1. 汽車零組件供應鏈之研究
-如何因應WTO之加入
如何因應WTO之加入

2. 第十六組
組員

A8928005 許嘉晉

A8928041 蘇佐民

A8928085 石勝尹

A8928119 周 杰


3. 摘要
目前兩岸以先後加入WTO，在於WTO的貿易規範下，我
目前兩岸以先後加入WTO，在於WTO的貿易規範下，我

國汽車市場佔有率面零關稅減低、配額取消等因素之衝擊，
因汽車自製率取消，將面臨汽車工業重組以及品質與生產
量的改變。
影響供應鏈的分析層面，包括廠商機構，廠商地點，廠商

產能，廠商技術，資訊傳遞等。並考量汽車產業特性與業
者的意見，引入市場的需求及WTO影響兩因素，構成供應
者的意見，引入市場的需求及WTO影響兩因素，構成供應
鏈分析構面。來分析兩岸及台商汽車供應鏈現況。

4. 前言
2002年兩岸正式加入WTO會員國時國內零件組業者將面
2002年兩岸正式加入WTO會員國時國內零件組業者將面

對國外業者的競爭壓力『市場國際化』是未來發展的趨勢，
對國外業者的競爭壓力『市場國際化』
假設在匯率不變之下進口車關稅將下降1%使國產車市場佔
假設在匯率不變之下進口車關稅將下降1%使國產車市場佔
有率下降1.5%目前整車進口由30%降到17.5%造成國產車佔
有率下降1.5%目前整車進口由30%降到17.5%造成國產車佔
有率下降19%，對於國際競爭力的業者而言自取率的取消
有率下降19%，對於國際競爭力的業者而言自取率的取消
將影響不大反而將有更大的零組件的選擇機會
在大陸原本有高達80%-100%的關稅未來將調降到25%對於
在大陸原本有高達80%-100%的關稅未來將調降到25%對於

我國相關產業非常有力
目前國內已有多家業者赴對岸投資相信將使得大量原料及

零組件再兩岸間的供應笑一及成本成為業者重視課題
劇變的經營環境及全球資訊化的發展使得供應鏈上下連結

更加緊密以回應全球化競爭壓力、顧客反應及降低成本

5. 全球供應鏈管理
全球供應鏈管理是為了迎合全球各地的消費者的需求而生

產規劃執行與有效控制的程序，其包括產品的有效流通與
庫存，從產地到銷售的服務與相關資訊等。也就是說根據
價值鏈來了解及整合既有的商業活動去改善他們。
影響供應鏈的分析構面包括供應商與製造商的關係、廠商

產能分配、廠商地點、溝通技術、資訊傳遞、市場需求、
海外工廠的決策角色、產品類型、運輸決策、全球化、廠
商結構及總體環境等，但在衡量汽車產業之後，選取供應
鏈與製造商的關係、廠商地點、廠商產能、資訊傳遞、市
場需求作為供應鏈分析的構面。
考量目前汽車業者的技術多來自國外，也會影響到供應鏈

的設計。加上兩岸加入WTO之後，市場國際化延生了供應
的設計。加上兩岸加入WTO之後，市場國際化延生了供應
鏈的地理範圍，也把這兩個因素納入考量。

6. 研究方法
研究架構從產業分析(包括兩岸的汽車產業)
研究架構從產業分析(包括兩岸的汽車產業)

出發，探討所發展出來的分析構面來分析
兩岸的汽車產業目前供應鏈的體系，進而
探討台灣及大陸與台商汽車零組件供應鏈
現況，最後建立台商在兩岸汽車零組件葉
分工合作的供應鏈體系

7. 汽車產業分析
台灣汽車產業分析
大陸及台商汽車產業分析
汽車產業
供應鏈體系分析
大陸及台商汽車
台灣汽車供應鏈分析
供應鏈分析
廠商機構、廠商地點
廠商機構、廠商地點
、廠商產能、廠商技術、
、廠商產能、廠商技術、
資訊傳遞、市場需求、
資訊傳遞、市場需求、
WTO影響
WTO影響
台商兩岸零組件供應體系
結論與建議

8. 研究方法2
研究方法2
就兩岸進入WTO之後，探討我國國內零組
就兩岸進入WTO之後，探討我國國內零組

件業者供應鏈管理的因應之道及建構快月
兩岸之間一有效的供應鏈體系。由於台灣
汽車業者投資大陸為近10年內的政策，因
汽車業者投資大陸為近10年內的政策，因
此有關兩岸的汽車零組件相關論文甚少。

9. 研究對象
汽車業根據產業特性我們可以把他區分為

汽車整車廠及汽車零組件廠。
本研究以國內大汽車整車廠中華、裕隆、

國瑞與福特(四家市場總佔率90%)及其中位
國瑞與福特(四家市場總佔率90%)及其中位
體系一階汽車零組件供應商作為研究對象

10. 研究限制
本研究涵蓋對象包括兩岸主要汽車製造商

與零組件業者對於大陸的業者，礙於時間
及空間的因素，將無法進行專家深度訪談，
只能進行次級資料之收集。

11. 兩岸汽車產業供應鏈分析
在目前全球汽車產業三大供應體系(美日歐)
在目前全球汽車產業三大供應體系(美日歐)

中台灣汽車供應鏈因受技術母廠多微日場
影響偏向日系。
 (一)廠商架構
健全的汽車產業『中衛體系』結構，使國內
健全的汽車產業『中衛體系』
四家主要汽車製造商能以垂直分工的生產
模式提升整個經營綜效，如下表：

12. 表一 目前四大車廠中衛體系家數
中未體系家數(家) 主要產品
整車廠名稱 中未體系家數(
56
裕隆汽車製造股 客貨車
份有限公司
69
中華汽車製造股 客貨車
份有限公司
52
福特六和汽車股 客貨車
份有限公司
52
國瑞汽車股份有 客貨車
限公司

13. 表二 目前國內四大整車場中心衛星共用加速表
兩體系比對 共同的衛星
體系名稱 佔體系比例
數廠家數
裕隆體系(56) 裕隆&中華 22 39.3
裕隆體系(56) 裕隆&
裕隆體系(56) 裕隆&福特 20 35.7
裕隆體系(56) 裕隆&
六和
裕隆體系(56) 裕隆&國瑞 16 28.6
裕隆體系(56) 裕隆&
中華體系(69) 中華&裕隆 22 31.9
中華體系(69) 中華&
中華體系(69) 中華&福特 28 40.6
中華體系(69) 中華&
六和

14. 中華&國瑞 28 40.6
中華&
福特六和(52) 福特六和& 20 38.5
福特六和(52) 福特六和&
裕隆
福特六和(52) 福特六和& 28 53.8
福特六和(52) 福特六和&
中華
福特六和(52) 福特六和& 24 46.2
福特六和(52) 福特六和&
國瑞
國瑞(52) 國瑞&裕隆 16 30.8
國瑞(52) 國瑞&
國瑞(52) 國瑞&中華 28 53.8
國瑞(52) 國瑞&
國瑞(52) 國瑞&福特 24 46.2
國瑞(52) 國瑞&
六和

15. (二)廠商地點

台灣目前四大車廠除了裕隆汽車都設廠於台灣北部
縣市，也帶動了超過60%的汽車零組件業者相對
縣市，也帶動了超過60%的汽車零組件業者相對
應設廠選擇，群聚的效果，提升了整體汽車業的
生產與供應鏈效率。
(三)廠商產能

國內汽車整車總產能約70萬輛，但在市場過小與
國內汽車整車總產能約70萬輛，但在市場過小與
趨於飽和的因素影響之下，設備利用率僅約50%，
趨於飽和的因素影響之下，設備利用率僅約50%，
造成供應鏈通路閒置與資源浪費，加入WTO之後，
造成供應鏈通路閒置與資源浪費，加入WTO之後，
產能的充分利用與全球供應鏈體系的建構是未來
的發展方向。

16. (四)廠商技術

國內汽車中心廠的技術來源多為日本，造
成供應鏈體系也比較偏向日本。
加上因國內汽車零組件廠多數為中心廠的衛
星廠，使其供應鏈也深受中心的影響。
因此未來不管是整車或是零組件，都可以透
過技術母廠的全球供應鏈行銷全球。

17. (五)資訊傳遞

國內的汽車中心廠與中心衛星廠之間的電子化已有
了一定的程度，以裕隆汽車為例，因此透過電子
資料交換(EDI)的運用，提升了整體供應鏈的運作
資料交換(EDI)的運用，提升了整體供應鏈的運作
效率。
 (六)市場需求
在供應鏈型態從推式轉變為拉式之後，市場需求成
為觸動供應鏈活動的先鋒。國內整車以內銷市場
為主，但在市場趨近於飽和及WTO的影響之下，
為主，但在市場趨近於飽和及WTO的影響之下，
未來必需拓展外銷以求生存。國內零組件業者在
國內及國外市場銷售的比例約為7:3因此，兩者都
國內及國外市場銷售的比例約為7:3因此，兩者都
必須藉由供應鏈延伸供應鏈的地理範圍以求利潤。

18. WTO的影響
WTO的影響

在加入WTO之後，國內汽車業者面對的不
在加入WTO之後，國內汽車業者面對的不
再侷限於國內市場。進口關稅的降低級自
制率的取消，將使業者面臨國際大廠的競
爭，但相對地也增加的汽車業者的出口機
會。全球市場單一化的趨勢，使業者必須
加入技術母廠的全球佈局策略，做全球的
配送計畫。

19. 大陸汽車產業供應鏈分析
(一)廠商結構

大陸汽車產業目前的供應鏈體系呈現高度的垂直分
部是結構。以車廠製造為利益中心，汽車零組件
被動配合設廠或租健倉庫於中心廠的周邊，這種
結構犧牲了汽車零組件供應商的利益。另一方面，
大陸汽車工業高度縱向一體化，車廠往往都自己
配套的零組件生產廠，史的整車與零組件廠專業
分工合作的程度非常低，這些因素都大大削弱了
整個供應鏈的競爭力。

20. (二)廠商地點

大陸汽車產業亦呈現高度集中。根據2001
大陸汽車產業亦呈現高度集中。根據2001
年大陸汽車工業統計資料顯示，90%的汽
年大陸汽車工業統計資料顯示，90%的汽
車生產輛集中於前13大汽車製造廠。而其
車生產輛集中於前13大汽車製造廠。而其
在大陸的分部又集中於華北，長江中下流
域及東南沿海。因此，對服遠遼闊的大陸
而言，將可省去大量製造廠商與供應商間
的傳輸距離成本，提升供應鏈的整體效率。

21. (三)廠商產能

根據中國2001年工業協會統計，2000年底大陸汽
根據中國2001年工業協會統計，2000年底大陸汽
車總產量為262600輛，但整體總產能利用僅60%。
車總產量為262600輛，但整體總產能利用僅60%。
但大陸汽車內銷市場怪訴成長的刺激下，充分利
用剩餘的產能並同時重建有效的供應鏈體系是未
來的發展。
 (四)廠商技術
在1980以前，因技術管制，所以都仰賴本身的技
1980以前，因技術管制，所以都仰賴本身的技
術能力生產。開放外資技術後，各家汽車公司紛
紛與國外大廠成立新的汽車製造公司。國外的技
術引進，對大陸汽車工業產生質與量的改變，也
重建了大陸落後的供應鏈體系。

22. (五)資訊傳遞

大陸汽車產業供應鏈模前採取的是所謂的第
三方物流企業(3PL)。3PL企業在整車生產廠
三方物流企業(3PL)。3PL企業在整車生產廠
附近設立大型配送中心並配備先進的物流
管理訊息系統，其透過Internet與電子看板
管理訊息系統，其透過Internet與電子看板
進行製造廠與供應商之間的訊息及資料交
換。
 (六)市場需求
大陸汽車市場需求量在2005年將成長到300
大陸汽車市場需求量在2005年將成長到300
萬，輛轎車需求量將圖100萬輛，強大的市
萬，輛轎車需求量將圖100萬輛，強大的市
場需求拉力，將考驗大陸汽車產業供應鏈
運作效率。因此，大陸汽車產業可藉由國
外的技術提早已做有效的因應。

23. (七)WTO影響
)WTO影響

根據大陸與美國所簽訂的入會協議，大陸將
在2006年把汽車進口關稅游80-100%降到
2006年把汽車進口關稅游80-100%降到
25%，尤其是服務貿易的開放，將使大陸
25%，尤其是服務貿易的開放，將使大陸
汽車工業面臨嚴峻的考驗。以目前大陸汽
車工業的水準，唯有進行重組，盡速建立
有效的汽車工業結構，才能與國際汽車大
廠進行競爭。

24. 台商汽車產業供應鏈分析
台灣目前赴大陸投資的有裕隆與中華汽車

兩家，因此，將對廠商機構、廠商地點及
廠商產能進行分析。
 (一)廠商機構
中華汽車於1995赴大陸投資設廠成，為了
中華汽車於1995赴大陸投資設廠成，為了
解決汽車關零組件問題號召零組件廠集體
赴大陸投資設廠，並建立汽車中衛體系。
而裕隆使用汽車配套零組件藉助這些協力
廠進行零組件的供應。因此台商在大陸所
投資的公司大部分複製在台母公司的供應
體系。

25. (二)廠商地點

根據車輛工會同工會2001年資料顯示，目
根據車輛工會同工會2001年資料顯示，目
前有150家汽車業者已赴大陸投資設廠，大
前有150家汽車業者已赴大陸投資設廠，大
部分集中於福建省、廣州及江蘇省，分別
有51家、22家40家。
51家、22家40家。
 (三)廠商產能
目前中華合作公司約6萬輛，裕隆約3萬，這
目前中華合作公司約6萬輛，裕隆約3
樣的產能無法取得規模經濟，因此尚不能
自建供應鏈體系進行全中國行銷只能透過
兩家大陸母公司行銷。

26. 台灣、大陸、台商供應鏈彙整與比較
台灣 大陸 台商
廠商架構 健全 落後 中度
(中衛體系)
中衛體系)
集中台灣北 集中華北長 整車廠：東
廠商地點
江中下游東
部 南海 零組件：
南海 廣東 江蘇
福建
約70萬輛設 約262600萬 9萬輛
70萬輛設 262600萬
廠商產能
備利用率約 輛設備利用
率約60%
50% 率約60%

27. 多數以日本為 多數以歐洲為 日本為技術來
廠商技術
技術來源 技術來源 源
供應鏈體系偏 供應鏈體系偏 套用台灣供應
向日系 向歐洲 鏈體系
大部分為EDI EDI
第三方物流，
大部分為EDI
資訊傳遞
電子看板
大幅成長，轎 大幅成長，轎
趨於飽和
市場需求
車在2010年約 車在2010年約
車在2010年約 車在2010年約
200萬輛
200萬輛 200萬輛
200萬輛
WTO影響
WTO影響 汽車進口關稅 汽車進口關稅
自製率降低 關
由80-100%降
80-100%降 由80-100%降
80-100%降
稅下降
到25% 到25%
國產車是站率
萎縮30%
萎縮30% 自製率取消 自製率取消

28. 策略建議
(一)廠商結構

發揮垂直分工以取得專業合作的綜效，減少
直接供應商數目，取支具有設計、工程及系
統整合管理能力的系統零組件供應商，以收
系統化及模組化發包的效率。
 (二)廠商地點與廠商產能
利用整出及零組件的集中地理分布的特性，
並充分利用剩餘的產能，兩岸政府或同工會在
港口設立發貨倉庫，以做更有效率的配送。

29. (三)廠商技術與資訊傳遞

取得技術母廠同意，在海外投資設廠，或進
行合作，生產單一車種，有效利用全球供
應鏈體系行銷全球，將資訊傳遞電子化以
XML取代EDI做，跨越全球供應鏈體系間的
XML取代EDI做，跨越全球供應鏈體系間的
策略思考。
 (四)市場需求及WTO影響
市場需求及WTO影響
兩岸都已加入WTO，汽車產品進出口的限
兩岸都已加入WTO，汽車產品進出口的限
制將逐漸減少或取消。對於台灣業者來說，
可以拓展大陸的汽車市場需求市場以彌補
國內汽車銷售市場小規模與飽和趨勢。

30. 台灣汽車兩岸分工模式
生產分工 銷售市場分工 企業功能分工
OEM市場銷售
OEM市場銷售
高階製程技術 企業營運總部
台灣地區
市場規劃 財務
高層技術零組件
規劃及研發設計
初級製程技術低 銷售後服務市 生產製造
大陸地區
層次零組件 場 銷售為主 LOCAL化設計
LOCAL化設計
OEM市場銷售
OEM市場銷售
自有技術來源車 配對
為主
種

31. 綜合前面分析，歸納出台商零組件廠商在兩

岸的供應鏈管理模式。國內的汽車零組件業
者(包括台商)將供應兩岸的汽車中心廠。在汽
包括台商)
車中心廠與零組件廠商之間，將透過EDI的方
車中心廠與零組件廠商之間，將透過EDI的方
式進行資訊交換，而零組件產品供應方面，
本國市場將透過陸運的方式進行，而銷售到
海外則透過海運進行供應。再台灣銷售大陸
的汽車零組件將以精密或高附加價值的零組
件為主，而台商回銷台灣的零組件將會以成
本又是的產品為主。形成緊密的兩岸分工模
式，並透過供應鏈的有效利用，以提升業者
整體的經營效率。

32. 結論
分析比較兩岸汽車業者供應鏈體系的結果，

提出相關策略建議：
1.發揮垂直分工以取得專業合作的綜效，減
1.發揮垂直分工以取得專業合作的綜效，減

少直接供應商的數目
2.利用集中的地理特性與剩餘產能，銷售大
2.利用集中的地理特性與剩餘產能，銷售大

陸市場

33. 3.技術母廠同意進行合作，生產單一車種，
3.技術母廠同意進行合作，生產單一車種，

行銷全球
4.技術母廠同意，進行海外投資設廠
4.技術母廠同意，進行海外投資設廠

5.資訊傳遞電子化升級，以XML取代EDI
5.資訊傳遞電子化升級，以XML取代EDI

利用加入WTO的機會，建立兩岸策略分工
利用加入WTO的機會，建立兩岸策略分工

的生產模式