transporta
 pripadnosti vrsti robe
 primenjenoj tovarnoj jedinici i tehnologiji
 strukturi i obimu logistiĉkih funkcija
 lokaciji u odnosu na saobraĉajnu infrastrukturu
 lokaciji u odnosu na urbane sredine i industrijske komplekse, stepenu kooperacije
nosilaca i korisnika usluga.
Tokom 90-tih godina koncept velikih logistiĉkih centara postaje predmet planske i
projektantske dokumentacije vodećih razvijenih evropskih zemalja. Uzimajući u obzir postojeće
jeziĉke i privredne razliĉitosti u nacionalnim okvirima, logistiĉki, odnosno robno-transportni
centri u evropskim zemljama dobijaju razliĉite nazive: Engleska: Freight Villages (FV),
Francuska: Plate Forme Logistique i Plat Forme multimodales, Njemaĉka:
Guterverkehrszentrum (GVZ), Italija: Interporto, Španija: Centro integrado de mercancias,
Danska: Transport Centre. U cilju efikasnijeg razvoja robno-transportnih centara, evropske
zemlje formiraju nacionalna društva. Spajanjem nacionalnih asocijacija Francuske, Španije i
Italije, a nešto kasnije i Danske,1991. godine osnovano je evropsko udruţenje robno-transportnih
centara pod nazivom Europlatforms (European Association of Freight Village). Promenom
Statuta ove asocijacije u Parizu 28. aprila 1995. godine doneta je odluka da punopravne ĉlanice
asocijacije mogu biti i robno-transportni centri ĉije zemlje nemaju nacionalna udruţenja. Danas
asocijacija Europlatforms obuhvata 10 zemalja, preko 80 centara i preko 1200 operatera. Ova
asocijacija je dala sledeću definiciju za logistiĉki centar - Freight Village: ‘’Freight Village
(teretno selo) predstavlja definisani prostor na kome su koncentrisane sve aktivnosti vezane za
transport, logistiku i distribuciju robe na nacionalnom i internacionalnom nivou koje obavljaju
razliĉiti operateri. Ovi operateri mogu biti vlasnici ili zakupci objekata i opreme koja postoji
unutar ove celine (skladišni objekti, pretovarno-manipulativna sredstva, kancelarije, vozni
parkovi itd.). TakoĊe, u smislu poštovanja pravila slobodne konkurencije, Freight Village mora
biti otvoren za sve kompanije koje ţele da se ukljuĉe u njegov rad. Freight Village mora biti
opremljen svim javnim objektima. Ako je moguće, Freight Village treba da sadrţi i javni servis
za osoblje i opremu korisnika. U cilju podsticanja intermodalnog transporta, Freight Village treba
da bude opsluţen sa više vidova saobraćaja (drumski, ţelezniĉki, pomorski, rieĉni, vazdušni). U
cilju postizanja sinergije i kooperacije, ovim centrima treba da upravlja neutralno zakonsko tielo
(poţeljan i najzastupljeniji oblik je partnerstvo javnog i privatnog sektora, PPP - Public Private
Partnership). Konaĉno, Freight Village mora odgovarati evropskim standardima i performansama
kvaliteta u cilju definisanja ponude koja se zasniva na komercijalnim i rešenjima odrţivog
transporta’’.

17
VRSTE LOGISTIČKIH CENTARA
Skup razliĉitih naziva za mesta transformacije robnih, transportnih, odnosno logistiĉkih
tokova je priliĉno veliki. Na evoluciju pojmova robin terminal i logistiĉki cetar znaĉajno je uticao
razvoj privrednih sistema i meĊunarodne trgovine i transporta, ali i evolucija privredne logistike i
logistiĉkih strategija. Logistiĉki centar je najveći stepen integracije logistiĉkih aktivnosti,
logistiĉkih sistema i korisnika i nosioca logistiĉkih usluga. Logistiĉki centar povezuje najmanje
dva vida transporta i omogućava sve transformacije tokova makrodistribucije i tokova
mikrodistribucije. Koncentriše veliki broj uĉesnika i pored osnovnih logistiĉkih usluga pruţa i
sve ostale prateće i dopunske usluge koje uvećavaju vrednost i kvalitet logistiĉkog servisa.
U zemljama koje spadaju u region Baltiĉkog mora, logistiĉki centri su poznati pod nazivom
‘’Hub terminali’’, naziv je za glavni terminal, mesto najveće koncentracije tokova i najšire
ponude logistiĉkih usluga. Naziv asocira na osovinu toĉka (eng. hub) koja povezuje sve
osno-radjijalno manje terminale, centre (eng. spoke). Preko ovog terminal odvija se transport
izmeĊu manjih terminala u okruţenju.
Gateway terminal, se moţe tretirati kao poseban oblik ‘’hub and spoke’’ sistema. Ovi
terminali predstavljaju vezu izmeĊu razliĉitih sistema, odnosno kapiju odreĊenih sistema (eng.
gateway). Posmatrano kroz mreţu terminala, gateway terminali uglavnom predstavljaju obodne
hubove preko kojih robin tokovi ulaye, odnosno napuštaju posmatranu mreţu ili odreĊeni
proctor. Tako gateway terminal moţe predstavljati vezu izmeĊu razliĉitih vidova transporta (na
primer, terminali u lukama su gateway terminali koji omogućavaju da se roba pristigla
pomorskim transportom prebaci u zaleĊe luke drumskim, ţelezniĉkim ili reĉnim transportom ili
obrnuto). Gateway terminali mogu biti i veza izmeĊu razliĉitih operatera, odnosno predstavljaju
glavnu taĉku preko koje se roba razmenjuje izmeĊu razliĉitih nosioca realizacije lanaca u usluzi
‘’od vrata do vrata’’. Veza izmeĊu razliĉitih veza takoĊe se moţe ostvariti preko gateway
terminala.

18
Kamionski terminal predstavlja mesto zaustavljanja i zadrţavanja drumskih transportnih
sredstava i vozaĉa sa svim servisnim i pratećim objektima. Najĉešće su u sklopu ovih terminala
nalazi i system za snabdevanje gorivom, sistem za ĉišćenje i odrţavanje transportnih sredstava,
restoran, motel, prodavnice itd. Obiĉno su locirani uz glavne magistralne drumske saobraćajnice,
u blizini urbanih sredina.

19
Intermodalni terminal, predstavlja terminal u kome se vrši pretovar intermodalnih
transportnih jedinica sa jednog na drugi vid transporta. Zavisno od broja prisutnih vidova
transporta. Zavisno od broja prisutnih vidova transporta ovi terminali mogu biti: unimodalni,
bimodalni i trimodalni. U sluĉaju prisustva više vidova transporta, ovim terminalima se dopisuje i
atribut multimodalni. Kontejnerski terminal lociran u reĉnoj luci sa mogućstvom pretovara
kontejnera sa barţe na ţelezniĉki vagon ili drumsko vozilo je klasiĉan primer kontejnerskog
trimodalnog terminala.
Robni terminali su namenjeni za odreĊenu vrstu robe: prehrambene proizvodnje, robe
široke potrošnje, lako kvarljive robe, rasute terete, ţive ţivotinje itd. Ovi terminali mogu se naći
na bilo kom mestu u logistiĉkom lancu, od izvora sirovina do mesta potrošnje gotovog proizvoda.
S obzirom na to da su odreĊeni samo za jednu vrstu, odnosno kategoriju robe, sve aktivnosti
logistike u terminalu podreĊene su osnovnim karakteristikama i zahtevima te robe i robnih
tokova. Ovi terminali se mogu naći u industrijskom kompleksu, na mestu gde se vrši promena
vida transporta, u terminalima pojedinih vidova transporta, u robno-transportnom centru, luĉkom
kompleksu i sl., odnosno u bilo kom mestu na putu kretanja posmatrane robe.
Terminali pojedinih tehnologija intermodalnog transporta nalaze se na mestu povezivanja
razliĉitih vidova transporta, najĉešće u pomorskim i reĉnim lukama, robno-transportnim centrima
itd. U zavisnosti od intermodalne transportne jedinice (kontejner, izmenljivi transportni sud,
sedlasta poluprikolica, prikolica ili celo drumsko vozilo) i prisutnih vidova transporta, nastaju
specijalizovani terminali u kojima dominantnu logistiĉku aktivnost ĉini pretovar (hucke pack
terminal, Ro-Ro terminal itd.).
Logistički centar je termin koji se koristi za sve veliĉine i oblike koncentracije logistiĉkih
aktivnosti. Logistiĉki terminal opisuje prostor odvijanja odreĊenih logistiĉkih procesa i
aktivnosti, najĉešće pretovarnih i skladišnih, bez znaĉajnog proširenja usluga. U povezivanju
tokova makrodistribucije i tokova mikrodistribucije ovi terminali prvenstveno su orijentisani ka
transportnim i pretovarnim aktivnostima. Tako se, na primer, City logistiĉki terminali osnivaju na
saobraćajno povoljnim lokacijama na obodu gradova ili u samom gradskom podruĉju i imaju
ulogu u povezivanju ulazno-izlaznih tokova, odnosno koordinaciji protoka robe pri snabdevanjui
odvoţenju iz gradskog podruĉja.
Logistički park moţe se definisati kao prostor koji naseljavaju razliĉiti korisnici i davaoci
usluge iz oblasti logistike, transporta i ostalih, dopunskih i pratećih sistema i usluga. U jednom
logistiĉkom parku moţe se naći više distributivnih centara i razliĉitih terminala, skladišta
(veletrgovine, trgovine na malo ili uvoznika), trgovaĉkih centara, razliĉitih value added
logistiĉkih (VAL) aktivnosti itd. Logistiĉka platforma, logistiĉka zona, sliĉno logistiĉkom parku,
u najvećem broju sluĉajeva integriše logistiĉke i prateće sisteme i aktivnosti na definisanom,
ureĊenom prostoru. Veliĉina i lokacija prostora i struktura funkcija su promenjivog karaktera.
Ponekad predstavljaju deo kompleksno prostorno ureĊenog sistema, poput industrijskih,
trgovaĉkih i poslovnih kompleksa i drugih privredno urbanih i specijalnih zona (npr. slobodne
zone).

20
Teretni terminal, je prvenstveno pretovarni terminal lociran uz neki vid transporta.
Predstavlja transportnu transfernu taĉku koja povezuje transportne tokove makrodistribucije i
transportne tokove mikrodistribucije.
Feeder terminal, je sabirno-distributivni terminal preko koga se opsluţuju (linijski ili
kruţno) manji terminali ili centri locirani u okruţenju (eng. feeder - hranitelj).
Cross docking terminal, je pretovarni terminal, odnosno transferna taĉka izmeĊu dolaznih i
odlaznih tokova, bez dugotrajnog zadrţavanja i ĉuvanja robe. Uloga ovog terminala je
konsolidacija robnih tokova od razliĉitih pošiljalaca i njihova otprema ka primaocima.
Dry port ili „suva luka" predstavlja kompleks logistiĉkih aktivnosti i logistiĉkih sistema u
zaleĊu pomorskih luka. Koncept „Dry port" razvijen je u jugozapadnim zemljama Evrope, kao
što su Španija, Italija, Portugal i u nekim sluĉajevima Francuska. U ovim zemljama pomorske
luke su bile centralne zone oko kojih su se razvijali gradovi. Nekada pokretaĉi razvoja gradova,
luke danas predstavljaju veliki problem sa aspekta bezbednosti, ekologije i zagaĊenja, ali i sa
aspekta prostora. Da bi se zadrţao visok kvalitet usluge i odgovorilo zahtevima sve većih tokova
robe, luke moraju da se šire i razvijaju nove površine, objekte i opremu za utovar, istovar,
skladištenje robe i dr. Rastući problemi transporta robe kroz grad i veliki troškovi inoviranja i
širenja luka uslovili su razvoj terminala u zaleĊu, odnosno dry port koncepta. Dry port je sistem
lociran u zaleĊu industrijskog ili komercijalnog regiona i povezan sa jednom ili više luka
ţelezniĉkim i/ili drumskim transportom. Zadatak dry port sistema je prikupljanje robe za
prekomorski transportna duţim relacijama i distribucija robe na lokalnom, regionalnom i
internacionalnom nivou. Ovi sistemi pruţaju i neke dodatne usluge kao što su carinjenje,
skladištenje, pakovanje, prepakivanje, aţuriranje podataka, informacione usluge i dr. Dry port je
multimodalno orijentisan i ima sve logistiĉke usluge, objekte i opremu koja je potrebna
brodarima i špediterima iz pomorskih luka.

21
USLOVI ZA LOKACIJU LOGISTIČKOG CENTRA
Od poloţaja odreĊenih objekata na transportnoj mreţi bitno zavise kako kvalitet
transportnih usluga tako i ukupni troškovi transportnog sistema. Broj i lokacija logistiĉkih centara
na transportnoj mreţi u kojima se vrši opsluţivanje diretno utiĉu na cenu koštanja finalnog
proizvoda. Vaţnost logistike, kao osnove sigurnog i pravovremenog snabdevanja, njen razvoj
ima veliki uticaj na celokupni razvoj kako pojedinog grada, regiona tako i jedne zemlje u celini.
razvojem logistike i njenom primenom, porašće interes za ulaganje u gradske sredine kao nosioce
privrednog rasta Srbije, kako u samoj logistici i povezanim delatnostima, tako i za ulaganja u
industriju i razvoj visoke tehnologije. Krajem XIX i poĉetkom XX veka pokušana je da se u
terorijske okvire stavi ukupna problematika razvoja i funkcionisanja regije, kao sloţenog sistema
u okviru kojeg deluju brojne zakonitosti. Drugim reĉima ako ţelimo ubrzati i pospešiti evropske
integracije moramo urediti zakonske i tehniĉke regulative odnosno jasno odrediti i usaglasiti
tokove roba sa EU i odrediti logistiĉke centre regionalnog znaĉaja. Osnovna svrha takvog
teorijskog pristupa je otkriti i zgraditi analitiĉke metode praćenja razvojne problematike, metoda
identifikacije razvojnih faktora i ograniĉenja i utvditi modele optimizacije razvojnih procesa u
regiji.
Strateška orjentacija savremene naše privrede koja predviĊa razvoj malih i srednjih
preduzeća istiĉe potrebu novog prilaza unapreĊenju regionalnog privreĊivanja. Pritom se polazi
od osnovnih zahteva: smanjenje troškova proizvodnje, cene koštanja roba i podizanja nivoa
kvaliteta usluga. Oĉekuje se da je moguće razviti modele za konkretne transportne sisteme
regionalnih logistiĉkih centara u sklopu optimalne lokacije i izvršiti upravljanje istog savremenim
informacionim tehnologijama što daje kljuĉni doprinos unapreĊenju privrede i poslovanja.
Da bi se ispunili sve veći zahtevi za kvalitetnom logistiĉkom uslugom, kooperacijom
pojedinih vidova transporta, povezivanjem tokova makro i mikro distribucije uz oĉuvanje ţivotne
sredine potrebno je eliministai posledice nedovoljnog sagledavanja robnog transporta i logistike u
regionu:
 decentralizaciju logistiĉkih aktivnosti i to prostornu disperziju logistiĉkih sistema
(skladištenje, pakovanje, pretovar, transport i dr.) i nepovezanost logistiĉkih procesa,
 zasputljenost većeg broja transportnih sredstava u uţim gradski zonama što dovodi do
problema u saobraćaju i ţivotnom okruţenju,
 generalno nizak nivo logistiĉke usluge (prisutstvo velikih zaliha, posedovanje sopstvenih
voznih parkova i skladišnih sistema i sl.) i
 nepostojanje informacionog sistema za praćenje logistiĉkih tokova i sistema.
Vrlo korisno rešenje unapreĊenja poslovanja u regionalnim okvirima jeste formiranje i
razvoj regionalnih centara logistike sa centralizovanim industrijskim skladištem. U logistiĉkim

22
centrima koncentrisale bi se sve aktivnosti vezane za celokupni protok i zadrţavanje robe u
regionu. Dosadašnja istraţivanja upućuju na neophodnost dva nivoa logistiĉkih centara u Srbiji:
EU nivo (Beograd, Novi Sad, Subotica, Niš, Kragujevac i dr) i centri nacionalnog nivoa
(Kruševac, Kraljevo, Novi Pazar, Vršac, Vranje i sl.).
Robni tokovi su uzroĉno-poslediĉni faktor stalnog porasta prostornih, vremenskih i
koliĉinskih transformacija u neprekidnoj smenjivosti aktivnosti pakovanja, utovara, transporta,
skladištenja, ponovnog pretovaranja, transporta, istovara, skladištenja, isporuke itd. Upravo ova
podruĉja se neprekidno istraţuju i analiziraju u pogledu mogućnosti racionalizacije, ubrzanja
protoka robe, povećanja efikasnosti logistiĉkih sistema, harmonizacije logistiĉkih procesa i
kooperacije uĉesnika u logistiĉkim lancima.
Veliki privredni regioni, industrijske zone i velike urbane sredine oduvek su bili centri
izvora i ponora znaĉajnih robnih tokova i njihove transformacije iz makro u kikrodistribuciju i
obrnuto. Na mestima suĉeljavanja tokova makro i mikro-distribucije danas se postavljaju zahtevi
za koherentnom logistiĉkom uslugom. Ovim zahtevima najviše odgovara forma robno-
transportnog centra kao najkompleksnijeg oblika logistiĉkog centra.
Razvoj mreţe logistiĉkih centara na nacionalnom i meĊunarodnom planu predstavlja
preduslov optimizacije transportnih i logistiĉkih lanaca. Osnivanjem regionalnih centara logistike
višestruko se ostvaruju ciljevi saobraćajne politike jedne zemlje, ciljevi urbanizacije, ciljevi
regionalne privrede kao i ciljevi zaštite prirodne i ţivotne sredine.
Za mesto i ulogu logistiĉkog centra u logistiĉkim tokovima postoje dve osnovne opcije:
1. logistiĉki centri se nalaze u prostoru privrednih sistema koji šalju ili primaju robu, kao
što su industrijski kompleksi, trgovaĉki centri itd.,
2. logistiĉki centri se nalaze negde na putu izmeĊu pošiljaoca (preduzeća) i primaoca
robe (potrošaĉa) i oni su u funkciji logistike nabavke, logistike distribucije ili logistike
povratnih materijala.
Ocena razvoja i izgradnje logistiĉkog centra na podruĉju velikih aglomeracija,
podrazumeva da nosioci odluĉivanja i potencijalni investitori imaju definisan sistem ciljeva.
Ciljevi su sastavni deo modela strateškog i operativnog odluĉivanja, na ĉijoj osnvoi se razvijajau
kriterijumi i utvrĊuju relevantne ocene za i protiv razvoja logistiĉkog centra.

23
Osnovni faktori
razgraničenja
modela
logistickih
centara
DISTRIBUTIVNI
CENTAR
ROBNO
DISTRIBUTIVNI
CENTAR
ROBNE STANICE,
ROBNI (CARGO)
TERMINALI
LOGISTIČKI
CENTAR
Osnivaci,
vlasnici
Trgovinska,
industrijska i
preduzeca
usluţnih
delatnosti
Špediterska
preduzeca
Transportna
preduzeca
Opštinske i
gradske
uprave,
regionalne i
gradske komore
Struktura i
obim
logistickih
funkcija
Osnovne funkcije
marketing
logistike
Osnovne funkcije
marketing
logistike i
pratece usluge
špediterske
delatnosti
Osnovne logisticke
funkcije (pretovar,
skladištenje, itd.)
Kompleksna
logisticka
ponuda i tražnja
za
realizaciju
integrisanih
logistickih lanaca
i niz
pratecih
delatnosti
Lokacija u
odnosu na
saobracajnu
infrastrukturu
Cesto su
tehnološki i
prostrorno
nepovezani sa
U najvecem broju
slucajeva uz
transportne
cvorove i
U saobracajno
transportnim
cvorovima
Na
saobracajnotrans
portnim
cvorovima i

24
transportnim
cvorovima i
magistralnim
saobracajnicama
pojedinih vidova
transporta
magistralne
saobracajnice
magistralnim
saobracajnicama
Lokacija u
odnosu na
urbane sredine
i
industrijske
komplekse
Široka disperzija
od
najužih gradskih
podrucja
do periferije
urbanih
sredina
Na periferiji
gradova i uz
industrijske zone
U zavisnosti od
lokacije
stanica, luka od
centralnih
do vangradskih
podrucja
Na obodu
gradova i uz
industrijske zone
Stepen
kooperacije
nosilaca i
korisnika
logistickih
usluga
Vrlo slabe, skoro
da nisu
prisutne
kooperativne veze
Prisutne su, ali
bez izrazite
komponente
integrativne
kooperacije, sa
težnjom na
pružanju
kompletnih
logistickih usluga
Skoro da nisu
prisutne
Razliciti stepeni i
oblici
integrativne i
potpune
kooperacije svih
ucesnika
u realizaciji
logistickih
lanaca
Osnovni faktori razgranicenja modela logistickih centara
Ciljevi razvoja logistiĉkih centara najĉešće se kalasifikuju prema podruĉju društveno-
privrednog interesa (ekonomski, saobraćajno-logistiĉki, ekološki, energetski ciljevi, ciljevi
prostornog planiranja), interesnim grupama - nosiocima odluĉivanja( sve javne i private
institucije ukljuĉene u planiranje razvoj i eksploataciju robno-transportnog centra(nacionalne,
regionalne, lokalne-opštinske uprave, privredne komore, javna transportna preduzeća,
špediterska, industrijska, trgovaĉka, usluţna preduzeća, udruţenja transportnih preduzeća,
logistiĉki provajderi)), makro, meta i mikro aspektu posmatranja sistema robno-transportnih
centara (makro aspect podrazumeva ciljeve razvoja robno-transportnog centara kao dela mreţe
nacionalnog, regionalnog karaktera, meta aspekt podrazumeva ciljeve razvoja jednog centra u
gravitacionoj zoni, mikro aspekt podrazumeva ciljeve razvoja jednog podsistema, jednog
korisnika ili operatera, odnosno ciljeve jedne kompanije), a razliĉiti aspekti posmatranja i
izdvajanja ciljeva razvoja robno-transportnih centara omogućavaju njihovo razliĉito struktuiranje,
a u nekim sluĉajevima dolazi i do preklapanja ciljeva iz razliĉitih grupa.

25
Ciljevi razvoja logističkih centara
Logistiĉki centri, kao mesto koncentracije robnih tokova, kompleksnih transportnih,
logistiĉkih i drugih usluga i preduzeća razliĉitih delatnosti, imaju veliki uticaj na region u kome
se nalaze. Efekti, odnosno ciljevi razvoja, mogu se grupisati u: opšte privredne, saobraćajno-
logistiĉke, ekološko-bezbednosne, ekonomske, energetske i ciljeve prostornog planiranja. U
robno-transportnom centru dolazi do prelamanja tokova makrodistribucije i tokova
mikrodistribucije uz primenu principa koncentracije, kooperacije i konsolidacije. Primjenom ovih
principa ostvaruju se efekti boljeg iskorišćenja transportnih sredstava u daljinskom i lokalnom
transportu. Na ovaj naĉin smanjuje se broj pokretanja transportnih sredstava posebno u funkciji
city logistike jer se na podruĉju urbanih sredina nalazi veliki broj pokretaĉa malih i frekventnih
tokova. Za isti obim transportnog rada, dolazi do redukcije investicija u transportna sredstva i
opremu, smanjuju se troškovi transporta i distribucije, smanjuje se potrošnja energije, kao i
negativni uticaji drumskih transportnih sredstava na okruţenje, povećava se pristupaĉnost
urbanim sredinama, smanjuje se broj konfliktnih situacija itd. Umesto parcijalne izgradnje i
eksploatacije većeg broja skladišno-distributivnih sistema u robno-transportnom centru
investitori, logistiĉki provajderi grade logistiĉke sisteme za više korisnika. Na osnovu poznatih
zakona sluĉajnosti i mogućnosti sabiranja zahteva u vremenu i prostoru ostvaruju se sinergijski
efekti u pogledu potrebnog kapaciteta logistiĉkih sistema. Drugim rieĉima, za isti obim tokova
dolazi do redukcije kapaciteta skladišnih i transportnih sistema i opreme zajedniĉkim korišćenjem
podsistema robno-transportnog centra.

26
Zahteve za kvalitetnom logistiĉkom uslugom kao što su: kompltnost, brzina, taĉnost,
pouzdanost, bezbednost, fleksibilnost, ekonomiĉnost i dr., uspešno mogu da ispune jedino
transportni sistemi zasnovani na logistiĉkim principima, kooperaciji, koordinaciji i tehnologijama
kombinovanog, intermodalnog transporta. Parcijalni transportni sistemi i nosioci usluga nikada
ne mogu samostalno i uspešno da realizuju stroge trţišne zahteve. Logistiĉki centar predstavlja
sistem koji marketinškim, informacionim, organizacionim, tehnološkim i drugim rešenjima
obuhvata razliĉite vidove transporta, razliĉite davaoce i korisnike usluga, a u cilju pruţanja
kompltene logistiĉke usluge.
Zaštita ţivotne sredine je jedna od najznacajnijih i najcešcih tema današnjeg savremenog
društva i privlaci veliku paţnju razvijenih evropskih zemalja na svim poljima razvoja i
prosperiteta. Ova logistickih centara obezbeðuje se intenzitet robnih tokova koji ekonomski
opravdavaju primenu kombinovanih transportnih lanaca u kojima drumski transport preovladava
samo u obavljanju odvozno/dovoznog rada od gradskih vlasti do nosioca realizacije i korisnika
transportnih usluga.
Logisticki centri su polazni, završni i tranzitni cvorovi transportno-saobracajnog sistema,
locirani na obodu aglomeracija, vrše funkciju povezivanja i integrisanja saobracajne
infrastrukture drumskog, ţeleznickog i recnog saobracaja. To su infrastrukturna transportno
saobracajna cvorišta koja stvaraju preduslove efikasnog usklaĊivanja i korišcenja saobracajne
infrastrukture i raspoloţivih saobracajnih sredstava u skladu sa traţnjom transportnih usluga, pri
cemu se ostvaruje smanjenje troškova, zakrcenja u saobracaju, poboljšanje protoka saobracaja,
sniţenje troškova eksploatacije saobracajne infrastrukture i sredstava, ukidanje glavnih uzroka
saobracajnih nezgoda itd.
Razvojem logistickih centara i njihovim povezivanjem u jedinstvenu mreţu na
zaokruţenom nacionalnom prostoru moguce je zadovoljiti širi skup ciljeva razlicitih interesnih
grupa pocev od drţavnih, regionalnih, opštinskih i gradskih vlasti do nosioca realizacije i
korisnika transportnih usluga.
Strukturno pitanje razvoja novog rešenja logistickog koncepta jedne regionalne celine je i
izbor optimalne lokacije logistickog centra a samim time i istraţivanje logistickih tokova istog.
Na izbor lokacije robnog terminala, odnosno logistiĉkog centra utiĉe više razliĉitih
faktorakoji se u osnovi mogu posmatrati i svrstati u tri grupe:
•karakteristike zahteva logistiĉkih tokova;
•karakteristike logistiĉkog centra;
•karakteristike lokacije i okruţenja.
Karakteristike zahteva logističkih tokova prvenstveno treba posmatrati kroz strukturu i
karakteristike korisnika i tokova koje oni generišu, zatim kroz zahteve pojedinih tehnologija
transportnih lanaca koji se usmeravaju na terminale, kao i primenjene logistiĉke strategije.
Struktura korisnika terminala je odreĊena brojem korisnika, njihovom osnovnom delatnošću
(industrija, trgovina, ugostiteljstvo itd.), lokacijom osnovnih pokretaĉa robnih tokova,
raspoloţivom strukturom i tehnologijom logistiĉkih sistema transporta, skladištenja, pretovara
itd. Korisnici mogu imati status stalnih i povremenih klijenata terminala sa strukturom ostvarenog
ili procenjenog prometa preko terminala (t/god, t/dan, vozila/dan itd.). Pored kvantitativnih

27
karakteristika zahteva korisnika, veoma vaţna karakteristika je i njihova saobraćajna povezanost
u smislu dostupnih vidova transporta. Korisnici sa velikim prometom i dobrim saobraćajnim
vezama mogu imati dominantan uticaj na privlaĉenje lokacije terminala njihovim izvorima
logistiĉkih tokova. Lokacija terminala zavisi od broja korisnika i sigurno će rezultati biti razliĉiti
u situacijama kada terminal koristi iskljuĉivo jedan korisnik ili ako je terminal otvorenog
karaktera za više korisnika. Struktura i karakteristike tokova prvenstveno definišu koncepciju
terminala, a samim tim znaĉajno utiĉu i na izbor lokacije. U zavisnosti od dominantne
zastupljenosti tokova makrodistribucije i mikrodistribucije koji se prelamaju preko terminala
zavisi i nivo lokacijskog planiranja. Svaki terminal u konaĉnoj varijanti rešenja predstavlja
mikrolokaciski problem. Kod terminala koji se nadovezuju na tokove makrodistribucije i
lokacijski problemi imaju makrokomponentu, odnosno u tim sluĉajevima se pojavljuju makro-
mikro lokacijski problemi.
Gravitaciona zona robnog terminala je prostor sa koga se pokreću robno-transportni tokovi
koji u jednoj fazi svog kretanja prolaze kroz terminal. Gravitaciona zona je odreĊena
brojem,strukturom i lokacijom korisnika logistiĉkih i pratećih usluga koje trţištu nudi logistiĉki
centar. Jedan terminal moţe imati razliĉite zone privlaĉenja za razliĉite robno-transportne tokove,
tehnologije transportnih lanaca i razliĉite vrste usluga. Na definisanje gravitacionih zona robnog
terminala utiĉu faktori koji od zone prave promenljivu veliĉinu tokom vremena eksploatacije
terminala. Ovde ćemo izdvojiti neke od najvaţnijih faktora: Struktura sistema i usluga u robnom
terminalu, korisnici usluga terminala, robno-transportni tokovi, geopolitiĉki poloţaj regiona u
kome se nalazi terminal, transportni koridori, saobraćajno-transportna povezanost, status
terminala, gustina logistiĉke mreţe. Kada se govori o gravitacionim zonama, pojavljuju se
pojmovi koji na neki naĉin pribliţavaju odreĊena obeleţja zona privlaĉenja. Tako se mogu sresti
sljedeći pojmovi: uţa i šira gravitaciona zona terminala; zona jake, slabe i podeljene preferencije
tokova; potencijalna, planirana, oĉekivana i stvarna trţišta robnih tokova koji gravitiraju ka
logistiĉkom centru; stalna i promenljiva trţišta - zone privlaĉenja tokova; male, srednje i velike
zone gravitacije terminala, logistiĉkog centra. Svi ovi pojmovi se bave prostornim aspektom i
stepenom, dinamikom privlaĉenja korisnika i robno-transportnih tokova.
Novo rešenje u osnovi treba da bude pokretac svih promena prilikom rešavanja problema
distribucije i transporta robe u posmatranom regionu. Drugim recima ono je orijentisano kako na
kvalitet logisticke usluge tako i na ocuvanje ţivotne sredine, redukovanje teretnog transporta i
stvaranje sistema kontrole i upravljanja robnim tokovima što konacno daje kljucni doprinos
unapreĊenju privrede i poslovanja. Metodologija istraţivanja kod definisanja profila regionalne
logistike paţnju usmerava na analizu logistickih tokova u regionu što je istovremeno osnova za
razvoj novih varijantnih rešenja i njihovo dalje vrednovanje. Veliki broj i heterogenost
lokacijskih faktora jasno ukazuje da su lokacijski problemi interdisciplinarnog karaktera i da
cesto zahtevaju primenu kompleksnih procedura pri izboru rešenja. Uopšteno posmatrano,
lokacijski problemi su predmet mnogostrukih istraţivanja u razlicitim oblastima. Mnogobrojne
su i metodologije i modeli koji su posveceni ovoj problematici. Kriterijum je komponenta koja je
prisutna u skoro svim postupcima izbora lokacije logistickih centara, bez obzira na primenjenu
metodologiju i model. Kao što je vec pomenuto, postupak izbora lokacije logistickog centra moţe

28
biti izveden dvofazno, sa dva nivoa posmatranja makrolokacijski i mikrolokacijski postupak. I
makro i mikro nivo posmatranja zahtevaju definisanje skupa kriterijuma koji se delimicno ili
potpuno mogu razlikovati i podudarati. Na bazi strukture problema i kriterijuma pristupa se
izboru i primeni metodologije i modela optimizacije kao i vrednovanju lokacijskih rešenja.
Postupak biranja kriterijuma za definisanje lokacije terminala moţe biti razlicit, od ekspertskih
ocena do hijerarhijskog generisanja kriterijuma prema interesnim grupama, pojedinim ucesnicima
– donosiocima odluke, njihovim interesima i ciljevima. Kriterijumi se mogu generisati i svrstati
prema razlicitim aspektima posmatranja sistema i donosioca odluke. Izbor kriterijuma moţe imat
i primesu subjektivnosti donosioca odluke. Za izbor lokacije logistickog centra, kriterijume je
moguce grupisati na tri nacina:
 Prema interesnim grupama koje imaju mogucnost donošenja odluka i mogu uticati na
koncept razvoja terminala. Tu pre svega spadaju korisnici terminala i usluga, vlasnici
i investitori, operateri, kao i društvo, posmatrano kroz društveno-upravljacke
institucije i udruţenja, do pojedinaca, stanovnika itd.
 Prema tipu kriterijuma i njegovoj pripadnosti jednom od sledecih podrucja:
tehnološkom, ekonomskom, organizacionom, tehnickom, zakonsko-regulativnom
itd.
 Prema nivou posmatranja, na kriterijume za odreðivanje makrolokacije i
mikrolokacije terminala.
Stepen izgraĊenosti infrastrukture, prisustvo podsistema koji omogucavaju sinergijske
efekte, mogucnost proširenja, zakonska regulativa i mogucnost efikasnog aktiviranja lokacije bez
vlasnickih i drugih zakonskih ogranicenja su vrlo bitni kriterijumi koje uzimaju u obzir
investitori, vlasnici terminala.
Kvalitetna povezanost sa drugim logistickim centrima i mogucnost ukljucivanja u
nacionalnu i internacionalne logisticke mreţe su takoðe vaţni kriterijumi odlucivanja. Od
izuzetne vaţnosti za terminal je poloţaj u odnosu na glavne transportne ose, koridore ili
saobracajnice u okviru urbanih sredina. Društvo i drţava ţele da terminal pospeši razvoj svih
delatnosti, da bude u funkciji razvoja celokupnog sistema, da štiti i sacuva prirodne resurse.
Poţeljno je i potrebno da se terminal uklopi u okruţenje, da bude u skladu sa prostornim i
urbanistickim planovima na osmatranoj lokaciji, da se uklapa u razvojne planove na svim
nivoima, od gradskog ili regionalnog do nacionalnog ili internacionalnog nivoa planiranja.

29
TEHNOLOŠKI EKONOMSKI ORGANIZACIONI
1. intenzitet robnih, transportnih
tokova;
2. dostupnost terminala centra;
3. udaljenost od korisnika;
4. vreme isporuke robe;
5. dostupnost tehnologija i vrsta
robe;
6. povezanost sa više vidova
transporta;
7. dostupnost terminala
intermodalnog
transporta;
8. itd.
1. troškovi logistike (transport,
skladištenje,
zalihe, itd.);
2. troškovi aktiviranja lokacije;
3. investicije izgradnje prilaznih
saobracajnica i
infrastrukture;
4. neto sadašnja vrednost;
5. interna stopa rentabilnosti;
6. period povracaja sredstava;
7. gravitacija ekonomski razvijene
privrede;
8. itd.
1. prisustvo logistickih provajdera
(3PL, 4PL,
5PL);
2. prisustvo intermodalnih
transportnih
operatera;
3. mogucnost organizacije linijskih
veza u
železnickom, vodnom transportu;
4. predstavništva, udruženja, društva
iz oblasti
transporta i logistike;
5. itd.
TEHNICKI EKOLOŠKI ZAKONSKO-REGULATIVNI
1. geološke karakteristike lokacije;
2. infrastrukturna mreža (struja,
voda,
kanalizacija, itd.);
3. tehnicke mogucnosti povezivanja
sa
saobracajnom infrastrukturom
železnickog,
vodnog transporta;
4. itd.
1. aero zagaðenje;
2. buka i vibracije;
3. opasni materijali;
4. opasne robe;
5. uticaji okruženja na robu u
terminalu;
6. uticaji robe i procesa u terminalu
na
okruženje;
7. itd.
1. uklapanje u prostorno-
urbanisticke planove;
2. mogucnost vlasnickog regulisanja
zemljišta i
objekta;
3. usklaðivanje sa zakonima koji
regulišu
prisustvo, udaljenost i zaštitu
okruženja i
terminala, kontrolu i status robe u
terminalu;
4. opasna roba;
5. itd.
Kriterijumi izbora lokacije logističkih centara

30
USLOVI ZA RAZVOJ REGIONALNOG CENTRA
LOGISTIKE JUŢNE SRBIJE
KARAKTERISTIKE JUŢNE SRBIJE
Jovan Cvijić je jedan od prvih naših nauĉnika koji je uoĉio znaĉaj komunikacionih linija
kroz Srbiju, koje povezuju centralnu Evropu preko Balkana sa Malom Azijom, i dalje do
Sueckog kanala. Istiĉući da zbog toga ima veoma povoljan geografski poloţaj, poznata su i ĉesto
citirana njegova poreĊenja Srbije sa ''kućom na drumu'', ''evroazijskim mostom'' ili ''kapijom
istoka''. Ali, isto tako, Cvijić je uvedeo da je u geopolitiĉkom i kulturološkom pogledu ova
teritorija bila više tranzitna zona nego raskršće, odnosno kako se on izrazio ''medijum za
parkuriranje, projurivanje i protrĉavanje''. (Cvijić, 1991).
Juţna Srbija danas oznaĉava juţni deo Republike Srbije, a vremenom je pojam menjao
znaĉenje. Tokom prve polovine dvadesetog veka, termin se upotrebljavao za oznaĉavawe
prostora današnje Republike Makedonije, Kosova i Metohije, te Raške oblasti. Ovaj prostor je u
periodu od 1918. do 1922. godine ĉinio provinciju Juţnu Srbiju u okviru Kraljevine SHS. U
istom periodu je postojala i provincija Severna Srbija, koja je zajedno sa Juţnom ĉinila pokrajinu
Srbiju. Od teritorijalne reorganizacije posle Drugog svetskog rata, ovaj termin se ne upotrebljava
aktivno, pošto od tada veći deo juţnog dela Srbije obuhvata Kosovo i Metohiju dok se preostali
deo geografski naziva jugoistoĉnom Srbijom. U julu 2009. godine, skupština Srbije usvojila je
zakon kojim je Srbija podeljena na sedam statistiĉkih regiona. Prvobitno je bilo predviĊeno da
podrĉje statistiĉkog regiona Juţna i istoĉna Srbija ĉine dva statistiĉka regiona – Juţni region i
Istoĉni region. Poĉetkom 2010. godine preovaladala je ideja o samnjenju broja statistiĉkih
regiona, a razlog za to je neravnomernost u broju stanovnika u regionima na osnovu prvog
predloga. Prema novom predlogu Srbija je podeljena na pet statistiĉkih regiona, statistiĉki region
Juţna i istoĉna Srbija formiran je za statistiĉke potrebe i nema svoje organe vlasti.
Podela Srbije na statistiĉke regione pruţa nam mogućnost da sagledamo na adekvatan naĉin
teritoriju Juţne Srbije i da detaljnom analizom njegovih karakteristika, na osnovu sagledavanja
odreĊenih kriterijuma, utvrdimo optimalne uslove za lokaciju regionalnih centara logistike.

31
Juţna Srbija nalazi se u jugositoĉnoj Evropi, na centralnom delu Balkanskog poluostrva.
Geografski, a i klimatski svojim juţnim delom se ubraja i u mediteranske zemlje. Juţna Srbija je
na raskrsnici puteva Istoĉne i Zapadne Evrope, koji vode na obale Egejskog mora i na Bliski
istok. OdreĊujući poloţaj Juţne Srbije prema vaţnijim geografskim celinama kojima ona pripada
svojim okruzima, dolazimo do konstatacije o njenoj balkanskoj, srednjoevropskoj i
juţnomoravskoj poziciji. Ovaka sloţenost poloţaja uslovljava i veliku komunikativnost. Otuda
njen poloţaj moţe prihvatiti kao znaĉajna komponenta razvoja tranzitnog saobraćaja a sa njim i
znaĉajnih logistiĉkih centara kako regionalnog tako i nacionalnog karaktera. Osnovni znaĉaj
poloţaja Juţne Srbije proizilazi iz njegove funkcije povezivanja atraktivnih i receptivnih faktora
saobraćajne ponude sa logistiĉkim centrima, odnosno distributivnim tokovima u zemlji i
inostranstuvu.
Prostor Juţne Srbije se nalazi u sredini juţnog Balkana, smešten izmedju Bivše
Jugoslovenske Republike Makedonije (BJRM) na jugu, Pirotskog okruga na istoku, Rasinskog,
Pomoravskog i Zajeĉarskog okruga na severu i Kosovsko-mitrovaĉkog, Kosovskog i Kosovsko-
pomoravskog na zapadu. Prostor pokriva oblast od 11.308 km2
, koji se sastoji od okruga
Nišavskog, Pirotskog, Jablaniĉkog i Pĉinjskog. Celim prostorom dominira reka Juţana Morava,
koja je dugaĉka 295 km i teĉe uglavnom smerom jug-sever, od makednoske granice do centralne
Srbije. Tok Juţne Morave predstavlja kompozitnu dolinu. Nju ĉini neimeniĉno smanjivanje
klisura i kotlina. Prva je Vranjska kotlina, zatim sledi Grdeliĉka klisura, pa Leskovaĉka kotlina,
Peĉenjevaĉko suţenje, Brestovaĉka kotlina, malo Kurvingradsko suţenje, koje se nastavlja na
Nišku kotlinu, a ona na Mezgrajsko suţenje. Nakon ovog suţenja pruţa se Aleksinaĉka kotlina i
Stalaćka klisura gde se Juţna Morava sustĉe sa Zapadnom Moravom i zajedno ĉine Veliku
Moravu.
Saobraćajno-geografski poloţaj predstavlja poloţaj neke taĉke ili areala na Zemljinoj
površini u odnosu na glavne putne pravce, kako drumske, tako vodene i vazdušne. Najĉešće se
navodi povoljan saobraćajni poloţaj Juţne Srbije, jer se nalaz na raskrsnici izmeĊu istoka i

32
zapada, što je od velikog znaĉaja u donošenju odluke o lociranju regionalnih logistiĉkih centara.
Jedan od osnovnih smernica planskog razvoja Juţne Srbije, kada je u pitanju saobraćajni sektor,
jeste unapreĊivawe povezanosti sa zemljama u okruţenju i prikljuĉivanje postojećoj mreţi
evropskih saobraćajnica. Izgradnja saobraćajne infrastrukture po evropskim standardima
predstavlja jedan od preduslova za razvoj logistike, logistiĉkih centara i razvoj distributivne
mreţe. Za Juţnu Srbiju je znaĉajan Istoĉno mediteranski pravac koji povezuje Severnu, Centralnu
i Zapadnu Evropu sa Jadranskim, Egejskim i Crnim morem. On je duţi od ostalih, a karakterišu
ga lošiji kvalitet i manja gustina saobraćajnica. Prednost ovog pravca je u tome što ima funkciju
povezivanja evropskog i azijskog kontinenta, zbog ĉega Juţna Srbija pruţa dobre mogućnosti za
razvoj tranzitnog saobraćaja. Istovremneo od velike vaţnosti geosaobraćajni poloţaj Juţne Srbije
koji se ogleda u putnim pravcima kao što su kraci koridora X, kao i drţavni put I reda br. 25
Zajeĉar-Niš-Prokuplje-Priština u pravcu istok-zapad; sa istoĉne strane podruĉje tangira Republiku
Bugarsku, preko koje se graniĉnim prelazima, autoputem i drugim infrastrukturnim sistemima
vezuje za panevropske infrastrukturne koridore IV i VIII; drţavni putevi I i II reda na pojedinim
deonicama, a posebno opštinski putevi.
Koridor X je jean od panevropskih saobraćajnih koridora. Postire se od Austrije do Grĉke.
Obuhvata kako ţelezniĉki, duţine 2.528km, tako i drumski koridor, 2.300km. Kroz juţnu Srbiju
u izgradn ji je Krak B: Niš (SRB) – Dimitrovgrad (SRB) – Sofija (BG) – Istambul (TR) – preko
koridora 4, na potezu Niš-Dimitrovgrad u duţini od 83,4 km i Krak G: Veles (MK) – Prilep (MK)
– Bitolj (MK) – Florina (GR) – Igumenica (GR), na potezu Grabonica-Preševo u duţini od
96,1km. Jedan od osnovnih principa ureĊenja panevropske saobraćajne mreţe unutar utvrĊenih
koridora su njena intermodalnost i multimodalnost, kojima se obebeĊuje izbor izmeĊu
meĊusobno povezanih i integrisanih vidova saobraćaja, što upravo omogućuju logistiĉki centri na
saobraćajnicama. Krajnji cilj uspostavljanja mreţe panevropskih puteva je funkcionalno
meĊuregionalno povezivanje, ĉime bi se obezbedili uslovi za slobodnije kretanje ljudi, robe,
kapitala i informacija, uz istovremeno povećanje njihove mobilnosti. Saobraćajna infrastruktura u
velikoj meri determiniše i prostorno usmerava ekonosmki razvoj Juţne Srbije, ali i šireg
evropskog regiona. Ona ima snaţnu funkciju integracije, kako fiziĉke (teritorijalne) i ekonomske,
tako i politiĉke, te se njenom daljem planskom razvoju mora posvetiti velika paţnja na svim
nivoima od lokalnog do meĊunarodnog.
Juţna Srbija ima potencijal da razvije drumski, ţelezniĉki i vazdušni saobraćaj. Zbog niza
geografskih povoljnosti, razvoj saobraćaja u Juţnoj Srbiji će u budućnosti biti još brţi i obimniji.
Glavno saobraćajno ĉvorište je grad Niš.
Privredno, Juţna Srbija je preteţno stoĉarsko-zemljoradniĉki kraj. U XX veku se intenzivno
razvija specifiĉna radno-najamna orjentacija na najteţe i najmanje plaćene poslove u
graĊevinarstvu – peĉalbarstvo. Periodiĉno, ali ipak u stalnom padu, stoĉarstvo i peĉalbarstvo
ostaju osnovni ţivotni izvori. U najnovije vreme, porpast stoĉarstva i industrije dovode do toga
da oko ¾ prihoda dolazi iz drţavnog budţeta (penzije, opštinski transferi, obrazovanje, zdravstvo,
pravosudje...). Karakteristika ovog kraja je da ima najveću stopu nezaposlenosti u Srbiji 27,3%.
Velika stopa nezaposlenosti posledica je propadanja velikih, drţavnih, privrednih sistema koji su
karakteristiĉni za ovaj deo Srbije, koji su zapošljavali po nekoliko hiljada radnika, na jednoj

33
strani, i sporo razvijanje malih i srednjih preduzeća, kao i slaba privatna inicijativa i
preduzetništvo. Kriza kroz koju je prošla Srbija, devedesetih godina, ostavila je dubok trag na
privrednu sliku Juţne Srbije. Reĉ je o vrlo siromašnom podruĉju ĉiji je društveni proizvod za 52
procenata manji od republiĉkog, što ovaj region smešta na ekonomsko zaĉelje Srbije. Nakon
višedecenijskog privrednog rasta nakon II Svetskog rata i ubrzane industrijalizacije, beleţi se
konstanti pad, ubrzan propadanjem velikih privrednih sistema i projekata malih preduzeća i
posebnog projekta porodiĉnih firmi. Posledica ovog ekonomskog kolapsa je i uvećana migracija
stanovništva, kako unutrašnja, iz sela ka regionalnim centrima i iz malih centrala ka velikim
gradovima, prisutna je i velika migracija stanovništva iz ovog podruĉja ka evropskim zemljama.
Ubrzana migracija moţe se zaustaviti samo otvaranjem novih radnih mesta, podsticajnom
stambenom politikom ali usmeravanjem kapitala pema jugu Srbije.
Broj stanovnika na jednog lekara ukazuje na veliki broj opština na Jugu Srbije u kojima je
ovaj odnos znatno nepovoljniji od proseka Republike (345 stanovnika na jednog lekara).
Nepovoljan i alarmantan je podatak da je u ĉak 14 opština dostupnost zdravstvenih usluga
stanovništvu na nivou niţem od 60% proseka Republike. Jedan od najveći razvojnih problema
Juga Srbije je nezadovoljavajuća obrazovna struktura stanovništva, što je u visokoj korelaciji sa
stepenom nezaposlenosti. Procenat mladih koji ranije prekinu školovanje na Jugu Srbije je do 7
puta veći, nego u drugim delovima Republike Srbije.
Na podruĉju regiona uglavnom preovalaĊuje srpsko stanovništvo, a ima i pripadnika
drugih etniĉkih grupa: Bugara, Albanaca, Vlaha, Roma itd. Albanci ĉine etniĉku većinu u
opštinama Preševo i Bujanovac, dok Bugari ĉine apsolutnu etniĉku većinu u opštinama
Bosilegrad i relativnu većinu u opštini Dimitrovgrad. Prema podacima iz popoisa stanovništva iz
2011. godine region je imao 1.563.916 stanovnika. Najbrojnije grupe prema popisu su: Srbi
(1.393.673), Romi (57.239), Vlasi (32.873), Bugari (15.501), napominjem da su Albanci
bojkotovali i ovaj popis stanovnika.
KARAKTERISTIKE PČINJSKOG OKRUGA
Prostor Juţne Srbije pokriva oblast od 11.308 km2
, koji se sastoji od okruga Nišavskog,
Pirotskog, Jablaniĉkog i Pĉinjskog. Za potrebe naše analize razvoja regionalnih centara logistike
posmatraćemo Pĉinjski okrug sa svim njegovim karakteristikama.
Pĉinjski okrug prostire se na krajnjem jugu Republike Srbnije na površini od 3.520km2
(3,98% teritorije Republike Srbije). Ima ukupno 243.529 stanovnika po poslednjem popisu
stanovnika iz 2011. godine. Sedište okruga je grad Vranje. Na istoku se graniĉi sa Bugarskom, na
jugu sa Makedonijom, na zapadu je administrativna granica sa Kosovom i Metohijom i na severu
sa Jablaniĉkim okrugom. Okrug obuhvata sedam opština: Vranje, Bujanovac, Bosilegrad,
Preševo, Trgovište, Vladiĉin Han i Surdulicu. Od sedam opština, pet imaju pograniĉni karakter:
1. Bosilegrad (duţina granice sa Bugarskom 54km i sa Makedonijom 9km);
2. Surdulica (duţina granice prema Bugarskoj 42km);

34
3. Trgovište (duţina granice prema Makedoniji 47km);
4. Preševo (duţina granice 60km);
5. Bujanovac (duţina granice 14km).
Proseĉna veliĉina opštine kreće se oko 500km2
. Najmanju površinu zauzima opština Preševo
(264km2
) dok je najveća površina grada Vranja (860km2
). Reljef, prostorna organizacija,
demografski tokovi i infrastrukturna opremljenost doprineli su da proseĉna gustina naseljenosti u
ovom regionu bude 64,97 stanovnika na km2
, što je znatno ispod republiĉkog proseka od 83,18.
Na podruĉju Pĉinjskog okruga zastupljena je umereno kontinentalna klima sa izvesnim
specifiĉnostima. Proseĉna godišnja temperatura je 12,4 stepena, proseĉni vazdušni pritisak 966,2
a relativna vlaţnost vazduha 68%.
KARTA PČINJSKOG OKRUGA
Vranje je ekonomski, politiĉki i kulturni centar Pĉinjskog okruga. Zauzima površinu od
860km2
(od ĉega na poljoprivrednu površinu otpada 44721ha a na šume 32478ha). Nalazi se u
severozapadnom delu Vranjske kotline, na levoj obali Juţne Morave. Reku i grad dele
magistralni put, koridor X i ţelezniĉka pruga, koja na severu vode ka: Leskovcu (70km), Nišu
(110km) i Beogradu (347km), a na jugu ka: Kumanovu (56km), Skoplju (91km) i Solunu
(354km). Od Bugarske granice je udaljen 70km, a od Makedonije 40km, od administrativne
granice sa Kosovom i Metohijom udaljen je 30km. Udaljenost od meĊunarodne luke Solun iznosi
285km, od meĊunarodnih aerodroma u Skoplju 90km i Nišu 120 km (direktan pristup preko auto-
puta E-75). Zahvaljujući odliĉnim transpornim konekcijama, iz Vranja se lako moţe pristupiti
trţištima jugositoĉne Evrope (CEFTA) i Evropske unije, uz sve carinske olakšice koje Srbija ima

35
u trgovini sa ovim zemljama. Vranje ima dugu tradiciju u industrijskoj proizvodnji, trgovini i
turizmui bogato je prirodnim resursima, kao što su šume i geotermalni izvori.
Sa poĉetkom industrijalizacije 60-ih godina, Vranje od zanatske polako poĉinje da se
transformiše u industrijski grad. Tih godina otvorene su nekoliko fabrika: Duvanska industrija
Vranje (DIV), SIMPO, Fabrika obuće Koštana, Pamuĉni kombinat Jumko, Metalna industrija
Alfa Plam, SZP Zavarivaĉ Vranje. Sa otvaranjem novih fabrika rastao je i broj zaposlenih. Posle
2000. godine broj zaposlenih u Vranju poĉeo je da pada, zbog zatvaranja mnogih fabriĉkih
giganata poput Jumka i Koštane. Zaposlenih je 2010. godine bilo 18.958 a nezaposlenih 7.559 u
gradu u kome ima 59.278 radno sposobnih ljudi. Najzastupljenije su sledeće delatnosti drvna,
industrija odeće i obuće, hrane i pića, hemijska industrija, gradjevinska i industrija mašina i
opreme. Posluje preko 3000 preduzeća. Potencijalnim investitorima stoji na raspolaganju nekolko
industrijskih zona, koje su regulisane planskim dokumentima i opremljene infrastrukturom. MeĊu
investitorima koji su na teritoriji Vranja su Britiš Amerikan tobako, Sanĉ, Mladenović D.O.O,
Kenda Farben, Deni Stil, OMV, Helenik Petroleum, Plutos, GEOX, DITRA ITALIJA, Alco
grupa. Grad je 2010. godine doneo ''Strategiju odrţivog razvoja grada Vranja od 2010. do 2019.
godine'' koja se zasniva na ostvarivanju ciljeva iskljuĉivo kroz transparentno i odgovorno
poslovanje i partnerski odnos sa privredom i graĊanima. Krajem 2013. godine poĉela je
realizacija Projekta ''Slobodna industrijska zona Vranje''. Vlada Republike Srbije je na sednici
odrţanoj 20. januara 2014. godine donela Rešenje o davanju saglasnosti za odreĊivanje podruĉja
Slobodne zone „Vranje” u Vranju, na površini od 114 ha 14 a 50 m².Na navedenom podruĉju
poslovaće firme GEOX S.P.A. i DITRA ITALIA S.P.A.
GEOX S.P.A. će u prvoj fazi izgraditi proizvodno - poslovni kompleks u reţimu slobodne
zone površine 20.000 m2
za proizvodnju ţenske obuće, investirati 15.800.000 evra i zaposliti
1.250 radnika. DITRA ITALIA S.P.A. će u prvoj fazi investirati u greenfield investiciju na
podruĉju slobodne zone 13.280.082 evra i zaposliti 411 radnika. U Zoni je 5.marta 2014. godine
poloţen kamen temeljac za izgradnju Fabrike ''GEOX'', i izgradnju prateće infrastrukture, sa
obilaznicom koja će omogućiti brţu dostavu i odvoz, unaprediti transport.
Grad Vranje svoju razvojnu viziju zasniva na integrativnim procesima i modernizaciji.
Jedan od osnovnih koraka ka dostizanju razvojne vizije je uspostavljanje snaţnih partnerskih
veza sa meĊunarodnim institucijama i organizacijama, institucijama u zemlji, lokalnim
samoupravama u zemlji i inostranstvu, privatnim i civilnim sektorom. Oblast meĊunarodne
saradnje je moguće posmatrati kroz uspostavljanje razliĉitih oblika ekonomske, kulturne i ostalih
oblika saradnje, zajedniĉku realizaciju razvojnih projekata i permanentne kontakte koji imaju za
cilj da doprinesu socio-ekonomskom razvoju. Evropska unija, Ameriĉka agencija za
meĊunarodni razvoj – USAID, Ujedinjene nacije, Svetska banka i ostale institucije i organizacije
intenzivno finansiraju i sprovode razliĉite razvojne programe u saradnji sa lokalnom
samoupravom. Kao rezultat takvog proaktivnog pristupa, implementiran je veliki broj projekata
iz oblasti ekonomije, ali i kulture, socijalne zaštite, zaštite ţivotne sredine, unapreĊenja servisa
gradske uprave i sl. Neki od projekata su:
1. Uspostavljanje Usluţnog centra, u maju 2005, partneri na projektu su bili USAID i UNDP
MIRProgram

36
2. Uspostavljanje Infocentra, septembar 2006, projekat realizovan unutar Exchange 1 Programa,
koji je finansirala EU, partner na projektu je bila opština iz Italije Pomilijano d` Arko
3. Otvaranje Kancelarije za lokalni ekonomski razvoj, septembar 2006, u saradnji sa USAID
MEGAprogramom
4. Uspostavljanje Zone unapreĊenog poslovanja – BID zone, mart 2007. u saradnji sa USAID
MEGA programom, projekat je reprezentativan primer javno-privatnog partnerstva
5. Izgradnja Medicinske i Hemijsko-tehnološke škole u Vranju, projekat je podrţala Evropska
investiciona banka, škola je poĉela sa radom u septembru 2009.
6. U okviru programa prekograniĉne saradnje sa Bugarskom u periodu 2006 – 2010,u artnerstvu
sa opštinom Dupnica iz Bugarske realizovana 3 projekta iz oblasti ekonomije, kulture i turizma, a
u okviru poziva za finansiranje projekata u 2010, podnet 1 projekat, takoĊe iz oblasti turizma.
Unutar istog programa realizovan 1 projekat iz oblasti strateškog planiranja razvoja u partnerstvu
sa Centrom za omladinske inicijative iz Ćustendila, podnet 1 projekat iz oblasti jaĉanja
informatiĉkih servisa i omladinskog i kulturnog povezivanja, u okviru poziva za finansiranje
projekata u 2010. upartnerstvu sa opštinom Ćustendil.
7. IzraĊena Strategija razvoja opštine Vranje 2006-2010, u saradnji sa UNDP MIR2 programom
8. IzraĊena Strategija odrţivog razvoja grada Vranja 2010-2019, u saradnji sa EU- Exchange 2
Programom
9. Uspostavljanje Biznis inkubator centra, projekat podrţali Republika Srbija kroz Nacionalni
investicioni plan, holandska organizacija SPARK, nemaĉka organizacija HELP
10. U periodu 2004 – 2010. u saradnji sa nemaĉkom organizacijom HELP, realizovani projekti
podrške razvoju preduzetništva sa posebnim osvrtom na ţene i marginalizovane grupe
11. Projekat "E-uprava.vranje.rs - dostizanje standarda informatiĉkog društva", u okviru
programa Exchange 3, partner na projektu Grad Trikala iz Grĉke
MeĊunarodna saradnja se ogleda i u stalnim kontaktima sa inostranim ambasadama,
predstavnicima stranih investitora, razvojnim agencijama, lokalnim samoupravama u inostranstvu
– Grĉkoj, Sloveniji, Ĉeškoj, Poljskoj, MaĊarskoj, Bugarskoj, Italiji itd
Posebno treba naglasiti neke od nagrada koje je Grad Vranje dobio u poslenjih nekoliko
godina svog razvoja:
1. 1. Priznanje koje je Vranje dobilo 2004. godine za sprovoĎenje javnih rasprava o
budţetu (Stalna konferencija gradova i opština – SKGO) (Posebno akcentovana uloga
grada u omogućavanju pune transparentnosti i participativnosti budţetskog procesa)
2. Klub privrednih novinara, Centar za razvoj malih i srednjih preduzeća u Beogradu i
Agrobanka dodelili su Vranju titulu „Opština budućnosti“ u 2007.
3. Nagrada „Primer najbolje prakse“ Saveta Evrope i Evropske agencije za
rekonstrukciju dodeljena je gradu za projekat INFOCENTAR. Projekat
INFOCENTAR je realizovan u toku 2006. god. Rezultat tog projekta je uspostvljanje
jedistvenog sistema kontinuiranog informisanja javnosti o radu Gradske uprave, javnih
ustanova i preduzeća

37
4. Grad je dobitnik posebne medalje USAID-a za izuzetnu saradnju. USAID i Vranje
imaju skoro jednu deceniju izuzetnog partnerskog odnosa, u okviru razliĉitih razvojnih
programa (CHF, MEGA, PPS, Projekat odrţivog razvoja...)
5. Nagrada za tehnološku inovaciju u okviru takmiĉenja koje je organizovalo Ministarstvo
nauke
6. Priznanje za najzdraviji grad u 2010. godini (Ĉasopis "Viva"kompanije Politika AD
pokrenuo je akciju "Biramo najzdraviji grad Srbije" sa ţeljom da predstavi gradove koji
su najviše uĉinili na oĉuvanju i unapreĊenju zdravlja i ţivotne sredine, ali i da podstakne
druge da slede njihov primer. Pokrovitelji akcije su Ministarstvo ţivotne sredine i
prostornog planiranja Republike Srbije, Ministarstvo zdravlja Republike Srbije i Gradski
zavod za javno zdravlje Beograd).
7. Sertifikat za grad sa povoljnim poslovnim okruţenjem (2010) (Jedna od prvih 8
lokalnih samouprava dobitnica ovog sertifikata, u okviru procesa koji je sprovodila
Nacionalna alijansa za lokalni ekonomski razvoj (NALED). Inaĉe, reĉ je o veoma
kompleksnom procesu sertifikacije, u okviru koga je postojalo ĉak 12 grupa kriterijuma,
(od strateškog planiranja do ispunjavanja standarda zaštite ţivotne sredine)
8. Nagrada Fajnenšnl Tajmsa (2012) Vranje je svrstano meĎu deset malih gradova u
Evropi koji su privlačni za investitore po visini troškova.
9. Nagrada za najtransparentniju lokalnu administraciju (2012) - Nagrada Evropskog
pokreta u Srbiji
Opština Preševo se nalazi na krajnjem Jugu Srbije, na razvodju crnomorskog i egejskog
sliva, u dolini reke Moravice, izmedju zapadnih planina Skopske Crne Gore i istoĉnih obronaka
planine Rujan i opštine Bujanovac i Gnjilane, dok se na jugu graniĉi sa Republikom
Makedonijom,odnosno otvorena je prema Kumanovskoj kotlini. Preko njene teritorije prolaze
najvaţniji infrastukturni koridori: ţelezniĉka pruga i putni pravac Beograd-Niš-Skoplje. Opština
Preševo, zahvata prostor Preševske kotline i njenog planinskog oboda. Region grada Preševa
raspolaţe sa nekoliko hiljada hektara obradive površine. Poljoprivredne površine se nalaze u
dolini, formirane su izmeĊu masiva skopske Crne Gore na zapadnoj strani i planine Kozjak na
istoĉnoj strani. Dolina fiziĉki je podeljena na dva sliĉna dela auto-putem Beograd- Skoplje kao i
vodotokom reke Juţna Moravica. Sama dolina je ispresecana jarugama i lokalnim vodotocima i
teren je dosta talasast. Na višim terenima sustrećemo aluvijalna zemljišta a na niţim deluvijalna.
Preševska kotlina ima veliki saobraćajni znaĉaj za povezivanje Vranjske kotline sa
Kumanovskom, taĉnije povezivanje podruĉja sliva Morave sa podruĉjem sliva Vardara. Preševo
predstavlja ĉvor regionalnog znaĉaja koji se vezuje ka severu za Bujanovac i Vranje, sa juţne
strane za Kumanovo i Skoplje, a ka zapadu za Gnjilane i dalje za Kosovo.
Sam grad Preševo se nalazi na 5 km zapadno od puta E75, ali i na putu M25.2 koji povezuje
Preševo i Gnjilane. Povoljan saobraćajni poloţaj se nameće kao osnov za budući ekonomski
razvoj. Preko njene teritorije prolaze najvaţniji infrastrukturni koridori: ţelezniĉka pruga i putni
pravac Beograd-Niš-Skoplje. Opština Preševo zahvata prostor od 264 km2. Ima 35 naselja u
kojima ţivi oko 36.000 stanovnika i 12.000 stanovnika koji se nalaze na privremenom radu u

DIPLOMSKI LOGISTIKA konacna

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Viewers also liked

Viewers also liked (12)

Similar to DIPLOMSKI LOGISTIKA konacna

Similar to DIPLOMSKI LOGISTIKA konacna (20)

DIPLOMSKI LOGISTIKA konacna