1. LịCH SỬ CÁC NHÀ GA
CỦA ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM
Ga Bàn Cờ
(Mục lục)
Sau khi đường sắt quốc gia được nối thêm từ ga Uông Bí C xuống ga Hạ Long,
đường sắt (ĐS) khổ 1.435 mm nằm đè lên ĐS mỏ khổ 1000 mm, năm 1985, Trạm
ga Bàn Cờ ra đời. Đến ngày 15-10-1987, trạm này được công nhận là ga, Trưởng ga
đầu tiên là đồng chí Trần Đình Tụ (nay là Giám đốc Xí nghiệp Vận tải đường sắt Hà
Quảng). Ga Bàn Cờ nằm tại trung tâm thị xã Uông Bí, gọi là ga nhưng thực tế chỉ có
một dãy nhà tranh, cuộc sống của cán bộ công nhân viên (CBCNV) thiếu thốn mọi
thứ.
Để đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân địa phương, một đường ke tuy chưa
đủ chiều dài đã nhanh chóng được xây dựng để tàu khách 2057-2058 hàng ngày đỗ
và đi, đón trả hành khách. Chỉ sau một thời gian ngắn đoàn tàu, nhà ga đã trở nên
thân thuộc với nhiều bà con, công nhân viên về hưu làm thêm. Nơi đây đã trở thành
một trạm “trung chuyển” nhu yếu phẩm từ Kép đến Uông Bí, Hạ Long... Nhiều bà
con đi lại buôn bán trên tàu đều quen biết thân thiết với tất cả CBCNV ga đến mức có
thể “nợ cước” chiều đi và khi bán hết hàng, chiều về mới phải thanh toán.
Bây giờ, nhà ga đã được xây dựng thành dãy 6 gian cấp 4. Ga hiện có 9
CBCNV, đứng đầu là Trưởng ga Ngô Xuân Hãn. Suốt từ năm 1993 đến nay, do tính
đặc thù của nhà ga, hàng ngày ga chỉ đợi đôi tàu khách duy nhất 2057-2058, thi
thoảng mới có tàu hàng, tàu du lịch. Thời gian còn lại trong ngày ga đón các đoàn
tàu từ mỏ của Công ty than Vàng Danh chở than ra cảng Điền Công.
Có thể nói, trên toàn tuyến Hà Quảng, trực ban ga Bàn Cờ là vất vả nhất, bất
kể mùa nào, đêm hay ngày, bụi và gió lúc nào cũng phong tỏa nơi giao thẻ của trực
ban với tài xế tàu mỏ. Nhiều lúc tàu 2057 vừa chạy xuống Hạ Long, anh em trực
ban, gác ghi tay đang cầm bát cơm chưa kịp ăn, chuông lại réo, bạn lại xin đường.
Trực ban khi giao thẻ xong, quay lại nhà ăn, bát cơm đã nguội lạnh.
Ngành đường sắt Việt Nam đã trải qua bao năm đổi mới, ga ở tuyến Hà Quảng
đã được xây dựng lại, khang trang đổi mới. Riêng ga Bàn Cờ vẫn nếp nhà xưa, mái
ngói, tường quét ve màu vàng, cũ kỹ nhưng thân thuộc.
Thời gian tới, dự án đường sắt Hạ Long - Cái Lân được khởi công xây dựng, chỗ
ga Bàn Cờ đứng chân bây giờ sẽ được thay thế bằng một cây cầu vượt dài 1,8 km.
Ga Bàn Cờ sẽ không còn nữa nhưng trong lòng những CBCNV đã từng sống và làm
việc tại đây thì vẫn còn mãi nhà ga nhỏ bé trên tuyến ĐS Hà Quảng - một trong
những ngọn đèn soi sáng cho con tàu đến đích bình yên.
NGUYỄN ĐỨC
Ga Cầu Yên

2. (Mục lục)
Từ thị xã Ninh Bình đến thị xã Tam Điệp, quãng đường này chừng gần 20 km.
Con tàu chạy từ ga Ninh Bình, qua ga Cầu Yên, ga Ghềnh rồi đến ga Đồng Giao - ga
cuối cùng của tỉnh Ninh Bình. Ga Cầu Yên cách thị xã Ninh Bình 7 km. Cầu Yên là ga
xép, nhưng là ga xép... đẹp, chứ không phải là “xép lép”. Là bởi, Nhà máy Phân lân
Cầu Yên đứng ngay bên cạnh nhà ga. Từ đây, chất phân bón cho cây trổ bông kết
trái được chở trên các toa tàu, lăn bánh vô Nam ra Bắc. Nhà ga được xây dựng trên
phần đất của thôn Đông Trang, xã Ninh An, huyện Hoa Lư - xã cuối cùng của huyện
Hoa Lư, giáp với huyện Yên Mô và huyện Yên Khánh. Cả vùng đất Ninh An nói riêng
và tỉnh Ninh Bình nói chung, ngày xa xưa thuộc “hoàng sơn hạ khu”, đây là vùng đất
chiêm trũng, năm nào, tháng tám về cũng bị ngập lụt, nước dâng mênh mông. Đây
là mùa những đàn vạc kéo về kiếm ăn, đông đúc như những ngày hội chim. “Ngang
trời đàn vạc kêu sương; Nhìn đồng nước ngập mà thương quê mình”.
Cuối thời Mạc - vào những năm 1675-1677, tàn quân Mạc thường ẩn nấp ở Ba
Vuông, Xuân Vũ, bất thình lình ra cướp phá, chặn đường người đi chợ, bắt gà vịt,
cướp ngô khoai, lúa gạo, cướp những chuỗi tiền được xâu vào cái dây cói bện đôi.
Người đi chợ phải qua đò - chỗ gần Ga Cầu Yên bây giờ mà lòng nơm nớp lo.
Người có công dẹp bọn tàn quân Mạc là Quận công Đào Sĩ Kỳ - một vị tướng của
Chúa Trịnh. Dẹp xong bọn này, ông cho bắc một cây cầu tre qua sông, đặt tên là
Cầu Yên, tức sự yên bình đã trở lại. Có cầu, tiện đường đi lại, ông mở thêm chợ ngay
cạnh đó - phía trước mặt Ga Cầu Yên bây giờ - đó là chợ Yên.
Thôn Đông Trang, nơi Ga Cầu Yên đứng chân đã góp cho thiên hạ một vị Trạng
nguyên nổi tiếng và một dòng họ Quận công lừng danh. Đó là Trạng nguyên Đào Sư
Tích, đỗ khoa thi năm Giáp Dần (1374), đời vua Trần Duệ Tông.
Dòng họ Đào đã góp cho đất nước những vị quận công mà tên tuổi còn được
ghi trong bài vị, trong sử sách. Đó là Đào Đương Bật: tiến sĩ; Đào Sĩ Từ: đặc tiến phụ
quốc thượng tướng quân; Đào Sĩ Kỳ: Tuyên lực công thần thượng tướng công; Đào Sĩ
Lễ: Trung quân đô đốc; Đào Sĩ Hựu: Đô chỉ huy sứ; Đào Sĩ Định: Trung quân đô đốc;
Đào Sĩ Bị: Kim ngô vệ độ chỉ huy sứ. Đào Sĩ Dụ: Tả hữu điểm, tước hầu. Ngôi đền
thờ họ Đào đã được Bộ Văn hóa - Thông tin cấp bằng “Di tích lịch sử” ngày 5-9-1994.
Xin được dẫn đôi câu đối được khắc ở hai cột đồng trụ trước cổng đền: Văn tiến sĩ, vũ
quận công, triều đình hiển hoạnQuốc trung thần, gia hiển tử, thiên hạ hoàn nhân
(Văn đỗ tiến sĩ, vũ tước quận công, bậc quan triều đình vinh hiển Trung thành với
nước, hiếu lễ với nhà, thiên hạ xứng danh tên tuổi) Ga Cầu Yên cũng là một trong
những địa điểm tiễn đưa đoàn quân Nam tiến. Cụ Thu Sơn - Đội Việt Nam tuyên
truyền giải phóng quân, người đã đánh trận Nà Ngần, Phai Khắt kể lại: “Đầu tháng
10 năm 1945, theo chỉ thị của Bộ Quốc phòng, các đơn vị hội quân tại Chợ Bút, ga
Ghềnh (huyện Yên Mô) và Cầu Yên (huyện Gia Khánh). Đại đội của tỉnh Nam Định,
đại đội Quỳnh Lưu của tỉnh Ninh Bình lên đường tại ga Cầu Yên. Trưa ngày 10-10-
1945, lễ trao cờ Tổ quốc được tổ chức trọng thể tại ga Cầu Yên. Ở đây, có bàn thờ Tổ
quốc, có cờ đỏ sao vàng và ảnh Bác Hồ. Đến dự có bà Hà Thị Quế, ông Lương Nhân
là những người thay mặt Việt Minh tỉnh Ninh Bình. Đông đảo nhân dân và các em
thiếu nhi đến dự. Nhân dân tặng các chiến sĩ Nam tiến túi gạo rang tẩm đường...”.
Ga Cầu Yên bây giờ có vườn hoa, cây cảnh, ao cá, lồng chim. Xem ra, ga có vẻ đang
“lên sắc” lắm.
TẠ HữU YÊN
Ga Phố Núi - Đà Lạt

3. (Mục lục)
Dù có hàng chục cái tên - mà tên nào cũng đẹp, cũng lãng mạn, thơ mộng,
nhưng tôi vẫn thích gọi Đà Lạt - thành phố nằm ở độ cao 1.500 mét bằng cái tên
mộc mạc dân dã nhưng rất đỗi thân thương - phố Núi. Trong số những công trình
kiến trúc kiểu Pháp sang trọng ở Đà Lạt, ga Đà Lạt luôn xuất hiện như một điển hình
kiến trúc về nhiều mặt. Những người dân phố Núi đều coi đó là viên ngọc quý.
Không thể phủ nhận, ga Đà Lạt là một trong số ít di tích kiến trúc ở phố Núi
còn giữ được nguyên vẹn hình dáng kiến trúc: từ tổng thể đến những chi tiết - phòng
trưởng ga, bán vé, chờ tàu, sân ke, nhà kho, trạm đầu máy đến những ô kính màu,
viên ngói lợp trên mái và chiếc đồng hồ ở nóc giữa vẫn nguyên vẹn như từ ngày mới
xây dựng cách nay gần 70 năm.
Trên đoạn đường sắt răng cưa thuộc hàng độc đáo nhất thế giới dài 84 km
Tháp Chàm - Đà Lạt được xây dựng từ đầu thế kỷ 20 chỉ còn lại 2 cây cầu sắt - Đran
và Tân Mỹ. Trong điều kiện cho phép, ngành đường sắt đã cố gắng làm sống lại hình
ảnh của dĩ vãng bằng việc đặt 7 km ray đoạn cuối nối từ ga Đà Lạt đến ga Trại Mát
rồi đưa từ Bắc vào một chiếc đầu máy diezen cũ kỹ cho nổ máy, kéo còi phun khói
đen cuồn cuộn, xình xịch đi về ngày vài chuyến, từ năm 1991.
Vậy là sau gần 20 năm chịu số phận như một ngôi nhà hoang, nay ga Đà Lạt
bắt đầu đón những “hành khách” đầu tiên là những vị khách du lịch nước ngoài.
Cũng lạ - chẳng ai kỳ vọng một tương lai sáng sủa, vậy mà không ít những đoàn du
khách đã đi ô tô từ Sài Gòn lên đề nghị cho đi... 7 km tàu hỏa.
Những thành công bất ngờ ấy đã khiến những người quản lý định hướng lâu
dài cho hoạt động kinh doanh này. Họ chuyển từ Hà Nội vào một chiếc đầu máy cổ
chạy bằng củi hiệu Fuka do Nhật sản xuất từ năm 1936 để khách tham quan, rồi
đóng thêm các toa xe ghế dọc, tăng cường thêm một đầu máy TY7E, tuyển dụng và
đào tạo thêm nhân lực... Ngày càng có nhiều du khách đến tham quan ga phố Núi,
lượng khách nước ngoài tăng cao. Những ngày lễ, ngày hè... nhà ga phải tổ chức
chạy hết công suất - 6 chuyến kéo đủ 4 xe với lượng khách lên tới 500 người.
Trong ga, những phòng nghiệp vụ trống trải được chuyển đổi thành những gian
hàng lưu niệm giới thiệu về nét văn hóa bản địa đặc sắc và gian bán vé tàu Thống
Nhất. Từ năm 2003, ga Đà Lạt được cấp vé trực tiếp như một nhà ga trên tuyến, tổ
chức vận chuyển hành khách liên vận về Tháp Chàm, mỗi năm Ga Đà Lạt đã đem về
cho ngành trên 2 tỷ đồng dù nằm “chênh vênh” trên tận cao nguyên Lâm Đồng.
Mơ về những chuyến tàu hối hả xuôi đồng bằng như xưa quả là còn xa, nhưng cùng
với sự phát triển của Đà Lạt, hình ảnh về một nhà ga độc đáo trên núi cao 1.500 mét
sẽ còn được du khách quốc tế biết đến nhiều hơn nữa trong tương lai.
KHIẾU QUANG LÂN
Ga Đà Nẵng
(Mục lục)
Với sự phát triển nhanh chóng, mạnh mẽ, Đà Nẵng đang vươn lên trở thành
trung tâm thứ ba của cả nước. Tuyến đường sắt Bắc Nam chạy qua thành phố Đà
Nẵng có chiều dài khoảng 30 km, với các ga Đà Nẵng, Thanh Khê, Kim Liên, Hải Vân
Nam. Trong đó, ga Đà Nẵng là một trong những ga lớn của Đường sắt Việt Nam.
Ga Đà Nẵng nằm trong nội thị thành phố, là một trong những ga quan trọng nhất

4. trên tuyến đường sắt Bắc - Nam. Hàng tuần có khoảng 30 chuyến tàu hỏa từ Hà Nội
và thành phố Hồ Chí Minh đến Đà Nẵng. Từ ga Đà Nẵng, hành khách có thể mua vé
đến tất cả các ga trong cả nước. Ga Đà Nẵng được xây dựng và khánh thành vào
năm 1902 theo kiến trúc thống nhất từ Nam chí Bắc. Từ khi thành lập đến nay, ga
Đà Nẵng được sửa chữa và xây dựng nhiều lần nên không còn dấu vết của lối kiến
trúc xưa. Sau ngày miền Nam hoàn toàn giải phóng, ga Đà Nẵng được mở rộng trở
thành ga khu đoạn với 3 chức năng: ga hàng, ga hành khách và ga tác nghiệp kỹ
thuật.
Hiện nay, ga Đà Nẵng thuộc loại lớn và tốt nhất miền Trung. Nhà ga mới được nâng
cấp khang trang, sạch đẹp; có phòng đợi tàu được trang bị máy lạnh, đầy đủ tiện
nghi, sức chứa khoảng 200 người và nhiều dịch vụ bổ sung phục vụ hành khách như:
nhà hàng ăn uống, quầy bar, điện thoại công cộng, quầy bán sách báo, khu vực tắm
rửa, nhà vệ sinh..., an ninh trật tự khu vực nhà ga được đảm bảo. Trong tương lai,
đến năm 2010, ga hành khách, ga kỹ thuật lập tàu và hàng hóa sẽ được thiết kế xây
dựng chuyển ra ngoại vi thành phố ở khu vực Hòa Minh, Hòa Phát, gần chân núi
Phước Tường. Hiện các nhà khoa học ở Đà Nẵng đang ấp ủ một dự án đưa phương
tiện giao thông tramway vào mạng lưới giao thông vận tải hành khách công cộng Đà
Nẵng. Tuyến đường thí điểm đầu tiên sẽ tranh thủ chính dự án di dời nhà ga và
tuyến đường sắt hiện nay ra khỏi nội thị để thiết lập tuyến đường sắt dùng cho xe
điện chạy từ Nam Ô về ga Đà Nẵng cũ.
Tại giao lộ giữa tuyến đường sắt với các con đường nhánh chủ yếu ở khu vực
Thanh Khê, Liên Chiểu sẽ hình thành các trạm đỗ đón khách của loại xe điện này, tạo
hành lang giao thông công cộng thay thế mạng lưới xe buýt dễ bị quá tải bởi địa hình
giao thông khu vực. Nếu dự án này trở thành hiện thực, trên nền móng của ga Đà
Nẵng hôm nay, sẽ mở ra một tương lai mới cho giao thông công cộng nội địa của Đà
Nẵng, góp phần biến thành phố miền Trung này trở thành một trong những thành
phố hiện đại nhất của cả nước.
MINH ANH
Ga Đồng Giao
(Mục lục)
Tư liệu cũ cho hay: “Nhờ vào 2 đợt công trái 1912-1913 và tiền bồi thường
chiến tranh của Đức, cho phép Pháp nối đường sắt hai đoạn phía Bắc - đường sắt Hà
Nội - Vinh và miền Trung: Tourane - Huế - Đông Hà”, căn cứ vào tư liệu trên đây thì
ga Đồng Giao có thể được xây dựng vào khoảng thời gian từ 1913-1915. Tôi đoán
chừng thế. Ga Đồng Giao đứng ở một vùng đất dữ, cũng là vùng đất hiểm. Dữ dằn ở
chỗ: những khu rừng rậm quanh ga thường có hổ đêm đêm bắt lợn, bò, trâu. Và có
khi cả ban ngày như con hổ thọt chỗ núi Một, bắt những người đi kiếm củi, hái chè.
Lại còn là vùng nước độc nữa. “Đến Đồng Giao xanh xao ốm chết”, đó là câu nói cửa
miệng của mấy ông kíp x
Đồng Giao là đất hiểm: xung quanh là núi rừng, chỗ Dốc Xây, phía Bắc là Đền
Dâu, phía Nam là Đền Sòng, đường rừng âm u, hoang vắng lắm. Ông anh ruột tôi,
ban ngày vẫn nhắc lại cái câu ông Tưởng - một “phu xe lửa” nói vui: “Chớ đùa với
dốc Đồng Giao, vừa dài, vừa hiểm, vừa cao, vừa quành”. Ga Đồng Giao xây hai tầng.
Ban ngày thưa khách, ban đêm le lói ánh đèn dầu. Chập tối, nhân viên trực rút lên

5. tầng hai, còn tầng dưới thì đóng cửa chặt, cài then ngang bằng những thanh gỗ lim
to như bắp tay các lực sỹ. Cẩn thận thế vì sợ bị ông Ba mươi đến thăm.
Nhà ga đứng đấy, chói lọi cái nắng cái mưa suốt bốn mùa. Và, nhà ga đón
những con tàu ì ạch lên dốc, “tàu thở” như đứt hơi. Đoàn tàu nào đến Ga Ghềnh cũng
phải dừng lại để nhận thêm một đầu máy nối vào toa sau cùng của đoàn tàu rồi chạy
máy đẩy tàu leo dốc. Ga miền rừng trong đánh Pháp thì chở lương thực, phần lớn là
khoai sắn, mấy loại củ rừng. Đánh Mỹ, ga Đồng Giao là loại gan lỳ, xứng danh là
dũng sĩ. Chỗ Đền Dâu, gần nhà ga là “Túi lửa”. Ngày 25-3-1967, máy bay Mỹ đánh
trúng một đoàn tàu chở lương thực, vũ khí sắp vào đến khu vực ga, tự vệ nông
trường Đồng Giao, công nhân nhà ga xông vào lửa cháy cứu hàng, khênh vác vũ khí
đến chỗ an toàn. Xin nói thêm về vùng đất Ga Đồng Giao “ngày xửa ngày xưa”, chỗ
nhà ga, chỗ Dốc Xây..., quân nghĩa của Hai Bà Trưng, rồi Bà Triệu từng đóng đồn ở
đây. Chỗ đất này, cũng từng in dấu chân vua Trần - Trần Thánh Tông, Trần Nhân
Tông và các tướng nhà Trần: Trần Hưng Đạo, Trần Quang Khải, Trần Nhật Duật, rồi
Lê Lợi, Quang Trung. Trước đó là dấu chân Lê Đại Hành, ông vua mở đầu nhà Tiền
Lê. Ga Đồng Giao đứng trên vùng đất thiêng, gần ngay cổ họng Kẽm Đỏ và lũng
Quang Trung. Danh sĩ Ngô Thì Nhậm đã có thơ về vùng đất này: Bao la tầm mắt núi
quây quần Cửa Đỏ trời ngăn đi Cửu chân Thiên cổ núi nguyên hình vẻ cũ Lưu truyền
cảnh đẹp với muôn xuân
Đồng Giao hiểu theo nghĩa hẹp là: “nơi cùng bạn bè, người bốn phương giao
kết”. Định nghĩa này rất đúng với nhà ga Đồng Giao vì nơi đây:Đón đưa du khách
bốn phương Vào Nam ra Bắc trên đường giao lưu Ga rừng nhưng chẳng quạnh hiu
Ban mai suối hát, xế chiều chim ca.
TẠ HỮU YÊN
Ga Đông Anh
(Mục lục)
Hình thành từ cuối thập niên đầu thế kỷ 20, đến nay, ga Đông Anh đã gần tròn
100 tuổi. Trong thời kỳ trước tháng 8-1945, khối lượng vận chuyển tại ga không
nhiều nhưng Công ty Hỏa xa Vân Nam cũng đặt tại đây một đề pô xe lửa quy mô
nhỏ. Và chính những người thợ ở đề pô này cùng các nhân viên của ga đã sớm theo
Đảng trong nhiều hoạt động tuyên truyền vận động quần chúng làm cách mạng.
Nhiều bậc cao niên ở thôn Đản Mỗ (xã Uy Nỗ) liền cạnh ga còn nhớ ngày Tổng khởi
nghĩa đầy sôi động: dân làng, dân quanh vùng tập họp ở ga, theo đội tự vệ công
nhân xốc tới chiếm huyện đường (cũ) chỉ cách đầu ga vài trăm mét về phía Bắc.
Sau ngày 10-10-1954, khi từng đoạn của tuyến Hà Nội - Lào Cai được lần lượt
khôi phục, ga Đông Anh hồi sinh, mạnh mẽ góp phần phát triển kinh tế chung. Có
năm, toàn tuyến này vận chuyển được hơn 1,2 triệu tấn quặng apatit. Và đến năm
1962, việc xây dựng tuyến mới lên khu gang thép Thái Nguyên được hoàn thành,
Đông Anh trở thành “ga ngã ba” với cụm ghi phía Bắc dẫn tới một hướng đi thẳng lên
Lào Cai và một hướng rẽ (lên Thái Nguyên). Hoạt động của ga thêm phần nhộn nhịp.
Trong suốt những năm chống chiến tranh phá hoại của không quân Mỹ, cán bộ
công nhân viên nhà ga dũng cảm vượt qua hàng nghìn trận bom ác liệt để giữ vững
chạy tàu. Đêm ngày 21-12-1972, một làn bom từ “pháo đài bay” B52 đã hủy diệt
hoàn toàn nhà ga. Nhưng sau ngày 29-12-1972, Mỹ thua đau, phải ngừng ném bom;
và chỉ tuần đầu năm 1973 đã nhiều bộ ghi - đường nhánh… của ga được khôi phục.
Theo các đoàn tàu về tới Đông Anh, nhiều chiếc xe tăng của quân đội ta được nhanh

6. chóng đưa xuống đất - vào nhà máy Z153 là “bệnh viên” sửa chữa, bảo dưỡng - để
lại nhanh ra ga, lên toa đi tới chiến trường xa, góp phần sớm có ngày 30-4-1975.
Đến đầu năm 1979, cán bộ công nhân viên nhà ga mới được rời các túp lều
tạm đến làm việc trong căn nhà cấp 4 vừa xây. Và chính trên sân lát gạch 30x30 của
ga, ngày 28-11-1982 đã ra đời 2 đội “Thiếu niên bảo vệ đường sắt” của 2 trường phổ
thông cơ sở Uy Nỗ và Việt Hùng, làm sống lại phong trào “Em yêu đường sắt quê
em”. Rồi năm 1985, Đông Anh là ga đi đầu trong việc phá bỏ loại “cửa tò vò” ở nơi
bán vé cho hành khách, thay bằng hệ lưới thép - rồi cửa kính tấm lớn. Nhiều cải tiến
trong ứng xử với khách hàng, trong thay đổi cảnh quan… giúp ga sớm đạt danh hiệu
nhà ga "Văn hóa - Chính quy - An toàn". Theo đà đổi mới của đất nước, huyện Đông
Anh ngày càng là “công trường xây dựng” lớn ở phía Tây Bắc ngoại vi nội thành thủ
đô. Cách huyện lỵ 2 km, nhưng lại kề cận 4 khu và cụm công nghiệp mới, Ga Đông
Anh đang ngày đêm cố gắng làm tròn nhiệm vụ “đầu mối vận tải” của mình. Khối
lượng vận chuyển năm 2004 đã tăng 3 lần so với năm 1996. Và tháng 12-2004, ga
vui mừng được Tổng Công ty đường sắt Việt Nam nâng hạng từ ga hạng 3 lên ga
hạng 2.
NGUYỄN QUANG VINH
Ga Ghềnh
(Mục lục)
Ga Ghềnh nằm ở phía Bắc dưới chân dốc Đồng Giao. Cái tên “Ghềnh” đủ nói
lên sự hiểm trở và hoang rậm của vùng đất này thời xa xưa. Thời Pháp thuộc, ga
Ghềnh heo hút lắm. Bà mẹ tôi có một quán cơm nấu ăn cho “phu xe hỏa”, quán cơm
ở chợ Ghềnh, cách ga Ghềnh 200 mét về phía Bắc. Nhà ga xây tường gạch, lợp ngói,
đứng đấy với bốn mùa mưa nắng, bão giông rất khắc nghiệt của vùng rừng núi cuối
cùng của quê hương Vạn Thắng Vương Đình Liên Hoàng và danh sĩ Trương Hán Siêu.
Ga Ghềnh do ông Sếp Bảng - nghe nói ông là người huyện Xuân Trường, tỉnh
Nam Định - cầm cờ. Ông có ngôi nhà hai tầng, nhà ông sát vách với nhà tôi, ở đầu
chợ Ghềnh. Ga miền rừng núi, nhỏ nhắn nhưng đoàn tàu nào vô Nam cũng phải dừng
lại đây để lắp thêm đầu máy “đun” đằng sau đoàn tàu, leo con dốc Đồng Giao hiểm
trở nổi danh là “Đệ nhị ải quan”. Thời ấy, chạy “thông qua” Ga Ghềnh chỉ có chuyến
tàu nhanh Hà Nội - Sài Gòn. Chuyến tàu này chỉ chừng 7, 8 toa, toàn toa xe đẹp,
đèn sáng trưng, tàu chạy qua vào khoảng 9 giờ tối. Bọn trẻ chúng tôi đứng trên
đường số 1 nhìn vào các toa, có lần thấy hành khách đang ăn bánh mì hoặc ăn hoa
quả. Rất hồn nhiên, chúng tôi nhảy lò cò và reo to: “Tàu ơi, cố mà lên dốc nhá!”.
Ga Ghềnh có những kỷ niệm rất đáng nhớ. Nhà ga đứng trên phần đất của
thôn Lý Nhân, trước đây thuộc huyện Yên Mỗ, vài chục năm nay thuộc thị xã Tam
Điệp. Năm 1930, tỉnh Ninh Bình có hai chi bộ Đảng cộng sản hoạt động khá mạnh:
Chi bộ Quỳnh Lưu, huyện Nho Quan và chi bộ huyện Yên Mô. Tại Ga Ghềnh, đã có
cuộc rải truyền đơn của cách mạng và có lần lá cờ búa liềm đã được treo ở đây.
Năm 1951, Pháp mở cuộc càn lớn ra phía tây nam tỉnh Ninh Bình. Trận đánh ở
Đền Sàng, phố Cát (chỗ Rịa đi vào) rất dữ dội. Đây là cuộc “chạm súng” giữa một
cánh quân Pháp với một đơn vị thuộc trung đoàn chủ lực của ta. Pháp muốn “giương
oai” nên đã mời Phó Tổng thống Mỹ Ních-xơn đến “chứng kiến” cuộc càn này. Phó
Tổng thống Mỹ đứng ở trước cửa Ga Ghềnh nhìn về phía đường 59 - con đường từ
ngã ba Ghềnh - chỗ Đồn Cao - đi lên Rịa và huyện lỵ Nho Quan. Tấm ảnh chụp Phó
Tổng thống Mỹ ta sưu tầm đã được in trong một tập sách của tỉnh Hà - Nam - Ninh
(cũ). Năm 1945, sau ngày Cách mạng tháng 8 thành công, Pháp gây hấn ở Nam Bộ.

7. Cuộc xuất quân “Nam tiến” từ miền Bắc vô miền Nam rất rầm rộ, đầy khí thế oai
hùng. Ga Ghềnh được chứng kiến cuộc “Lên đường vô Nam đánh giặc” vào cuối năm
Ất Dậu 1945. Tư liệu cho hay: “Chi đội Độc Lập hội quân tại thị xã Ninh Bình để
chuẩn bị Nam tiến. Đơn vị được phát quân phục mới may bằng vải kaki vàng, mũ ca-
lô. Được trang bị súng trường, súng máy. Hạ tuần tháng Chạp, Bộ Giao thông công
chính điều đoàn xe lửa chở đội quân này”. Ga Ghềnh được đón chi đội Độc Lập lên
tàu. Rất đông bà con: trẻ già, trai gái đến nhà ga để tiễn đưa những chiến sĩ Nam
tiến. Một ông cụ đọc to câu đối mừng: Nhất nhung đại định hà thần tốc
Giáp tẩy cung mang lạc thái bình (Một cuộc động binh dẹp loạn thần tốc Khi bỏ giáp
treo cũng sẽ vui thái bình) Ga Ghềnh, chợ Ghềnh - nơi tôi sinh ra và cất tiếng khóc
chào đời, gần 80 năm rồi vẫn còn in dấu ấn rất sâu sắc trong tâm hồn tôi - một cựu
chiến binh. Ga quê ơi! Ga quê ơi! Một thời đáng nhớ. Một thời không quên.
TẠ HỮU YÊN
Ga Hải Phòng
(Mục lục)
Tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng dài 102 km được thực dân Pháp khởi công
xây dựng từ năm 1901 nhằm mục tiêu biến con đường huyết mạch này thành
phương tiện chủ yếu phục vụ cho cuộc chiến tranh xâm lược tại vùng Bắc Bộ. Ngày
16-6-1902, toàn tuyến được chính thức đưa vào khai thác. Và cái tên ga Hải Phòng
ra đời từ đó. Đối với cán bộ công nhân viên (CBCNV) ngành ĐS, cái tên ga Hải Phòng
còn mang đậm một dấu ấn riêng: đó là nơi Bác Hồ bắt đầu chuyến khởi hành bằng
tàu hỏa từ Hải Phòng về Thủ đô Hà Nội vào ngày 21-10-1946, sau khi dự hội nghị
Phông-ten-nơ-blô. Nhận thức rõ vinh dự to lớn, trách nhiệm nặng nề của mình,
CBCNV ga Hải Phòng đã góp phần cùng với các cán bộ nhân viên Nha Hỏa xa lúc đó
và những nhân viên làm việc trên các nhà ga, các đoàn tàu, các ngành địa phương
liên quan, đưa Chủ tịch Hồ Chí Minh và nhiều vị lãnh đạo cao cấp khác của Đảng,
Nhà nước về Thủ đô tuyệt đối an toàn, đúng kế hoạch. Tại ga Hải Phòng, Hải Dương,
qua cửa sổ con tàu, Chủ tịch Hồ Chí Minh đã tươi cười vẫy tay chào cán bộ, nhân
viên đến đón và tiễn Người. Đây là kỷ niệm sâu sắc mà những CBCNV ga Hải Phòng
còn ghi nhớ mãi. Sau ngày toàn quốc kháng chiến thắng lợi, Hải Phòng là điểm sau
cùng của đường sắt miền Bắc còn bị thực Pháp chiếm đóng. Cùng với nhân dân, công
nhân khu đường sắt Hải Phòng, công nhân nhà ga đã có 12 cuộc đấu tranh quan
trọng bảo vệ máy móc, vật liệu. Ngày 13-5, bộ đội ta tiếp quản ga Hải Phòng. Sáng
ngày 15-5-1955, nhà ga hoạt động bình thường, đón tiếp tàu chở bộ đội và cán bộ
tiếp quản vào thành phố; tuyến Hà Nội - Hải Phòng hoạt động trở lại như thường lệ.
Bây giờ, ga Hải Phòng đã là ga loại 1 của ngành đường sắt Việt Nam, trực thuộc
Công ty Vận tải hàng hoá đường sắt. Trụ sở chính của nhà ga đặt tại trung tâm
thành phố Hải Phòng, số 75 đường Lương Khánh Thiện. Ga cũng đã có các văn phòng
đại diện và trạm công tác tại thị xã Lào Cai, thành phố Thái Nguyên, thành phố Việt
trì, thị xã Yên Bái, thị xã Phủ Lý. Hàng ngày có 6 đến 8 đôi tàu nhanh, nối liền Hà Nội
- Hải Phòng, thời gian đi về chỉ 2 giờ. Ga Hải Phòng khai thác hệ thống đường sắt tại
nhà ga và hệ thống đường sắt trong cảng Hải Phòng, cảng Chùa Vẽ, cảng Viconsip.
Ga có khả năng đáp ứng thường xuyên khối lượng hàng hóa từ 3000 đến 4000 tấn
xếp, 2000 đến 3000 tấn dỡ/ngày với hệ thống hóa trường diện tích 6000 m2, kho kín
diện tích 500 m2 và trang thiết bị phục vụ xếp dỡ hiện đại. Cùng với thành phố biển
Hải Phòng, ga Hải Phòng đang từng bước vươn lên khẳng định tiềm năng và nội lực,
trở thành một ga hàng hóa có tầm cỡ của ngành và khu vực.

8. Ga Hà Nội ngày ấy, bây giờ...
(Mục lục)
Ga Hà Nội được khánh thành vào năm 1902 - cùng năm với chiếc cầu Long
Biên lịch sử. Trong khi người Hà Nội và cả những du khách nước ngoài đều biết tới
cầu Long Biên như là một chứng tích lịch sử, văn hóa quý giá và độc đáo của riêng
Hà Nội thì tiếc thay, ga Hà Nội lại ít được nhắc tới, hoặc chỉ được biết tới như một
nhà ga bình thường của ngành đường sắt. Là nhà ga xuất phát của con đường sắt Hà
Nội - Lạng Sơn thuở ban đầu, rồi đường Hà Nội - Hải Phòng (1903), Hà Nội - Lào Cai
(1905) và 36 năm sau là con đường sắt xuyên Việt (1936), ga Hà Nội là một trong
những địa danh từng chứng kiến biết bao thăng trầm lịch sử của Thủ đô hào hoa và
kiêu hãnh. Đặc biệt nơi đây đã từng diễn ra một trong những trận đánh lớn mở đầu
cuộc kháng chiến toàn quốc vĩ đại của dân tộc. Ngay sau khi Cách mạng Tháng 8
thành công, ga Hà Nội đã cùng cả nước tích cực phục vụ cuộc đấu tranh chống thù
trong giặc ngoài, chi viện nhân dân Nam Bộ kháng chiến. Cuối năm 1945 đầu 1946,
từ Ga Hà Nội, ngày đêm các đoàn tàu hối hả đưa các đoàn quân Nam tiến từ các địa
phương vào Nam chống quân xâm lược Pháp, mang trên mình những lá cờ đỏ sao
vàng, ảnh Chủ tịch Hồ Chí Minh, những biểu ngữ, khẩu hiệu “ủng hộ Nam Bộ kháng
chiến”, “Việt Nam độc lập”, “Đả đảo thực dân Pháp”, “Nam Bộ là đất của Việt Nam”.
Nam tiến là hình ảnh cả nước ra trận và các nhà ga, các đoàn tàu hỏa tuyến Hà Nội -
Nha Trang là nơi biểu hiện sinh động, hào hùng hình ảnh đó. Tháng 12-1946, kháng
chiến chống Pháp bùng nổ. Cùng với cả nước, đêm 19 rạng ngày 20-12-1946, cuộc
kháng chiến của công nhân đường sắt Việt Nam đã bắt đầu trên mọi tuyến đường với
khí thế hết sức hào hùng, quyết liệt, nhất là ở các khu ga đầu mối, thành phố lớn.
Tại khu Hàng Cỏ và Sở Hỏa xa Việt Nam, trung tâm đầu mối của toàn ngành
đường sắt, cuộc chiến đấu đã diễn ra ác liệt, gay go ngay từ những giờ phút đầu của
cuộc kháng chiến. Với thế chủ động ban đầu, Vệ quốc đoàn và tự vệ ga đã kiên quyết
tiến công, tìm cách đánh bật quân Pháp ra khỏi nhà ga và lật đổ các toa tàu làm vật
cản không cho quân Pháp từ hai phía bắc, nam lọt vào ga. Vùng Ga Hàng Cỏ, khu
Đấu Xảo và dọc đường Hàng Lọng (đường Lê Duẩn ngày nay), quân ta được nhân
dân giúp đỡ lập nhiều chướng ngại vật bằng toa tàu, giường tủ, cột điện để chặn xe
tăng, xe cơ giới địch. Tuy vũ khí thô sơ nhưng với tinh thần dũng cảm, bộ đội, tự vệ
ta đã bắn cháy một xe tăng và 2 xe quân sự địch ở đầu đường Hàng Lọng, làm chủ
tình hình vùng ga suốt đêm 19. Với ý đồ chiếm giữ bằng được ga Hàng Cỏ, sáng 20-
12, Pháp đã tăng cường lực lượng đánh chiếm khu vực ga. Bị chặn đánh ở đầu phố
Hàng Lọng, quân Pháp trở lại Cửa Nam, xuống Hỏa Lò rồi lên khu Đấu Xảo để lên Ga
Hàng Cỏ. Tự vệ ta ra sức chặn đánh nhưng do vũ khí cạn dần nên phải rút lui khỏi
khu vực nhà ga sau khi đã tháo dỡ, di chuyển thêm một số thiết bị cần thiết đưa ra
ngoài vòng vây. Phải rút lui nhưng bộ đội, tự vệ ta vẫn bám sát tình hình địch, vận
động công nhân không đi làm việc cho chúng và tìm cách đánh phá không cho ga
hoạt động trở lại.
Đêm 28-12, Vệ quốc đoàn và tự vệ ga đã tập kích khu vực ga, đánh phá nhà
dầu Sen ở Khâm Thiên lần thứ 3 trong vòng hơn 1 tuần. Đạn pháo 75 ly của ta đã
bắn trúng các vị trí địch làm hỏng một số xe quân sự của chúng. Đồng chí Vũ Giáp
và đồng chí Quang, công nhân tự vệ ga đã dũng cảm tiếp cận 1 xe địch rồi dùng
khẩu đại liên trên xe khống chế quân Pháp, tạo điều kiện cho đồng đội xung phong
vào nhà ga. Ta làm chủ Ga Hàng Cỏ suốt đêm, thu nhiều súng đạn của địch rồi rút ra
an toàn. Đêm 15-1-1947, 3 tiểu đoàn cùng tự vệ Ga Hàng Cỏ, trong đó có tự vệ hỏa
xa mở cuộc tập kích mạnh vào vùng Ô Chợ Dừa, Ga Hàng Cỏ, diệt nhiều sinh lực
địch.

9. Từ tháng 7-1954, hòa bình được lập lại ở Việt Nam. Ngày 17-9-1954, Chính
phủ thành lập ủy ban quân quản Hà Nội. Ngày 20-9-1954, bộ máy tiếp quản hình
thành, trong đó có cán bộ của ngành đường sắt. Đồng chí Trương Quang Hy là
trưởng đoàn tiếp quản Ga Hà Nội, đồng thời là Giám đốc Sở Hỏa xa Hà Nội. Trung
tuần tháng 8, đầu tháng 9-1954, nội thành đã lập được 20 đội tự vệ với 934 đội viên,
trong đó ga Hà Nội có 46 người. Đêm 20-9-1954, hàng ngàn công nhân Sở hỏa xa và
nhân dân quanh ga đã đấu tranh chống lại âm mưu của địch là dụ dỗ cưỡng ép đồng
bào di cư vào Nam và mang theo máy móc, thiết bị, tài liệu. Tự vệ và công nhân đã
tổ chức canh gác suốt ngày đêm. Ta còn chú ý vận động một số lính Âu Phi ở ga
Hàng Cỏ mở cửa kho để ta đưa vật liệu, phụ tùng đi cất giấu, trong đó có 8 chiếc
kích đầu máy xe lửa còn mới nguyên. Sáng ngày 6-10 ta tiếp quản khu ga Văn Điển.
Sáng 9-10, ta tiếp quản ga Hàng Cỏ.
Buổi chiều đã có ngay chuyến tàu đầu tiên với cờ đỏ sao vàng, biểu ngữ chạy
xuống Văn Điển đón bộ đội, cán bộ, nhân dân vào nội thành. Ngày 10-10, thủ đô Hà
Nội được giải phóng. Chiều 10-10, tàu hỏa của ta chạy sang Gia Lâm chỉ sau 2 giờ
quân Pháp rút chạy. Lịch sử đã sang một trang mới. Hôm nay, bước chân đến Ga Hà
Nội, hành khách sẽ thấy một nhà ga hiện đại, văn minh với hệ thống phòng đợi tàu,
phòng đợi khách liên vận quốc tế khang trang, lịch sự, cơ sở hạ tầng, trang thiết bị
như bảng chỉ dẫn điện tử, hệ thống internet không dây phục vụ hành khách đi tàu
hiện đại... Hệ thống quản lý đặt chỗ bán vé tự động ngày càng phát huy hiệu quả,
đặc biệt trong công tác bán vé.
Trong những năm đổi mới, ga Hà Nội đã được nhận nhiều danh hiệu cao quý
do Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải, ngành ĐS và các đoàn thể trao tặng: Huân
chương Lao động hạng Ba, Bằng khen, Cờ luân lưu của Chính phủ, Cờ thi đua xuất
sắc nhất của Bộ Giao thông vận tải, đơn vị dẫn đầu thi đua ngành đường sắt. Nếu
còn sống, hẳn Paul Doumer, viên toàn quyền Đông Dương lúc bấy giờ, người đã khởi
xướng thiết lập các tuyến đường sắt ở Đông Dương và tuyến đường sắt thâm nhập
vào Trung Quốc, hẳn sẽ không ngờ rằng, Ga Hàng Cỏ được xây dựng với mục đích
ban đầu là một trong những địa điểm tập kết hàng hóa, tài nguyên giặc Pháp bóc lột
được của xứ An Nam để nuôi béo bè lũ thực dân, ngày nay đã và đang trở thành một
điểm sáng trong ngành giao thông vận tải, là một đầu mối giao thông quan trọng
của ngành đường sắt, đang từng ngày, từng giờ đổi mới, đóng góp sức mình vào
công cuộc hiện đại hóa của Thủ đô Hà Nội anh hùng.
Ga Ninh Bình
(Mục lục)
Ga thị xã Ninh Bình quê tôi là một ga “tỉnh lẻ”, thuộc vào loại ga bé nhưng mà
là “bé hạt tiêu”. Ga nằm trên vùng đất có bề dày về văn hóa, lại là tỉnh có nhiều
danh thắng, như “Nam thiên đệ nhị động” (Bích Động), “Nam thiên đệ tam động”
(Địch Lộng). Viết về ga thị xã Ninh Bình mà nói dài dòng như trên là có lý do chính
đáng. Nhà ga được xây hai tầng khang trang hiện nay đứng trên vùng đất thiêng.
Trước mặt ga là núi Cánh Diều, tên chữ Ngạc Mỹ Nhân - cô gái đẹp như ngọc. Sau
lưng nhà ga là dòng Vân Sàng - tức sông Giường Mây, cái tên được đặt để “kỷ niệm”
cuộc gặp gỡ giữa Lê Hoàn - Lê Đại Hành đi đánh trận từ phương Nam trở về, gặp
Hoàng hậu Dương Vân Nga ngồi thuyền rồng ở sông Vân đón ông. Cái đêm hoa đăng
mà ông bà gặp nhau trên dòng sông quê, khó mà nói cho đầy đủ được. Ga đứng đấy
- đứng nơi dấu chân các danh tướng, quân sĩ từ thời Hai Bà Trưng, thời Đinh, thời Lý
và dấu chân vua Trần cùng quân sĩ trong cuộc kháng chiến chống quân Nguyên -

10. Mông lần thứ hai (1285) đã qua lại nơi này. Cũng còn phải kể đến những dấu chân
một vài cánh quân của họ Trịnh, của Lê Lợi, của Quang Trung - Nguyễn Huệ cũng đã
từng “hành binh” qua vùng đất thị xã này. Đến thời Cách mạng Tháng 8-1945, thì
dấu chân “chiến sĩ của Bác Hồ” còn dày đặc hơn ở chính nơi dựng ga này, đó là dấu
dép của Binh đoàn chủ lực 304, 308, bộ đội địa phương tỉnh Ninh Bình. Đánh Pháp,
nhà ga đứng đấy im lìm, cửa đóng chặt. Quân Pháp đóng ở núi Non Nước, ở nhà thờ
công giáo ngay bên cạnh nhà ga. Đánh Mỹ, ga thị xã Ninh Bình gồng mình chịu
những trận bom cực kỳ ác liệt. Có một trận Mỹ đánh đêm, chúng quăng bom vào nhà
ga, các nhà xung quanh ga đổ sập. Trận đánh kéo dài vì lúc ấy, chúng cho là có đoàn
tàu vận tải đang vào ga. Anh Chu Thăng, nguyên Tổng biên tập Báo Đường sắt Việt
Nam có mặt trong trận bom này. Anh Chu Thăng và mấy cán bộ nhà ga nói: Sau
trận bom, nhà cửa tan nát, cây cối gục đổ, đến mình là người nhà ga mà cũng không
tìm ra đường vào nhà ga. ác liệt quá. Thời đánh Mỹ ấy, Ga Ninh Bình ngẩng cao đầu,
đứng vững với tư thế dũng sĩ, với khí phách Ninh Bình. Đèn nhà ga vẫn sáng, dẫu là
ánh sáng le lói. Tiếng còi tàu vẫn âm âm dội vào vách núi Cánh Diều và mấy trăm
bánh sắt vẫn lăn đều trên hai đường ray, đi qua nhà ga, kéo một hồi còi, để rồi “xình
xịch” chạy về ga Cầu Yên, ga Ghềnh, ga Đồng Giao... Tàu chở quân, chở lương thực,
chở vũ khí, chở quân trang. Thơ đánh Mỹ của Ninh Bình thời ấy viết khá hay: “Tàu đi
dưới trận mưa bom; Tiếng còi âm vọng nước non Ninh Bình”. Có lẽ, xin được nói
thêm điều này: Chỉ một, hai năm nữa thôi, thị xã Ninh Bình sẽ “lên đời”, thành
“thành phố Hoa Lư”, một thành phố du lịch. Nhà ga của một “thành phố du lịch” tất
nhiên phải khang trang hơn, đẹp đẽ hơn, giàu có hơn và văn minh hơn.
TẠ HỮU YÊN
Ga Phan Thiết
Viết về ga thành phố Phan Thiết, cuốn sách “Lịch sử Đảng bộ tỉnh Thuận Hải
(cũ) sơ thảo” có viết: “Năm 1899, toàn quyền Đông Dương ký nghị định thành lập
phái đoàn “Lang Biang”. Nhiệm vụ của phái đoàn này là: Xây dựng đường xe hỏa từ
Tháp Chàm qua Đờ-răn lên Đà Lạt, nối cửa biển Ninh Chữ với cửa ngõ của Tây
Nguyên màu mỡ, và từ đó, nối các tỉnh miền Nam với miền Trung. Các công trường
Tháp Chàm - Đà Lạt, Tháp Chàm - Biên Hòa, Tháp Chàm - Nha Trang lần lượt xuất
hiện trên đất Ninh Thuận, Bình Thuận. Đường xe hơi cũng được mở ra gần như song
song với đường xe lửa. Năm 1903, khu vực nhà ga Phan Thiết với hệ thống kho tàng
đã xây xong. Năm 1920, đường sắt Biên Hòa - Tháp Chàm được nối liền…”. Thời ấy,
Bình Thuận được gọi là tỉnh với viên Tuần Vũ đứng đầu. Còn Ninh Thuận được gọi là
Đạo do một Quản đạo điều hành công việc. Như vậy, nhà ga Phan Thiết có “tuổi đời”
khá cao, khoảng một trăm năm có lẻ. Xưa, ga đứng trên địa bàn của thị xã “nắng
nhiều hơn mưa”, nay là nhà ga của một thành phố - thành phố Phan Thiết - thủ phủ
của Bình Thuận, tỉnh cuối cùng của dải đất miền Trung. Ga Phan Thiết tọa lạc trên
một khu đất đẹp, cách sông Cà Ty một quãng ngắn. Cùng với ga Mương Mán và ga
Ma Lâm, ga Phan Thiết tạo thành ba góc của một khu tam giác lửa thời Bình Thuận
cầm súng đánh Mỹ - ngụy. Tuy là ga thành phố, nhưng ga này vẫn là “ga lẻ” vì rằng,
những đoàn tàu vô Nam ra Bắc đều chạy qua ga Mương Mán, rồi xuyên Rừng Lá để
đi ngược về xuôi. Dẫu vậy, “ga lẻ” Phan Thiết vẫn nặng gánh trên vai. Mỗi ngày, có
ba đôi tàu dừng bánh và xuất phát tại đây. Từ đây, tàu chạy ra ga Mương Mán và
đón hành khách từ ga Mương Mán về thành phố. Gánh nặng nhất của ga này là
những toa tàu “khiêng” những thùng nước mắm để đến với hàng nghìn, hàng vạn cái
bếp khắp nơi. Trước đây, trước cửa nhà ga có những bãi rác, “sản phẩm” thừa thãi
của một thị xã đang chuyển mình lên thành phố. Khách đi tàu, ngồi chờ mua vé,

11. nhìn bãi rác lắc đầu. Và thế là cán bộ công nhân viên nhà ga đã xắn tay áo ra sức
dọn dẹp, biến chỗ này thành một vườn hoa với nhiều màu sắc.
TẠ HỮU YÊN
Ga Sài Gòn
Nằm ở điểm cuối hành trình trên tuyến đường sắt xuyên Việt nhưng ga Sài Gòn
lại là công trình đầu tiên do người Pháp khởi công khi tuyến đường sắt Sài Gòn - Mỹ
Tho dài 71 km được xây dựng năm 1881 và hoàn thành năm 1885. Hồi ấy, ga Sài
Gòn tọa lạc cạnh bùng binh chợ Bến Thành (trên nền khuôn viên công viên 23/9
Quận 1 - thành phố Hồ Chí Minh bây giờ). Xuất phát từ ga Sài Gòn, đường sắt mở
thêm 2 tuyến: Sài Gòn - Lộc Ninh dài 127 km có 17 ga và Sài Gòn - Hà Nội khởi công
năm 1906, hoàn thành thông tuyến 1936, giúp cho việc đi lại trở nên thuận tiện,
hàng hóa miền Tây, miền Đông và khu vực miền Trung lưu thông. Nam bộ kháng
chiến, ga Sài Gòn là nhân chứng của thời kỳ 1946-1954, tuyến đường sắt Sài Gòn -
Mỹ Tho lại bị chia cắt nhiều đoạn, tuyến Lộc Ninh cũng hư hại... Sau Hiệp định
Giơnevơ năm 1954, chính quyền Sài Gòn cố gắng đầu tư khôi phục tuyến Sài Gòn -
Đông Hà để phục vụ chiến tranh nhưng bị quân và dân ta liên tục đánh phá cắt vụn
tuyến đường này. Đến năm 1974, đường sắt Việt Nam chỉ còn 365 km trong đó có
khu đoạn Sài Gòn - Biên Hòa còn hoạt động thường xuyên. Miền Nam hoàn toàn giải
phóng, ngày 14-11-1975, Chính phủ quyết định khôi phục tuyến đường sắt Bắc Nam
sau 30 năm gián đoạn. Trong thời gian hơn một năm, Nhà nước và nhân dân ta đã
tập trung nhân lực, vật lực hoàn thành thông tuyến vào ngày 31-12-1976. ga Sài
Gòn tưng bừng cờ hoa tiễn đoàn tàu Thống Nhất đầu tiên ra thủ đô Hà Nội và tay bắt
mặt mừng đón đoàn tàu từ Hà Nội chạy vào trong niềm hân hoan phấn khởi của
nhân dân cả nước. Năm 1978, thực hiện chủ trương chỉnh trang quy hoạch đô thị của
uỷ ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh, ga Sài Gòn rời về ga Bình Triệu, đồng thời
nâng cấp, tu sửa ga hàng hóa Hòa Hưng cũ để thành ga hành khách Sài Gòn. Tháng
11-1983, ga Sài Gòn chính thức đi vào hoạt động, khai thác. Với diện tích 40.000
m2, thuộc phường 9, quận 3, thành phố Hồ Chí Minh, ga Sài Gòn nhanh chóng lấy lại
vị thế, tên tuổi và tình cảm của người dân Nam bộ, đặc biệt là hành khách đi tàu
Nam Bắc. Sau hơn 15 năm đổi mới đến nay, ga Sài Gòn không ngừng được nâng cấp,
cải tạo, tu bổ, chỉnh trang, đầu tư nhiều trang thiết bị nghe nhìn, máy lạnh, máy rút
tiền tự động, bán vé điện toán... Quảng trường ga như một công viên, có vườn hoa
cây xanh. Gần 200 cán bộ công nhân viên luôn duy trì phong trào "chính quy - văn
hóa - an toàn", thực hiện làm việc kỷ cương, nề nếp, nâng cao chất lượng phục vụ
hành khách, chủ hàng... Lấp lánh 2 tấm huân chương Lao động hạng Nhì, hạng Ba,
ga Sài Gòn tiếp tục phấn đấu ổn định, tăng trưởng và an toàn, xứng đáng là nhà ga
"văn minh - hiện đại" giữa lòng thành phố mang tên Bác.
NGỌC LONG
Ga Sóng Thần
(Mục lục)

12. Được biết đến là một trong những ga hàng hóa năng động nhất của đường sắt
Việt Nam, địa chỉ Website "www.songthanstation.com" đã trở nên khá quen thuộc với
các chủ hàng phía Nam. Trước năm 1975, ga Sóng Thần chỉ là một trạm đường sắt
nhỏ. Sau năm 1975, ga Sóng Thần từng bước được xây dựng để trở thành ga hàng
hóa lớn. Hiện nay, ga Sóng Thần là 1 trong 5 ga hàng hóa loại I của đường sắt Việt
Nam. Ga Sóng Thần tọa lạc tại lý trình km 1710+560, thuộc địa bàn xã An Bình,
huyện Dĩ An, tỉnh Bình Dương, là một trong những đầu mối giao thông vận tải ở khu
vực phía Nam: nằm cạnh khu công nghiệp Sóng Thần, tiếp giáp giữa tỉnh Bình Dương
với thành phố Hồ Chí Minh và Đồng Nai, có hệ thống đường quốc lộ liên tỉnh, bến
cảng… Với diện tích quản lý hơn 200.000 m2 và hệ thống kho bãi, phương tiện vận
chuyển, xếp dỡ chuyên nghiệp, ga Sóng Thần hàng năm vận chuyển và xếp dỡ trên
500.000 tấn hàng hóa, từ nhà ga đi khắp các ga trong cả nước. Hiện nay, nằm trong
chiến lược phát triển chung của Đường sắt Việt Nam, Ga Sóng Thần đang tích cực
nâng cấp, chuẩn bị để nối mạng với tuyến đường sắt xuyên Á. Từ một nhà ga chỉ có
3 đường để tránh vượt tàu, ngày nay nhà ga đã có 17 đường với sức chứa trên 350
toa xe, 5 kho chứa hàng, trong đó có 1 kho hàng lẻ với tổng diện tích 2.500m2. Hệ
thống kho này có trang bị thiết bị chống trộm, chống sét và có hệ thống nước phòng
cháy, chữa cháy. Ga có bãi hàng trên 5.000m2 trải bê tông, cần cẩu cổng DEMAG,
sức nâng 30 tấn, 4 cần cẩu bánh lớp, sức nâng 40 tấn. Trên 500 công nhân làm việc
24/24 giờ. 100% cán bộ công nhân viên đều được qua trường lớp đào tạo chuyên
môn, trong đó có 1 thạc sỹ, 19 kỹ sư, 32 trung cấp. Năng lực xếp dỡ của ga đạt
2.000 tấn xếp dỡ/ngày đêm. Trong kế hoạch, ngành đường sắt sẽ tập trung xây
dựng ga Sóng Thần thành một ga hàng hóa lớn và hiện đại nhất trên mạng lưới
đường sắt Việt Nam. Trong tương lai, ga Sóng Thần sẽ trở thành ga tiếp nối với
mạng lưới đường sắt Đông Nam Á.
Trước mắt, nhà ga đang được phát triển dần với việc xây dựng thêm các đường
ga, các bãi xếp dỡ nhằm tăng năng lực xếp dỡ lên 2.500 tấn/ngày đêm. Từng bước
sẽ được điện khí hóa và tự động hóa trong việc đón gửi và tổ chức tránh vượt các
đoàn tàu. Các phương tiện xếp dỡ cũng đang được hiện đại hóa với việc trang bị
thêm các cần cẩu có sức nâng 30 - 40 tấn.
Ga Vinh, truyền thống và hiện đại
Theo các tài liệu hỏa xa thời Pháp còn được lưu trữ, Ga Vinh chính thức được
bắt đầu xây dựng vào quý II năm 1900. Đây là một trong năm tuyến đường sắt (ĐS)
Đông Dương được Chính phủ Pháp đầu tư khoảng 200 triệu france, nhằm tăng cường
vơ vét tài nguyên, khai thác thuộc địa và phục vụ cho việc tổ chức lực lượng đàn áp
phong trào cách mạng. Ngày 17-3-1905 được xem là “ngày sinh nhật” của Ga Vinh
bởi đây cũng chính là ngày đoàn tàu hơi nước đầu tiên hú còi xin đường vào ga sau
hành trình dài 300 km từ Hà Nội đến Vinh. Từ đấy, Ga Vinh cùng Nhà máy Xe lửa
Trường Thi được đặt dưới sự quản lý của Đặc khu ĐS Bắc Trung kỳ. Đây cũng là thời
kỳ bắt đầu hình thành đội ngũ công nhân ĐS khu vực Vinh - Bến Thủy, hạt nhân của
phong trào cách mạng sau này. Tháng 8-1928 chi bộ đầu tiên của Việt Nam thanh
niên cách mạng đồng chí hội được thành lập từ trong chính đội ngũ công nhân ĐS.
Ngày 25-4-1930, hơn 200 công nhân ĐS Ga Vinh và Nhà máy Xe lửa Trường
Thi ở xóm thợ Bắc Kỳ đã nhất tề đứng dậy cùng nông dân xuống đường đấu tranh
đòi tự do, cơm áo, chống áp bức bóc lột, mở đầu cho cao trào đấu tranh Xô Viết
Nghệ Tĩnh vang dội khắp năm châu. Những người công nhân ĐS được tôi luyện trong

13. thực tiễn công tác hỏa xa đã có sự chuyển biến sâu sắc về mặt lý luận, đủ sức đảm
đương vai trò hạt nhân của phong trào cách mạng vùng Nghệ Tĩnh. Đây cũng là
những hạt nhân đi đầu trong phong trào cách mạng mùa thu tháng Tám lịch sử của
dân tộc. Sau Cách mạng Tháng 8 không lâu, thực dân Pháp quay lại miền Bắc nước
ta, cuộc kháng chiến toàn quốc bùng nổ. Cán bộ công nhân viên (CBCNV) Ga Vinh lại
cùng nhân dân thành phố Đỏ anh hùng tiêu thổ kháng chiến, cất giấu đầu máy toa
xe không cho máy bay địch đánh phá. Hàng chục thanh niên trai tráng đang công tác
tại Ga Vinh đã lên đường tòng quân giết giặc theo tiếng gọi thiêng liêng của Tổ quốc
“cảm tử cho Tổ quốc quyết sinh”. Hòa bình lập lại, CBCNV Ga Vinh tập trung hàn gắn
vết thương chiến tranh, sớm khôi phục lại việc chạy tàu. Ngày 19-5-1964, đúng vào
dịp cả nước kỷ niệm 74 năm ngày sinh Hồ Chủ tịch, trong niềm vui hân hoan của
hàng vạn đồng bào dọc 2 bên ĐS, Ga Vinh vinh dự chào đón đoàn tàu đầu tiên kéo
còi vào ga. Đây thực sự là một vinh dự lớn cho Ga Vinh, một đầu mối giao thông
quan trọng trên quê hương Hồ Chủ tịch, một vùng nổi tiếng về truyền thống hiếu học
và ý chí cách mạng kiên cường. Khó thể ghi lại hết những cảm xúc của CBCNV Ga
Vinh khi đón đoàn tàu xuất phát từ Ga Hà Nội đưa đoàn cán bộ Trung ương vào thăm
Làng Sen - quê Bác hôm đó. Nhiều năm sau này, trong công cuộc đổi mới của ngành
ĐS, ngày 19-5 thường được chọn làm mốc thời gian để thực hiện rút ngắn hành trình
tàu khách Thống Nhất. Trong những năm tháng hào hùng của cuộc kháng chiến
chống Mỹ cứu nước, Ga Vinh được biết đến như là một trong những đầu mối giao
thông quan trọng nhất miền Bắc để chi viện cho chiến trường miền Nam. Ngày 5-4-
1965, sau “sự kiện vịnh Bắc Bộ”, giặc Mỹ điên cuồng đánh phá miền Bắc, ngày đêm
máy bay địch thả xuống khu vực nhà ga hàng chục, hàng trăm trái bom. Cao điểm
nhất là ngày 10-4-1972, máy bay B52 liên tục quần thảo trên bầu trời Vinh, địch đã
ném hàng ngàn tấn bom các loại xuống khu vực nhà ga. Trong khói bom, tự vệ Ga
Vinh vừa bắn trả máy bay, tàu chiến địch, vừa phải bảo đảm huyết mạch giao thông.
Hàng chục ngàn tấn vũ khí, lương thực... đã được các đoàn goòng xuất phát từ Ga
Vinh đi vào chiến trường theo kiểu “chạy tàu không ga”, “ghi di động”... Hàng chục
lần Ga Vinh phải di chuyển, phải sơ tán đầu máy toa xe ra khỏi khu vực trọng điểm
địch đánh phá. Máu của những người công nhân ĐS đã đổ, nhiều đồng chí vĩnh viễn
ra đi không ngày trở về... Điển hình nhất phải kể đến các chiến sĩ công an ĐS Ga
Vinh (thuộc Ty công an ĐS) - những người đã không quản ngày đêm, bom đạn...
đảm bảo cho giao thông thông suốt. Đồn công an Ga Vinh đã được nhà nước phong
tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang. Bên cạnh đó, hàng chục CBCNV Ga
Vinh đã được tặng thưởng Huân chương chống Mỹ cứu nước, Huy chương Vì sự
nghiệp giao thông... Khi đất nước hòa bình thống nhất, Ga Vinh được xây dựng lại từ
những đống gạch đổ nát trong chiến tranh cùng việc Đảng và Nhà nước chủ trương
sớm khôi phục lại tuyến ĐS Bắc - Nam. Ngày 13-9-1976, Tổng cục ĐS ra quyết định
chuyển Ga Vinh về trực thuộc Ban quản lý ĐS 1 cho đến ngày 1-4-1979 được Bộ
Giao thông vận tải ra Quyết định 2580/BGTVT chuyển về Quận ĐS1. Khi cả nước
bước vào thực hiện kế hoạch 5 năm lần thứ 3 (1981-1985), ngành ĐS được chuyển
đổi mô hình thành 5 công ty, bấy giờ Ga Vinh lại trực thuộc Công ty Vận tải đường
sắt khu vực 3. Bắt đầu từ Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI (nhiệm kỳ 1986-1990),
Đảng chủ trương đề ra đường lối đổi mới, cả đất nước bước sang một trang sử mới.
Ngành ĐS được Chính phủ tổ chức lại theo mô hình Liên hiệp đường sắt Việt Nam
(ĐSVN), kể từ ngày 9-3-1989 Ga Vinh là ga hạng 2 trực thuộc Hạt Vận chuyển Nghệ
Tĩnh - đơn vị cơ sở của Xí nghiệp Liên hợp vận tải đờng sắt khu vực 1.
Từ tháng 11-2003, thực hiện mô hình tổ chức mới, Liên hiệp ĐSVN được
chuyển đổi thành Tổng công ty ĐSVN, Ga Vinh được trở thành ga hạng 1, trực thuộc
Công ty Vận tải hành khách đường sắt Hà Nội. Hơn 30 năm, sau ngày đất nước thống
nhất, Ga Vinh đã có những bước lớn mạnh vượt bậc cả về cơ sở vật chất và chất
lượng đội ngũ cán bộ công nhân phục vụ. Trước đây, Ga Vinh được biết đến như là

14. đầu mối giao thông ĐS phức tạp, thường xuyên mất trật tự an ninh, phong cách
phục vụ thì cửa quyền, hách dịch, là “nỗi khiếp sợ” thực sự cho các hành khách có
dịp ghé thăm thành phố Đỏ. Sân ga luôn trong tình trạng lầy lội, mất vệ sinh với các
trang thiết bị phục vụ nghèo nàn, cũ kỹ... Giờ đây, bộ mặt nhà ga đã thay đổi đến
không ngờ với hệ thống vườn hoa, cây cảnh được chăm sóc công phu, tỉ mỉ. Sân ga
rộng và sạch, mát với hệ thống chỉ dẫn được bố trí thuận lợi cho hành khách đi tàu.
Hành khách có thể mua vé tại quầy, mua tại nhà qua điện thoại..., và được thường
xuyên tiếp xúc với những nụ cười “rất Nghệ”. Đến nay, Ga Vinh là ga đầu tiên và duy
nhất thuộc Tổng công ty ĐSVN được đầu tư lắp đặt hệ thống điều khiển chạy tàu tập
trung Domino 70-E của Hãng Siemens (Thụy Sĩ). Điều này cho phép trực ban chạy
tàu ga có thể khống chế toàn bộ các thiết bị quay ghi, đảm bảo an toàn tuyệt đối,
đồng thời giảm cường độ lao động cho các chức danh chạy tàu. Cùng với việc đảm
bảo tăng trưởng hàng năm từ 5-10%, Ga Vinh luôn đặt vấn đề an toàn lên hàng đầu,
thực hiện phương châm: an toàn để phát triển, phát triển phải an toàn. Cho đến nay,
Ga Vinh đã thực sự là đầu mối giao thông không thể thiếu được của cả 2 tỉnh Nghệ
An và Hà Tĩnh. Hàng năm, nhà ga tổ chức đón tiễn gần 100 vạn lượt khách, doanh
thu hành khách trên 55 tỷ đồng. Ga cũng là nơi xếp dỡ chủ yếu các mặt hàng tiêu
dùng, phục vụ công nghiệp, nông nghiệp cho tỉnh nhà. Từ Ga Vinh, du khách trong
và ngoài nước có thể về thăm quê hương Chủ tịch Hồ Chí Minh, quê hương đại thi
hào Nguyễn Du, tắm nắng bên bãi biển Cửa Lò nổi tiếng... Được công tác tại một
trong những nhà ga có bề dày lịch sử nhất ngành ĐS, được sống trên quê hương giàu
truyền thống cách mạng, mảnh đất tự hào đã sinh ra người anh hùng dân tộc vĩ đại
nhất trong lịch sử nước nhà, 200 CBCNV Ga Vinh luôn lấy đó là niềm vinh dự. Phải
biết viết tiếp truyền thống lịch sử bằng chính sự nỗ lực phấn đấu không mệt mỏi của
ngày hôm nay - đó chính là mệnh lệnh từ mỗi trái tim mãi còn chứa đẫm chất thợ
“Xe lửa Trường Thi” năm xưa.
NGUYỄN TRỌNG TIÊU
Ga Yên Viên
(Mục lục)
Theo cuốn sách viết về truyền thống của ga Yên Viên, hiện tại chưa có căn cứ
để khẳng định Ga Yên Viên được thành lập từ ngày tháng năm nào, nhưng được biết
đoạn đường sắt Hà Nội - Gia Lâm được đưa vào khai thác cùng với việc hoàn thành
và thông xe cầu Long Biên (Doumer) vào tháng 2-1902. Tiếp đó đoạn Gia Lâm - Yên
Viên được đưa vào khai thác cùng với đoạn Hà Nội - Việt Trì vào tháng 3-1903. Như
vậy, ga Yên Viên đã được xây dựng và đi vào hoạt động từ tháng 3-1903, đến nay,
đã tồn tại trên 100 năm tuổi. Ga Yên Viên xưa được xây dựng trên đất thuộc tổng
Yên Viên, phủ Từ Sơn, tỉnh Bắc Ninh. Đây là một trong tổng cộng “7 ga chính, 27 ga
xép và 12 điểm dừng” của tuyến ĐS Hà Nội - Lào Cai dài 296 km. Ga Yên Viên nằm
song song bên quốc lộ 1A về phía tây với chiều dài gần 3 km. Giáp cột hiệu phía nam
là cầu Đuống, phía Bắc giáp với địa phận Từ Sơn thuộc tỉnh Bắc Ninh. Ga nằm giữa
nhiều nhà máy xí nghiệp, kho tàng quan trọng như Tổng kho A, kho vật tư ngành in,
kho vật tư điện, kho vật tư địa chất, các nhà máy ôxy, cơ khí ĐK, diêm gỗ, thiết bị
bưu điện, cơ khí địa chất, thiết bị đường dây và trạm, gạch ngói cầu Đuống... Quốc lộ
1A chạy theo hướng nam - bắc và quốc lộ 3 chạy theo hướng đông - tây tạo nên một
tam giác, đặt Ga Yên Viên vào giữa, có vị trí hết sức quan trọng là cửa ngõ phía Bắc
của thủ đô Hà Nội, lại là đầu mối bốn tuyến ĐS nối liền các vùng miền, thành phố lớn
nhất của miền bắc là Hà Nội, Hải Phòng, Lào Cai, Thái Nguyên. Ga Yên Viên có vị trí
rất quan trọng cả về kinh tế, chính trị, an ninh, quốc phòng cho nên trong điều kiện
chiến tranh hay hòa bình cũng được sự quan tâm của Đảng và Nhà nước. Cùng với

15. toàn ngành, nhiều thế hệ cán bộ, công nhân ga Yên Viên đã nối tiếp nhau vượt qua
biết bao gian khổ hiểm nguy viết nên những trang sử hào hùng. Trong một tương lai
không xa, ga Yên Viên sẽ được nâng cấp trở thành một trong những nhà ga đầu mối
của tuyến đường sắt trên cao Yên Viên - Ngọc Hồi. Theo báo cáo tiền khả thi dự án
đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt sẽ triển khai vào năm 2005, tuyến đường
sắt trên cao dài 24,6 km, xuất phát từ ga Hà Nội đi trên cao theo tim đường sắt hiện
nay, qua sông Hồng và tiếp đất trước ga Gia Lâm. Sau đó, sẽ đi trên cầu cạn qua
sông Đuống và dừng ở ga Yên Viên. Cũng nằm trong một dự án tiềm năng khác, dự
án xây dựng tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân cũng mở ra cho
ga Yên Viên những vận hội mới. Đoạn đường sắt từ ga Yên Viên đến cảng Cái Lân là
đoạn đường sắt quan trọng, nối liền các tỉnh miền núi giáp Tây Nam Trung Quốc với
thủ đô Hà Nội và các tỉnh đồng bằng phía Bắc sông Hồng tới miền duyên hải Đông
Bắc - nơi có nền công nghiệp đang phát triển mạnh và có cảng Cái Lân (cảng nước
sâu vào loại lớn nhất miền Bắc).
Việc nối thông đường sắt từ Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long với cảng Cái Lân
mang lại hiệu qủa thiết thực cho vận tải đường sắt trên toàn tuyến, đặc biệt là vận
tải hàng hóa từ cảng nước sâu đến vùng kinh tế phía Tây: Yên Bái - Lào Cai và vùng
Vân Nam, Trung Quốc. Đó sẽ là những cơ hội thuận lợi để ga Yên Viên ngày càng
phát triển, trở thành một trong những ga lớn của đường sắt Việt Nam.
MINH ANH
Ga Cẩm Giàng
(Mục lục)
Tôi sinh ra ở Ga Cẩm Giàng. Đó là một ga cách Hà Nội tròn 40 cây số và Hải
Phòng 60 cây số. Suốt thời thơ ấu, tôi gắn bó với thị trấn và nhà ga đó nên có khá
nhiều kỷ niệm về nó và ngành đường sắt. Nhà tôi ở chỉ cách đường sắt khoảng ba
mươi thước. Ngôi trường Kiêm bị tôi học đến lớp Nhất cũng nằm kề ngay trên đường
sắt và đi qua cổng nhà văn Thạch Lam, Nhất Linh. Thời ấy đồng hồ còn rất hiếm,
thầy giáo tôi có chiếc đồng hồ quả quýt, thầy hay sai tôi đi bộ từ trường ra nhà ga
xem giờ để thầy lên giây và lấy lại giờ. Tôi không hiểu tại sao thầy tính đúng giờ, trừ
đi đoạn đường tôi đi và về. Mà đồng hồ nhà ga có chữ số La Mã sao mà chính xác
làm vậy. Không cứ thầy giáo mà dân quanh vùng thường lấy tiếng còi tàu, tiếng
bánh tàu lăn kình kình làm giờ sinh hoạt. Nhiều bà mệ nói: Thổi cơm đi con, tàu
Phòng xuống rồi kia kìa. Hoặc tàu ngược rồi, sao chưa thấy bố nó về nhỉ... Cả ông
lão trên chiếc vó bè cũ kỹ bên con sông đào cũng lấy giờ tàu làm cữ cho việc ra
sông, hoặc bơi chiếc thuyền thúng ra chiếc vó, nghiêng cái giỏ lấy ít tôm cá sai con
vào chợ thị trấn bán cho bữa chiều. Không ai gọi là Hà Nội, Hải Phòng mà chỉ gọi tắt
là tàu lên hoặc tàu xuống. Có khi gọi là tàu Phòng hoặc tàu ngược... Nhà ga là một
dãy nhà dài, bao giờ cũng quét vôi màu vàng như thể quy định từ nghìn năm trước.
Có 6 gian thì hai gian cho ông sếp ga, hai gian cho hai ông ký ga, một gian làm
phòng đợi tàu gọi là san đát tăng (tiếng Pháp, nhưng ai cũng gọi thế thành quen,
không ai nghĩ nó là tiếng Pháp nữa). Gian đợi tàu không kê tí đồ đạc nào, ngoại trừ
một cái cân bàn to tướng để cân hàng, kể cả con lợn bị trói, lồng gà hay bao gạo.
Khách cần đợi tàu thì tìm góc tường ngả lưng mà đợi, bao giờ có còi tàu từ xa vang
lại thì ùa nhau qua cửa, ông ký ga có cái kìm bấm tách một cái, rơi ra một hạt tròn
tròn từ tấm vé. Một gian phòng nữa là văn phòng, đồ đạc lủng củng, bao nhiêu là
bàn ghế, tủ đựng vé, tủ đựng tiền, tủ đựng đèn xanh đỏ, cờ xanh đỏ, và có một cái
bàn máy, luôn có tiếng tạch tè, đó là chỗ ông ký ga nói chuyện với ga phía trên và
ga phía dưới mà không hề có dây nói a-lô bao giờ (cho đến Cách mạng Tháng 8).
Máy gõ bằng tay, có người gọi là “ma níp”, và được ghi vào cuộn giấy khổ nhỏ chỉ

16. bằng ngón tay, nhưng cuộn vào bánh xe, nó dài, dài như ước muốn của bọn trẻ
chúng tôi mong có một cuộn mà làm đuôi diều, nhưng không bao giờ có được...
Ngoài ngôi nhà 6 gian ấy còn vài gian phụ ở cách xa, là nhà của hai ông già
gác ghi, luôn mặc quần áo xanh, cũng chỉ quét vôi vàng và núp dưới bóng mát cây
bàng cổ thụ. Mấy ông này có mấy người con gái rất đẹp, mà tôi hay đi theo vì các
anh lớn tuổi thường sai bọn “nhóc” chúng tôi đưa những lá thư tình, thư nói gì không
biết, nhưng các chị nhận được thư thế nào cũng ôm lấy tôi và hôn chùn chụt, cứ như
tôi là người viết thư, và hương bồ kết, hương nhu, hoa ngọc lan làm tôi về còn vui
thích mãi... Nếu nhà ông gác ghi dễ vào bao nhiêu thì nhà ông xếp ga khó đến gần
bấy nhiêu. Có một cái gì rất cách biệt giữa dân phố ga (nơi có gia đình tôi) và các
ông ấy. Lúc nào ông cũng quần áo vàng, đi giày tây oai vệ, tay cầm chiếc còi có sức
mạnh phi thường, bắt con tàu đỗ lại hoặc cho phép con tàu chuyển bánh. Những
chiếc đầu tàu không biết bao nhiêu tuổi, bao giờ cũng màu đen, tỏa khói, “nồi súp
de” hơi nhỏ, nên ống khói khá dài. Gần tháng 8 năm 1945 mới xuất hiện loại đầu tàu
to, gọi là đầu tàu Quảng Sĩ, ống khói thấp, còi vang to hơn, hai bên đầu tàu có hai
tấm lá chắn vừa to vừa chắc, nhưng cái đói năm ất Dậu, những người đi buôn gạo,
bất chấp lá chắn ra sao, cứ quăng bừa các đó gạo, bao gạo lên thành đoàn tàu, mặc
kệ cái lá chắn, mặc kệ cả toa chở than chở nước gọi là “Tăng đe”. Gạo đi Hà Nội, Hải
Phòng... Trong khi Ga Cẩm Giàng ngày nào cũng có người chết đói ở phòng đợi, ở
sân ga, ở cửa mấy hiệu tạp hóa Hoa kiều mà chính mấy ông gác ghi phải đem họ đi
chôn ngoài nghĩa địa thị trấn. Nhưng con tàu vẫn đi và về rất đúng giờ. Tôi cũng
không hiểu Hà Nội ở đâu, Hải Phòng là đâu, chỉ biết nghe tiếng còi tàu và ngóng theo
từng chuyến tàu đi, khuất vào chỗ đường vòng, cái đĩa màu đỏ ở toa cuối cùng dần
khuất hẳn.
Những lúc có con tàu đi qua cửa trường, thầy giáo tôi bao giờ cũng ngừng
giảng bài, ngóng qua cửa sổ nhìn theo đoàn tàu khuất bóng, cứ như nó mang theo đi
của thầy một cái gì đó đầy luyến tiếc không thể không ngóng theo, không thể lạnh
lùng vô cảm... Sau này lớn lên tôi mới hiểu rằng đời sống các thầy giáo ở một thị
trấn hẻo lánh cũng không vui vẻ gì, và đoàn tàu đi, đi về một nơi nào đó, cũng là
một phần mơ ước đổi thay của các thầy, vì thế mà sau tháng Tám, có thầy đã đi theo
cách mạng, có thầy thành phụ trách thiếu niên, tôi cũng có mặt trong đội thiếu nhi
ấy, thầy cho phép gọi thầy bằng anh: Anh đồng chí. Những năm đó chưa hề xuất
hiện đầu tàu diezel cũng như taxi. Ga Cẩm Giàng có một loạt xe tay kéo, luôn đỗ
thành dãy ở sân ga. Dân Hà Nội nhiều người giàu có, làm nghề buồn bán vàng bạc,
người vùng Châu Khê, Kẻ Sặt, Thanh Miện, Phù ủng, mỗi lần về thăm quê thường
phải xuống Ga Cẩm Giàng. Thuận tiện nhất là ngồi xe tay kéo đi tiếp về quê với
khoảng cách một vài chục cây số, không nhanh lắm nhưng rẻ tiền và bình dân. Cũng
có thời có xe ô tô chạy bằng than, phía trước có cái bảng viết chữ G to tướng, nghĩa
là ô tô chạy bằng Gazôzen, và sau đó có vài cái xe ngựa bánh lốp ô tô. Nhưng hình
như có chuyện đánh nhau lộn xộn, rồi các loại xe mất hẳn, chỉ còn xe tay kéo, nghe
đồn là những người kéo xe phản đối vì họ bị cướp mất miếng cơm, mà nhà ga thì
không thể can thiệp. Thi thoảng có toa tàu “cháy bánh” phải cắt lại để sửa chữa, nó
nằm ở đường sắt nhánh phụ. Đó là những ngày thần tiên của bọ trẻ chúng tôi ở xóm
ga. Tha hồ lên đấy mà chơi, mà ngồi vào hai hàng ghế dọc theo toa, mà tưởng tượng
mình đang đi Hà Nội hoặc Hải Phòng, tiếng đầu máy và còi tàu vang lên từ miệng
chúng tôi, chân thì giậm xuống sàn làm tiếng kình kình của bánh tàu chạy qua chỗ
nối hai thanh ray... Cũng lạ, những hôm ấy, ông xếp ga cấm bọn tôi qua cửa ga vào
đường “ke” cũng như cấm luôn bạn bè tôi phải đi bán hàng cho khách đi tàu từ tấm
mía, túm nhãn, cốc nước vối, khuôn xôi nén, mớ lạc luộc...v.v... Ga Cẩm Giàng còn
có một két nước khá cao, là nơi cung cấp nước cho đầu tàu, bơm lên bằng máy bơm
to của Pháp mang sang, sản xuất từ thế kỷ XVIII, nó kêu kình kình suốt đêm như
tiếng ma (bọn trẻ chúng tôi tin rằng chính là ma kêu). Két nước này đã thành kỷ

17. niệm gần nửa thế kỷ của Cẩm Giàng, vượt qua cả thời chống Mỹ, đến khoảng giữa
năm bảy mươi nó mới bị ngành đường sắt phá đi mà dân Cẩm Giàng còn tiếc mãi.
Thấm thoát đã 60 năm trôi qua, từ năm đói ất Dậu, năm 2005 này lại trở về ất
Dậu, tròn một Hoa Giáp. Tôi xa Ga Cẩm Giàng từ thuở ấy, nhưng hình ảnh một nhà
ga, có chỗ đường sắt cong cong, con tàu vào ga phải qua một cây cầu sắt nó kêu
lên, nó rên rỉ, và không hiểu vì sao nó chỉ được lát phẳng một nửa mặt cầu, còn nửa
kia chỉ có tà vẹt và đường ray, nên không ai dám bước qua, sợ lọt chân xuống dòng
sông quanh năm lờ lững bèo tây bèo ta và mấy chiếc vó bè trong cô liêu lặng lẽ...
Lớn lên, tôi đã đi khá nhiều nơi, theo khắp 5 ngả đường sắt trên toàn đất nước.
Có độ dốc cao, có đường dài, có vực sâu, có những nhà ga đồ sộ như Ga Hà Nội, Ga
Đà Nẵng, Ga Huế, Ga Sài Gòn và các ga vùng biên giới... Con tàu cũng đã thay đổi
từ đầu máy đến toa xe, từ ông sếp ga đến cô nhân viên soát vé mặc đồng phục, đội
mũ kê-pi... Nhưng không hiểu sao, tôi vẫn nhớ như in hình ảnh Ga Cẩm Giàng nhỏ
bé một thời, phòng đợi tàu nhỏ hẹp, văn phòng có chiếc máy bấm vé kêu lên “cậm
cành” như một tiếng chim, một loài chim gì tôi không biết, và những con người sống
bám vào nhà ga từ người gác ghi, người phu bơm nước đến những bác những chị
buôn bán nhì nhằng quà bánh, đuổi theo từng chuyến tàu để bán cho khách ngồi
trong toa... Năm 1945, tháng ba, Nhật đảo chính Pháp, tàu ngừng hoạt động mấy
ngày. Người dân phố ga ngơ ngác không biết sống bằng gì. May sao tàu lại chạy và
tiếng còi tàu lại làm đồng hồ cho nhiều sinh hoạt một vùng... Ngày nay, nhiều khách
đi tàu, mỗi lần tàu qua Ga Cẩm Giàng, lại ngó qua cửa sổ, tìm ngôi nhà giữa một
trang trại gần ga, đó là gia đình bà cụ Thông Nhu - nhà của mấy anh em nhà văn
Nhất Linh, Hoàng Đạo và được yêu mến nhất là Thạch Lam. Nay quãng ấy chỉ còn là
một kho lương thực của huyện Cẩm Giàng và con tàu ngược con tàu xuôi vẫn làm
cho thị trấn này đỡ bao nhiêu vắng vẻ tịch liêu. Tiếng còi tàu ồn ã lên giây lát. Nhịp
bánh xe và hình ảnh những toa tàu nối vào nhau đi theo sự chỉ dẫn của làn khói con
tàu bay ngược... cũng làm cho thị trấn có thêm sinh khí... Chỉ không hiểu những
người rời khỏi Cẩm Giàng ra đi như tôi và những con tàu xuôi ngược qua Cẩm Giàng
cách đây 60 năm, có ai còn nhớ, có con tàu nào còn trở lại? Mùa xuân thì năm nào
cũng trở lại. Nhưng con tàu thì ai mà biết được, kể cả màu vôi vàng của tường ga,
những thanh ray nằm trong sương nắng trước mặt nhà ga... ó lẽ rồi tôi phải về
thăm. Ga cũ ngày xưa ơi, xin đợi!
2005-BS
Ga Diễn Châu
(Mục lục)
Ngày 5 tháng 10 năm 1995, Ủy ban nhân dân tỉnh Nghệ An đã có quyết định
phê duyệt quy hoạch thị trấn Diễn Châu nằm ở phía bắc tỉnh Nghệ An. Đây là một thị
trấn có đường bộ nối liền với các huyện miền núi phía tây Nghệ An và nước Cộng hòa
dân chủ nhân dân Lào anh em thông qua quốc lộ 7 bằng cửa khẩu quốc tế Nậm Cắn.
Trước đây, đường sắt đi qua huyện Diễn Châu có chiều dài 28 km và 4 ga Yên Lý,
Chợ Sy, Diễn Châu (thời Pháp gọi là Ga Đò Đao) và Ga Mỹ Lý. Qua năm tháng chiến
tranh ác liệt của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, hệ thống nhà ga, đường sắt
Thanh - Nghệ bị tàn phá nặng nề. Hòa bình lập lại, trong quá trình khôi phục các nhà
ga, Ga Diễn Châu bị lãng quên cho đến ngày nay. ành trình khôi phục lại Ga Diễn
Châu
Ngày 27-2-1995, Phó Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Nghệ An đã có công văn
số 347/CV-UB gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Giao thông vận tải và Liên hiệp Đường

18. sắt Việt Nam (nay là Tổng công ty Đường sắt Việt Nam) về việc xin khôi phục lại Ga
Diễn Châu. Sau khi cân nhắc và tính toán ngày 10-9-1996, Tổng giám đốc Liên hiệp
Đường sắt Việt Nam Đoàn Văn Xê đã có bút phê “đồng ý cho khôi phục lại Ga Diễn
Châu ở vị trí thuận lợi”. Trên cơ sở đề xuất của Liên hiệp Đường sắt Việt Nam và Ủy
ban nhân dân tỉnh Nghệ An, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lê Ngọc Hoàn đã thay
mặt Bộ trưởng ký văn bản 2724/KHĐT ngày 25-10-1996 duyệt dự án khả thi đến
năm 2000 trong đó chấp thuận mở mới 4 ga Diễn Châu, Đồng Chuối, Hoàn Lão, Yên
Trung. Cho đến nay, 3 trong số 4 ga kể trên đã được xây dựng và đưa vào khai thác,
trừ Ga Diễn Châu. Tám năm sau ngày được quy hoạch, bộ mặt của thị trấn Diễn
Châu đã có nhiều đổi thay. Đường quốc lộ 7 nối từ Ga Diễn Châu (cũ) đến ngã ba
trung tâm thị trấn dài 2 km đã được mở rộng. Tuyến đường bộ nối từ km 0 (quốc lộ
7) xuống khu du lịch biển Diễn Thành - Cửa Hiền, nối với các cụm di tích lịch sử đền
thờ An Dương Vương, Hồ Xuân Hương... đã hoàn tất.
Với đà phát triển kinh tế, du lịch và dịch vụ như hiện nay, không bao lâu nữa,
thị trấn Diễn Châu sẽ được nâng cấp thành thị xã. Trong khi đó 7 huyện phía tây
Nghệ An gồm Yên Thành, Đô Lương, Anh Sơn, Tương Dương, Con Cuông, Kỳ Sơn,
Tân Kỳ với dân số hơn 1 triệu người đã và đang trông chờ vào sự xuất hiện một nhà
ga đường sắt đúng tầm vóc ở ngay bên cạnh quốc lộ 7. Trong tương lai không xa,
hàng hóa từ Việt Nam qua Lào và ngược lại sẽ ngày càng thông thương. Trong quy
hoạch phát triển tỉnh Nghệ An giai đoạn 2005-2010, thị trấn Diễn Châu đóng một vai
trò rất quan trọng, xếp thứ 2 sau thành phố Vinh. Được xác định là trung tâm kinh tế
của bắc Nghệ An với những quy hoạch mở, Diễn Châu có khả năng sẽ trở thành tỉnh
lỵ của Nghệ An nếu như thành phố Vinh hội tụ điều kiện tách ra, trở thành đô thị loại
1. Chính vì thế, ngày 21-8-2003, Chủ tịch Ủy ban nhân dân tỉnh Nghệ An Nguyễn
Thế Trung đã tiếp tục có công văn số 3451/UB-CN về việc khôi phục, đầu tư, xây
dựng lại Ga Diễn Châu. Công văn ghi rõ: “Uỷ ban nhân dân tỉnh Nghệ An kính đề
nghị Bộ Giao thông vận tải, Cục Đường sắt Việt Nam và Tổng công ty Đường sắt Việt
Nam xem xét và khôi phục lại, đầu tư xây dựng Ga Diễn Châu trong năm 2003 và
2004”. Được biết, mới đây Bộ Giao thông vận tải đã đưa kế hoạch xây dựng Ga Diễn
Châu vào kế hoạch năm 2005, nhưng sau đó do có khó khăn về nguồn vốn nên Bộ
điều chỉnh chuyển thời điểm triển khai sang ăm sau. Quy mô nhà ga Rõ ràng, việc
xây dựng nhà ga mới Diễn Châu phải đáp ứng được các nhu cầu đi lại của nhân dân
cũng như phục vụ cho việc phát triển kinh tế của vùng. Theo ông Trần Kim Thành,
Giám đốc Xí nghiệp Vận tải đường sắt Nghệ Tĩnh: Nhà ga được xây mới trong tương
lai, trước mắt nên đặt từ 5-7 đường ga, quy mô như ga hạng 2, tàu Thống Nhất có
đỗ để giảm tải cho Ga Vinh, có bãi hóa trường và đường xếp dỡ, quy hoạch trong
tương lai có thể nâng cấp thành ga loại 1…
Trao đổi với ông Cao Đức Vĩnh, Bí thư Huyện ủy Diễn Châu, ông cho biết: địa
phương đã dành sẵn khu đất trống phía nam đường 7 để ngành đường sắt triển khai
xây dựng nhà ga, huyện sẵn sàng đáp ứng các yêu cầu của Tổng công ty Đường sắt
Việt Nam để có thể khởi công xây dựng trong thời gian sớm nhất. Thực tế, trong các
chuyến làm việc với tỉnh Xiêng Khoảng (Lào), Uỷ ban nhân dân tỉnh Nghệ An đã sớm
giới thiệu về một đầu mối giao thông đường sắt nằm ở phía bắc Nghệ An - Ga Diễn
Châu để các đối tác nước bạn tính toán và có thể phối hợp với các doanh nghiệp Việt
Nam trong làm ăn kinh tế. Đầu tháng 7-2005, ông Nguyễn Hồng Trường – Phó Chủ
tịch Uỷ ban nhân dân tỉnh Nghệ An trong buổi gặp gỡ với các đồng chí lãnh đạo Tổng
công ty Đường sắt Việt Nam đã tiếp tục đề cập lại vấn đề này. Tổng giám đốc Tổng
công ty Đường sắt Việt Nam Nguyễn Hữu Bằng đã ủng hộ kiến nghị này của địa
phương và hứa sẽ đề nghị lên Bộ Giao thông vận tải để Bộ xem xét sớm đầu tư xây
dựng Ga Diễn Châu, đáp ứng yêu cầu và lợi ích của người dân tỉnh Nghệ An và ngành
đường sắt. Hy vọng rằng Ga Diễn Châu sẽ được xây dựng trong thời gian sớm nhất.

19. CHÂU HOAN
Ga Bắc Hồng
(Mục lục)
Xã Bắc Hồng đứng trong đội hình hơn 20 xã của một vùng đất giàu truyền
thống lịch sử và cách mạng - huyện Đông Anh (Hà Nội). Tư liệu cho hay: Bắc Hồng
trước đây thuộc tỉnh Phúc Yên. Từ năm 1961, trên địa bàn huyện Đông Anh có hai xã
Nam Hồng và Bắc Hồng đều thuộc Hà Nội. Tên xã hiện nay - xã được Nhà nước
phong tặng danh hiệu cao quý: Anh hùng Lực lượng vũ trang nhân dân - gồm ba
làng cũ: Chu Lão, Mỹ Nội, Thụy Hà. Thời xưa, nguyên là hai xã Chu Lão, Thụy Hà và
thôn Mỹ Nội, xã Sơn Du, Tổng Đông Đô, huyện Đông Anh, tỉnh Phúc Yên. Ga Bắc
Hồng đứng trên địa bàn xã Bắc Hồng. Đây là nhà ga đứng cuối cùng kể từ phía Nam
lên phía Bắc của vành đai ĐS Thủ đô Hà Nội. Tìm hiểu thêm về “tiểu sử” của vùng
đất anh hùng này đối với CBCNV nhà ga và hành khách lên, xuống ga này cũng như
những ai yêu mến Đông Anh và Hà Nội là điều rất bổ ích, lý thú. Làng Chu Lão thời
xưa - trước năm 1945 - gồm bốn thôn: Bến Trũng, tên nôm là làng Bến; Phú Liễn,
tên nôm là Làng Cân; Quan ấm tên nôm là làng Sò; Thượng Phúc, tên nôm là Hương.
Các làng xưa ấy sau gọi là thôn, còn thôn Mỹ Nội có tên nôm là làng Nội. Với người
thời đại mới bây giờ, mỗi khi nhắc đến tên nôm của làng xưa, ai cũng cảm nhận sự
bồi hồi, bâng khuâng mỗi khi nhắc đến những cái tên như Sò, Bến hoặc như La,
Ngòi, Ghềnh, Lão... Những tên ngày xưa ấy đọng lại trong tiếng trống hội, trong tích
chèo, trong tấm áo tứ thân, trong những cây gậy trúc các bô lão tóc bạc phơ đủng
đỉnh bước vào sân đình.
Các thôn thuộc xã Bắc Hồng thờ hơn mười vị thần thành hoàng, trong đó có
nhiều vị từng góp công lớn trong sự nghiệp bảo vệ Tổ quốc như Thánh Gióng thời
vua Hùng, như Đức thánh Linh Lang thời Lý. Sông có Hà Bá, làng có thành hoàng,
nếp xưa vẫn được giữ gìn cho đến ngày nay, dẫu Bắc Hồng “Đội hình hàng dọc, hàng
ngang; Đi trên đường mới và đang bước dồn”. Bắc Hồng là ga xép trên đường vành
đai của một thủ đô được tôn vinh là “Thành phố Anh hùng”, là “Thành phố vì hòa
bình”, là “Cái nôi của nghìn năm văn hiến”. Là ga xép, nên khách đi tàu không đông
và không ồn ã như các phiên chợ quê. Dẫu vậy, so với những năm trước thì bây giờ
hành khách có phần tăng hơn. Đến với ga này, hành khách yên tâm về sự đón tiếp,
về sự phục vụ. Ga là một tổ ấm, một “điểm hồng”. Một mình đứng đấy mà vui chứ
không rơi vào cảnh đơn lẻ, buồn tênh như câu thơ tôi bỗng nhớ đã đọc ở đâu đó của
một thời xa: “Ga quê đứng đó chơi vơi; Đêm mưa rả rích buồn ơi là buồn...”.
Năm 1947, Bắc Hồng là điểm tập kết của Trung đoàn Thủ đô sau cái đêm rét
thấu xương rời khỏi Hà Nội, qua sông Hồng - cuộc rút lui được gọi là “Thần kỳ” của
một đơn vị chủ lực từng quần nhau với giặc Pháp 60 ngày đêm trên địa bàn Liên khu
I rực lửa. Thời ấy, tình quân dân gắn bó như keo sơn. Các anh hành quân lên Việt
Bắc, dân làng nhớ mãi: “Dấu chân ngày ấy đâu rồi; Một thời oanh liệt, một thời nhớ
thương”.
Bây giờ thì tiếng còi tàu đi vào nỗi nhớ. Vùng quê nào có nhà ga, ấy là vùng
quê có một nét phồn thịnh, khởi sắc. Ga vốn là bến đỗ và cũng là nơi đưa tiễn bạn
bè, người thân lên đường. “Ga này đứng ở quê em; Nghe hồi còi vọng lại thêm nhớ
người...” Bắc Hồng - một ga vành đai, tuổi còn trẻ và sức đang đầy...
TẠ HỮU YÊN

20. Ga Phò Trạch
(Mục lục)
Trên con đường thiên lý Bắc- Nam, cái tên thị trấn Phong Thu đã trở nên quen
thuộc với nhiều người bởi nó gắn liền với thương hiệu "làng cơm Phò Trạch" nổi tiếng.
Nhiều du khách đến đây đã thốt lên "Đẹp, đẹp thật!" khi ngắm nhìn nhà ga nhỏ với
vườn cây cảnh đẹp nép mình dưới bóng cây xanh. Tách biệt với tuyến quốc lộ 1A là
hệ thống đường ga, tường rào, không những tạo nên không gian trải dài thoáng đẹp
mà còn là biểu tượng công nghiệp tại trung tâm huyện Phong Điền, tỉnh Thừa Thiên -
Huế. Trưởng ga, kỹ sư Nguyễn Tiến Dũng cho biết: năm 2000 là thời điểm bùng nổ
cư dân xung quanh khu vực ga, có đến cả gần chục đường ngang dân sinh trong
phạm vi ga; ngay cả một đoạn ke ga cũng biến thành đường đi, đe dọa nghiêm trọng
đến an toàn chạy tàu, cũng đã có những tai nạn thương tâm xảy ra...Nhà ga đã
nhiều lần lên ủy ban thị trấn, lên huyện để phối hợp lập lại trật tự, lập kế hoạch xin
đầu tư xây dựng hệ thống tường rào phân cách nhà ga với quốc lộ 1A, xây dựng hóa
trường và tường rào bãi hóa trường nên đã xóa đi đường ngang ngõ tắt, CBCNV lên
ban đã yên tâm cầm cờ đón tàu. Mặc dù là ga nhỏ dọc đường, phòng ốc nhỏ bé
nhưng hệ thống biểu bảng, thiết bị sản xuất đã được bài trí khoa học. Những bằng
khen tại phòng giao ban đã nói lên sự nỗ lực phấn đấu của CBCNV mà đặc biệt là sự
phối hợp giữa công đoàn, chuyên môn trong xây dựng đơn vị. Từ năm 2000-2006,
đơn vị luôn đạt danh hiệu Chính quy - Văn hóa - An toàn xuất sắc; nhiều năm liền
được Công đoàn ĐSVN tặng bằng khen phong trào thi đua xây dựng Chính quy - Văn
hóa - An toàn hệ ga tàu. Về thành tích hoạt động công đoàn, Xí nghiệp VTĐS Quảng
Trị - Thừa Thiên đề nghị cấp trên khen thưởng đơn vị 3 năm liền đạt danh hiệu Chính
quy - Văn hóa - An toàn xuất sắc. Ga đã được bổ sung vào hệ thống ga hàng hóa với
các mặt hàng xếp, dỡ chủ lực như cát, phân bón các loại góp phần tăng doanh thu
cho ngành.
NGUYỄN ÍCH TÍN
Ga Quảng Trị
(Mục lục)
Năm 2006 đã trở thành một dấu ấn không quên trong lòng CBCNV Ga Quảng
Trị. Họ là đơn vị đầu tiên của Xí nghiệp VTĐS Quảng Trị - Thừa Thiên được công nhận
đơn vị Chính quy - Văn hóa - An toàn kiểu mẫu. Trước năm 2000, khi Thành cổ
Quảng Trị, mảnh đất đã hứng chịu hàng ngàn tấn bom đạn dần hồi sinh trẻ lại với
những con đường, khối phố thay đổi như thay áo mới theo từng ngày, từng tháng thì
Ga Quảng Trị vẫn là dãy nhà ga cũ xuống cấp, trông thật lạc lõng với cảnh vật xung
quanh. Cuối năm 2000, Ga Quảng Trị được đầu tư xây mới, cũng là lúc đơn vị có tân
Trưởng ga vừa tròn 26 tuổi - Kỹ sư Nguyễn Trường Sơn. Biện pháp xây dựng ga
Chính quy - Văn hóa - An toàn được thảo luận trong nhiều buổi họp và phương án
cuối cùng đã được tập thể ga chọn lựa và nhất trí cao đó là cùng lúc thực hiện ba mũi
tiến công: Bảo đảm an toàn chạy tàu; không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ
hành khách, chủ hàng; đẩy mạnh phong trào xây dựng ga Chính quy - Văn hóa - An
toàn trên nền tảng lấy con người và ý thức làm động lực.
Làm đến đâu, tiến hành kiểm tra đánh giá đến đấy, sử dụng biện pháp kinh tế
để thúc đảy phong trào. Nói thì dễ nhưng làm được thì cức khó. Trưởng ga Nguyễn
Trường Sơn nhớ lại: những ngày đầu công việc thật nặng nề vì cả ga như một công
trường do còn nhiều việc sau khi xây dựng ga mới. Mặt khác, lúc họp thì thống nhất

21. nhưng đến lúc triển khai vẫn còn những lời nói, ánh mắt không được bằng lòng. "Mưa
lâu thấm đất", lãnh đạo ga vừa làm vừa chỉnh sửa dần nên công việc dần tiến bộ.
Công tác an toàn chạy tàu đã có những chuyển biến tích cực, công tác ghi chép bảo
quản sổ sách ấn chỉ đã tạo được cảm tình ngay từ cái nhìn đầu tiên, trang trí biểu
bảng nội nghiệp thể hiện tính khoa học, dễ dàng khi sử dụng; ý thức bảo quản giữ
gìn tài sản đơn vị như tài sản gia đình.
Cuối năm 2004, ga được nâng lên hạng 3. Từ tháng 10/2005 đơn vị chính thức
làm lễ ra mắt xây dựng ga Chính quy - Văn hóa - An toàn kiểu mẫu. Một lần nữa,
đơn vị lại bước vào "trận đánh mới" với những yếu tố mới lạ, vừa làm vừa bám văn
bản để bổ sung hoàn thiện. Từ những kết quả đã đạt được trong công tác xây dựng
ga Chính quy - Văn hóa - An toàn, lãnh đạo ga rà soát, lên lịch trình, phân công cụ
thể từng phần việc, tổ chức kiểm tra thường xuyên, những vấn đề lớn thì báo cáo
cấp trên giải quyết. Nếu năm 2000, tổng doanh thu vận tải ga chỉ đạt 800 triệu đồng
thì đến năm 2006 tổng doanh thu đã đạt gần 3,9 tỷ đồng. Công tác trật tự trị an đã
được các chủ hàng tin tưởng, đây chính là yếu tố đã thu hút được nhiều chủ hàng gỗ
đến ga xếp hàng, tăng doanh thu cho đơn vị.
NGUYỄN ÍCH TÍN