мост - технический отчет

1. 1
Замовник: Департаменту житлово-комунального
господарства Миколаївської міської ради
Договір: № 700 від 24.05.2017 р.
ЗАТВЕРДЖУЮ
Головний інженер
ТОВ «ІКПОБ»
____________к.т.н. Фаль А.Є.
ТЕХНІЧНИЙ ЗВІТ
З КОМПЛЕКСНОГО ОБСТЕЖЕННЯ ПІВДЕННОБУГЗЬКОГО МОСТУ В М.
МИКОЛАЄВІ ЧЕРЕЗ Р. ПІВДЕННИЙ БУГ
Том 1
ПІВДЕННОБУГЗЬКИЙ МІСТ
Відповідальний виконавець
К.т.н., с.н.с.
П.М.Сташук
Київ 2017

2. 2
ЗМІСТ
ТОМ 1 Стор.
1 Вступ …………………………………………………………………………... 3
2 Мета та програма комплексного обстеження ………………………………. 5
3 Опис конструкції мостового переходу………………………………………. 9
4 Результати комплексного обстеження Південнобугзького мосту…………. 15
4.1 Мостове полотно……………………………………………………………. 15
4.2 Прогонові будови …………………………………………………………... 17
4.2.1 Залізобетонні естакадні прогонові будови……………………………… 17
4.2.2 Сталева поворотна-розвідна прогонова будова………………………… 19
4.3 Опори та опорні частини…………………………………………………… 22
4.4 Механізми розводки поворотно-розвідної прогонової будови………….. 24
4.5 Оглядові проходи та суднохідна сигналізація……………………………. 25
5 Оцінка технічного стану елементів моста та залишковий ресурс…………. 25
6 Інструментальні дослідження………………………………………………... 27
Висновки та рекомендації………………………………………………………. 28
Додаток 1. Загальний вигляд конструкцій моста……………………………... 30
Додаток 2. Відомість дефектів ………………………………………………… 31
Додаток 3. Схеми дефектів конструкцій моста……………………………….. 43
Додаток 4. Фотоматеріали обстеження………………………………………... 44
Додаток 5. Результати інструментальних досліджень ………………………. 85
Додаток 6. Технічний звіт з водолазного обстеження опор
Південнобугзького мосту………………………………………………………. 86
Додаток 7. Результати визначення міцності бетону………………………….. 87
Додаток 8. Просторовий розрахунок прогонових будов моста……………… 107
Додаток 9. Оцінка технічного стану елементів моста та залишкового
ресурсу ………………………………………………………………………….. 160

3. 3
1 ВСТУП
Роботи з комплексного обстеження Південнобугзького мосту в м. Миколаєві
через р. Південний Буг (далі – моста) виконане ТОВ «Інститут комплексного
проектування об’єктів будівництва» на замовлення Департаменту житлово-
комунального господарства Миколаївської міської ради за договором № 700 від
24.05.2017 року.
Станом на липень 2017 року виконані польові роботи з обстеження
Південнобугзького мосту (без підводного обстеження руслових опор). В звіті
приведено схеми дефектів надводної частини мостів та результати інструментальної
зйомки.
Роботи виконувались з врахуванням вимог наступних нормативних документів:
1. ДБН В.2.3-6:2016 Мости та труби. Обстеження і випробування.
2. ДБН В.2.3-22:2009 Мости та труби. Основні вимоги проектування.
3. СН200-62 Технические условия на проектирование железнодорожных,
автодорожных и городских мостов и труб.
4. ДБН В.2.3-14:2006 Мости та труби. Правила проектування.
5. ДБН В.1.2-15:2009 Мости та труби. Навантаження і впливи.
6. ДБН В.2.3-20:2008 Мости та труби. Виконання та приймання робіт.
7. ДСТУ Б В.2.6-2:2009 Вироби бетонні і залізобетонні. Загальні технічні
умови.
8. ДСТУ Б В.2.6-124:2010 Конструкції залізобетонні. Методи вимірювання
арматури (ГОСТ 22362-77, MOD).
9. ДСТУ Б В.1.2-3:2006 Прогини і переміщення. Вимоги проектування.
10.ГОСТ 22690 – 88 Бетони. Определение прочности механическими методами
неразрушающего контроля.
11.ВБН Д.2.1-218-048-2002 Обстеження мостів.
12.ДСТУ-Н Б В.2.3-23:2012 Настанова з оцінювання і прогнозування
технічного стану автодорожніх мостів.
13.СОУ 45.2 – 00018112-026:2008 Споруди транспорту. Дефекти автодорожніх
мостів. Класифікація.

4. 4
14.Методика експрес-діагностики мостів приладами імпортного виробництва
М218-03450778-405-2004. Київ, 2004 р.
15.Рекомендації з обстеження підводної частини опор мостових конструкцій
(без занурення людини) із застосуванням сучасного устаткування Р В.3.1-
218-03450778-701:2007.
16.НПАОП 45.21-1.03-98 Правила безпеки під час виконання робіт з
будівництва мостів.
Вихідними матеріалами, наданими замовником є:
Рабочие чертежи моста через р. Южный Буг в г. Николаеве. Главтранспроект,
Киевгипротранс. Минтрансстрой СССР. – 1957-1963 р.
Технічний звіт «Обследование и испытание моста через р. Южный Буг в г.
Николаеве». Укркрмунремдорпроект. Дніпро. – 1982 р.
Технічний звіт «Обследование автодорожного моста через р. Южный Буг в г.
Николаеве». Укркрмунремдорпроект. Дніпро. – 1987 р.
Технічний звіт «Обследование автодорожного моста через р. Южный Буг в г.
Николаеве». Укркрмунремдорпроект. Дніпро. – 1988 р.
Технічний звіт «Обследование неразводной части городского автодорожного
моста через р. Южный Буг в г. Николаеве». ІНЖКЛЮЧ. Москва. – 1990 р.
Технічний звіт «Обследование и испытание главных балок разводного
пролетного строения моста через р. Южный Буг в г. Николаеве». ІНЖКЛЮЧ.
Москва. – 1991 р.
Технічний звіт «Разработка проекта ремонта и усиления железобетонных
пролетных строений дл. 63,6 м моста через р. Южный Буг в г. Николаеве».
ІНЖКЛЮЧ. Москва. – 1991 р.
Технічний звіт «Обследование моста через р. Южный Буг в г. Николаеве
(обследование поворотного пролетного строения и его механизма поворота)».
КиївНДЛбудміст. Київ. – 2000 р.
Технічний звіт «Обследование пойменного моста в составе мостового перехода
через р. Южный Буг в г. Николаеве». Укркрмунремдорпроект. Дніпро. – 1982 р.
Технічний звіт «Обследование пойменного моста через р. Южный Буг в г.
Николаеве». Київсоюзшляхпроект. Київ. – 2001 р.

5. 5
«Рекомендации по устранению существующих недостатков состояния моста
через р. Южный Буг в г. Николаеве». Київсоюзшляхпроект. Київ. – 2008 р.
2 МЕТА ТА ПРОГРАМА
КОМПЛЕКСНОГО ОБСТЕЖЕННЯ
Мета роботи – визначення фактичних характеристик міцності і
деформативності конструкцій споруд мостового переходу, їх вантажопідйомності,
призначення режиму експлуатації та визначення необхідних ремонтних заходів.
Програма спеціального обстеження згідно Технічного завдання Замовника
включала виконання таких робіт:
 Прогонові будови естакадної частини мосту:
- візуальне обстеження елементів прогонової будови;
- визначення міцності бетону неруйнівним методом в зонах найбільших
розрахункових зусиль;
- тест на карбонізацію бетону в зонах захисних шарів напруженої
арматури;
- визначення ступеню корозії та втрати площі перерізу арматури;
- нівелювання низу прогонової будови, порівняння результатів
нівелювання з матеріалами попередніх обстежень та з імовірними
теоретичними деформаціями від температурних коливань;
- складання детальних схем дефектів для кожної прогонової будови окремо
з вказівкою їх об'ємів.
 Прогонові будови розвідних прогонів:
- обстеження всіх елементів прогонової будови;
- обстеження опорних вузлів прогонової будови (центрального та на
консолях);
- обстеження та визначення технічного стану розвідного механізму та
електричної системи сигналізації і управління;
- обстеження опорних частин ортотропної плити, виявлення нещільностей
та інших дефектів обпирання;
- визначення стану болтових та заклепкових з'єднань;

6. 6
- визначення ступеню корозії та втрати площі перерізу головних балок,
елементів в’язів та ортотропної плити
- нівелювання низу прогонової будови, порівняння результатів
нівелювання з матеріалами попередніх обстежень та з імовірними
теоретичними деформаціями від температурних коливань;
- складання детальних схем дефектів прогонової будови з вказівкою їх
об'ємів.
 Прогонова будова пойменого мосту:
- візуальне обстеження елементів прогонової будови;
- визначення міцності бетону неруйнівним методом в зонах найбільших
розрахункових зусиль;
- тест на карбонізацію бетону в зонах захисних шарів напруженої
арматури;
- визначення ступеню корозії та втрати площі перерізу арматури;
- нівелювання низу прогонової будови, порівняння результатів
нівелювання з матеріалами попередніх обстежень та з імовірними
теоретичними деформаціями від температурних коливань;
- складання детальних схем дефектів прогонової будови з вказівкою їх
об'ємів.
 Обстеження опор мосту. Надводна частина опор руслового мосту.
- обстеження елементів опор включно зі стійками просторової конструкції
- обстеження опорних частин з приділенням особливої уваги опорним
частинам розвідної прогонової будови;
- складання детальних схем дефектів для кожної опори окремо з вказівкою
їх об'ємів.
 Підводне обстеження опор руслового мосту
- визначення відміток дна русла в 4 створах паралельної осі мосту (точки 1
та 2 на відстані 2,5м від верхових та низових надводних граней опор
мосту (приблизно на відстані 0,5м від грані фундаментної підводної
частини опор, та точки 3 та 4 на відстані 8м від цих же граней), із
уточненням їх положення по місцю так, щоб вони були на дні, а не на

7. 7
конструкції опори (визначення відміток дна по осі кожної опори
(4*9=36точок), та посередині прогонів між опорами в створах по осі опор
(2*9=18точок));
- візуальне обстеження всіх руслових опор в рівні змінного горизонту води
(з човна без занурення), фіксування дефектів поверхні опор (приблизно 1
м поверхні по висоті опори), складання відомості дефектів даної зони із
зазначенням їх об'ємів;
- виконання загального візуального огляду (із зануренням) та фотофіксація
підводних частин всіх опор, перевірка стану дна навколо опор на
наявність місцевих розмивів;
- виконання візуальної оцінки об'ємів дефектів по кожній опорі та
намічення опор для детального підводного обстеження, з приділенням
уваги до: наявності механічних поверхневих та глибоких руйнувань
бетону внаслідок дії води, льоду, плавзасобів та ін., наявності корозійних
руйнувань бетону внаслідок агресивної дії води чи біологічних чинників,
стану розшивки швів, наявності тріщин та вивалу каменів (з фіксацією),
виявлення місць з оголенням та корозією армування (з фіксацією).
- обов'язкове виконання детального обстеження підводної частини опор,
намічених за результатами робіт перших етапів робіт (огляд,
простукування молотком, очищення від біологічних забруднень);
- складання обмірних схем дефектів із фото;
- визначення ступеню корозійного зношення армування (для ділянок
оголеного армування);
- оформлення актів результатів детального обстеження за підписами
водолазів та інших виконавців.
 Обстеження опор пойменного мосту
- обстеження елементів опор;
- обстеження опорних частин;
- складання детальних схем дефектів опор з вказівкою їх об'ємів.
 Обстеження мостового полотна (на обох мостах)
- визначення технічного стану: покриття проїзної частини, тротуарів.

8. 8
Гідроізоляції. Системи водовідводу (в тому числі скидання води з
розвідної прогонової будови), огородження проїзної частини та
перильного огородження;
- встановлення фактичної товщини дорожнього одягу;
- оцінка технічного стану та експлуатаційних характеристик
деформаційних швів;
- обстеження конструкцій пішохідних сходів зі стояну, визначення їх
технічного стану.
 Інструментальні обстеження
- технічне нівелювання проїзної частини конструкцій мосту через руслову
частину ріки;
- технічне нівелювання проїзної частини конструкцій мосту через
пойменну протоку, а також визначення відносних відміток дна та рівня
води в отворі мосту;
- визначення міцності бетону прогонових споруд та їх опор;
- вимірювання розмірів деформаційних зазорів.
 Загальні польові обстеження
- складання відомостей дефектів, з виділенням тих, що можуть впливати на
порушення вимог першої та другої групи граничних станів елементів
мосту;
- фотографування місць обстежень та виявлених дефектів.
 Камеральні роботи
- аналіз напружено-деформаційного стану прогонових будов та їх роботи
на дію експлуатаційного навантаження за результатами
інструментальних робіт;
- встановлення причин виникнення та розвитку дефектів, оцінка їх впливу
на техніко-економічні показники елементів прогонової будови;
- оцінка вантажопідйомності мостів на пропуск сучасних навантажень;
- визначення експлуатаційного стану елементів прогонових будов за
показниками: технічного стану, вантажопідйомності, критерію
надійності "характеристик безпеки", рейтингом прогонової будови в

9. 9
цілому;
- розрахунки залишкового ресурсу елементів та споруди в цілому;
- визначення елементів, що мають знос більше 40% (стан 5-
непрацездатний) і підлягають заміні;
- визначення експлуатаційних заходів та необхідних видів ремонтних робіт
за показником рейтингу споруди.
В звіті прийнята проектна система позначення елементів мостового переходу:
 нумерація опор з лівого берега до правого – №1 по №14;
 нумерація прогонових будов – за номерами опор 1-2, …13-14;
 нумерація головних балок залізобетонних прогонових будов рахуючи з
верхового боку – від Б1 до Б4;
 нумерація головних балок сталевих прогонових будов рахуючи з верхового
боку – від Б1 до Б2;
 нумерація опорних частин ортотропної плити від опори 10 до опори 8 по
рядах та з верхового боку до низового – ОЧ 1 / 2 (ряд 1 з боку опори 10 ОЧ), ОЧ 10/3
(ряд 10 з боку опори 10 ОЧ 3) …;
 нумерація опор заплавного моста з лівого берега до правого – №1 по №2;
 нумерація головних балок заплавного моста рахуючи з верхового боку – від
Б1 до Б10.
3 ОПИС КОНСТУРКЦІЙ МОСТОВОГО ПЕРЕХОДУ
Міст через р. Південний Буг в м. Миколаєві (Південнобузький міст)
розташований на автомобільній дорозі М-14 в створі вулиці Одеське шосе і поєднує
центральну частину міста з Варварівкою.
Річка Південний Буг в межені проходить під мостом в прогонах 4-5…13-14.
Мостовий перехід перетинає Південний Буг в її гирлі, де вона утворює Бугський
лиман, і далі через Дніпровський лиман впадає у Чорне море. Ширина річки в місці
мостового переходу перевищує 1500 м, але з боку правого берега до середини ріка
мілководна і основний потік проходить з боку лівого берега. На основі цих даних
мостовий перехід включає в себе Південнобугський міст довжиною 750,7 м через
глибоководну частину і підхідну дамбу з Пойменним мостом в мілководній частині

10. 10
Південного Бугу.
Проект моста виконано у 1957 – 1963 роках інститутом Київгіпротранс.
Розрахункові навантаження на розвідні прогонові будови – за Технічними умовами
СН 200-62 під Н-30 и НК-80, а на залізобетонні прогонові будови Н-18, НК-80. Перед
початком експлуатації результатами проведених статичних випробувань прогонів 7-
8 і 10-11, виконаних інститутом Київгіпротранс і випробувань Мостостанцією
ЦНИИС (прогони 4-5, 5-6, 6-7, 11-12), було рекомендовано вважати
вантажопідйомність залізобетонних прогонів відповідною до навантажень Н-30.
Будівництво моста виконував Мостопоїзд №444 тресту «Мостострой №1».
Будівництво моста завершено у 1964 році.
Міст введено в експлуатацію в 1964 році і призначений для пропуску двох полос
автомобільного руху та пішоходів. Мостовий перехід розташований в створі вулиці
Одеське шосе з перекриттям глибоководної частини русла Південнобузьким мостом,
а в мілководній частині – русловим насипом правобережного підходу з
однопрогоновим пойменния мостом.
Поздовжня схема моста 18,40+2х27,62+4х65,40+2х64,14+4х65,40 м. Повна
довжина моста складає 737,04 м. Пойменний міст однопрогоновий довжиною 22,16
м.
Габарит проїзної частини основного моста 10,5 м з двома тротуарами по 2,25 м.
Габарит проїзної частини заплавного моста 10,6 м з двома тротуарами по 2,35 м.
Будівництво моста здійснювалось в складних гідрологічних та інженерно-
геологічних умовах, в умовах глибин води до 12 м, заляганням пластів мулу до 25 м,
що що підстилаємі напівскельними породами на злибині від 35 м від рівня води. Це
призвело до необхідності влаштування опор з глибоким заляганням основ.
У зв’язку із тим, що правий берег нижчий за лівий в місці розташування
мостового переходу, міст споруджено з поздовжнім ухилом 1,76 % у напрямку
Варварівки.
Отвір моста розбито на прогони по 60 м в світлі відповідно до умов
судноплавства з висотою надводного габариту для річкового судноплавства 10 м. Для
пропуск морських кораблів прогони 8-9 і 9-10 влаштовано із розвідним прогоном
поротної системи довжиною 128,8 м.

11. 11
Опори моста масивні. При влаштуванні опор використовувались різні типи опор.
Присутні опори на природній основі мілкого і глибокого залягання, опори що
влаштовані на залізобетонних центрифугованих палях-оболонках діаметром від 116
см і довжиною по 32 м, занурені на глибину до 35 м від рівня води. В опорі від 15 до
17 паль. Також застосовувались палі-оболонки з камуфлет ним поширенням і
експериментальні гвинтові палі.
Опора №1 берегова, з обох боків облаштована сходовими маршами. Стіни
сходових маршів бетонні та залізобетонні, оздоблені гранітом. Плити перекриття
сходових маршів балочні залізобетонні з бетоном марки М 200 (за проектною
документацією). Фундамент опори бутобетонний з армованою плитою на природній
основі.
Опори №2, №3, №4 є заплавні. Ригеля опор залізобетонні М 300 (за проектною
документацією). Тіло опор №2 та №3 з бетону марки М200, а опори №4 з бутобетону
М200 з металевою захисною сіткою. Вище обрізу фундаменту опори №2 та №3
оздоблені гранітом. Фундаменти опор №2 та №4 на природній основі з бутобетону
М150 ступінчастої конструкції. В основі опори №3 влаштована залізобетонна
подушка з бетону М200 що перекриває бутобетонні стовпи.
Опора №5 руслова з бутобетонним фундаментом на природній основі. Опора
оздоблена гранітом. Тіло опори з бутобетону із захисною металевою сіткою. Ригель
опори залізобетонний.
Опори №6, №7, №8, №10, №11, №12, №13 влаштовані на високому палевому
ростверку на центрифугованих палях-оболонках діаметром 1,16 м. Оболонки паль
залізобетонні М400 заповнені бетоном М300 армовані арматурою періодичного
профілю. Палі опори №7 з камуфлетним поширенням так і без нього. При
влаштуванні паль опори №7 паля №15 була зламана. У зв’язку із цим ЦНИИС
(Москва) виконав статичні випробування частини паль опори №7 і перерахунок
несної здатності опори №7. З результатами цієї роботи було прийнято рішення про
відмову від влаштування додаткової палі опори №7. Палі на опорах №6 та №10 з
камуфлетним поширенням в основі паль, без влаштованих каркасів в палях.
Ростверки опор залізобетонні з постаментом із бутобетону що оздоблений гранітом.
Тіло опор з бутобетону із арматурними сітками. Ригеля опор із залізобетону. В опорах

12. 12
передбачено закладні деталі для суднохідної сигналізації, світлофорів та сходових
площадок.
Опора №14 є береговою з високим ростверком на палях-оболонках.
Опора№ 9, на яку опирається поворотна-розвідна прогонова будова зведена на
високому ростверку на 17 палях-оболонках. Ростверк опори з бетону М300, цоколь з
бутобетону М200 оздоблено червоним гранітом. Залізобетонний відбійний пристрій
і прокладник з бетону М300. Тіло опори – бутобетон М200, ригель залізобетонний із
бетону М400. На опорі встановлені закладні деталі суднохідної сигналізації і гвинтові
металеві сходи для технічного обслуговування механізмів повороту, системи
сигналізації, автоматики, зв’язку і конструкцій прогонових будов. Зверху над опорою
в рівні проїзду розташована пультова, з якої здійснюється управління поворотом
прогону і підтримується зв'язок між із персоналом що обслуговують механізми.
На опорах №8 і №10 обпирання сталевої прогонової будови виконується через
металеві опорні частини що оснащені приводами для зняття прогону з опорних
частин. Для попередження відриву кінців прогонової будови над опорами №8 і №10
при косо-симетричному завантаженні в робочому стані, передбачено попереднє їх
піджимка при встановленні на опорні частини. Піджимка кінців головних балок
виконується гідродомкратами (по одному на кожному кінці балки).
Прогони 1-2, 2-3, 3-4 перекриті залізобетонними монолітними балками з
каркасним армуванням виготовлених на суцільних риштуваннях. В поперечному
січенні влаштовано 4 балки об’єднані між собою плитою та залізобетонними
діафрагмами. Прогонова будова 1-2 довжиною 18,4 м з розрахунковою довжиною
прогону 17,7 м, а 2-3 та 3-4 – довжиною 27,6 м з розрахунковою довжиною 26,92 м.
Балки прогонів армовані арматурою періодичного профіля із сталі Ст-5. Хомути і
конструктивна арматура із сталі Ст-3. В балках прогону 3-4 робоча арматура круглого
профілю діаметром 40 мм із сталі Ст-3. В тротуарних консолях крайніх балок
передбачено бортики для встановлення тротуарних блоків та 5 отворів діаметром 100
мм для пропуску комунікацій.
Отвір моста в прогонах 4-5…7-8, 10-11…13-14 для пропуску річкових кораблів
перекритий прогоновими будовами в прогонах із залізобетонних збірних попередньо
напружених залізобетонних балок довжиною 65,4 м з розрахунковою довжиною

13. 13
прогону 63,6 м. В кожному прогоні по 4 балки, об’єднані між собою плитою та
залізобетонними діафрагмами. Висота балок на опорі – 3,4 м, в прогоні – 3,25 м.
Товщина плити балок – 0,18 м. Кожна балка армована 24 пучками із 56 дротами
діаметром 5 мм за ГОСТ 7348-55. Бетон балок М450. Для крайніх балок було
використано арматуру із Р = 15500 кг/см2
що натягувалась зусиллям 100…101 т, для
середніх балок використано арматуру із Р = 15000 кг/см2
що натягувалась зусиллям
95…96 т. Балки виготовляли на березі на спеціально спорудженому стенді і
монтувались з використанням плавучих опор.
Розвідна прогонова будова в прогонах 8-9 і 9-10 сталева і складається із двох
клепано-зварних двотаврових балок змінної висоти із суцільною стінкою з
криволінійним обрисом нижнього поясу. У зведеному стані прогонова будова працює
як нерозрізна двох-прогонова конструкція, а в розведеному – як двох консольна
врівноважена система.
На опорі №9 висота головних балок становить 647 см, а на опорах 8, і 10 – 266
см. Головні балки об’єднані між собою діагональними верхніми та нижніми
зв’язками та вертикальними поперечними в’язями. Довжина балок 128,6 м. Відстань
між головними балками становить 11,0 м. Балки виготовлені із мостової сталі марки
15ХСНД за ГОСТ 5058-57, за виключенням двосторонніх та горизонтальних ребер
жорсткості що виготовлені із сталі М16С. Кожна балка розбита на монтажні блоки
довжиною до 30 м із вагою до 45 т. Для зменшення кількості типорозмірів січень
головних балок поділ на монтажні блоки виконано симетрично відносно осі, що
проходить нормально до поздовжнього ухилу моста і перетинає вісь обертання по
верхній грані вертикального листа головних балок. Заводські з’єднання головних
балках виконано зварними та клепаними, монтажні – на високоміцних болтах
діаметром 24 мм. Кожна балка має 8 стиків на високоміцних болтах, при цьому 4
стика №1 і 4 стика №2.
На початку експлуатації мостового переходу над головними балками розвідного
прогону було влаштовано поперечні зварні балки та залізобетонну плиту із збірних
попередньо напружених струнобетонних плит довжиною 3,18 м и товщиною 13 см,
але через низькі експлуатаційні характеристики даного проектного рішення, у 1991
році було виконано реконструкцію розвідного прогону. Було проведено повну заміну

14. 14
поперечних балок та залізобетонних плит на сталеву ортотропну плиту із
поперечними балками таврового перерізу з кроком між ними 3,185 м і поздовжніми
ребрами з кроком 0,5 м із несиметричним полособульбового профілю №20А та
верхнього сталевого листа товщиною 14 мм. Верхній перекриваючий лист і
поперечні балки із сталі марки 10ЧСНД, а поздовжні ребра зі сталі АК-25. Висота
стінок поперечних балок змінюється від 472 мм по сі моста до 354 мм на кінці
тротуарної консолі по лінійному закону, для формування поперечного ухилу проїзної
частини. Товщина стінок поперечних балок становить 14 мм, а переріз нижнього
поясу – 260х14 мм. В місцях обпирання стінки поперечних балок підсилені опорними
ребрами. Металоконструкції ортотропної плити було виконано на Чорноморському
кораблебудівному заводі. Будівельно-монтажні роботи виконував Мостозагін №73
тресту «Мостострой №1».
Для збільшення жорсткості ортотропної плити від перекидання та кручення під
впливом тормозних зусиль, поперечні балки попарно зв’язані між собою в
поздовжньому напрямку в площині головних балок. Такі ж поздовжні зв’язки
об’єднують кожну поперечну балку ортотропної плити з двома сусідніми балками
влаштовано по осі моста.
Ортотропна плита влаштована суцільнозварною конструкцією з поперечним
поділом на 9 монтажних блоків з максимальною вагою блока до 45 т. Усі стики
виконані зварними. Зварка верхнього листа ортотропної плити в місці монтажу
виконувалась автоматом, а з’єднання поздовжніх ребер – ручним зварюванням.
Поздовжні ребра ортотропної плити в місцях пересічення із стінками поперечних
балок пропущені через вирізи і приварені на заводі кутовими швами до вертикальної
грані вирізу і стінці.
Обпирання ортотропної плити на головні балки виконане через поліуретанові
опорні частини ПЧ-21 що встановлені над поперечними балами ортотропної плити
на верхні пояса головних балок, а також на столики поперечних в’язей між головними
балками по осі прогонової будови. В над опорних січеннях над опорами 8, 9, 10
обпирання ортотропної плити на верхні пояса головних балок та у 2-ох точках на
поперечні діафрагми. Всього встановлено 138 опорних частин. Опорні частини
складаються з верхніх та нижніх розподільних листів (столиків) між якими

15. 15
розміщено поліуританові елементи. Для недопущення «угону» ортотропної плити
відносно головних балок на опорних частинах влаштовано поздовжні та поперечні
обмежувачі-упори.
Дорожній одяг ортотропної плити складається із корозійно-протекторного шару,
захисного шару щеплення і шару асфальтобетонного покриття. Проектна товщина
дорожнього одягу – 95 мм.
Водовідвід з розвідної прогонової будови здійснюється за допомогою
поздовжнього і поперечних ухилів проїзної частини. Скид води передбачено в лотки
під деформаційними швами.
Монтаж розвідної прогонової будови виконувався напівнавісним методом
плавучими кранами вантажопідйомністю до 100 т з опори 9. З початку була
змонтована центральна частина головних балок потім в наступні монтажні блоки в
пів-навіс. Виготовлені головні балки були на Воронежському мостовому заводі.
4 РЕЗУЛЬТАТИ КОМПЛЕКСНОГО ОБСТЕЖЕННЯ ПІВДЕННОБУГЗЬКОГО
МОСТУ
Під час обстеження конструкцій Південнобугзького мосту в м. Миколаїв було
виявлені конструкції з дефектами що знижують їх несну здатність, довговічність та
надійність. Перелік дефектів та їх розташування подано у відомості дефектів в
додатку 2 та на схемах додатку 3. У даному розділі описані дефекти, що мають
найбільший вплив на експлуатаційні характеристики мосту.
4.1 МОСТОВЕ ПОЛОТНО
Поверхня асфальтобетону проїзної частини моста вкрита сіткою тріщин,
спостерігаються нерівності покриття, окремі вибоїни та колійність по всій довжині
споруди. Особливо відзначаються місця розташування деформаційних швів над
крайніми та проміжними опорами. Поверхня бетону омонолічення анкерування
деформаційних швів містить раковини та місця із сколами, що заповнені ремонтними
асфальтобетонними ділянками. В місці примикання асфальтобетону до бетону
деформаційних швів – тріщини, вибоїни асфальтобетону та напливи.

16. 16
Характер дефектів асфальтобетонного покриття та сліди вилуговування бетону
на нижніх гранях плит залізобетонних прогонів свідчить про пошкодження
гідроізоляції прогонових будов моста.
Деформаційні шви на мості типу «ковзний лист». Технічний стан
деформаційних швів – незадовільний. На усіх деформаційних швах моста відмічена
недостатню силу прижиму ковзного листа до країв прогонів, в результаті чого
відбуваються удари та руйнування конструкцій деформаційних швів. Шум від ударів
коліс автомобільного транспорту поширюється на декілька кілометрів від моста і
створює цілодобово значні незручності для мешканців прилеглих районів. Механізми
прижиму ковзних листів до країв прогонів вийшли з ладу. Прижимні пружини та
болти кородують і не створюють прижим верхніх листів. В частині деформаційних
швів верх ковзних листів з одного боку приварено до металу кутників обрамлення
для їх фіксації. Дане технічне рішення вимагає частого ремонту зварних швів.
Водовідвідні лотки деформаційних швів кородують і не герметичні. На розвідній
частині моста деформаційні шви не герметичні. Водовідвідні лотки на частині швів
зрізані і опади та антиожеледні матеріали потрапляють на опори та елементи
прогонових будов, викликаючи при цьому їх корозію.
Слід відзначити недостатню довжину водовідвідних трубок на залізобетонних
прогонових будовах. Низ водовідвідних трубок розміщено на одному рівні із
нижніми гранями балок, що може викликати їх періодичне замокання. Водовідвідний
колектор, згідно діючих норм проектування на момент будівництва моста, не було
влаштовано. Опади з проїзної частини моста скидаються в річку.
На розвідній частині моста проїзна частина і тротуари влаштовано в одному
рівні із двоскатним ухилом, причому зовнішні поздовжні лотки по краях консолей не
передбачено. Для дренажного водовідводу з асфальтобетону на краях сталевої
ортотропної плити передбачено перфорований отворами сталевий лист. Лист в
місцях розташування дренажних отворів кородує.
На тротуарах асфальтобетонне покриття в задовільному стані, за виключенням
місць влаштування деформаційних швів. Бордюрні камені на мосту – залізобетонні.
Серед дефектів слід виділити сколи бетону, корозійні руйнування бетону із
оголенням та корозією арматури.

17. 17
Перекриваючі листи деформаційних швів на тротуарах мають незначні корозійні
пошкодження. На частині деформаційних швів відмічається недостатня довжина
перекриваючих листів. Слід відмітити незадовільний стан залізобетонних люків опор
освітлення з корозійними пошкодженнями бетону та корозією металевих кутників
обрамлення отворів.
Перила на тротуарах чавунні. Стан перильного огородження тротуарів –
працездатний. Серед дефектів перил слід відмітити локальну відсутність елементів
перил, локальні пошкодження фарбового покриття та корозія, тріщини в елементах.
Окремо необхідно відміти нещільності між збірними деталями перильного
огородження, в результаті чого утворюється шум що створює незручності для
мешканців прилеглих районів.
Опори освітлення на мосту мають дефекти у вигляді локальних пошкоджень
фарбового покриття та поверхневої корозії металу. На частині опор відсутні кришки
люків місць підключення контактної мережі, що створює загрозу для пішоходів.
Бар’єрне огородження на мосту металеве стрічкове. Дефектами бар’єрного
огородження є локальні погнутості елементів в результаті ударів автомобільного
транспорту, пошкодження фарбового покриття та поверхнева корозія металу
елементів бар’єру безпеки.
Товщина дорожнього одягу на залізобетонних прогонових будовах в середньому
становить 12 см, на розвідній прогоновій будові – 13 см.
Технічний стан мостового полотна відповідає стану 4 (обмежено працездатний).
4.2 ПРОГОНОВІ БУДОВИ
4.2.1 ЗАЛІЗОБЕТОННІ ЕСТАКАДНІ ПРОГОНОВІ БУДОВИ
Прогонові будови прогонів 1-2, 2-3, 3-4 із залізобетонними монолітними
балками з каркасним армуванням мають дефекти елементів конструкцій що
знижують їх довговічність. Основними дефектами конструкцій є:
- тріщини з шириною розкриття до 0,3 мм;
- незначні сколи захисного шару бетону конструктивної арматури;
- локальні місця із сколами бетону та корозією арматури;
- локальні місця вилуговування бетону плити проїзної частини;

18. 18
- локальні сколи бетону на тротуарних консолях прогонових будов;
- локальні сколи бетону на діафрагмах балок із оголенням та корозією
діафрагм;
- тріщини в діафрагмах балок прогонових будов з шириною розкриття до
0,5 мм;
- незначні температурно-усадочні тріщини.
В цілому технічний стан прогонів 1-2, 2-3, 3-4 відповідає стану 3 (працездатний).
Прогони 4-5…7-8, 10-11…13-14 для пропуску річкових кораблів перекритий
прогоновими будовами в прогонах із залізобетонних збірних попередньо напружених
залізобетонних балок довжиною 65,4 м з розрахунковою довжиною прогону 63,6 м.
Конструкції прогонових будов із балок довжиною 65,4 м мають дефекти елементів
конструкцій що знижують їх довговічність, несну здатність та надійність. Основними
дефектами конструкцій є:
- руйнування системи підсилення балки Б2 прогону 10-11;
- сколи бетону з оголенням та корозією пучків попередньо-напруженої
арматури балок: Б4 (1 пучок) прогону 4-5, Б4 (1 пучок) прогону 6-7, Б1
(0,5 пучка) та Б4 (0,5 пучка) прогону 7-8, Б1 (2 пучка) та Б4 (3 пучка)
прогону 10-11, Б1 (0,5 пучка) та Б4 (0,5 пучка) прогону 12-13, Б2 (0,5
пучка) та Б4 (0,5 пучка) прогону 13-14;
- локальні місця із поздовжніми тріщинами в бетоні захисного шару
вздовж напруженої арматури балок: Б4 прогону 4-5, Б4 прогону 6-7, Б1 та
Б4 прогону 7-8, Б1 та Б4 прогону 10-11, Б1 та Б4 прогону 12-13, Б2 та Б4
прогону 13-14;
- недостатня товщина та сколи бетону з оголенням конструктивної
арматури балок прогонів 4-5…7-8, 10-11…13-14;
- сколи бетону торців балок прогонових будов 4-5…7-8, 10-11…13-14;
- протікання води через плиту прогонових будов та в зоні деформаційних
швів, вилуговування бетону;
- оголення та корозія арматури на торцях балок всіх прогонів;
- локальні сколи бетону на тротуарних консолях прогонових будов;
- корозія металу закладних деталей на опорних площадках балок

19. 19
прогонових будов;
- тріщини в діафрагмах балок прогонових будов з шириною розкриття до
0,5 мм.
За результатами обстеження 1990 року технічний стан балки Б2 прогону 10-11
визначено як аварійний. В балці було виявлено раковину бетону з оголеними пучками
високоміцною арматурою. Виконані дослідження характеристик матеріалу
пошкоджених дротин арматури показали зменшення їх механічних характеристик.
Виходячи з цього Актом від 25.08.1990 р балка Б2 прогону 10-11 визнана аварійною.
ПНТК «Інжключ» було розроблено проект підсилення балки Б2 прогону 10-11, що
був реалізований у 1992 р. На момент виконання обстеження конструкція підсилення
балки Б2 зруйнована і вимагає відновлення з використанням сучасних довговічних
систем попереднього натягу.
В цілому технічний стан прогонів 4-5…7-8, 11-12…13-14 відповідає стану 4
(обмежено працездатний). Технічний стан прогону 10-11 відповідає стану 5 (не
працездатний).
4.2.2 СТАЛЕВА ПОВОРОТНА-РОЗВІДНА ПРОГОНОВА БУДОВА
Сталева поворотно-розвідна прогонова будова містить дефекти та пошкодження
елементів конструкцій що знижують її довговічність, несну здатність та надійність.
Обстеженням виявлено такі дефекти монтажних стиків на високоміцних болтах
такі як:
- відриви болтів по різьбі та по тілу болтів;
- відриви головок болтів;
- тріщини та руйнування гайок;
- тріщини в шайбах;
- встановлення двох та більше шайб під гайкою;
- відсутність шайб під гайкою.
Всього в одному стику №1 встановлено 1853 шт високоміцних болтів, а в стику
№2 – 675 шт. У всіх стиках №1 та №2 герметизація стикових зазорів на торцях листів
пакетів зруйнована і є сліди іржі.
Основними причинами руйнування високоміцних болтів є:

20. 20
- знижена пластичність матеріалу болтів і гайок в наслідок використання
жорстких режимів термообробки болтів при їх виготовленні;
- виразкова корозія болтів що прискорила їх крихке руйнування;
- щілинна корозія між листами пакетів (продукти корозії між листами
пакетів викликають додаткові зусилля розтягу і руйнують болти та
заклепки).
Вода в болтові отвори болтів потрапляє через стикові зазори і нещільності між
листами.
За результатами обстеження загальна кількість зруйнованих та дефектних
болтів, яких необхідно терміново замінити, у восьми монтажних стиках №1 та №2
становить 638 шт. Основну кількість із них займають болти із збільшеною кількістю
шайб під гайкою і переважна їх більшість розташована на стінках балок. Також
необхідно встановити високоміцні болти в місцях зруйнованих заклепок на перегині
нижнього поясу зі сторони опори №8 (верховий і низовий бік) 16 шт, а зі сторони
опори №10 – 6шт. Відсутні болти на фасонках нижнього поясу на опорі №9 – 6 шт.
Кількість дефектних та відсутніх болтів на корпусі поворотного пристрою – 15 шт
(ззовні) та 17 шт (із внутрішнього боку). Загальна кількість дефектних болтів
становить 698 шт.
Не вдало розташоване місце перегину нижнього поясу головних балок з боку
опори №10. Вісь перегину нижнього поясу розташована в межах стика №1 між
рядами 3 та 4 болтового поля. Перегин нижнього поясу головних балок з боку опори
№8 розміщено за межами болтового поля. Через перегин не забезпечено взаємне
щільне прилягання 8-ми листів нижнього поясу в межах трьох рядів і там наявні
зруйновані болти та заклепки. Щілинні зазори досягають 4 мм.
Через відсутність монтажних розпусків в зварних швах поздовжніх ребер
жорсткості стінок головних балок в стиках №1, №2 є місці з нещільним приляганням
(до 10 мм). Зазори виявлено:
- стик №1 (верховий з боку опори №10, на стінці 19-ий ряд знизу з
внутрішнього боку);
- стик №2 (верховий з боку опори №8, на стінці 16-ий ряд знизу з
зовнішнього боку);

21. 21
- стик №2 (верховий з боку опори №8, на стінці 34-ий ряд знизу з
внутрішнього і зовнішнього боку);
- стик №2 (низовий з боку опори №10, на стінці 34-ий ряд знизу з
внутрішнього боку).
Обстеженням виявлено відсутні планки на вертикальних ребрах жорсткості в
районі стиків №1 та №2:
- стик №1 (1 шт з низового боку опори №10, та №8 шт з верхового боку
опори №8);
- стик №2 (1 шт з низового боку опори №8, та 3 шт з низового боку опори
№10, і 5 шт з верхового боку опори №10).
Обстеженням, в місцях встановлення опорних частин ортотропної плити,
виявлено зарубки зубилом глибиною до 2 мм і довжиною до 25 мм на кромках листів
верхніх поясів головних балок та фасонок верхніх зв’язків по осі моста.
Стан заклепкових з’єднань нижніх та верхніх поясів головних балок
задовільний. Наявні поодинокі місця з відсутніми заклепками. При встановленні
ортотропної плити в місцях встановлення опорних частин було видалено по 4
заклепки на фасонках по осі моста.
Стан зварних з’єднань елементів балок головних задовільний. Тріщин в
елементах зварних швів не виявлено.
Обстеженням виявлено такі дефекти та недоліки опорних частин ортотропної
плити як:
- відсутність герметизуючого антикорозійного шару між листами верхніх
та нижніх столиків;
- відсутність та пошкодження фарбового захисного покриття столиків та
їх корозія;
- нещільності та зазори між листами столиків та відсутність обпирання на
опорні частини - ОЧ 1/2 (5 мм), ОЧ 1/3 (5 мм), ОЧ 2/1 (5 мм), ОЧ 2/2 (3
мм), ОЧ 2/3 (5 мм), ОЧ 2/4 (14 мм), ОЧ 6/1 (2 мм), ОЧ 11/3 (2 мм), ОЧ 15/3
(3 мм), ОЧ 39/1 (6 мм), ОЧ 43/1 (5 мм), ОЧ 43/2 (6 мм), ОЧ 43/3 (6 мм),
ОЧ 43/4 (10 мм), ОЧ 44/2 (5 мм), ОЧ 44/3 (5 мм).
Основні місця розташування зазорів локалізовані в рядах 1, 2, 43, 44 відповідно

22. 22
на опорах №10 та №8. Дефект викликає додаткові динамічні навантаження на головні
балки прогонових будов, перевантаження ближніх опорних частин та конструкції
деформаційних швів. Окрім того навантаження в результаті нещільностей та зазорів
в ОЧ прикладається із значним ексцентриситетом на конструкції головних балок, їх
діафрагм та поперечних балок ортотропної плити. Характер прикладання
навантаження не передбачуваний і в подальшому можливе утворення тріщин від
втоми. На момент виконання обстеження тріщин втоми не виявлено.
В цілому стан захисного покриття поворотно-розвідної прогонової будови
незадовільний. Метал містить місця пошкоджені корозією. Відсутній антикорозійний
захист стикових зазорів листів верхніх та нижніх поясів головних балок, захисний
шар фарби пошкоджений та в багатьох місцях пробитий корозією. Найбільші
корозійні пошкодження виявлені у верхніх та нижніх поясах головних балок та нижні
поверхні ребер жорсткості. Виявлені окремі місця пошкодження фарби стінок
головних балок із зовнішніх боків. Корозійні пошкодження також виявлені на
горизонтальних та вертикальних фасонках кріплення нижніх поперечних зв’язків, в
місцях приварювання закладних деталей опор освітлення до ортотропної плити, в
місцях влаштування монтажних зварних стиків ортотропної плити як на ребрах, так і
на листі. Виявлені місця із виразковим пошкодженням окремих ділянок верхніх
поясів головних балок глибиною до 4 мм. Щілинна корозія виявлена на торцях листів
пакетів в заклепкових з’єднаннях блоків головних балок а також на поясах головних
балок в кріпленнях зв’язків.
Технічний стан поворотно-розвідної сталевої прогонової будови відповідає
стану 4 (обмежено працездатний).
4.3 ОПОРИ ТА ОПОРНІ ЧАСТИНИ
Опори та опорні частини Південнобугзького мосту містять дефекти та
пошкодження елементів конструкцій що знижують її довговічність та надійність.
Основними дефектами конструкцій є:
- вертикальні тріщини шириною розкриття до 5 см в місці примикання
бокових граней стін конструкції сходових маршів до тіла опори №1;
- вилуговування бетону через шви гранітного оздоблення з тіла опори 1 та

23. 23
стін конструкції сходових маршів;
- протікання води на ригеля опор через деформаційні шви, вилуговування
бетону;
- засміченість поверхні ригелів опор та підферменників;
- руйнування захисного шару бетону, сколи з оголенням та корозією
арматури ригелів опор;
- «відстрілювання» захисного шару бетону опор;
- сітка тріщин в тинкувальному шарі оздоблення опор;
- місцеві раковини бетону тіла опор;
- температурно-усадочні тріщини з шириною розкриття до 2 мм тіла опор;
- корозія металу закладних деталей кріплення суднохідної сигналізації та
оглядових сходів;
- сколи бетону підферменників з оголенням та корозією арматури;
- пошкодження фарбового покриття та поверхнева виразкова корозія
металу опорних частин;
- відсутність фарбового покриття та поверхнева корозія захисних кожухів
опорних частин;
- корозія металу поручневого огородження на ригелях опор.
Під час проведення робіт із визначення величини провисання балок прогонових
будов було помічено «коливання» опори №7 під час проходження вантажного
транспорту по проїзній частині. Для уточнення технічного стану опори №7
рекомендується встановити періодичний моніторинг за висотним положенням опори
№7, шляхом виконання контрольних інструментальних обстежень не менше 2 разів
у рік, та виконати статичні випробування опори №7.
Виконано підводне водолазне обстеження технічного стану руслових опор
мосту із залученням спеціалізованої організації ТОВ «ДАЙВІНГ МАРІН СЕРВІС» -
ліцензія АЕ №280623. Технічний звіт з водолазного обстеження Півеннобузького
мосту представлено в додатку 6. В результаті підводного водолазного обстеження
опор встановлено наступне:
- опори №5, №6 - руйнувань бетону з оголенням арматури не зафіксовано,
підмиви відсутні, фундаментні основи знаходяться в ґрунті;

24. 24
- опора №7 - руйнувань бетону з оголенням арматури фундаментної основи
не зафіксовано. Зафіксовано підмив ґрунту під всією площею
фундаментної плити, висотою 50 см;
- опора №8 - руйнувань бетону з оголенням арматури фундаментної основи
не зафіксовано. Зафіксовано підмив ґрунту під всією площею
фундаментної плити, висотою від 1,0 до 2,0 м.
- опора №9 - руйнувань бетону з оголенням арматури фундаментної основи
не зафіксовано. Зафіксовано підмив ґрунту під всією площею
фундаментної плити, висотою від 0,7 до 1,9 м;
- опора №10 - руйнувань бетону з оголенням арматури фундаментної
основи не зафіксовано. Зафіксовано підмив ґрунту під всією площею
фундаментної плити, висотою від 1,7 до 3,0 м;
- опора №11 - Зафіксоване руйнування бетону з оголенням арматури
нижньої поверхні фундаментної плити, глибиною до 70 см, по всьому
периметру фундаментної плити. Зафіксовано підмив ґрунту під всією
площею фундаментної плити, висотою 1,7 м;
- опора №12 - руйнувань бетону з оголенням арматури фундаментної
основи не зафіксовано. Зафіксовано підмив ґрунту під всією площею
фундаментної плити, висотою від 1,7 до 2,5 м;
- опора №13 - руйнувань бетону з оголенням арматури не зафіксовано,
підмиви відсутні, фундаментна основа знаходиться в ґрунті.
Технічний стан опор та фундаментів Південнобугзького моста відповідає стану
3 (працездатний).
4.4 МЕХАНІЗМИ РОЗВОДКИ ПОВОРОТНО-РОЗВІДНОЇ
ПРОГОНОВОЇ БУДОВИ
Спостереженням за роботою механізмів розводки та систем автоматики і
сигналізації розвідної прогонової будови при її пробній розводці виявлено наступні
недоліки та дефекти:
- манжети гідродомкратів для звільнення опорних частин на опорах №8 та
№10 не герметичні, пропускають масло та потребують заміни;

25. 25
- зношені гвинтові пари домкратів підйому консолей;
- протікають манжети гідродомкратів шлагбаумів для перекриття руху на
проїзній частині;
- відсутня система плавної доводки прогону із сповільненням швидкості
повороту прогону на завершальному етапі. В результаті повороту
прогонової будови без сповільнення, відбуваються удари із подальшим
відкочуванням та повторними ударами меншої сили. В результаті ударів
на стінках головних балок є незначні погнутості. Опорна сталева плита
на якій встановлений пристрій для гасіння повороту відірвана від
залізобетонної плити опори №10 та погнута.
Механізмів розводки поворотно-розвідної прогонової будови вимагає ремонту.
Стан електричної системи управління та сигналізації задовільний.
4.5 ОГЛЯДОВІ ПРОХОДИ ТА СУДНОХІДНА СИГНАЛІЗАЦІЯ
Оглядові проходи на залізобетонних прогонових будовах розташовані між
балками Б2 – Б3. В прогоновій будові 13-14 оглядові проходи зруйновані на 1/2
прогону з боку берегової опори №14. Металеві елементи проходів вкриті корозією.
Зовнішні оглядові пристрої з фасадних боків балок Б1 та Б4 в залізобетонних
прогонових будовах знаходяться в аварійному стані та вимагають заміні. Гвинтові
сходи на опорі №9 кородують, фарбове покриття пошкоджене.
Закладні деталі та сталеві елементи суднохідної сигналізації пошкоджені
корозією.
5 ОЦІНКА ТЕХНІЧНОГО СТАНУ ЕЛЕМЕНТІВ МОСТА ТА ЗАЛИШКОВИЙ
РЕСУРС
Експлуатаційні стани та залишковий ресурс конструктивних елементів
Південнобугзького мосту за їх вантажопідйомністю, характеристикою безпеки і
розрахунок залишкового ресурсу елементів естакади та споруди в цілому
представлено в додатку 9. Експлуатаційні стани та залишковий ресурс
конструктивних елементів представлено у зведеній таблиці 5.1. Експлуатаційний
стан прогонових будов в цілому визначається по залізобетонних прогонових будовах,

26. 26
стан яких є гіршим у порівнянні із поворотно-розвідною сталевою прогоновою
будовою (технічний стан поворотно-розвідної сталевої прогонової будови відповідає
стану 4, а технічний стан залізобетонних прогонових будов відповідає стану 5).
Таблиця 5.1
Група елементів
Пр.
част.
Прог.
буд.
Опори Фундам. Русло
Рег.
Спор.
Підходи
Уточнений експлуатац. стан 4 5 3 3 2 2 3
Вантажопідйомність 24 т., зокрема: за технічним станом 24 т. за характеристикою безпеки 24
т.
Ресурс = 53 років, зокрема: 35 53 89 131 131 131 89
Залишковий ресурс = 0 р,
зокрема:
8 0 36 78 78 78 36
Експлуатаційний стан споруди в цілому 5, зокрема: за станом основних елементів - 5 за
рейтингом - 4
Залишковий ресурс після відновлення: 40 53 78
за найнижчим показником
- 40
Технічний стан споруди в цілому оцінено за такими показниками:
- для залізобетонних прогонів: непрацездатний (5).
- для поворотно-розвідних прогонів: обмежено працездатний (4).
- для опор: працездатний (3).
- для фундаментів: працездатний (3).
Споруда знаходиться у стані 5 – непрацездатний (5).
Відповідно до ДСТУ-Н Б В.2.3-23:2012, якщо Р (Н-30) ≤ 25 т., то
вантажопідйомність приймається відносно навантаження Н-30.
Залишковий ресурс мосту вичерпано.
Споруда здатна пропускати колони автомобілів з масою до 24 т.
Відповідно визначеному експлуатаційному стану споруди стандартом ДСТУ-Н
Б В.2.3-23:2012 передбачені такі узагальнені заходи:
- ведеться постійний нагляд та контроль за виконанням обмежень руху з
залученням спеціалізованої організації. Терміново вирішується питання
про реконструкцію споруди або про її закриття. Вживаються тимчасові
заходи щодо запобігання аварії.

27. 27
6 ІНСТРУМЕНТАЛЬНІ ДОСЛІДЖЕННЯ
Проведені тести на глибину карбонізації бетону в зонах захисних шарів
напруженої арматури залізобетонних балок прогоном 65,4 м показали, що глибина
карбонізації бетону в місцях розташування попередньо-напруженої арматури не
перевищує 2 – 4 мм. Глибина карбонізації монолітного бетону стиків плит балок
прогонових будов досягає 10 – 12 мм.
Нівелювання низу прогонових будов показало відсутність провисань нижніх
поясів попередньо-напружених балок прогонових будов руслових прогонів
довжиною 65,4 м. Незначне провисання балок виявлено в прогонах 1-2 та 2-3 із
залізобетонними балками з каркасною арматурою.
Величини вигинів, провисань балок, зазорів між прогонами, величина угону
опорних частин представлено в додатку 5.
При обстеженнях 1990, 1991, 2000 р. вимірювались прогини консолей на опорах
8 та 10 під час розводки поворотно-розвідної прогонової будови. Заміри прогинів
виконані до зняття консолей з опорних частин (нульове положення), після
піддомкрачування і опускання консолі до та після повороту (повернення у вихідне
положення). Величини прогинів та їх порівняння із результатами минулих обстежень
представлено в таблиці 6.1.
Таблиця 6.1.
Рік та умови вимірювань
Прогин консолі, мм
Прогін 8-9 Прогін 9-
10
Середнє
значення
Проектне
значення
1990 р. До заміни залізобетонної проїзної
частини.
170 110 140 140
1991 р. Після заміни залізобетонної
проїзної частини на ортотропну плиту.
119 65 92 -
2000 р. Ортотропна плита. 126,5 84,5 105,5 -
2017 р. Ортотропна плита. 126,4 114,8 120,6 -
Як видно із таблиці 6.1 значення прогинів консолей прогонової будови у
порівнянні із результатами 2000 р в прогоні 8-9 не змінилось, а в прогоні 9-10
збільшилось на 30,3 мм. У порівнянні із вимірюваннями 1991 року збільшились на 7,4
мм (прогін 8-9) і на 49,8 мм (прогін 9-10).

28. 28
Динаміка зміни прогину консолей прогонів представлено на рисунку 6.1.
Характер зміни прогину консолі 9-10 вказує, що основною причиною збільшення
прогину є накопичення дефектів та пошкоджень в прогоні 9-10 та необхідність
виконання термінових ремонтних робіт. На момент проведення обстеження величини
прогинів не перевищують проектних даних.
Рис.6.1. Динаміка зміни прогину консолей поворотно-розвідної сталевої прогонової будови.
ВИСНОВКИ ТА РЕКОМЕНДАЦІЇ
Комплексним спеціальним обстеженням Південнобузького мосту в м.
Миколаєві встановлено наступне:
1. Технічний стан Південнобузького мосту в м. Миколаєві в цілому відповідає
стану 5 (не працездатний). Залишковий ресурс мосту вичерпано.
2. Відповідно визначеному експлуатаційному стану споруди стандартом ДСТУ-Н
Б В.2.3-23:2012 передбачені такі заходи:
 ведеться постійний нагляд та контроль за виконанням обмежень руху з
залученням спеціалізованої організації;
 терміново вирішується питання про реконструкцію споруди або про її
закриття;
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020
60
70
80
90
100
110
120
130
прогин,мм
РІК
прогин консолі прогону 8-9
прогин консолі прогону 9-10

29. 29
 вживаються тимчасові заходи щодо запобігання аварії.
3. Міст вимагає проведення невідкладного ремонту в якому необхідно
передбачити:
 ліквідацію місцевих розмивів опор №7, №8, №9, №10, №11, №12
шляхом обкидки камінням;
 відновлення пошкоджених залізобетонних елементів опор сучасними
довговічними ремонтними матеріалами;
 відновлення підсилення балок прогонових будов прогону 10-11
сучасними системами зовнішнього попереднього напруження;
 відновлення пошкоджених елементів залізобетонних балок прогонових
будов сучасними довговічними ремонтними матеріалами;
 заміну дефектних болтів сталевих розвідних прогонів 8-9, 9-10;
 влаштування сучасного антикорозійного захисту сталевих прогонових
будов та фасадних частин залізобетонних прогонових будов;
 заміну шарів дорожнього одягу проїзної частини;
 заміну усіх деформаційних швів на споруді на сучасні безшумні,
герметичної конструкції;
 ремонт опор освітлення, перильного огородження тротуарів та
бар’єрного огородження проїзної частини;
 влаштування колектору водовідводу;
 ремонт системи розводки розвідної прогонової будови.
4. Граничне навантаження на споруду до влаштування підсилення прогону 10-
11 становить 20 т.
5. Встановити періодичний моніторинг за висотним положенням опори №7,
шляхом виконання контрольних інструментальних обстежень не менше 2
разів у рік та виконати статичні випробування опори №7.
Відповідальний виконавець
канд. техн. наук П.М. Сташук

30. 30
ДОДАТОК 1
Загальний вигляд конструкцій моста

31. 31
ДОДАТОК 2
Відомість дефектів

32. 32
№ п/п Найменування
дефекту
Місцезнаходження дефекту / об’єм Рекомендовані
заходи
Вплив на
експлуатаційні
характеристики
1 2 3 4 5
1. Мостове полотно
1.1 Нанесення бруду та
сміття
На проїзній частині вздовж тротуарів з правого та лівого боків.
Прогін 1-2: (16,40 м2
); Прогін 2-3: (24,17 м2
). Прогін 3-4: (25,25
м2
). Прогін 4-5: (60,02 м2
). Прогін 5-6: (61,02 м2
). Прогін 6-7:
(61,82 м2
). Прогін 7-8: (61,82 м2
). Прогони 8-9, 9-10: (52,92 м2
).
Прогін 10-11: (66,46 м2
). Прогін 11-12: (59,92 м2
). Прогін 12-13:
(59,23 м2
). Прогін 13-14: (59,92 м2
).
Очистити проїзну
частину від бруду та
сміття
Зниження безпеки
руху
1.2 Засмічення решіток
та труб водовідводу
На проїзній частині з правого та лівого боків.
Прогін 1-2: (4 шт); Прогін 2-3: (8 шт). Прогін 3-4: (8 шт). Прогін
4-5: (12 шт). Прогін 5-6: (12 шт). Прогін 6-7: (12 шт). Прогін 7-8:
(12 шт). Прогін 10-11: (12 шт ). Прогін 11-12: (12 шт). Прогін 12-
13: (12 шт). Прогін 13-14: (12 шт).
Виконати прочистку
системи водовідводу
Зниження безпеки
руху
1.3 Сколи бетону, з
оголенням та
корозією арматури
бордюрів
Бордюри з правого та лівого боку проїзної частини.
Прогін 1-2: (3,68 м2
/0,18 м3
). Прогін 3-4: (5,52 м2
/0,28 м3
).
Прогін 4-5: (14,34 м2
/0,72 м3
). Прогін 5-6: (13,08 м2
/0,65 м3
).
Прогін 6-7: (13,08 м2
/0,65 м3
). Прогін 7-8: (16,00 м2
/0,80 м3
).
Прогін 10-11: (12,00 м2
/0,60 м3
). Прогін 11-12: (11,00 м2
/0,55
м3
). Прогін 12-13: (8,00 м2
/0,4 м3
).
Відновити поперечний
переріз бордюрного
блоку сучасними
полімер бетонними
матеріалами
Зниження безпеки
руху
1.4 Руйнування
асфальтобетонного
покриття та сколи
бетону омонолічення
конструкції
деформаційного шва
На проїзній частині, біля деформаційних швів.
Прогін 1-2 (5,85 м2
). Прогін 2-3: (7,50 м2
). Прогін 3-4: (8,16 м2
).
Прогін 4-5: (13,11 м2
). Прогін 5-6: (13,94 м2
). Прогін 6-7: (5,13
м2
). Прогін 7-8: (9,95 м2
). Прогони 8-9, 9-10: (14,76 м2
). Прогін
10-11: (14,76 м2
). Прогін 11-12: (9,82 м2
). Прогін 12-13: (6,97 м2
).
Прогін 13-14: (15,6м2
).
Заміна покриття Зниження безпеки
руху
1.5 Колійність, напливи
асфальтобетонного
покриття
На проїзній частині.
Прогін 1-2 (3,27 м2
). Прогін 2-3: (2,40 м2
). Прогін 4-5:
(2,01 м2
).
Заміна покриття Зниження безпеки
руху

33. 33
1 2 3 4 5
1.6 Тріщини
асфальтобетонного
покриття
На поверхні асфальтобетонного покриття проїзної частини.
Прогін 1-2: (18,5 м.п.); Прогін 2-3: (31,4 м.п.). Прогін 3-4: (27,6
м.п.). Прогін 4-5: (27,0 м.п.). Прогін 5-6: (65,50 м.п.). Прогін 6-7:
(31,40 м.п.). Прогін 7-8: (65,50 м.п.). Прогони 8-9, 9-10: (31,40
м.п.). Прогін 10-11: (65,50 м.п.). Прогін 11-12: (78,5 м.п.). Прогін
12-13: (85,50 м.п.). Прогін 13-14:
(120 м.п.).
Заміна покриття Зниження безпеки
руху
1.7 Сітка тріщин
асфальтобетонного
покриття
На поверхні асфальтобетонного покриття проїзної частини.
Прогін 1-2: (35,0 м2
); Прогін 2-3: (20,00 м2
). Прогін 3-4: (7,50 м2
).
Прогін 4-5: (21,25 м2
). Прогін 5-6: (127,50 м2
). Прогін 6-7: (18,75
м2
).
Заміна покриття Зниження безпеки
руху
1.8 Корозія бар’єрного
огородження
На проїзній частині з правого та лівого боків.
Прогін 1-2: (36,8 м.п.); Прогін 2-3: (55,2 м.п.). Прогін 3-4: (55,2
м.п.). Прогін 4-5: (131,2 м.п.). Прогін 5-6: (131,2 м.п.). Прогін 6-
7: (131,2 м.п.). Прогін 7-8: (257,46 м.п.). Прогін 10-11: (131,2
м.п.). Прогін 11-12: (131,2 м.п.). Прогін 12-13: (131,2 м.п.).
Прогін 13-14: (131,2 м.п.).
Виконати
піскоструменеву
очистку бар’єрного
огородження, нанести
антикорозійне покриття
Зниження безпеки
руху
1.9 Пошкодження
захисного фарбового
покриття та корозія
металу перильного
огородження,
локально відсутні
елементи перил,
нещільності перил
На проїзній частині з правого та лівого боків.
Прогін 1-2: (55,2 м2
); Прогін 2-3: (82,8 м2
). Прогін 3-4: (82,8 м2
).
Прогін 4-5: (393,6 м2
). Прогін 5-6: (131,2 м2
). Прогін 6-7: (131,2
м2
). Прогін 7-8: (257,46 м2
). Прогін 8-9,9-10 (772,38 м2
). Прогін
10-11: (393,6 м2
). Прогін 11-12: (393,6 м2
). Прогін 12-13: (393,6
м2
). Прогін 13-14: (393,6 м2
).
Виконати
піскоструменеву
очистку перильного
огородження, нанести
антикорозійне
покриття, виконати
герметизацію стиків
елементів перил
Зниження безпеки
руху пішоходів та
довговічності
конструкції
1.10 Вибоїни та
ямковість покриття
проїзної частини
На проїзній частині.
Прогін 2-3: (0,10 м2
). Прогін 3-4: (3,65 м2
). Прогін 4-5: (0,55 м2
).
Прогін 5-6: (0,13 м2
). Прогін 6-7: (0,10 м2
). Прогін 11-12: (8,62
м2
). Прогін 13-14: (8,62 м2
).
Заміна покриття Зниження безпеки
руху
1.11 Гуйнування
гідроізоляції
проїзної частини
Локально на проїзній частині Заміна гідроізоляції Зниження
довговічності
прогонових будов