DOWNLOAD MIỄN PHÍ 30000 TÀI LIỆU https://s.pro.vn/Z3UW Dịch vụ viết thuê luận án tiến sĩ, luận văn thạc sĩ,báo cáo thực tập, khóa luận Sdt/zalo 0967 538 624/0886 091 915 https://lamluanvan.net/dich-vu-2-viet-thue-luan-van-thac-si-kem-bao-gia/ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI MỘT SỐ NƯỚC CHÂU Á THÁI BÌNH DƯƠNG VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHO VIỆT NAM

1. Viết thuê luận á, luận văn thạc sĩ, chuyên đề ,khóa luận, báo cáo thực tập
Sdt/zalo 0967538 624/ 0886 091 915 lamluanvan.net
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
LUẬN VĂN THẠC SĨ
PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI MỘT SỐ
NƯỚC CHÂU Á THÁI BÌNH DƯƠNG VÀ BÀI HỌC
KINH NGHIỆM CHO VIỆT NAM
Chuyên ngành: Kinh tế quốc tế
BÙI TRẦN HOÀNG

2. Viết thuê luận á, luận văn thạc sĩ, chuyên đề ,khóa luận, báo cáo thực tập
Sdt/zalo 0967538 624/ 0886 091 915 lamluanvan.net
Hà Nội - 2017
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
LUẬN VĂN THẠC SĨ
PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI MỘT SỐ
NƯỚC CHÂU Á THÁI BÌNH DƯƠNG VÀ BÀI HỌC
KINH NGHIỆM CHO VIỆT NAM
Ngành: Kinh tế học
Chuyên ngành: Kinh tế quốc tế
Mã số: 60310106
Họ và tên học viên: Bùi Trần Hoàng
Người hướng dẫn: TS. Vũ Huyền Phương

3. Viết thuê luận á, luận văn thạc sĩ, chuyên đề ,khóa luận, báo cáo thực tập
Sdt/zalo 0967538 624/ 0886 091 915 lamluanvan.net
Hà Nội - 2017

4. i
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan Luận văn thạc sỹ kinh tế: “Phát triển dịch vụ Logistics tại
một số nước Châu Á Thái Bình Dương và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam” là
kết quả của quá trình nghiên cứu khoa học độc lập và nghiêm túc.
Các số liệu trong luận văn là trung thực, có nguồn gốc rõ ràng, được trích dẫn
đầy đủ.
Các giải pháp nêu trong luận văn được rút ra từ những cơ sở lí luận và quá
trình nghiên cứu thực tiễn.
Hà Nội, ngày 29 tháng 4 năm 2017
Học viên
Bùi Trần Hoàng

5. ii
MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN...........................................................................................................................i
DANH MỤC CÁC BẢNG.........................................................................................................iv
DANH MỤC CÁC HÌNH, BIỂU ĐỒ.......................................................................................v
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT..........................................................................................vi
TÓM TẮT KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU LUẬN VĂN.........................................................vii
LỜI MỞ ĐẦU................................................................................................................................1
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS..................................................7
1.1. Khái quát chung về logistics..........................................................................7
1.1.1.Khái niệm logistics....................................................................................7
1.1.2.Các hoạt động logistics chủ yếu...............................................................8
1.1.3.Vai trò của logistics.................................................................................10
1.1.4.Phân loại logistics...................................................................................13
1.2. Khái quát chung về dịch vụ logistics ..........................................................15
1.2.1.Dịch vụ logistics......................................................................................15
1.2.2.Nhà cung cấp dịch vụ logistics...............................................................16
1.2.3.Người tiêu dùng dịch vụ logistics...........................................................18
1.3. Phát triển logistics quốc gia.........................................................................19
1.3.1.Các yếu tố cấu thành hệ thống logistics quốc gia.................................19
1.3.2.Nội dung phát triển logistics quốc gia ...................................................21
1.3.3.Các tiêu chí đánh giá sự phát triển logistics quốc gia ..........................24
1.3.4.Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển logistics quốc gia..................26
CHƯƠNG II: KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI MỘT
SỐ NƯỚC CHÂU Á THÁI BÌNH DƯƠNG........................................................................31
2.1. Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Singapore ..............................31
2.1.1.Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển logistics Singapore...............31
2.1.2.Tình hình phát triển logistics ở Singapore............................................33
2.2. Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Malaysia ................................42
2.2.1.Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển logistics Malaysia.................42
2.2.2.Tình hình phát triển logistics ở Malaysia..............................................44
2.3. Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Nhật Bản ...............................55

6. iii
2.3.1.Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển logistics Nhật Bản................55
2.3.2.Tình hình phát triển logistics ở Nhật Bản.............................................56
2.4. Một số đánh giá về tình hình phát triển dịch vụ logistics tại Nhật Bản,
Malaysia và Singapore........................................................................................62
2.4.1.Trường hợp Singapore ...........................................................................62
2.4.2.Trường hợp Malaysia.............................................................................65
2.4.3.Trường hợp Nhật Bản............................................................................68
2.4.4.Bài học rút ra cho Việt Nam từ kinh nghiệm phát triển dịch vụ
logistics của Singapore, Malaysia và Nhật Bản. ............................................70
CHƯƠNG III: PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM TRÊN CƠ
SỞ KINH NGHIỆM CÁC NƯỚC CHÂU Á THÁI BÌNH DƯƠNG.............................78
3.1. Thực trạng phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam..................................78
3.1.1.Hạ tầng cơ sở logistics............................................................................79
3.1.2.Khung thể chế logistics...........................................................................82
3.1.3.Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics..............................................84
3.1.4.Người sử dụng dịch vụ logistics.............................................................86
3.1.5.Một số đánh giá về tình hình phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam.87
3.2. Vận dụng bài học kinh nghiệm từ các nước Châu Á Thái Bình Dương để
đề xuất những giải pháp phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam ..................89
3.2.1.Nhóm đề xuất liên quan đến vai trò chính phủ.....................................89
3.2.2.Nhóm đề xuất liên quan đến cơ sở hạ tầng logistics.............................92
3.2.3.Nhóm đề xuất liên quan đến xây dựng khung thể chế .........................97
3.2.4.Các đề xuất khác...................................................................................101
KẾT LUẬN.................................................................................................................................104
TÀI LIỆU THAM KHẢO......................................................................................................106

7. iv
DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 2.1: Một số chỉ số kinh tế vĩ mô của Singapore...........................................................32
Bảng 2.2: Một số chỉ số kinh tế vĩ mô của Malaysia.............................................................43
Bảng 2.3: Kết quả điều tra về khả năng cung ứng các loại hình dịch vụ logistics 3PL ở
Malaysia.........................................................................................................................................53
Bảng 2.4: Doanh thu và dự báo doanh thu của ngành dịch vụ logistics Malaysia........55
Bảng 2.5: Một số chỉ số kinh tế vĩ mô của Nhật Bản............................................................56
Bảng 2.6: Số lượng người sử dụng Internet tại Nhật Bản giai đoạn 2005 - 2014...........59
Bảng 2.7: Chỉ số LPI của Singapore năm 2016 (thang điểm 1-5) .....................................63
Bảng 2.8: Xếp hạng chỉ số LPI của Singapore qua các năm..............................................65
Bảng 2.9: Nhóm các nền kinh tế ở mức thu nhập trung bình cao có chỉ số LPI cao nhất
..........................................................................................................................................................65
Bảng 2.10: Chỉ số LPI của Nhật Bản năm 2016 (thang điểm 1-5)....................................68
Bảng 3.1: Phân bố cảng biển giữa các khu vực của Việt Nam...........................................79
Bảng 3.2:Chỉ số LPI của Việt Nam qua các năm .................................................................88

8. v
DANH MỤC CÁC HÌNH, BIỂU ĐỒ
Hình 1.1: Hệ thống Logistics quốc gia.....................................................................................19
Hình 1.2: Mô hình đánh giá chất lượng dịch vụ logistics....................................................25
Hình 2.1: Số người sử dụng Internet của Malaysia 2015....................................................47
Hình 2.2: So sánh tổng mức phí Logistics giữa các cảng tại khu vực Đông Nam Á (đến
cùng điểm đến tại Hoa Kỳ theo phương thức vận chuyển DTD)......................................49

9. vi
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
Từ viết tắt Tiếng Anh đầy đủ Tiếng Việt đầy đủ
3PL The Third Party Logistics Logistics bên thứ ba
4PL The Fourth Party Logistics Logistics bên thứ tư
5PL The Fifth Party Logistics Logistics bên thứ năm
GDP Gross Domestic Product Tổng sản phẩm quốc nội
ICD Inland Container Depot Cảng thông quan nội địa
LPI Logistics Performance Index Chỉ số năng lực logistics
LSP Logistics Service Provider Nhà cung cấp dịch vụ logistics
TEU Twenty-foot Equivalent Unit Đơn vị công-te-nơ tiêu chuẩn
WB World Bank Ngân hàng thế giới
WTO World Trade Organization Tổ chức thương mại thế giới

10. vii
TÓM TẮT KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU LUẬN VĂN
Trong quá trình toàn cầu hóa, logistics ngày càng đóng một vai trò quan trọng
quyết định năng lực cạnh tranh của mỗi doanh nghiệp nói riêng và của cả nền kinh
tế nói chung. Tuy nhiên, cho đến nay, phát triển Logistics ở Việt Nam vẫn dừng ở
mức thấp với hiệu quả chưa cao. Với mục tiêu tìm hiểu kinh nghiệm phát triển
logistics của một số nước trong khu vực Châu Á Thái Bình Dương nhằm đưa ra đề
xuất phát triển logistics Việt Nam một cách hiệu quả, luận văn đã tập trung làm rõ
những vấn đề sau:
Đưa ra những lý luận chung, cơ bản về logistics và dịch vụ logistics. Dựa trên
những khái quát chung đó, học viên đã chỉ ra nội dung phát triển logistics quốc gia
trên bình diện vĩ mô. Muốn phát triển logistics quốc gia để tạo dựng những điều
kiện thuận lợi nhất, tối ưu nhất cho hoạt động logistics doanh nghiệp thực hiện hiệu
quả thì cần phải tác động tới cả 4 yếu tố cấu thành hệ thống logistics quốc gia, đó là:
hệ thống hạ tầng cơ sở logistics, khung thể chế logistics, người cung cấp dịch vụ
logistics và người sử dụng dịch vụ logistics.
Đánh giá thực trạng phát triển logistics ở 3 quốc gia trong khu vực Châu Á
Thái Bình Dương là Singapore, Malaysia và Nhật Bản dựa trên những phân tích
chuyên sâu về 4 yếu tố cấu thành hệ thống logistics và trên cơ sở chỉ số LPI. Kết
quả phân tích cho thấy, điều kiện tự nhiên và sự ổn định kinh tế - xã hội là những
yếu tố cần thiết để phát triển logistics, nhưng định hướng phát triển logistics quốc
gia và nhận thức, vai trò của chính phủ mới là những yếu tố quan trọng ảnh hưởng
tới tốc độ và hiệu quả phát triển logistics ở các quốc gia đó.
Kinh nghiệm của các quốc gia này gợi mở những bài học quý cho Việt Nam
trong việc phát triển logistics ở nhiều góc độ của hệ thống logistics quốc gia, đó là:
(1) Lựa chọn phương hướng và lộ trình phát triển dựa trên điều kiện và năng lực
kinh tế quốc gia, (2) Phát triển hạ tầng cơ sở vật chất đi đôi với phát triển hạ tầng
công nghệ thông tin, (3) Xây dựng khung thể chế thuận lợi cho logistics, (4) Đào
tạo nguồn nhân lực phục vụ cho sự phát triển logistics, (5) Có kế hoạch đầu tư phát
triển theo từng giai đoạn phù hợp có tính đến sự phát triển dài hạn, (6) Chính phủ

11. viii
cần nắm vai trò chủ đạo trong việc phát triển các nội dụng quan trọng liên quan đến
sự phát triển logistics.
Trên cơ sở rà soát tổng quát thực trạng phát triển logistics ở Việt Nam, luận
văn đã chỉ ra những điểm yếu, những vấn đề còn tồn tại và nguyên nhân cơ bản của
tình trạng yếu kém trong phát triển logistics ở Việt Nam. Để nhanh chóng phát triển
logistics quốc gia, trên cơ sở những bài học kinh nghiệm phát triển logistics ở
Singapore, Malaysia và Nhật Bản, 4 nhóm đề xuất đã được đưa ra bao gồm: (1)
Phát huy vai trò của Chính phủ (đổi mới tư duy, tăng cường vai trò của Chính phủ,
lập kế hoạch, chuẩn bị nguồn lực con người và vật chất cho việc xây dựng và thực
hiện kế hoạch phát triển logistics), (2) Phát triển hạ tầng cơ sở logistics (đầu tư phát
triển hạ tầng cơ sở về giao thông vận tải, đầu tư và khuyến khích ứng dụng công
nghệ thông tin), (3) Xây dựng, điều chỉnh khung thể chế nhằm tạo lập môi trường
cho logistics phát triển (xây dựng khung thể vĩ mô, hiện đại hóa hải quan và các thủ
tục thông quan khác, ban hành chính sách ưu đãi để thúc đẩy đầu tư vào logistics)
và (4) các đề xuất khác liên quan phát triển nguồn nhân lực và tạo điều kiện gián
tiếp hỗ trợ hoạt động logistics.

12. 1
LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Logistics là hoạt động tối ưu hóa việc lưu trữ, vận chuyển hai chiều các tài
nguyên (nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, hàng hóa), tài chính, thông
tin... từ nơi cung cấp đến kho chứa, qua các khâu của quá trình sản xuất, các nhà
xưởng, các xí nghiệp, kho bãi, người bán buôn, người bán lẻ và đến người tiêu
dùng. Thực chất logistics là các hoạt động phục vụ cho quá trình sản xuất và lưu
thông hàng hóa, ra đời và gắn liền với hoạt động sản xuất của doanh nghiệp từ hàng
trăm năm nay. Logistics ngày càng phát triển với trình độ cao hơn, gồm nhiều hoạt
động đa dạng hơn, phức tạp hơn, được chuyên môn hóa thành một ngành dịch vụ
độc lập và nổi lên như là một vấn đề mới của nền kinh tế thế giới thu hút sự quan
tâm đặc biệt của các doanh nghiệp và các chính phủ từ những thập kỷ cuối của thế
kỷ XX cho đến nay.
Đối với nền kinh tế quốc dân, logistics đóng một vai trò quan trọng không thể
thiếu trong sản xuất, lưu thông và phân phối. Các nghiên cứu gần đây cho thấy, chỉ
riêng hoạt động logistics đã chiếm 10% - 15% GDP ở hầu hết các nước tại châu Âu,
Bắc Mỹ và châu Á – Thái Bình Dương. Vì vậy, cải thiện hiệu quả hoạt động
logistics sẽ góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội cho mỗi quốc gia. Phát triển
hệ thống logistics sẽ đảm bảo giải quyết hợp lý các vấn đề về giao thông vận tải,
dịch vụ kho bãi, trung chuyển, hệ thống kiểm soát giá cả và tăng khả năng cạnh
tranh về hàng hóa, dịch vụ của nền kinh tế.
Đối với doanh nghiệp, logistics giúp các nhà sản xuất tối ưu hóa mọi thao tác
để tiết kiệm nguồn lực, chi phí và thời gian. Hơn nữa, trong quá trình cạnh tranh
giữa những người sản xuất, khi máy móc thiết bị, công nghệ sản xuất đạt đến một
trình độ nhất định và phổ cập, người có chi phí cho hoạt động logistics thấp nhất và
thỏa mãn được nhu cầu khách hàng nhanh nhất sẽ là người chiếm ưu thế trong cạnh
tranh. Đặc biệt, trong quá trình toàn cầu hóa, việc sản xuất, kinh doanh và tiêu thụ
sản phẩm có liên quan đến nhiều quốc gia xa cách về không gian và thời gian đã
làm cho quá trình sản xuất và sự vận động của hàng hóa trở nên phong phú và phức

13. 2
tạp hơn thì hoạt động logistics càng trở nên quan trọng, nó trở thành mối liên kết
các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn cầu.Vì thế, các nhà quản lý coi logistics như
là một công cụ, phương tiện để kết nối hiệu quả các lĩnh vực khác khau trong chiến
lược của doanh nghiệp.
Từ khi bắt đầu tiến hành công cuộc đổi mới đất nước, Việt Nam đã chủ động
và tích cực từng bước hội nhập kinh tế quốc tế. Quá trình hội nhập kinh tế quốc tế
mang đến nhiều cơ hội cho các doanh nghiệp và nền kinh tế Việt Nam nhưng nó
cũng tạo ra rất nhiều thách thức. Với áp lực cạnh tranh ngày càng gay gắt, không chỉ
trên thị trường quốc tế mà còn ngay cả trên sân nhà. Vì vậy, để nâng cao hiệu quả
kinh tế, cắt giảm chi phí và nâng cao khả năng cạnh tranh, Việt Nam cần phải khai
thác và phát triển logistics.
Tuy nhiên, ở Việt Nam hoạt động logistics chưa hiệu quả, nhiều bất cập và
dịch vụ logistics mới phát triển ở trình độ thấp. Trong khi chi phí logistics so với
GDP của Mỹ chỉ là 7,7%; của Singapore là 8%; các nước châu Âu khoảng 10%;
Nhật – 11%; Trung Quốc – 18%, thì của Việt Nam chiếm tới 25% GDP là một tỉ lệ
quá cao. Chi phí logistics cao là một nguyên nhân quan trọng làm giảm sức cạnh
tranh và hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp, nói riêng và cản trở tiến trình phát
triển kinh tế Việt Nam, nói chung. Bởi vậy, nếu không chú trọng phát triển logistics,
Việt Nam sẽ không chỉ tổn thất về lợi ích kinh tế mà các ngành sản xuất trong nước
còn có nguy cơ khó có thể tồn tại, phát triển khi sản phẩm trong nước không thể
cạnh tranh với sản phẩm của các công ty nước ngoài. Vì vậy, bài toán xây dựng và
phát triển hệ thống logistics ở Việt Nam thực sự cần có lời giải đáp. Tuy nhiên, hiện
nay có rất ít nghiên cứu chuyên sâu về vấn đề này, do đó, lời giải cho bài toán này
dường như vẫn còn bỏ ngỏ.
Muốn có giải pháp xác đáng, tối ưu cho bài toán trên, ngoài việc nghiên cứu
thực trạng phát triển của logistics ở Việt Nam, tìm ra những hạn chế, những vấn đề
còn tồn tại để khắc phục, Việt Nam cần phải tham khảo kinh nghiệm phát triển
logistics của những nước đi trước, đặc biệt là các nước trong khu vực Châu Á - Thái
Bình Dương, là những quốc gia không chỉ có nhiều nét tương đồng mà còn có mối
liên hệ chặt chẽ với quá trình phát triển logistics ở Việt Nam trong quá trình hội

14. 3
nhập kinh tế quốc tế khu vực và toàn cầu. Đề tài lựa chọn nghiên cứu kinh nghiệm
phát triển logistics ở Singapore, Malaysia và Nhật Bản, là những nước có sự phát
triển logistics khá đa dạng và ở các nấc thang phát triển khác nhau từ kiến tạo đến
hoàn thiện và phát triển bền vững. Việc nghiên cứu kinh nghiệm phát triển logistics
từ các quốc gia này có thể giúp Việt Nam có được định hướng và giải pháp phù hợp
nhằm thúc đẩy nhanh sự phát triển logistics quốc gia trong quá trình mở cửa nền
kinh tế. Vì vậy, học viên đã quyết định lựa chọn vấn đề “Phát triển dịch vụ
logistics tại một số nước Châu Á Thái Bình Dương và bài học kinh nghiệm cho
Việt Nam” làm đề tài nghiên cứu.
2. Tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài
Trong vài thập kỷ trở lại đây, với vai trò ngày càng quan trọng trong việc
quyết định khả năng cạnh tranh, Logistics đã trở thành một trong các chủ để nghiên
cứu chính của các học giả trên thế giới.
Nghiên cứu chung về nền tảng và quản trị logistics phải kể đến các tác phẩm
như “Logistics and Supply Chain Management” của tác giả Martin C. (2011) hoặc
mới đây nhất là cuốn sách “Basics of Logistics in the New Era: Everything You
Need To Know About Logistics” của tác giả Jacobs R. (2016). Ở Việt Nam, các
cuốn sách “Phát triển dịch vụ hậu cần (Logistics) trong triến trình hình thành cộng
đồng kinh tế ASEAN” xuất bản năm 2009 của tác giả Phạm Thị Thanh Bình hay
cuốn “Logistics: Những vấn đề lý luận và thực tiễn ở Việt Nam” của tác giả Đặng
Đình Đào và các cộng sự (2011) đã trở thành cẩm nang nghiên cứu các vấn đề cơ
bản của logistics cho các học giả.
Có rất nhiều các công trình nghiên cứu, các bài báo chuyên sâu về logistics đã
tập trung phân tích, đánh giá tình hình phát triển logistics của các quốc gia
Singapore, Malaysia, Nhật Bản cũng như Việt Nam. Điển hình ở Việt Nam, các bài
viết trên các tạp chí kinh tế của các tác giả Hà Văn Hội, Hồ Thị Thu Hoài, Nguyễn
Hùng, Đặng Thị Thu Hương cùng nhiều tác giả khác đã chỉ rõ được những thực
trạng yếu kém, những vấn đề còn tồn đọng cũng như đưa ra các giải pháp, kiến nghị

15. 4
để phát triển nhiều khâu khác nhau trong chuỗi cung ứng và trong hoạt động
logistics.
Tuy vậy, các nghiên cứu có thể tổng hợp thành mô hình tổng quát về phát triển
logistics quốc gia, đưa ra các nội dung chính, các yêu tố ảnh hưởng, các tiêu chí
đánh giá và đường lối phát triển logistics quốc gia là chưa thật sự phổ biến.
3. Mục đích và câu hỏi nghiên cứu
Mục đích nghiên cứu: Phân tích thành công và hạn chế trong phát triển dịch vụ
logistics ở Singapore, Malaysia và Nhật Bản và dựa trên thực trạng phát triển
logistics của Việt Nam để rút ra các bài học và đề xuất các giải pháp thúc đẩy phát
triển dịch vụ logistics của Việt Nam.
Câu hỏi nghiên cứu:
- Logistics ở Singapore, Malaysia và Nhật Bản phát triển như thế nào? Nguyên
nhân phát triển, điểm mạnh, điểm yếu?
- Những bài học kinh nghiệm nào có thể rút ra từ thực tế phát triển logistics của
Singapore, Malaysia và Thái Lan?
- Thực trạng phát triển logistics Việt Nam như thế nào? Những vấn đề hạn chế
là gì? Nguyên nhân?
- Cần làm gì để thúc đẩy logistics phát triển nhanh, hiệu quả ở Việt Nam?
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: là những vấn đề về phát triển logistics ở Singapore,
Malaysia, Nhật Bản và Việt Nam trên giác độ vĩ mô. Luận văn đề cập đến các vấn
đề lý luận và thực tiễn về logistics, về phát triển logistics quốc gia ở giác độ vĩ mô:
thực trạng phát triển các yếu tố cấu thành hệ thống logistics ở các quốc gia nghiên
cứu, nguyên nhân của thành công và hạn chế trong phát triển logistics ở Singapore,
Malaysia, Nhật Bản, bài học kinh nghiệm rút ra và đưa ra đề xuất nhằm phát triển
logistics ở Việt Nam.
Phạm vi nghiên cứu: luận văn tập trung nghiên cứu sự phát triển dịch vụ
logistics tại 3 nước là Singapore, Malaysia và Nhật Bản từ năm 1950 trở lại đây,
trong đó số liệu đánh giá năng lực phát triển dịch vụ logistics của 3 nước này được

16. 5
thu thập chủ yếu trong giai đoạn từ 2007 cho đến nay. Singapore, Malaysia và Nhật
Bản là 3 nước có trình độ phát triển logistics ở mức cao và rất cao trong khu vực
Châu Á Thái Bình Dương. Điều này giúp cho Việt Nam chủ động có được hướng đi
ngắn và hiệu quả để phát triển ngành logistics trong nước thông qua vận dụng bài
học kinh nghiệm của các nước này.
5. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp thu thập dữ liệu: nghiên cứu sử dụng các nguồn dữ liệu thứ cấp
là các số liệu và kết quả điều tra của các nghiên cứu hiện có, số liệu thống kê, các
văn bản chính sách về logistics ở Singapore, Malaysia, Nhật Bản và ở Việt Nam.
Nguồn tài liệu về nước ngoài được lựa chọn sử dụng chủ yếu từ các sách và tư liệu
quốc tế về logistics, từ các Cổng thông tin điện tử chính thức của Chính phủ hoặc
các Ủy ban phát triển hoặc Bộ ban ngành có liên quan. Đặc biệt, luận văn chú trọng
làm sáng tỏ vấn đề cần nghiên cứu trên cơ sở phân tích hệ thống chỉ số năng lực
logistics (LPI) mà Ngân hàng thế giới công bố đảm bảo độ tin cậy cao.
Phương pháp phân tích dữ liệu: luận văn sử dụng phương pháp phân tích định
tính là chủ yếu, trong đó bao gồm: phương pháp phân tích, tổng hợp, phương pháp
nghiên cứu trường hợp, phương pháp phân tích so sánh.
6. Đóng góp của luận văn
Thứ nhất, tạo dựng cơ sở lý luận chung, cở bản về logistics bằng cách giải
thích, lý giải một cách dễ hiểu những vấn đề cơ bản như: bản chất của logistics, vì
sao cần phát triển logistics, sự hình thành và phát triển ngành dịch vụ logistics, các
yếu tố cấu thành hệ thống logistics quốc gia và nội dung phát triển logistics quốc
gia;
Thứ hai, phân tích thực trạng phát triển của logistics ở một số nước Châu Á
Thái Bình Dương (Singapore, Malaysia, Nhật Bản) một cách khá toàn diện với nội
dung phong phú, đồng thời chỉ ra điểm mạnh, điểm yếu và nguyên nhân của thành
công và những hạn chế trong sự phát triển logistics ở các quốc gia này.

17. 6
Thứ ba, đưa ra một số bài học kinh nghiệm về phát triển logistics từ thực trạng
phát triển logistics của 3 quốc gia được nghiên cứu, đồng thời, đối chiếu với điều
kiện của nước ta để đánh giá khả năng áp dụng các bài học đó cho Việt Nam;
Thứ tư, đánh giá tổng quan thực trạng phát triển logistics ở Việt Nam, chỉ ra
được những yếu kém và nguyên nhân; trên cơ sở kinh nghiệm phát triển logistics
của một số nước Đông Nam Á,đưa ra một số đề xuất nhằm phát triển logistics ở
Việt Nam trong thời gian tới.
7. Kết cấu của luận văn
Ngoài phần Mở đầu, Kết luận, Tài liệu tham khảo, Phụ lục, Luận án gồm 3
chương:
- Chương I: Tổng quan về dịch vụ logistics
- Chương II: Kinh nghiệm phát triển dịch vụ logistics tại một số nước Châu Á
Thái Bình Dương
- Chương III: Phát triển dịch vụ logistics Việt Nam trên cơ sở kinh nghiệm các
nước Châu Á Thái Bình Dương
Cuối cùng, xin được gửi lời cảm ơn chân thành đến Khoa Sau Đại học,
Trường Đại học Ngoại Thương Hà Nội đã tạo điều kiện cho học viên hoàn thành
Luận văn thạc sĩ. Đặc biệt, xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến TS Vũ Huyền Phương đã
có những định hướng, góp ý hữu ích giúp cho bài luận văn được liên kết, mạch lạc.
Hà Nội, tháng 5 năm 2017
Học viên thực hiện
Bùi Trần Hoàng

18. 7
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS
1.1. Khái quát chung về logistics
1.1.1. Khái niệm logistics
Logistics đóng một vai trò quan trọng trong sự phát triển của nền kinh tế và đã
trở thành chủ đề nghiên cứu chính của nhiều học giả trên thế giới, kèm theo đó là rất
nhiều các định nghĩa, khái niệm khác nhau về logistics đã được đưa ra. T. S. Lâm và
các tác giả (2012) khi tập trung vào nghiên cứu logistics kinh doanh (business
logistics) đã đưa ra định nghĩa logistics “là một phần của hoạt động cung ứng trong
đó bao gồm lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát luồng luân chuyển hiệu quả hàng
hóa, dịch vụ và các thông tin liên quan theo quan điểm sử dụng hoặc tiêu thụ nhằm
đáp ứng yêu cầu của khách hàng”.
Christopher (1992) đưa ra một định nghĩa về logistics mang định hướng
marketing: “Quá trình quản lý chiến lược việc mua sắm, di chuyển và lưu trữ
nguyên vật liệu, các chi tiết và hàng thành phẩm (và luồng thông tin liên quan)
thông qua tổ chức và các kênh tiếp thị của nó sao cho lợi nhuận hiện tại và trong
tương lai được tối đa hóa nhờ vào tối ưu hóa chi phí việc thực hiện các đặt hàng”.
Một định nghĩa được thừa nhận và sử dụng rộng rãi trong nghiên cứu là của
Hội đồng quản trị Chuỗi cung ứng chuyên nghiệp Hoa Kỳ: “Quản trị logistics là quá
trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát một cách hiệu lực và hiệu quả hoạt động
vận chuyển, lưu trữ hàng hóa, dịch vụ và những thông tin liên quan từ điểm đầu tiên
đến điểm tiêu dùng cuối cùng nhằm thỏa mãn nhu cầu của khách hàng” (T. S. Lâm
và các tác giả, 2012).
Tổng hợp các khái niệm nêu trên, logistics có thể được định nghĩa là: “là quá
trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát dòng di chuyển và lưu kho những nguyên
vật liệu thô của hàng hóa, những hàng hóa thành phẩm và những thông tin có liên
quan từ khâu mua sắm nguyên vật liệu cho đến khi được tiêu dùng, với mục đích
thỏa mãn yêu cầu của người tiêu dùng”.

19. 8
1.1.2. Các hoạt động logistics chủ yếu
Từ đặc điểm là một chuỗi các hoạt động liên quan đến tất cả nguồn lực trên cả
hai cấp độ hoạch định và tổ chức, các hoạt động logistics được phân loại theo nhiều
cách khác nhau như: Các hoạt động liên quan đến dòng chảy vật chất và các hoạt
động liên quan đến dòng chảy thông tin (Marinus & Dick, 1996; Catherine et al,
2014); Các hoạt động cơ bản và các hoạt động bổ trợ (Đ. T. H. Vân, 2010; Christian
K., 2012).
Một số hoạt động logistics cơ bản bao gồm:
 Dịch vụ khách hàng
Đáp ứng nhu cầu của khách hàng là mục tiêu của mọi doanh nghiệp sản xuất
kinh doanh (Williams & Naumann, 2011). Mục tiêu của logistics dịch vụ khách
hàng là đưa được đúng hàng hóa đến đúng khách hàng tại đúng địa điểm vào đúng
thời gian và đúng điều kiện với chi phí thấp nhất có thể. Dịch vụ khách hàng hướng
đến giá trị lợi ích có được từ sự thỏa mãn của khách hàng và đây cũng là yếu tố
đánh giá chất lượng của hoạt động logistics. Những hoạt động logistics chủ yếu
trong hoạt động dịch vụ khách hàng là: (i) tiếp nhận và xử lý đơn hàng, (ii) tiếp
nhận phản hồi của khách hàng, (iii) phân loại khách hàng (Đ. T. H. Vân, 2006).
 Vận chuyển
Quá trình vận chuyển hàng hóa ở đây được hiểu là sự dịch chuyển thực tế của
hàng hóa tới nơi tiêu thụ. Hoạt động vận chuyển có thể được thực hiện bằng nhiều
phương thức khác nhau như bằng đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường
biển, đường ống (T. T. T. Hương, 2011). Căn cứ trên khoảng cách địa lý, điều kiện
điểm xuất phát và điểm đến của hàng hóa, chi phí, thời gian, chất lượng dịch vụ,
đưa ra phương án tối ưu cho phương thức vận chuyển và phương tiện vận chuyển,
đảm bảo hàng hóa được chuyển tới đích an toàn, đúng thời gian, đúng địa điểm, tiết
kiệm chi phí. Những hoạt động chủ yếu của logistics trong vận chuyển gồm: (i) lựa
chọn phương thức và dịch vụ vận chuyển, (ii) bốc xếp hàng hóa, (iii) xây dựng lịch
trình xe, (iv) xử lý sự cố, (v) đánh giá hệ thống vận chuyển.
 Quản lý dự trữ

20. 9
Lập kế hoạch dự trữ giúp các nhà sản xuất xác định được lượng dự trữ tối ưu,
phù hợp nhất. Lượng dự trữ hàng hóa này sẽ giúp nhà sản xuất duy trì được khả
năng đáp ứng ngay các yêu cầu của khách hàng. Hoạt động này bao gồm nhiều hoạt
động như dự báo lượng dự trữ, cân đối các yêu cầu đặt hàng, điều chỉnh các dịch
vụ, sắp xếp, cân đối lượng dự trữ phù hợp (Thái & Nhàn, 2011). Hoạt động của
logistics trong quản lý dự trữ bao gồm: (i) quản lý nguyên liệu thô, bán thành phẩm
và thành phẩm, (ii) dự báo tình hình kinh doanh ngắn hạn, (iii) xác định số lượng,
trữ lượng và vị trí các điểm lưu trữ, (iv) xây dựng kế hoạch đảm bảo tiến độ giao
nhận đúng thời gian.
Một số hoạt động logistics bổ trợ bao gồm:
 Hoạt động kho bãi
Hoạt động kho bãi là hoạt động bổ trợ nhưng nó cũng có vai trò quan trọng
trong việc thực hiện được mục tiêu chung của chuỗi cung ứng. Năng lực kho bãi
thường được đánh giá qua khả năng lưu trữ và chi phí lưu trữ (Thái & Nhàn, 2011).
Logistics trong quản lý kho bãi bao gồm các hoạt động chủ yếu sau: (i) xác định quy
mô, diện tích, địa điểm, (ii) bố trí mặt bằng, sắp xếp trong kho, (iii) thiết lập cơ cấu
kho bãi, (iv) lựa chọn địa điểm. Địa điểm kho bãi có ý nghĩa rất quan trọng. Lựa
chọn địa điểm phù hợp có tác động lớn đến việc sắp xếp kế hoạch vận chuyển, mở
rộng thị trường và nâng cao khả năng cung ứng. Địa điểm kho bãi thuận lợi cũng là
yếu tố then chốt trong việc nâng cao năng lực đáp ứng hàng hóa tại nhiều địa điểm
khác nhau, trong các khoảng cách khác nhau mà vẫn tiết kiệm chi phí vận chuyển
(H. V. Hội, 2012).
 Mua sắm và thuê dịch vụ
Hoạt động mua sắm và thuê dịch vụ nhằm đáp ứng các nhu cầu mua bán phát
sinh từ các chức năng sản xuất hoặc các chức năng khác trong chuỗi cung ứng. Hoạt
động mua sắm và thuê dịch vụ sẽ tạo nên các liên kết với thị trường bên ngoài, phát
triển và quản lý các quan hệ với các nhà cung cấp. Hai nhóm hàng hóa chính
thường được mua sắm đó là các vật tư trực tiếp phục vụ sản xuất và vật tư gián tiếp
phục vụ cho hoạt động của doanh nghiệp (N. X. Hảo, 2011). Bên cạnh các hoạt

21. 10
động mua sắm các vật tư, hàng hóa cụ thể, hoạt động mua sắm còn bao gồm cả việc
mua sắm các dịch vụ bên ngoài hay còn được gọi là dịch vụ thuê ngoài. Hoạt động
này ngày càng trở nên phổ biến bởi việc sử dụng các dịch vụ thuê ngoài đem lại
nhiều lợi ích cho doanh nghiệp qua việc chuyên môn hóa công việc, chia sẻ rủi ro
và khai thác lợi ích gia tăng.
 Quản lý hệ thống thông tin
Công nghệ thông tin đã từ lâu trở thành công cụ quản lý mạnh mẽ trong nền
kinh tế hiện đại. Công tác quản lý thông tin mặc dù chỉ có tính chất hỗ trợ cho các
hoạt động khác trong chuỗi cung ứng nhưng nó lại có tính chất quyết định đến từng
hoạt động và cả hệ thống. Đặc biệt khi thương mại điện tử phát triển mạnh, việc
quản lý lý thông tin từ khâu tiếp nhận, lưu trữ, xử lý trở thành một hoạt động sống
còn trong chuỗi cung ứng (N. T. T. Vân và các tác giả, 2015). Lưu trữ thông tin một
cách khoa học giúp việc tra cứu, truy xuất dữ liệu dễ dàng, thuận tiện khi cần thiết.
Có những thông tin là tài sản có giá trị rất lớn đối với doanh nghiệp như các công
nghệ, danh sách khách hàng, dữ liệu về đối tác, dữ liệu về sản xuất, dữ liệu về thị
trường. Do đó, việc lưu trữ bảo mật thông tin là một trong những biện pháp bảo vệ
an toàn cho hệ thống, bảo vệ và nâng cao năng lực cạnh tranh (Cheng T. et al,
2007). Xử lý thông tin cho kết quả là cơ sở để ra các quyết định, hoạch định các
chiến lược nên xử lý thông tin cần chính xác, kịp thời. Một sai sót nhỏ trong xử lý
thông tin có thể phá hủy toàn bộ hệ thống chuỗi cung ứng. Hệ thống quản lý thông
tin nhanh, chính xác giúp việc đưa ra các quyết định, kế hoạch thích hợp nhất cho
các hoạt động của chuỗi cung ứng (H. V. Hội, 2011). Hoạt động quản lý hệ thống
thông tin thường bao gồm các nội dung: (i) thu thập, lưu trữ và xử lý thông tin, (ii)
phân tích số liệu, (iii) xây dựng các quy trình kiểm soát.
1.1.3. Vai trò của logistics
Môi trường kinh doanh hiện đại đòi hỏi sự đồng bộ trong mọi khâu của hoạt
động sản xuất và cung cấp dịch vụ, phát triển logistics dần trở thành lợi thế cạnh
tranh giúp cả doanh nghiệp và toàn bộ nền kinh tế bứt phá (Nguyễn Hùng, 2011).
1.1.3.1. Vai trò của logistics trong doanh nghiệp

22. 11
Thứ nhất, logistics có vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa chu trình lưu
chuyển của sản xuất kinh doanh từ khâu đầu vào nguyên vật liệu, bán thành phẩm
tới sản phẩm cuối cùng đến tay khách hàng sử dụng. Vì thế, logistics góp phần nâng
cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình sản xuất và lưu thông, tăng
cường sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp (T. S. Lâm và các tác giả, 2012).
Logistics là một chuỗi các hoạt động liên tục, có liên hệ mật thiết với nhau, tác
động qua lại lẫn nhau, xuất hiện trong hầu như toàn bộ quá trình sản xuất, lưu thông
và phân phối hàng hóa. Nếu một khâu của logistics không hiệu quả có thể dẫn đến
việc nguyên vật liệu đầu vào tới tay nhà sản xuất không đúng, không đủ, chậm hơn
dự kiến; các bán thành phẩm dịch chuyển qua từng công đoạn sản xuất bị thiếu hụt,
sai sót; sản phẩm sản xuất ra bị ứ đọng, chậm trễ trong quá trình vận chuyển hoặc
đến tay người sử dụng không đúng yêu cầu về số lượng, thời gian. Chuỗi cung ứng
được tối ưu hóa là điều kiện cho hệ thống sản xuất kinh doanh hoạt đông trơn tru và
hiệu quả (Nguyễn Hùng, 2012).
Thứ hai, logistics đóng vai trò quan trọng trong việc thỏa mãn nhu cầu khách
hàng tốt hơn, đảm bảo cung cấp đúng yếu tố, đúng thời gian, tại đúng địa điểm
(JIT- just in time) (L. T. Bửu và các tác giả, 2014). Logistics đảm bảo cho quá trình
sản xuất được vận hành nhịp nhàng, trơn tru giữa các khâu của quá trình sản xuất,
đảm bảo sản xuất phù hợp với nhu cầu tiêu thụ của thị trường, giảm thời gian sản
xuất và thời gian lưu thông, tăng tốc độ quay vòng vốn. Đồng thời, để tránh hàng
tồn kho, doanh nghiệp phải làm sao để lượng hàng tồn kho luôn là nhỏ nhất. Kết
quả là hoạt động lưu thông nói riêng và hoạt động logistics nói chung phải đảm bảo
yêu cầu giao hàng đúng lúc, kịp thời, mặt khác phải đảm bảo mục tiêu khống chế
lượng hàng tồn kho ở mức tối thiểu (C. N. Thành, 2013).
Thứ ba, logistics hỗ trợ cho các nhà quản lý ra quyết định chính xác trong
hoạt động sản xuất kinh doanh. Trong quá trình sản xuất kinh doanh, nhà quản lý
phải giải quyết nhiều bài toán hóc búa về nguồn nguyên liệu cung ứng, phương tiện
và hành trình vận tải, địa điểm, kho chứa thành phẩm, bán thành phẩm. Để giải
quyết những vấn đề này một cách có hiệu quả không thể thiếu vai trò logistics vì nó
cho phép nhà quản lý kiểm soát và ra quyết định chính xác về các vấn đề nêu trên

23. 12
để giảm tối đa chi phí phát sinh đảm bảo hiệu quả trong hoạt động sản xuất kinh
doanh (H. V. Hội, 2012).
1.1.3.2. Vai trò của logistics đối với nền kinh tế
Thứ nhất, logistics có vai trò thúc đẩy hoặc cản trở sự phát triển các ngành
sản xuất và cả nền kinh tế. Sự phát triển logistics sẽ giúp các ngành sản xuất trong
nước có cơ hội phát triển và mở rộng hoạt động không chỉ trên phạm vi quốc gia mà
cả trên thị trường quốc tế (A. T. T. Nhàn, 2010). Ngoài ra, hoạt động logistics thúc
đẩy lưu thông hàng hóa, tạo nên sự thuận lợi, hiệu quả và tiết kiệm cho chuỗi cung
ứng. Qua đó, logistics trực tiếp làm tăng vòng quay hàng hóa, tiền tệ đồng thời thúc
đẩy phát triển sản xuất và tiêu dùng, nền kinh tế quốc gia nhờ đó trở nên sôi động
hơn và phát triển mạnh hơn. Thêm nữa, logistics cũng là một ngành dịch vụ tham
gia trong nền kinh tế nên bản thân nó cũng đóng góp trực tiếp vào GDP và tăng
trưởng kinh tế quốc gia và sự phát triển của logistics sẽ thúc đẩy sự phát triển của
các ngành sản xuất, góp phần gia tăng năng lực sản xuất và tăng khả năng cạnh
tranh quốc gia. Ngược lại, nếu logistics không hiệu quả có thể cản trở sự phát triển
chung của nền kinh tế (Pinar H., 2015).
Thứ hai, logistics phát triển thúc đẩy lưu thông hàng hóa và mở rộng thị
trường trong buôn bán quốc tế. Mục đích của sản xuất là phục vụ tiêu dùng, cho
nên vấn đề thị trường luôn là vấn đề quan trọng và được các nhà sản xuất kinh
doanh quan tâm (N. D. Vịnh, 2011). Muốn chiếm lĩnh và mở rộng thị trường cho
sản phẩm, nhà sản xuất phải cần hỗ trợ của dịch vụ logistics. Logistics có tác dụng
như chiếc cầu nối trong việc dịch chuyển hàng hóa trên các tuyến đường để đến các
thị trường đúng yêu cầu về thời gian, địa điểm với chi phí hợp lý. Như vậy, khi
logistics phát triển, sự lưu chuyển hàng hóa trở nên thuận lợi, thông suốt và giảm
chi phí sẽ làm cho các lợi thế của quốc gia được tiếp cận một cách dễ dàng, nhờ đó
thị trường buôn bán giữa các nước trở nên sinh động, đa dạng, phong phú hơn, giá
trị và hiệu quả của thương mại quốc tế ngày càng gia tăng (Jyri V. et al, 2011). Quá
trình toàn cầu hóa kinh tế đã làm cho hàng hóa và sự vận động của chúng phong
phú và phức tạp hơn, đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ, đặt ra yêu cầu mới đối với
logistics.

24. 13
Thứ ba, logistics là công cụ hữu hiệu để liên kết hoạt động của các mắt xích
khác nhau trong chuỗi giá trị toàn cầu (Global Value Chain) từ cung cấp, sản xuất,
lưu thông, phân phối, mở rộng thị trường, trong đó, các nền kinh tế quốc gia đóng
vai trò như là một mắt xích, một bộ phận của nền kinh tế toàn cầu (UCI, 2016).
Không chỉ là công cụ để liên kết hoạt động của quốc gia với nền kinh tế toàn cầu,
logistics còn mở ra cơ hội giúp các quốc gia có điều kiện thuận lợi để lựa chọn
phương án tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu. Phụ thuộc vào điều kiện, lợi thế của
từng nước mà mỗi quốc gia lựa chọn tham gia vào mắt xích nào, khâu nào và lĩnh
vực nào của hệ thống (Erkan B., 2014).
Tóm lại, logistics có vai trò rất quan trọng đối với mỗi doanh nghiệp, nói
riêng, và toàn bộ nền kinh tế, nói chung. Vì vậy, có thể coi phát triển logistics là yêu
cầu tất yếu để phát triển kinh tế quốc gia.
1.1.4. Phân loại logistics
Hải Hà và Xuân Quang (2011) khi nghiên cứu về logistics trong kinh tế và
kinh doanh có đưa ra một số cách phân loại logistics như sau:
 Theo giác độ tiếp cận
- Logistics vĩ mô (macro logistics): là một hệ thống đảm bảo cho dòng
chu chuyển hàng hoá và thông tin từ các nhà sản xuất, các thương nhân đến người
tiêu dùng được tiến hành một cách có hiệu quả, đảm bảo cân đối cung - cầu của nền
kinh tế và thực hiện các mục tiêu của xã hội.
- Logistics trung mô (meso logistics): thể hiện sự hợp tác và liên kết với
nhau giữa các chủ thể khác nhau trong lĩnh vực vận tải và logistics như các nhà
cung cấp dịch vụ logistics và các cơ quan hoạch định chính sách trong phạm vi một
vùng địa lý nhất định.
- Logistics vi mô (micro logistics): là quá trình đảm bảo cho hoạt động
sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp diễn ra một cách hiệu quả thông qua đảm bảo
các yếu tố đầu vào của sản xuất kinh doanh và đảm bảo hàng hoá/dịch vụ cho tiêu
thụ của doanh nghiệp.
 Theo chủ thể tiến hành hoạt động

25. 14
- Logistics bên thứ nhất (The First Party Logistics – 1PL) là hoạt động
của những người chủ sở hữu hàng hóa, vật chất tự mình tổ chức và thực hiệncác
hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân doanh nghiệp.
- Logistics bên thứ hai (The Second Party Logistics – 2PL) là hoạt động
logistics do người cung cấp dịch vụ logistics (không phải chủ hàng) tiến hành,
nhưng chỉ cung cấp các dịch vụ đơn lẻ trong chuỗi cung ứng để đáp ứng yêu cầu
của chủ hàng.
- Logistics bên thứ ba (The Third Party Logistics – 3PL) là hoạt động
logistics do người cung cấp dịch vụ logistics tổ chức thực hiện, đã tích hợp các dịch
vụ trong toàn bộ chuỗi cung ứng và tiến hành quản lý các dịch vụ này cho từng bộ
phận chức năng trong toàn bộ chuỗi.
- Logistics bên thứ tư (The Fourth Party Logistics – 4PL) là một tổ
chức điều phối và quản lý các tổ chức dịch vụ hỗ trợ sẵn có nguồn lực, khả năng và
công nghệ để cung cấp toàn diện các giải pháp chuỗi cung ứng. 4PL có năng lực
cung cấp và giải quyết chuỗi cung ứng đồng bộ và hoàn thiện, là người tích hợp
dịch vụ logistics 3PL với quản lý và tư vấn.
 Theo tính chất hoạt động
- Hoạt động mua (Procurement) là các hoạt động liên quan đến việc có
các sản phẩm từ các nhà cung cấp bên ngoài.
- Hoạt động hỗ trợ sản xuất (Manufacturing support) bao gồm các hoạt
động liên quan đến quản trị dòng dự trữ một cách có hiệu quả giữa các giai đoạn
của quá trình sản xuất.
- Hoạt động phân phối ra thị trường (Market distribution) liên quan đến
các hoạt động dịch vụ khách hàng.
 Theo hướng vận động của dòng vật chất
- Logistics đầu vào (Inbound logistics) bao gồm các hoạt động liên
quan đến việc hỗ trợ dòng nguyên vật liệu/hàng hóa đầu vào từ nguồn cung cấp trực
tiếp cho tới các tổ chức.
- Logistics đầu ra (Outbound logistics) bao gồm các hoạt động liên
quan đến việc hỗ trợ dòng sản phẩm đầu ra tới khách hàng tại các tổ chức.

26. 15
- Logistics ngược (Reverse logistics) bao gồm các dòng sản phẩm, hàng
hóa hư hỏng, kém chất lượng bị trả lại, dòng chu chuyển của bao bì, tài chính ngược
chiều trong chuỗi logistics.
1.2. Khái quát chung về dịch vụ logistics
1.2.1. Dịch vụ logistics
Khác với thuật ngữ “logistics”, thuật ngữ “dịch vụ logistics” chưa được đề cập
nhiều đến trong các tài liệu trên thế giới. Ở Việt Nam, định nghĩa về dịch vụ
logistics được quy định ở điều 233 Luật Thương Mại 2005: “Dịch vụ logistics là
hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công
việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ
tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng
hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để
hưởng thù lao.”
Luật thương mại 2005 coi dịch vụ logistics gần như tương tự với hoạt động
giao nhận hàng hóa, những người kinh doanh cung cấp một trong các dịch vụ như
nhận hàng, vận chuyển, làm thủ tục hải quan thì đều được coi là nhà cung cấp dịch
vụ logistics. Dịch vụ logistics theo cách định nghĩa này có bản chất là một hoạt
động tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất
tới nơi tiêu thụ. Theo đó, dịch vụ logistics mang nhiều yếu tố vận tải, người cung
cấp dịch vụ logistics theo khái niệm này không có nhiều khác biệt so với người
cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức (MTO) (Đ. T. H. Vân, 2010). Nếu cho
rằng một doanh nghiệp khi tham gia kinh doanh bất kỳ một trong nhiều công việc
trên thì đều được xem là đã kinh doanh dịch vụ logistics thì sẽ dẫn đến hệ quả là
doanh nghiệp chỉ cần kinh doanh bất kỳ dịch vụ vận chuyển, lưu kho, làm thủ tục
hải quan… trên nguyên tắc cũng bị xem là họ kinh doanh dịch vụ logistics và phải
đáp ứng các điều kiện kinh doanh mà pháp luật đặt ra đối với việc kinh doanh dịch
vụ logistics.
Dịch vụ logistics ở đây phải được hiểu là một dịch vụ liên hoàn của nhiều dịch
vụ, các dịch vụ này thuộc các giai đoạn từ tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa đến tay

27. 16
người tiêu dùng cuối cùng. Theo đó, dịch vụ logistics gắn liền với cả giai đoạn nhập
nguyên, nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng hóa và
đưa vào các kênh lưu thông, phân phối (L. H. Tiệm, 2011). Qua việc phân biệt dịch
vụ logistics với các dịch vụ giao nhận, vận tải ta cũng phân định được rõ ràng giữa
các nhà cung cấp từng dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải, giao nhận, khai thuê hải
quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư vấn quản lý với một nhà cung cấp dịch
vụ logistics chuyên nghiệp, người sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình
hình thành và đưa hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng.
1.2.2. Nhà cung cấp dịch vụ logistics
Hiện nay trên thế giới có nhiều khái niệm về nhà cung cấp dịch vụ logistics
nhưng tựu chung đều coi nhà cung cấp dịch vụ logistics (Logistics Service Provider
- LSP) là các công ty độc lập tự thiết kế, thực hiện và quản lý những nhu cầu
logistics trong chuỗi cung cấp của khách hàng. Khác với nhà cung cấp dịch vụ giao
nhận, vận tải đơn thuần, các công ty logistics thu lợi nhuận từ việc cung cấp thông
tin và chuyên môn nghề nghiệp của chính mình cũng như mở rộng cung cấp dịch vụ
lưu kho, dán nhãn hiệu, đóng gói bao bì, thuê phương tiện vận chuyển, làm thủ tục
hải quan và có thể mua giúp bảo hiểm cho chủ hàng nữa gọi là người cung cấp dịch
vụ tiếp vận (Zaryab & Shafaq, 2014).
Như vậy nhà cung cấp dịch vụ logistics hiện nay có thể là các hãng tham gia
hoạt động vận tải (freight carrier); các công ty vận tải biển; các công ty vận tải
đường sắt; các chủ kho bãi (warehouse firms); người giao nhận (freight forwarder);
các nhà kinh doanh logistics bên thứ ba (third party logistics). Vân & Lệ (2013) khi
bàn về những vấn đề lý luận và thực tiễn trong phát triển logistics đã phân biệt một
số loại hình nhà cung cấp dịch vụ logistics như sau:
 Logistics bên thứ nhất (1PL – First Party Logistics)
Người chủ sở hữu hàng hoá tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động
logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân. Theo hình thức này, chủ hàng phải đầu
tư vào phương tiện vận tải, kho chứa hàng, hệ thống thông tin, nhân công để quản lý
và vận hành hoạt động logistics. Mô hình này làm phình to quy mô của doanh

28. 17
nghiệp và thường làm giảm hiệu quả kinh doanh, vì doanh nghiệp không có đủ kinh
nghiệm và kỹ năng chuyên môn cần thiết để quản lý và vận hành hoạt động
logistics.
 Logistics bên thứ hai (2PL – Second Party Logistics)
Logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một hoạt động đơn lẻ
trong chuỗi các hoạt động logistics (vận tải, kho bãi, thủ tục hải quan, thanh
toán,…) để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, chưa tích hợp hoạt động logistics. Loại
hình này bao gồm: các hãng vận tải đường biển, đường bộ, đường hàng không, công
ty kinh doanh kho bãi, khai thuê hải quan, trung gian thanh toán,…
 Logistics bên thứ ba (3PL – Third Party Logistics)
Người thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho
từng bộ phận chức năng, ví dụ như: thay mặt cho người gửi hàng thực hiện thủ tục
xuất khẩu và vận chuyển nội địa hoặc thay mặt cho người nhập khẩu làm thủ tục
thông quan và vận chuyển hàng tới địa điểm đến quy định,… Do đó 3PL bao gồm
nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc vận chuyển, tồn trữ hàng hoá, xử lý
thông tin… và có tính tích hợp vào dây chuyền cung ứng của khách hàng.
 Logistics bên thứ tư (4PL – Fourth Party Logistics)
Người tích hợp (integrator) - người hợp nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng
và cơ sở vật chất khoa học kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây
dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics. 4PL chịu trách nhiệm quản lý dòng
lưu chuyển logistics, cung cấp giải pháp dây chuyền cung ứng, hoạch định, tư vấn
logistics, quản trị vận tải,… 4PL hướng đến quản trị cả quá trình logistics, như nhận
hàng từ nơi sản xuất, làm thủ tục xuất, nhập khẩu, đưa hàng đến nơi tiêu thụ cuối
cùng.
 Logistics bên thứ năm (5PL – Fifth Party Logistics)
Gần đây, cùng với sự phát triển của thương mại điện tử, người ta đã nói đến
khái niệm Logistics bên thứ năm (5PL). 5PL phát triển nhằm phục vụ cho Thương

29. 18
mại điện tử, các nhà cung cấp dịch vụ 5PL là các 3PL và 4PL, đứng ra quản lý toàn
chuỗi phân phối trên nền tảng Thương mại điện tử.
Việc phân loại các doanh nghiệp thực hiện cung cấp dịch vụ logistics như trên
căn cứ vào mức độ phân công lao động và tính chuyên nghiệp của các doanh nghiệp
này. Tuy nhiên, trên cơ sở nhìn nhận dịch vụ logistics không phải là dịch vụ đơn lẻ
mà là sự xâu chuỗi, liên kết các hoạt động mang lại hiệu quả sản xuất kinh doanh, ta
nhận thấy rằng ở đây chỉ có các nhà cung cấp dịch vụ logistic bên thứ 3, bên thứ 4
và bên thứ 5 mới là nhà cung cấp dịch vụ logistics thực sự.
1.2.3. Người tiêu dùng dịch vụ logistics
Để đáp ứng nhu cầu cung ứng nguyên vật liệu, phân phối sản phẩm người ta
luôn phải tự cân nhắc: tự làm hay đi mua dịch vụ và mua của ai. Toàn cầu hoá nền
kinh tế ngày càng sâu rộng thì tính cạnh tranh lại càng gay gắt trong mọi lĩnh vực
của cuộc sống. Để tối ưu hoá, tăng sức cạnh tranh của các doanh nghiệp, nếu như
trước đây, các chủ sở hữu hàng hóa lớn thường tự mình đứng ra tổ chức và thực
hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân, thì giờ đây việc đi
thuê các dịch vụ logistics ở bên ngoài trở nên phổ biến (A. T. T. Nhàn, 2015). Trên
nguyên tắc, tất cả các chủ hàng khi có nhu cầu đối với một hay nhiều dịch vụ
logistics nào đó cho hàng hoá của mình thì đều có thể trở thành khách hàng của các
nhà cung cấp dịch vụ logistics. Chủ hàng ở đây được hiểu theo nghĩa rộng chứ
không chỉ theo nghĩa sở hữu, bao gồm các chủ thể sau: các doanh nghiệp sản xuất
hàng hóa (manufacturers); các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu (suppliers);
các nhà bán buôn (wholesalers); những người bán lẻ (retailers); người gửi hàng
(consignors); người nhận hàng (consignees).
Nếu phân chia theo nhóm các dịch vụ logistics chủ yếu được tiêu dùng thì sẽ
tồn tại 3 nhóm khách hàng chính sử dụng dịch vụ logistics, đó là: các nhà sản xuất
mua dịch vụ logistics đầu vào, các nhà phân phối mua dịch vụ logistics đầu ra, và
bản thân các nhà cung cấp dịch vụ logistics khác (Kumar P., 2016). Một doanh
nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics cũng có thể là khách hàng của các doanh nghiệp
cung cấp dịch vụ khác một khi doanh nghiệp này không đủ khả năng cung cấp dịch

30. 19
vụ cho khách hàng chính, người chủ sở hữu hàng hoá thực sự. Trong xu thế toàn
cầu hoá và phân công lao động quốc tế hiện nay, khách hàng chính của dịch vụ
logistics thường là các công ty đa quốc gia. Các tập đoàn này có các chi nhánh, các
cơ sở sản xuất, cung ứng và dịch vụ đặt ở nhiều nơi, nhiều quốc gia khác nhau, do
đó họ nhất thiết phải áp dụng “hệ thống logistics toàn cầu” để đảm bảo hoạt động
sản xuất kinh doanh đạt hiệu quả cao, khắc phục ảnh hưởng của các yếu tố cự ly,
thời gian và chi phí sản xuất. Các công ty đa quốc gia có xu hướng giao trọn gói cho
các công ty logistics thiết kế và cung cấp toàn bộ dây chuyền cung ứng nguyên vật
liệu và phân phối hàng hoá cho công ty của họ (Spring M., 2007). Các công ty này
đôi khi không quan trọng về giá cả từng dịch vụ riêng lẻ, nếu cả dây chuyền
logistics có thể làm giảm chi phí thì họ sẵn sàng chấp thuận. Các công ty này
thường có thể bỏ chi phí lớn cho dịch vụ logistics, chấp thuận giá cao nhưng chất
lượng dịch vụ phải tốt. Điều này đòi hỏi các công ty giao nhận phải có uy tín và
năng lực thực sự trong lĩnh vực logistics.
1.3. Phát triển logistics quốc gia
1.3.1. Các yếu tố cấu thành hệ thống logistics quốc gia
Mỗi hệ thống logistics quốc gia được cấu thành bởi bốn yếu tố logistics có
quan hệ chặt chẽ với nhau, đó là hạ tầng cở sở, khung thể chế, người sử dụng và nhà
cung cấp.
Nguồn: (V. T. Vịnh và các tác giả, 2015)
Hình 1.1: Hệ thống Logistics quốc gia

31. 20
 Hạ tầng cơ sở logistics bao gồm hạ tầng cơ sở vật chất và hạ tầng công nghệ
thông tin.
Hạ tầng cơ sở vật chất logistics bao gồm toàn bộ hạ tầng cơ sở giao thông (hệ
thống đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thủy, đường hàng không, đường
ống, hệ thống biển báo, trạm giao thông, nhà ga, sân bay, bến cảng, các phương tiện
vận chuyển) và hệ thống các cảng thông quan, kho bãi, trạm trung chuyển, các trung
tâm logistics. Hạ tầng công nghệ thông tin logistics bao gồm hệ thống mạng lưới
điện thoại cố định, di động, vệ tinh, internet, cáp viễn thông, các trung tâm điều
hành, trạm thu phát sóng đảm bảo cho quá trình truyền thông diễn ra.
 Khung thể chế logistics
Logistics là một chuỗi các hoạt động rất phức tạp, do đó có thể chịu tác động
củac nhiều quy định, tập quán,hệ thống văn bản luật pháp của một quốc gia,đồng
thời có thể chịu tác động bởi thông lệ quốc tế, các cam kết quốc tế và quy định,
thông lệ của nước ngoài. Trong phạm vi một quốc gia, các quy định pháp lý liên
quan đến các hoạt động trong chuỗi logistics, các chế tài áp dụng cùng bộ máy quản
lý và tổ chức thực hiện hình thành nên môi trường pháp lý nội địa hay khung thể
chế logistics (N. C. Trí, 2012).
 Nhà cung cấp dịch vụ logistics (LSP- Logistics Service Provider)
LSP là các công ty bán dịch vụ logistics cho khách hàng. Các LSP thu được
lợi nhuận từ việc cung cấp dịch vụ cho rất nhiều hoạt động logistics trong chuỗi
cung ứng chứ không phải là một nhà cung cấp dịch vụ vận tải giao nhận đơn thuần.
Bởi vậy, LSP hiện nay có thể là các hãng tham gia hoạt động vận tải (freight
carrier); các công ty vận tải biển; các công ty vận tải đường sắt; các chủ kho bãi
(warehouse firms); người giao nhận (freight forwarder); các công ty chuyển phát
nhanh; các nhà cung cấp 3PL và 4PL, 5PL (Vân & Lệ, 2013).
 Người sử dụng dịch vụ logistics
Người sử dụng các dịch vụ logistics có thể là các doanh nghiệp sản xuất hàng
hóa (manufacturers); các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu (suppliers); các
nhà bán buôn (wholesalers); những người bán lẻ (retailers); người gửi hàng

32. 21
(consignors); người nhận hàng (consignees) - những người khi có nhu cầu đối với
một hay nhiều dịch vụ logistics nào đó cho hàng hoá. Một doanh nghiệp kinh doanh
dịch vụ logistics cũng có thể là khách hàng của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ
khác khi doanh nghiệp này không đủ khả năng cung cấp dịch vụ cho khách hàng
của mình. Trong xu thế toàn cầu hoá và phân công lao động quốc tế hiện nay, các
công ty đa quốc gia có xu hướng giao trọn gói cho các công ty logistics thiết kế và
cung cấp toàn bộ dây chuyền cung ứng nguyên vật liệu và phân phối hàng hoá cho
công ty của họ (Spring M., 2007).
1.3.2. Nội dung phát triển logistics quốc gia
Phát triển logistics quốc gia là quá trình hoàn thiện về mọi mặt, gia tăng cả về
mặt lượng và mặt chất của các yếu tố cấu thành hệ thống logistics quốc gia, bao
gồm phát triển hệ thống hạ tầng logistics, xây dựng khung thể chế thuận lợi cho
phát triển logistics, phát triển nhà cung cấp dịch vụ logistics và phát triển cầu về
dịch vụ logistics nhằm tạo dựng những điều kiện thuận lợi nhất, tối ưu nhất cho hoạt
động logistics doanh nghiệp thực hiện hiệu quả, đồng thời thúc đẩy sự phát triển
ngành dịch vụ logistics (V. T. Q. Anh, 2014).
Mục tiêu của phát triển logistics quốc gia là tăng cường năng lực cạnh tranh
của nền kinh tế nói chung. Việc phát triển logistics quốc gia sẽ tạo dựng những điều
kiện cho hoạt động logistics doanh nghiệp thực hiện hiệu quả, là điều kiện trực tiếp
đem lại tăng trưởng sản xuất, kinh doanh của mỗi doanh nghiệp (V. T. Vịnh và các
tác giả, 2015). Nếu hoạt động logistics doanh nghiệp hiệu quả, đạt mục tiêu có được
yếu tố cần thiết vào đúng thời điểm, đúng vị trí với chi phí thấp nhất sẽ làm giảm
giá thành sản phẩm và thỏa mãn tối đa nhu cầu người tiêu dùng, vì thế sẽ gia tăng
khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp, mở rộng thị trường và gia tăng năng lực
cạnh tranh của nền kinh tế nói chung.
 Phát triển hệ thống hạ tầng cơ sở vật chất và hạ tầng công nghệ thông tin
Hạ tầng cơ sở vật chất tốt sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyên chở cũng
như bảo quản hàng hóa và trực tiếp ảnh hưởng đến chi phí logistics của doanh
nghiệp. Vì vậy, có thể nói, hạ tầng cơ sở logistics có vai trò quan trọng đối với sự

33. 22
phát triển logistics của một quốc gia. Sự phát triển và trình độ của hạ tầng cơ sở có
ảnh hưởng đến nhiều hoạt động logistics khác nhau của cả nền kinh tế, các
vùng/khu vực kinh tế, các ngành và các doanh nghiệp. Nếu hạ tầng cơ sở vật chất
không phát triển, hệ thống logistics của cả doanh nghiệp lẫn các vùng, ngành khác
nhau rất khó phát huy hiệu quả, từ đó hạn chế sự giao thương trong nội bộ nền kinh
tế cũng như với nước ngoài, đồng thời chi phí vận chuyển cao sẽ làm giảm sức cạnh
tranh của sản phẩm nội địa. Ngược lại, hạ tầng cơ sở vật chất phát triển sẽ khiến các
hoạt động logistics có hiệu quả hơn, giảm chi phí và tăng chất lượng dịch vụ.
Nghiên cứu của tác giả V. T. Q. Anh (2014) đã chỉ ra rằng phát triển hệ thống hạ
tầng cơ sở vật chất logistics bao gồm các nội dung chủ yếu:
- Phát triển hệ thống hạ tầng giao thông: đường bộ (các loại đường, tuyến
đường, các loại cầu, các phương tiện vận chuyển, các bãi đỗ, hệ thống biển báo, thu
phí), đường sắt (hệ thống đường ray, cầu, đường hầm, nhà ga, các loại tàu, hệ thống
tín hiệu), đường thủy (cảng biển, cảng sông, hệ thống luồng, lạch, đội tàu và các
yếu tố phụ trợ), đường hàng không (sân bay, đường bay, máy bay và các hệ thống
phụ trợ) và đường ống (hệ thống ống dẫn, kho chứa). Các tuyến đường được phát
triển và mở rộng giúp cho việc lưu thông hàng hóa dễ dàng, vận chuyển nhanh
chóng.
- Phát triển hệ thống kho chứa, bến bãi, cảng thông quan nội địa. Các kho
chứa, bến bãi, cảng thông quan là những điểm dừng trong quá trình vận chuyển
hàng hóa đến người tiêu dùng với mục đích chứa, lưu trữ hoặc tiến hành các thủ tục
pháp lý cần thiết. Hệ thống kho chứa, bến bãi không đủ, không đạt tiêu chuẩn chất
lượng, không được bố trí hợp lý sẽ cản trở quá trình lưu thông hàng hóa, làm tăng
chi phí, tăng giá thành và có thể ảnh hưởng đến chất lượng hàng hóa. Hệ thống các
cảng thông quan ICD được xây dựng nằm sâu trong nội địa với chức năng thông
quan hàng hóa và lưu trữ hàng trong thời gian chờ thông quan sẽ giảm sự quá tải
cho các cảng biển và giúp hoạt động xuất nhập khẩu sẽ trở nên thuận lợi hơn.
- Xây dựng các trung tâm logistics (còn gọi là Công viên logistics - Logistics
Park). Các trung tâm logistics là nơi tập trung các doanh nghiệp logistics, có thể
được xây dựng trên hệ thống cơ sở vật chất hiện đại. Việc phát triển các khu

34. 23
logistics tập trung sẽ có lợi cho việc qui mô hóa và chuyên nghiệp hóa, phát huy
được ưu thế của toàn hệ thống doanh nghiệp logistics và hỗ trợ lẫn nhau khi thực
hiện các hoạt động logistics vượt qua biên giới hoặc hình thành sự hợp tác giữa các
doanh nghiệp logistics cùng xây dựng liên minh chiến lược nhằm mở rộng thị
trường logistics quốc tế để chiếm được thị phần lớn hơn và tăng tốc phát triển các
dịch vụ tích hợp giữa các doanh nghiệp logistics.
Bên cạnh việc phát triển hạ tầng cơ sở vật chất, để thúc đẩy logistics quốc gia
phát triển còn cần thiết phải phát triển hạ tầng công nghệ thông tin. Với bản chất là
các hoạt động kết nối giữa các khâu, các giai đoạn của quá trình sản xuất và lưu
thông hàng hóa - dịch vụ, hoạt động logistics của doanh nghiệp nói riêng và ngành
dịch vụ logistics của một quốc gia không thể có hiệu quả và không thể phát triển
được nếu không có hạ tầng cơ sở thông tin phát triển đảm bảo thực hiện quản lý dữ
liệu và thực hiện kết nối giữa các chủ thể, các giai đoạn nhanh, chính xác và tin cậy.
Phát triển hạ tầng công nghệ thông tin bao gồm phát triển mạng lưới điện thoại cố
định, di động, vệ tinh, internet, cáp viễn thông đảm bảo quá trình truyền thông và
lưu trữ được dảm bảo nhanh chóng, chính xác và an toàn.
 Thiết lập khung thể chế tạo điều kiện thuận lợi cho logistics phát triển
Để tạo điều kiện thuận lợi cho logistics phát triển, trước hết cần thiết lập môi
trường chính trị- kinh tế - xã hội vĩ mô ổn định (Quỳnh & Chương, 2010). Ngoài
việc tạo dựng môi trường kinh tế - xã hội vĩ mô, để thúc đẩy logistics phát triển, cần
tạo dựng các khung khổ liên quan đến thể chế, chính sách, cơ chế quản lý, thực hiện
tất cả các khâu trong chuỗi hoạt động logistics của doanh nghiệp. Trong khung thể
chế tác động đến phát triển logistics, các chính sách về hải quan, thông quan thường
được quan tâm hơn cả. Các chính sách này tác động trực tiếp đến hiệu quả, chi phí
và tốc độ hoạt động logistics trong xu thế mở cửa và hội nhập nền kinh tế toàn cầu
hiện nay (Đ. T. T. Hương, 2010).
Các chính sách về hải quan, thông quan, kiểm hóa cần phải giảm thiểu số công
đoạn, số thủ tục, ứng dụng công nghệ thông tin nhằm hướng tới mục tiêu tạo thuận
lợi tối đa cho logistics doanh nghiệp, tiết kiệm cả thời gian và chi phí. Việc tạo

35. 24
dựng khung khổ thể chế thúc đẩy sự phát triển logistics quốc gia còn liên quan đến
việc ban hành các chính sách hỗ trợ trực tiếp cho sự phát triển ngành logistics như:
ưu đãi thuế, ưu đãi lãi suất vay vốn, hỗ trợ đào tạo nhân lực, thu hút đầu tư nước
ngoài khi tham gia đầu tư vào lĩnh vực logistics (N. T. T. Hà, 2014).
 Phát triển nguồn cung dịch vụ logistics
Phát triển nguồn cung dịch vụ logistics (phát triển các LSP) bao gồm sự gia
tăng về số lượng, quy mô, năng lực các nhà cung cấp, sự mở rộng các dịch vụ
logistics cùng với nâng cao chất lượng dịch vụ đảm bảo độ tin cậy cao, sự gia tăng
mở rộng thị trường, gia tăng khả năng kết nối giữa các khu vực và gia tăng chất
lượng nguồn nhân lực logistics.
 Phát triển cầu dịch vụ logistics
Phát triển nguồn cầu dịch vụ logistics liên quan đến việc gia tăng số lượng
người sử dụng dịch vụ logistics đến từ các doanh nghiệp sản xuất hàng hóa, các
doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu, các nhà bán buôn, những người bán lẻ,
người gửi hàng, người nhận hàng và gia tăng số lượng dịch vụ mà họ muốn được
cung ứng (thuê ngoài). Trong 4 yếu tố cấu thành hệ thống logistics quốc gia, yếu tố
cầu về dịch vụ logistics là yếu tố ít chịu tác động bởi những chính sách của nhà
nước hơn cả, bởi lẽ, nhu cầu thuê ngoài các dịch vụ logistics của các doanh nghiệp
phụ thuộc vào quy mô, trình độ phát triển chuyên môn hóa, tâm lý, thói quen của
doanh nghiệp và phụ thuộc vào chính khả năng, chất lượng dịch vụ, độ tin cậy của
nhà cung cấp dịch vụ LSP (V. T. Q. Anh, 2014).
1.3.3. Các tiêu chí đánh giá sự phát triển logistics quốc gia
Theo quan điểm của WB, hiệu quả logistics được đánh giá dựa trên chỉ số LPI
- là viết tắt của từ tiếng Anh “Logistics performance index”, có nghĩa là chỉ số năng
lực quốc gia về Logistics, do WB tiến hành điều tra, nghiên cứu và công bố trong
báo cáo mang tên “Kết nối để cạnh tranh - ngành logistics trong nền kinh tế toàn
cầu”. Cuộc khảo sát LPI tiến hành theo chu kì 2 hoặc 3 năm 1 lần, đến nay đã có 5
báo cáo về LPI phát hành bởi WB vào các năm 2007, 2010 và 2012, 2014, 2016.

36. 25
Việc sử dụng chỉ số LPI cho phép chúng ta dễ dàng đánh giá năng lực, hiệu
quả logistics qua thời gian và thực hiện so sánh, đối chiếu giữa các quốc gia khác
nhau (Marti L. et al, 2014). LPI cũng là nguồn thông tin quan trọng đối với những
nhà làm chính sách, thương nhân, các nhà nghiên cứu về vai trò của logistics trong
tăng trưởng kinh tế. Qua đó các quốc gia có thể cải thiện hiệu quả đầu tư, nâng cao
năng lực cạnh tranh qua việc cải thiện các vấn đề, khu vực còn yếu kém trong phát
triển hoạt động logistics.
Tại Việt Nam, tác giả H. T. T. Hòa (2014) đề xuất một mô hình đánh giá chất
lượng dịch vụ logistics bao gồm nguồn lực (resources), kết quả thực hiện
(performance), hình ảnh trước công chúng (public image), quản lý (management),
quy trình (process). Tác giả khẳng định áp dụng mô hình này cho các doanh nghiệp
logistics Việt Nam sẽ giúp cho công tác đánh giá chất lượng dịch vụ logistics chính
xác hơn khi căn cứ vào các tiêu chí tổng hợp đánh giá chất lượng cụ thể kết hợp
giữa loại ích doanh nghiệp và lợi ích xã hội.
Nguồn: (H. T. T. Hòa, 2014)
Hình 1.2: Mô hình đánh giá chất lượng dịch vụ logistics
Theo quan điểm của Ngân hàng phát triển châu Á (Asia Development Bank,
2011) và V. T. Vịnh và các tác giả (2015), năng lực của hệ thống logistics quốc gia
được đánh giá dựa trên 4 yếu tố: hạ tầng cơ sở logistics, khung thể chế logistics,
người sử dụng dịch vụ logistics và nhà cung cấp dịch vụ logistics. Đây cũng là các

37. 26
tiêu chí chính được sử dụng cho hoạt động nghiên cứu ở các phần tiếp theo của bài
luận văn:
 Sự phát triển hạ tầng cơ sở logistics: (1) Năng lực và hiệu quả của hệ
thống hạ tầng giao thông vận tải; (2) Tỷ trọng của vốn đầu tư vào hạ tầng giao
thông vận tải trong GDP; (3) Năng lực và sự phát triển của hạ tầng công nghệ thông
tin.
 Sự phát triển của khung khổ thể chế, luật pháp liên quan đến
logistics: (1) Độ mở của nền kinh tế, tính bằng tỷ trọng của xuất nhập khẩu trong
GDP; (2) Các chính sách ưu đãi đối với kinh doanh logistics, chính sách phát triển
nguồn nhân lực, chính sách thu hút doanh nghiệp logistics nước ngoài; (3) Sự phối
hợp và năng lực của các cơ quan quản lý nhà nước về logistics; (4) Chính sách hải
quan, quy định thông quan: thời gian bình quân để làm các thủ tục hành chính, số
lượng chứng từ bình quân mỗi giao dịch (xuất khẩu/nhập khẩu), số chữ ký bình
quân mỗi giao dịch, tỷ lệ % số container bị thanh tra, kiểm tra.
 Năng lực của các nhà cung cấp dịch vụ logistics: (1) Số lượng các
doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics; (2) Quy mô, năng lực các doanh nghiệp
cung cấp dịch vụ logistics; (3) Số lượng các dịch vụ logistics được cung cấp; (4)
Chất lượng cung ứng dịch vụ logistics của các nhà cung cấp; độ tin cậy của nhà
cung cấp; khả năng truy xuất tình trạng hàng hóa sau khi gửi; sự chính xác của
chứng từ, hóa đơn, giấy tờ; (5) Mức độ kết nối thị trường logistics khu vực và thế
giới; (6) Chất lượng nguồn nhân lực logistics.
 Năng lực của của người sử dụng dịch vụ logistics: (1) Quy mô doanh
nghiệp, tập quán kinh doanh, trình độ phát triển của dịch vụ logistics, các hệ thống
logistics được thiết kế cho những hàng hóa chủ yếu ảnh hưởng đến mức độ sử dụng
dịch vụ logistics thuê ngoài của doanh nghiệp; (2) Số lượng các dịch vụ logistics
thường được thuê ngoài; (3) Khả năng tiếp cận với các dịch vụ logistics.
1.3.4. Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển logistics quốc gia
Hệ thống logistics quốc gia với 4 yếu tố cấu thành: hạ tầng cơ sở logistics,
khung thể chế logistics, nhà cung cấp dịch vụ và người sử dụng dịch vụ logistics
liên quan đến rất nhiều lĩnh vực khác nhau cả về tự nhiên, kinh tế, chính trị, xã hội.

38. 27
Do đó, các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển logistics quốc gia cũng rất đa dạng.
Tác giả Anh V. T. Q. (2014) chia các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển logistics
quốc gia thành 4 nhóm chính: (1) điều kiện tự nhiên, vị trí địa lý; (2) môi trường
chính trị, xã hội, kinh tế vĩ mô; (3) trình độ phát triển của lực lượng sản xuất:
chuyên môn hóa sản xuất, tham gia vào phân công lao động quốc tế và thị trường
thế giới; (4) chiến lược, chính sách, vai trò của chính phủ.
1.3.4.1. Điều kiện tự nhiên, vị trí địa lý
Yếu tố điều kiện tự nhiên, vị trí địa lý, địa hình, khí hậu là những nhân tố
khách quan và mang tính ổn định tương đối đối với một quốc gia, có ảnh hưởng lớn
và lâu dài đến hệ thống logistics quốc gia, đến sự phát triển hệ thống các tuyến
đường giao thông, đến chính sách phát triển kinh tế của quốc gia, thậm chí có tính
chất quyết định đối với định hướng phát triển logistics (Abdellah A. et al, 2012). Ví
dụ, một quốc gia không có đường bờ biền sẽ không phát triển hạ tầng cảng biển và
vận tải biển hay một quốc gia có địa hình bằng phẳng với nhiều đường biên giới
trên bộ sẽ hướng sự tập trung phát triển hạ tầng logistics tới phát triển hệ thống
đường bộ xuyên quốc gia. Do tính chất khách quan và sự ảnh hưởng lớn như vậy,
các quốc gia khi nghiên cứu phát triển hệ thống logistics đều dựa trên điều kiện tự
nhiên địa lý của mình để xây dựng kế hoạch phát triển, thậm chí còn đưa ra những
phương án tác động vào điều kiện tự nhiên, điều chỉnh một phần điều kiện địa lý
theo hướng có lợi cho phát triển logistics (Parola F. et al, 2016).
1.3.4.2. Môi trường chính trị, xã hội, kinh tế vĩ mô
Môi trường chính trị - kinh tế - xã hội là nền tảng cơ bản của một quốc gia.
Mọi hoạt động kinh tế của quốc gia, trong đó có logistics (V. T. Q. Anh, 2014), đều
diễn ra trong môi trường đó và chịu sự tác động từ môi trường này. Một quốc gia có
điều kiện chính trị, luật pháp, xã hội ổn định mới tạo dựng môi trường an toàn cho
phát triển kinh tế nói chung và logistics nói riêng. Ngoài ra, các hoạt động kinh tế
cũng chỉ có thể phát triển trong một môi trường kinh tế ổn định với các thể chế,
chính sách kinh tế rõ ràng, nhất quán, công bằng, các chính sách, công cụ và khả

39. 28
năng điều tiết kinh tế của Nhà nước hoạt động hiệu quả đảm bảo ổn định kinh tế vĩ
mô.
1.3.4.3. Trình độ phát triển của lực lượng sản xuất
Trình độ phát triển của lực lượng sản xuất được thể hiện ở nhiều khía cạnh
khác nhau phản ánh sự phát triển năng lực sản xuất của một quốc gia. Trước hết, sự
phát triển của lực lượng sản xuất sẽ dẫn đến chuyên môn hóa sản xuất ngày càng
sâu vì thế hiệu quả hoạt động logistics ngày càng cao (N. X. Hảo, 2011). Khi quy
mô sản xuất còn nhỏ, người sản xuất thường đảm nhiệm mọi khâu của quá trình sản
xuất, hoặc chỉ thuê ngoài dịch vụ mà họ không thể tự đảm nhiệm. Song khi sản xuất
phát triển, quy mô sản xuất lớn hơn tất yếu dẫn đến sự chuyên môn hóa. Quá trình
chuyên môn hóa càng phát triển sâu thì năng lực, hiệu quả sản xuất, kinh doanh của
nguồn nhân lực càng cao, hiệu quả sản xuất kinh doanh càng lớn và bởi vậy, việc
thuê ngoài các dịch vụ nói chung và dịch vụ logistics nói riêng ngày càng trở thành
xu hướng phổ biến dẫn đến sự phát triển của các ngành dịch vụ nói chung và ngành
dịch vụ logistics nói riêng (L. T. Bửu và các tác giả, 2014). Có thể nói, trình độ phát
triển của lực lượng sản xuất là yếu tố trực tiếp tác động đến sự phát triển logistics
quốc gia.
1.3.4.4. Chiến lược, chính sách, vai trò của chính phủ
Các hoạt động kinh tế trong nền kinh tế quốc gia đều chịu sự chi phối và tác
động của hệ thống chính sách quốc gia, hay nói cách khác là khung thể chế.
Logistics là một hoạt động kinh tế nên tất yếu nó chịu tác động và chi phối từ hệ
thống chính sách (Đ. Đ. Đào, 2013). Sự tác động và chi phối này rõ rệt hơn, sâu
rộng hơn khi các chính sách đó là các hệ thống chiến lược, cơ chế chính sách hướng
tới phát triển logistics. Hệ thống chính sách phát triển logistics quốc gia (nếu đầy
đủ) gồm nhiều cấp độ từ chiến lược phát triển quốc gia, chiến lược phát triển ngành
cho đến hệ thống các cơ chế, chính sách tác động trực tiếp đến các hoạt động của
logistics và các chính sách tác động gián tiếp thông qua nhiều công cụ quản lý nhà
nước (C. N. Thành, 2013). Chính phủ, ngoài việc thực hiện chức năng quản lý nhà
nước, định hướng, xây dựng chiến lược phát triển, thúc đẩy phát triển logistics

40. 29
thông qua hệ thống chính sách còn vai trò chính yếu trong việc tạo lập môi trường,
điều kiện cho logistics phát triển. Cụ thể, Chính phủ có vai trò chủ đạo trong việc
xây dựng hệ thống hạ tầng cơ sở, hạ tầng kỹ thuật, điều tiết nguồn lực, đào tạo nhân
lực, mở rộng thị trường quốc tế. Đối với nền kinh tế nói chung và logistics nói
riêng, vai trò của chính phủ, hệ thống cơ chế, chính sách, chiến lược luôn có ảnh
hưởng quyết định đến sự phát triển (Hossein N. et al, 2016).
Trong 4 nhóm yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển hệ thống logistics quốc gia
nói trên, thì ba nhóm yếu tố: điều kiện địa lý - tự nhiên, điều kiện chính trị - xã hội -
kinh tế vĩ mô, trình độ phát triển của lực lượng sản xuất là những yếu tố khách quan
tác động đến sự phát triển hệ thống logistics quốc gia, còn chiến lược, chính sách
của chính phủ là nhân tố chủ quan tác động đến sự phát triển đó. Nếu như không có
nhân tố chủ quan (không có sự tác động của chính phủ, của nhà nước) thì xu hướng
của sự phát triển lực lượng sản xuất tất yếu sẽ kéo theo sự phát triển lĩnh vực dịch
vụ logistics cùng các yếu tố bổ trợ cho dịch vụ logistics phát triển là hệ thống hạ
tầng cơ sở và các thể chế liên quan, tức là toàn bộ hệ thống logistics. Tuy nhiên,
nhận thức được quy luật phát triển, nếu chính phủ có những chính sách và thể chế
hợp lý sẽ nhanh chóng tạo dựng những điều kiện để đón dầu sự phát triển, có thể
đem lại sự phát triển nhanh với hiệu quả cao của hệ thống logistics quốc gia.
Như vậy, logistics là một hệ thống tổng thể nhằm thúc đẩy và tối ưu quá trình
lưu chuyển của hàng hoá, thông tin, tiền tệ…giữa các tổ chức, các doanh nghiệp
trong nền kinh tế. Nếu như trước đây logistics được coi là một trong những yếu tố
quyết định cho một cuộc chiến thì ngày nay, logistics chính là công cụ để các doanh
nghiệp phát huy năng lực và vươn lên trên thị trường cạnh tranh ngảy cảng sôi
động, văn minh và hiện đại (N. T. T. Hà, 2014). Trên bình diện ngành công nghiệp
thông qua hợp tác. Mục tiêu cần đạt được của logistics trên bình diện quốc gia là
khai thác tốt nhất, hiệu quả nhất mọi nguồn lực quốc gia trong vĩ mô, điều chúng ta
quan tâm là làm sao xây dựng một mạng lưới logistics đa dạng, uyển chuyển cho
phép chuyển tối ưu bộ phận sang tối ưu toàn bộ nhằm mục đích tối ưu hiệu quả
vòng quay tăng trưởng, vòng quay thu mua hàng hoá, sản xuất, phân phối bán hàng,
vận tải, tái chế và sử dụng lại các nguồn nguyên liệu từ các công ty đơn lẻ đến toàn

41. 30
bộ các hoạt động vận tải, giao nhận, lưu trữ hàng hoá và những hoạt động khác có
liên quan (V. T. Q. Anh, 2014). Để làm được điều này chúng ta cần xây dựng và
hoàn thiện cơ sở hạ tầng logistics và một hệ thống các văn bản luật – kinh tế phù
hợp điều chỉnh các hoạt động có liên quan đến logistics và dịch vụ logistics. Điều
đó có nghĩa là tạo một môi trường thuận lợi cho sự hoạt động và phát triển logistics
cũng như dịch vụ logistics.

42. 31
CHƯƠNG II: KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI
MỘT SỐ NƯỚC CHÂU Á THÁI BÌNH DƯƠNG
2.1. Thực trạng phát triển dịch vụ logistics tại Singapore
2.1.1. Các yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển logistics Singapore
Singapore là một đất nước đảo quốc có diện tích rất nhỏ (692,7 km2 - nhỏ hơn
diện tích Hà Nội trước khi mở rộng năm 2008), hầu như không có tài nguyên (các
nguyên liệu, nước sạch, lương thực, thực phẩm đều phải nhập từ nước ngoài). Lợi
thế lớn nhất của Singapore là vị trí địa lý: nằm trên eo biển Malacca - là lối ra vào
của các tuyến vận tải biển nối liền Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương (Brian &
Elisabeth, 2016).
Tuy nhiên, quốc đảo Sư tử Singapore đã vươn lên trở thành nền kinh tế cạnh
tranh nhất trên toàn thế giới trong nhiều năm liền, đánh giá này do WB phối hợp
cùng Tổ chức Tài chính Quốc tế IFC thực hiện dựa trên một số yếu tố như như thời
gian để bắt đầu khởi nghiệp, thời gian nộp thuế và lượng hàng hóa xuất nhập khẩu
của từng quốc gia. Thu nhập bình quân đầu người của Singapore đã tăng mạnh, từ
435 USD/người vào năm 1959, đến 12.700 USD/người vào năm 1990 và đạt
ngưỡng 85.700 USD/người vào năm 2015 (bảng 2.1), trở thành một trong các nước
có GDP bình quân đầu người cao nhất trên toàn thế giới (N. Hạ, 2015).

43. 32
Bảng 2.1: Một số chỉ số kinh tế vĩ mô của Singapore
Chỉ số Đơn vị 2013 2014 2015
GDP (ppp) Tỷ USD 445.8 458.8 468.9 (thứ 41 toàn cầu)
Tăng trưởng GDP % 4.4 2.9 2.0 (thứ 135 toàn cầu)
GDP theo đầu người USD 81,500 83,900 85,700 (thứ 5 toàn cầu)
Lực lượng lao động Triệu người 3.42 3.57 3.58
Tỷ lệ thất nghiệp % 2.1 1.9 2.0
Tỷ lệ lạm phát % 2.4 1.0 - 0.5
Mặt hàng nông nghiệp Rau quả, trứng, cá, hoa phong lan, cá cảnh
Các ngành công nghiệp
Điện tử, hóa chất, dịch vụ tài chính, thiết bị khoan dầu, lọc dầu, sản
phẩm cao su và chế biến cao su, thực phẩm chế biến và đồ uống, sửa
chửa tàu, xây dựng, công nghệ sinh học
Kinh ngạch xuất khẩu Tỷ USD 442.9 437.3 384.6 (giảm 12%)
Mặt hàng xuất khẩu chính
Máy móc thiết bị, hàng hóa tiêu dùng, dược phẩm, hóa chất, nguyên
liệu khai khoáng
Bạn hàng xuất khẩu chính
Trung Quốc 12%, Malaysia 12%, Hong Kong 11%, Indonesia 9%, Mỹ
6%, Nhật Bản 4%, Hàn Quốc 4%
Kim ngạch nhập khẩu Tỷ USD 380.3 360.9 294.2 (giảm 18.5%)
Mặt hàng nhập khẩu chính
Máy móc thiết bị, nguyên liệu khai khoáng, hóa chất, thực phẩm, hàng
tiêu dùng
Bạn hàng nhập khẩu chính
Trung Quốc 12%, Malaysia 11%, Mỹ 10%, Hàn Quốc 6%, Nhật Bản
5%, Indonesia 5%, UAE 4%, Ả rập 4%
Nguồn: (VCCI, 2016)
Tổng sản phẩm quốc nội của Singapore đến từ hai ngành chính, đó là ngành
công nghiệp và ngành dịch vụ trong đó công nghiệp chiếm 26,6% và dịch vụ chiếm
73.4%, ngành nông nghiệp chỉ có sản phẩm là hoa phong lan, rau, gia cầm, trứng,
cá cảnh với giá trị rất nhỏ. Các mặt hàng chính của ngành công nghiệp Singapore là
điện tử, hóa chất, thiết bị khoan lọc dầu, chế biến cao su và các sản phẩm từ cao su,
thực phẩm chế biến và đồ uống, sửa chữa tàu biển, xây dựng, công nghệ sinh học.
Trong đó các sản phẩm máy móc và linh kiện (điện tử viễn thông), dược phẩm và
hóa chất, sản phẩm từ dầu mỏ tinh chế đã được xuất khẩu ra nhiều nước (N. Hạ,
2015).
Bên cạnh đó, Singapore đã xây dựng được hệ thống cơ sở hạ tầng rất thuận
tiện bao gồm các cảng biển, hệ thống đường giao thông trên cạn và dưới nước để

44. 33
cạnh tranh với các nước láng giềng trong các hoạt động buôn bán, xuất nhập khẩu.
Thành phố hải cảng của Singapore là một trong những nơi bận rộn nhất trên thế
giới, vượt xa Hồng Kông và Thượng Hải. Singapore có nền kinh tế thị trường tự do
phát triển cao và rất thành công. Người dân Singapore được hưởng một môi trường
kinh tế mở cửa đa dạng, lành mạnh và không hề có tham nhũng. Hiện nay,
Singapore là quốc gia đi đầu trong việc chuyển đổi sang nền kinh tế tri thức với
mục tiêu đến năm 2018 sẽ trở thành nền kinh tế hàng đầu thế giới (N. Hạ, 2015).
2.1.2. Tình hình phát triển logistics ở Singapore
Từ những năm 1980, với chủ trương biến Singapore trở thành Trung tâm trung
chuyển hàng hóa trong khu vực, Chính phủ Singapore đã tạo điều kiện cho trung
chuyển hàng hóa và logistics ở Singapore phát triển mạnh. Năm 2012, Singapore
được WB xếp hạng là Trung tâm Logistics số 1 của thế giới (World Bank, 2012).
2.1.2.1. Hạ tầng cơ sở logistics
Hệ thống hạ tầng cơ sở ở Singapore được đầu tư phát triển hiện đại ở mọi
phương thức: vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không từ
những năm 1980 và từ đó đến nay không ngừng nâng cấp, hiện đại hóa.
 Hệ thống cảng biển
Phát huy lợi thế là một điểm trung chuyển hàng hóa truyền thống được các
thương nhân khu vực châu Á ưa chuộng từ thế kỷ 19, kế thừa hạ tầng cảng được Đế
chế Anh quốc tạo dựng trong những năm 1960, chỉ trong vòng 20 năm, Singapore
đã phát triển hệ thống cảng biển rất sớm và trở thành cảng sôi động nhất của khu
vực (vượt qua cảng Yokohama- Nhật Bản giành vị trí thứ nhất khu vực vào những
năm 1980) (V. T. Q. Anh, 2014). Trong suốt thời gian qua, Singapore đã không
ngừng nâng cấp, hiện đại hóa hệ thống cảng biển. Hiện nay, cảng biển Singapore sử
dụng công nghệ cấp phép điện tử để tàu có thể ra vào nhanh hơn. Ngoài ra,
Singapore cũng dùng các hệ thống công nghệ thông tin để hỗ trợ trong việc xếp dỡ,
vận chuyển và lưu trữ hàng hóa. Chính vì thế, cảng biển Singapore trở thành một
trong những cảng container sầm uất nhất trên thế giới và trở thành cảng trung
chuyển hàng hóa lớn vào loại nhất, nhì thế giới (Hà Q. T., 2016). Năm 2010,