Laporan Tugas Besar Kuliah AE3140 Sertifikasi Kelaikudaraan dengan Judul STUDI SERTIFIKASI SISTEM PENDETEKSI API DAN PANAS BERLEBIH DENGAN SISTEM PNEUMATIC

1. LAPORAN TUGAS BESAR
STUDI SERTIFIKASI SISTEM PENDETEKSI API DAN
PANAS BERLEBIH DENGAN SISTEM PNEUMATIC
(PNEUMATIC FIRE AND OVERHEAT DETECTION SYSTEM)
Laporan ini disusun untuk memenuhi tugas mata kuliah
AE3140 Sertifikasi Kelaikudaraan
Disusun oleh :
Dian Ardo 13617003
Bariq Badruttamam Nasution 13617020
Alfarizki Qodri 13617030
Kalvin Tanayo 13617055
Dede Maulana 13617062
Dosen Pengampu :
Dr.Ir. Rais Zain, M.Eng
PROGRAM STUDI TEKNIK DIRGANTARA
FAKULTAS TEKNIK MESIN DAN DIRGANTARA
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2019

2. 2
DAFTAR ISI
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................................. 5
1.1 Latar Belakang.................................................................................................... 5
1.2 Tujuan……......................................................................................................... 5
1.3 Penjelasan LRU Fire and Overheat Detector System dan Jenisnya ................... 6
BAB II DEKSRIPSI PRODUK DAN PRODUSEN .............................................. 12
2.1 Deskripsi Produk............................................................................................... 12
2.2 Produk menurut TSO-C11e .............................................................................. 14
2.3 Produsen Luar Negeri ....................................................................................... 15
2.4 Produsen Potensial Dalam Negeri..................................................................... 21
BAB III REGULASI.................................................................................................. 24
3.1 Daftar Regulasi ................................................................................................. 24
3.2 Isi Regulasi. ...................................................................................................... 25
3.3 Pengajuan Sertifikasi ke FAA........................................................................... 37
BAB IV PENGUJIAN DAN TEMPAT PENGUJIAN ........................................... 38
4.1 Pengajuan yang Dilakukan ............................................................................... 38
4.2 Tempat Pengujian ............................................................................................. 46
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN................................................................... 49
5.1 Kesimpulan....................................................................................................... 49
5.2 Saran…….. ....................................................................................................... 50
DAFTAR PUSTAKA...................................................................................................... 51

3. 3
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. Sistem Sakelar Termal 7
Gambar 2. Sistem Peringatan Jenis Termokopel 8
Gambar 3. Sistem Fenwall 9
Gambar 4. Sistem Kidde 10
Gambar 5. Sistem Pneumatik 11
Gambar 6. Produk Meggitt Model 801 12
Gambar 7. Gambar Teknik Produk Meggitt Model 801 12
Gambar 8. Logo Perusahaan Meggitt 15
Gambar 9. Pneumatic Fire and Overheat Detector 15
Gambar 10. Thermistor Fire and Overheat Detector 16
Gambar 11. Optical Smoke Detector 17
Gambar 12. Logo Perusahaan Kidde-Fenwal 17
Gambar 13. Detect-A-Fire 18
Gambar 14. Series 17343 Fire and Overheat Detector 18
Gambar 15. Logo Perusahaan Kidde Technologies 19
Gambar 16. Thermal Detection APD 19
Gambar 17. Logo Perusahaan Diehl Aviation 20
Gambar 18. Logo Perusahaan Siemens 20
Gambar 19. Logo PT. Kreasi Utama Mandiri 21
Gambar 20. Logo PT. Indobara Bahana 22
Gambar 21. Logo PT. Bromindo Mekar Mitra 22
Gambar 22. Test Burner 44
Gambar 23. Set Up Test 45
Gambar 24. Test Furnance 45
Gambar 25. Logo B4T Kementrian Perindustrian 46
Gambar 26. Logo BPPT 46
Gambar 27. Logo PT. NTP 47

4. 4
Gambar 28. Logo Perusahaan Dayton T. Brown 48
Gambar 29. Logo Perusahaan MTU Aero Engine 48

5. 5
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Industri Penerbangan Indonesia tengah mengalami perkembangan pesat.
Menurut Data Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, pada tahun 2017, jumlah
penumpang pesawat di Indonesia diperkirakan mencapai 110 juta orang, dengan
pasar sebesar US$1,3 Miliar. Meskipun dibayangi dengan masalah keselamatan dan
biaya yang tinggi, industri penerbangan di Indonesia akan terus tumbuh. Menurut
Asosiasi Pengangkutan Udara Internasional, jumlah penumpang pesawat domestik
di Indonesia diperkirakan akan mencapai 355 juta orang pada tahun 2036.
Menurut data dari Federal Aviation Administration dalam rentang waktu 1981-
1990 terdapat kecelakaan pesawat terbang sebanyak 1153 kasus. Dua puluh persen
diantaranya disebabkan oleh munculnya api di pesawat. Munculnya api bisa
disebabkan oleh banyak faktor. Salah satu contohnya adalah suhu turbin yang
terlalu tinggi akibat beban kerja yang berlebih sehingga menimbulkan terjadinya
ledakan. Salah satu hal yang dapat dilakukan untuk mendeteksi kejadian tersebut
lebih dini adalah dengan menggunakan fire and overheat detection system.
Fire and overheat detection system adalah salah satu sistem yang ada di
pesawat yang dapat mendeteksi keberadaan api. Komponen tersebut dipasang di
tempat yang berpotensi munculnya api misalnya di turbin pesawat. Terdapat
berbagai jenis fire and overheat detection system yang dibuat oleh berbagai
perusahaan. Namun, jenis yang umum dipakai di pesawat modern adalah
continuous loop. Dalam tugas ini, kami akan melakukan sertifikasi terhadap
produk fire and overheat detection system dengan sistem continuous loop yang
berbasis pneumatic pressure.
1.2 Tujuan
Tujuan umum dari studi ini adalah untuk mempelajari dan memahami
pedoman-pedoman yang perlu diperhatikan dan dilakukan dalam proses produksi

6. 6
dan sertifikasi overheat and fire detection system. Beberapa poin penting yang
menjadi tujuan khusus di dalam studi ini adalah
1. Memahami lebih jauh mengenai overheat and fire detection system dan
menetapkan poin-poin regulasi
2. Menentukan perusahaan-perusahaan dalam dan luar negeri yang dapat
mengembangkan dan memproduksi overheat and fire detection system
3. Memahami proses sertifikasi yang perlu dilalui untuk memproduksi
overheat and fire detection system
4. Memahami proses pengujian yang perlu dilakukan beserta tempat-tempat
pengujian yang dapat digunakan dalam proses sertifikasi
1.3 Penjelasan LRU Fire and Overheat Detector System dan Jenisnya
Fire and overheat detection system adalah salah satu sistem yang ada di
pesawat yang dapat mendeteksi keberadaan api. Komponen tersebut dipasang di
tempat yang berpotensi munculnya api misalnya di turbin pesawat. Ada tiga jenis
detector yang umum digunakan yaitu sakelar termal (thermal switch), termokopel
(thermocouple), dan continuous loop .
1. Sakelar termal (Thermal switch)
Banyak pesawat model lama yang masih beroperasi memiliki beberapa jenis
sistem sakelar termal atau sistem termokopel. Sistem thermal switch memiliki satu
atau lebih lampu yang diberi energi oleh sistem daya pesawat dan thermal switch
yang mengendalikan operasi lampu. Sakelar termal ini adalah jenis yang peka
terhadap panas yang dapat mematikan sirkuit listrik pada suhu tertentu. Mereka
terhubung secara paralel satu sama lain tetapi secara seri dengan lampu indikator.
Dapat dilihat pada gambar 1, Jika suhu naik di atas nilai yang ditetapkan di salah
satu bagian sirkuit, saklar termal ditutup, melengkapi indicator light untuk
mengindikasikan kondisi kebakaran atau panas berlebih. Tidak diperlukan sejumlah
sakelar termal; angka pastinya biasanya ditentukan oleh pabrik pesawat. Pada
beberapa instalasi, semua detektor termal terhubung ke satu lampu; pada yang lain,
mungkin ada satu sakelar termal untuk setiap lampu indikator.

7. 7
Gambar 1. Sistem Sakelar Termal
Beberapa lampu untuk peringatan adalah lampu jenis push to test. Bola lampu
diuji dengan mendorongnya untuk memeriksa rangkaian uji bantu. Rangkaian yang
ditunjukkan pada Gambar 1 termasuk uji relai. Dengan kontak relai pada posisi
yang ditunjukkan, ada dua jalur yang memungkinkan untuk aliran arus dari sakelar
ke lampu.
Ini adalah fitur keamanan tambahan. Dengan memberi energi pada relay
tes menyelesaikan rangkaian seri dan untuk memeriksa semua kabel dan bola
lampu. Juga termasuk dalam rangkaian yang ditunjukkan pada Gambar 1 adalah
dimming relay. Dengan memberi energi pada relai peredupan, sirkuit diubah untuk
memasukkan resistor secara seri dengan lampu. Dalam beberapa instalasi, beberapa
sirkuit disambungkan melalui dimming relay, dan semua lampu peringatan dapat
diredupkan secara bersamaan.
2. Termokopel (Thermocouple)
Sistem peringatan pada termokopel beroperasi dengan prinsip yang
sepenuhnya berbeda dari sistem sakelar termal. Termokopel tergantung pada
tingkat kenaikan suhu dan tidak memberikan peringatan ketika mesin perlahan-
lahan panas atau korsleting mulai muncul perlahan-lahan. Sistem ini terdiri dari
relay box, lampu peringatan, dan termokopel. Sistem pengkabelan unit-unit ini
dapat dibagi ke dalam rangkaian berikut:

8. 8
a. Sirkuit detektor
b. Sirkuit alarm
c. Sirkuit uji
Sirkuit ini ditunjukkan pada Gambar 2, relay box berisi dua relay, relay
sensitif dan relay slave, dan unit uji termal. Kotak semacam itu dapat berisi dari
satu hingga delapan sirkuit yang identik, tergantung pada jumlah zona api yang
berpotensial untuk muncul. Relay akan mengendalikan lampu peringatan. Pada
gilirannya, termokopel dapat mengontrol pengoperasian relay. Rangkaian terdiri
dari beberapa termokopel secara seri dengan satu sama lain dan dengan sensitive
relay.
Gambar 2. Sistem peringatan jenis Termokopel
3. Continuous Loop System
Pada pesawat kategori transport, umumnya menggunakan continuous thermal
sensing untuk powerplant dan perlindungan untuk wheel well. Sistem ini
menawarkan kinerja deteksi dan jangkauan yang lebih unggul, dan sistem ini juga
memiliki ketahanan yang terbukti untuk bertahan di lingkungan yang ekstrim
seperti pada mesin turbofan modern.
Detektor pada continuous loop atau sensing system memungkinkan untuk
mendeteksi area yang berpotensi menimbulkan bahaya kebakaran yang lebih rinci
dengan cakupan yang lebih luas daripada detektor suhu tipe mana pun. Terdapat

9. 9
dua jenis continuous loop yang paling banyak digunakan pada pesawat terbang
yaitu detektor tipe thermistor, seperti sistem Kidde dan Fenwal, dan detektor
tekanan pneumatik, seperti sistem Lingberg. (Sistem Lindberg juga dikenal sebagai
Systron-Donner dan, baru-baru ini, Sistem Keamanan Meggitt.)
Sistem Fenwal menggunakan tabung Inconel yang ramping yang diselubungi
dengan garam eutektik yang sensitif terhadap panas dan kawat nikel yang berfungsi
sebagai konduktor di pusat tabung inconel tersebut. Pada Gambar 3, elemen ini
dihubungkan secara seri ke unit kontrol. Elemen-elemen mungkin memiliki
panjang yang sama atau berbeda dan dari pengaturan suhu yang sama atau berbeda.
Unit kontrol, yang beroperasi langsung dari sumber listrik, memberi tegangan kecil
pada elemen tersebut. Ketika kondisi panas berlebih terjadi pada titik mana pun di
sepanjang elemen, resistensi garam eutektik di dalam elemen akan mengalami
penurunan secara drastis, menyebabkan munculnya arus yang mengalir di antara
selubung luar dan konduktor tengah. Aliran arus ini dideteksi oleh unit kontrol,
yang menghasilkan sinyal untuk menggerakkan output relay dan mengaktifkan
alarm. Ketika api telah padam atau suhu kritis diturunkan di bawah titik setel (titik
desain sensor), sistem Fenwal secara otomatis kembali ke kondisi semula dan siap
untuk mendeteksi kebakaran atau kondisi panas berlebih selanjutnya. Sistem
Fenwal ditransfer ke kabel menggunakan sirkuit loop. Dalam hal ini, jika sirkuit
terbuka terjadi, sistem masih memberi sinyal api atau panas berlebih. Jika beberapa
sirkuit terbuka terjadi, hanya bagian di antara jeda tersebut yang tidak beroperasi.
Gambar 3. Sistem Fenwal

10. 10
Dalam sistem Kidde, terdapat dua kabel tertanam dalam tabung inconel diisi
dengan thermistor core material. Pada gambar 4, dua konduktor listrik melewati
komponen inti. Satu konduktor memiliki koneksi dari ground ke tabung, dan
konduktor lainnya terhubung ke unit kontrol pendeteksi kebakaran. Saat suhu inti
meningkat, hambatan listrik ke tanah akan berkurang. Unit kontrol yang mendeteksi
terjadinya kebakaran akan memantau nilai hambatan ini. Jika hambatan menurun
ke titik setel overheat, indikasi overheat terjadi di flight deck. Biasanya, terdapat
waktu penundaan sebesar 10 detik yang dimasukkan untuk mengindikasi terjadinya
overheat. Jika resistansi berkurang lebih ke titik setel api, peringatan kebakaran
terjadi. Ketika api atau kondisi overheat hilang, ketahanan material inti meningkat
ke titik reset dan indikasi flight deck hilang. Tingkat perubahan resistansi
mengidentifikasi munculnya arus pendek listrik (korsleting) atau kebakaran.
Resistansi berkurang lebih cepat dengan munculnya korsleting listrik daripada
dengan api. Di beberapa pesawat, selain deteksi kebakaran dan panas berlebih,
sistem Kidde dapat memasok data suhu nacelle ke airplane conditioning
monitoring function dari aircraft in-flight monitoring system (AIMS).
Gambar 4. Sistem Kidde
Sistem continuous loop pada pneumatik juga dikenal dengan nama pabrikan
mereka Lindberg, Systron-Donner, dan Sistem Keamanan Meggitt. Sistem ini
digunakan untuk deteksi kebakaran mesin pada pesawat jenis transport dan
memiliki fungsi yang sama dengan sistem Kidde. Namun, kedua sistem tersebut
bekerja berdasarkan prinsip yang berbeda. Kedua sistem tersebut biasanya
digunakan dalam desain dual-loop untuk meningkatkan keandalan sistem.

11. 11
Detektor pneumatik memiliki dua fungsi pendeteksi. Ini untuk merespon ambang
batas suhu rata-rata secara keseluruhan dan peningkatan suhu secara diskrit di titik
tertentu yang disebabkan oleh api atau gas panas yang menyengat. Baik suhu rata-
rata dan suhu diskrit adalah pengaturan pabrik dan tidak dapat disesuaikan dengan
kondisi lapangan.
Gambar 5. Sistem Pneumatik

12. 12
BAB II
DEKSRIPSI PRODUK DAN PRODUSEN
2.1 Deskripsi Produk
Produk yang akan kami lakukan proses sertifikasi adalah Meggit Model 801-
DR Fire/Overheat Detector
Gambar 6. Produk Meggit Model 801-DR Fire/Overheat Detector
Gambar 7. Produk Meggit Model 801-DR Fire/Overheat Detector dari berbagai
pandangan

13. 13
Spesifikasi Produk :
 Jenis : continuous loop dengan sistem pneumatic
 Respon nyala : Berdasarkan TSO-C11e, memiliki respon 5 detik saat
terdapat api dengan suhu 2000ºF dengan standard 6 inch (jarak dari
sensor) , clearance dalam waktu 45 detik
 Ketahanan terhadap api : 2000ºF selama 5 menit
 Temperatur Operasi : -65ºF sampai +800ºF (-54ºC to +427ºC);
Konsultasikan dengan pabrik untuk data uji yang berkaitan dengan
kisaran suhu operasional dan / atau persyaratan aplikasi khusus.
 Rentang Suhu pada Alarm : 850ºF (458ºC), factory set Operating
Voltage: 28 VDC aircraft power
 Switch Operation: Snap action; umumnya saat alarm menyala;
umumnya open Integrity yang ditutup oleh sensor tekanan
 Contact Rating: 0.75 amps @ 28 VDC resistive load, 0.5 amp
inductive
 Konstruksi: kedap udara, tahan terhadap korosi dan zat kontaminan
lainnya. Tahan terhadap Skydrol 500, MIL-L-7808 lubrication oil,
and jet engine fuels
 Panjang: Ditentukan oleh pelanggan, 2 feet to 40 feet (0.61 m to 12
m)
 Berat : 0.37 lb. +0.01 lb./ft. sensor (0.168 kg +0.015 kg/m) sensor
Cara Kerja
Detektor ini terdiri dari rakitan sakelar dan sensor suhu yang
panjang. Terdapat dua sakelar yang peka tekanan (Alarm dan Integritas)
disegel di dalam pelindung yang kedap udara dan terhubung ke sensor
melalui manifold. Sensornya terbuat dari stainless steel yang fleksibel
berbentuk tabung yang mengandung gas helium, dan gas hidrogen di dalam
suatu bahan inti khusus.
Jika suhu sekitar sensor meningkat, atau terdapat bagian pendek dari
sensor terkena panas yang ekstrim, tekanan gas di dalam detektor meningkat

14. 14
secara proporsional. Tekanan meningkat hingga nilai pengaturan yang
dibuat oleh pabrik memutus kontak listrik dan mulai mengaktifkan alarm
sirkuit. Ketika suhu menurun, secara bersamaan akan menurunkan tekanan
internal juga, maka saklar Alarm terbuka dan detektor secara otomatis diatur
ulang.
Saklar integrity responden ditahan oleh tekanan gas normal. Jika
sensornya rusak parah sampai bocor, maka terjadi kehilangan tekanan gas
dan akan menyebabkan Sakelar integrity responden untuk membuka dan
memberi sinyal adanya kesalahan.
2.2 Produk menurut TSO-C11e
Produk Fire and Overheat Detection yang kita sertifikasi harus
mengikuti standar yang telah ditetapkan dalam Society of Automotive
Engineers, Inc. (SAE) Aerospace Standard (AS) 8028, “Power Plant Fire
Detection Instrument, Thermal and Flame Contact Types,” untuk tahun
1980, yang kemudian ditegaskan lagi pada 1984.
Sebagai tambahan, berdasarkan standar umum dari AS 8028 dan
jika bisa diaplikasikan, semua material harus bisa memadamkan diri jika
diuji mengikuti standard yang telah ditetapkan dalam FAR Part 25,
Appendix F. Serta ada uji tambahan lain berdasarkan dari AS 8028 yang
dapat dilihat pada TSO-C11e.
Komponen harus memenuhi standar lingkungan dengan kondisi dan
prosedur berdasarkan Requirement and Technical Concepts for Aviation
(RTCA) Document No. DO-160C, “Environmental Conditions and Test
Procedures for Airborne Equipment,” berlaku dari 4 Desember 1989,
menggantikan RTCA Document No. DO-160 dalam AS 8028.
Jika komponen yang bersangkutan memuat perangkat lunak
komputer, perangkat lunak tersebut harus dikembangkan sesuai RTCA
Document No. D0-178A, “Software Considerations in Airborne Systems
and Equipment Certification,” berlaku Maret 1985. Untuk itu, pemohon

15. 15
harus menyerahkan Software Aspects of Certification Plan (RTCA/DO-
178A Document No. 14) untuk ditinjau dan disetujui.
2.3 Produsen Luar Negeri
Berikut merupakan produsen-produsen Luar Negeri yang telah terkualifikasi
sesuai TSO-c11e dan ETSO C-1c
 Meggitt Aerospace Equipment Group (MAE)
Gambar 8. Logo Perusahaan Meggitt
Kantor:
Meggitt Avionics, Inc., 10 Ammon Dr Manchester NH 03103-7406,
United States
Meggitt Safety Systems Division, 1915 Voyager Ave, Simi Valley
CA 93063, United States
Whittaker Safety Systems Division, 1915 Voyager Avenue Simi
Valley CA 93063, United States
Produk:
a. Pneumatic Fire and Overheat Detector
Gambar 9. Pneumatic Fire and Overheat Detector

16. 16
Dirancang untuk zona yang mengalami suhu dan getaran
ekstrem, detektor pneumatik ini memiliki keandalan yang
menentukan pasar. Mean Time Between Failure (MTBF) melebihi
500.000 jam.
b. Thermistor Fire and Overheat Detector
Gambar 10. Thermistor Fire and Overheat Detector
Device ini merupakan yang biaya maintenance-nya lebih
rendah. Dengan kemampuan memasukkan ke dalam sistem
Pengelolaan Kesehatan Kendaraan Terpadu (IVHM) pesawat
terbang, detektor termistor dapat terus memonitor suhu untuk
menghemat bahan bakar dan memastikan biaya perawatan yang
lebih rendah.

17. 17
c. Optical Smoke Detectors
Gambar 11. Optical Smoke Detector
Kita dapat melacak partikel asap secara real-time, memungkinkan
optimasi sistem dan meminimalkan risiko sertifikasi pesawat.
 Kidde-Fenwal. Inc
Gambar 12. Logo Perusahaan Kidde-Fenwal
Kantor:
Fenwal Safety Systems, 700 Nickerson Road Marlborough MA
01752, United States
Kidde Aerospace, 4200 Airport Drive, N.W. Wilson NC 27896-
9643, United States

18. 18
Produk:
a. DETECT-A-FIRE® Fire and Overheat Detector
Gambar 13. Detect-A-Fire
Merupakan bagian penting dari sistem proteksi kebakaran.
Telah lebih dari 65 tahun menjadi target pasar dan menjadi pasar
pertama sebagai alat deteksi yang terkompensasi tingkat tinggi.
Berfungsi sebagai perangkat alarm pendeteksi panas berlebih untuk
memberi peringatan kepada staf dan kru untuk segera melakukan
langkah atau aksi yang bisa dilakukan terkait keamanan.
b. Series 17343 Fire and Overheat Detector
Gambar 14. Series 17343 Fire and Overheat Detector
Sama dengan produk sebelumnya dengan fitur lebih yaitu Ex
proof, sebuah mounting khusus dengan multiposisi.

19. 19
 Kidde Technologies, Inc.
Gambar 15. Logo Perusahaan Kidde Technologies
Kantor: 4200 Airport Drive, N.W. Wilson NC 27896-9643, United
States
Produk:
a. Thermal Detection Advanced Pneumatic Detectors (APD)
Gambar 16. Thermal Detection ADD
Advanced Pneumatic Detector (APD) dari Kidde
dikembangkan untuk memuaskan pelanggan yang lebih menyukai
prinsip operasi pneumatik tetapi mengalami masalah dengan desain
detektor pneumatik yang ada dalam pelayanan.

20. 20
 Diehl Aviation
Gambar 17. Logo Perusahaan Diehl Aviation
Lokasi: FRIEDRICHSHAFENER STR. 5 82205 GILCHING,
GERMANY
Produk: Smoke Detector
 Siemens SAS
Gambar 18. Logo Perusahaan Siemens
Lokasi: 40 AVENUE DES FRUITIERS 93527 SAINT DENIS,
FRANCE
Produk:
a. Optical Smoke Detector
b. Photoelectrical Smoke Detector

21. 21
Produsen lain:
 Aerosafe International, 3033 Richmond Parkway Richmond CA
94806, United States
 II Morrow, Inc./GARMIN, 2345 Turner Road S.E. Salem OR
97302, United States
 PACIFIC SCIENTIFIC COMPANY. Pacific Scientific Company,
1785 Voyager Avenue Simi Valley CA 93063, United States;
Pacific Scientific Electro Kinetics Div., 402 E. Gutierrez St. Santa
Barbara CA 93101, United States; Pacific Scientific HTL/Kin-Tech
Division, 1800 Highland Avenue Duarte CA 91010, United States
2.4 Produsen Potensial Dalam Negeri
Berikut merupakan produsen-produsen Dalam Negeri yang berpotensial
untuk memproduksi Fire and Overheat Detector System.
 PT Kreasi Utama Mandiri
Gambar 19. Logo PT. Kreasi Utama Mandiri
PT Kreasi Utama Mandiri beralamat di Menara Rajawali, Level 7-
1, Kawasan Mega Kuningan, Jakarta Selatan 12950, Indonesia.
Perusahaan yang bergerak dan menghasilkan produk-produk
berbasis IT ini menyediakan pelayanan terkait Fire Alarm System.
Dengan pengalaman yang dipunya, perusahaan ini berpotensi untuk
menjadi produsen penghasil alat pendeteksi panas dan api.
Perusahaan ini juga telah bekerjasama dengan PT Angkasa Pura.

22. 22
 PT Indobara Bahana
Gambar 20. Logo PT. Indobara Bahana
Sebuah perusahaan engineering yang berfokus pada permasalahan
penyediaan air, api dan lingkungan. Sejak tahun 2003, perusahaan
ini telah mengembangkan cakupannya terkait Fire Detection and
Protection. PT Indobara Bahana memiliki 400 karyawan, dua
cabang kantor satu gudang, dan telah bekerjasama dengan 11 dealer
di seluruh Indonesia. Selanjutnya, perusahaan ini telah
berpengalaman terkait pemenuhan kebutuhan engineer. Berkantor
pusat di Jl. Gunung Sahari Raya No. 57G, Jakarta 10610, Indonesia.
 PT Bromindo Mekar Mitra
Gambar 21. Logo PT. Bromindo Mekar Mitra
PT Bromindo Mekar Mitra merupakan perusahaan konsultan,
kontraktor, distributor, dan jasa servis terpercaya yang bergerak di
bidang distribusi perlengkapan kebakaran serta jasa perencana,
kontraktor, dan perawatan sistem kebakaran yang meliputi fire
hydrant, fire alarm, dan fire suppression systems. PT Bromindo
Mekar Mitra konsisten menggeluti bisnis sistem kebakaran sejak
tahun 1998. Hingga saat ini, Perusahaan yang berpusat di Jakarta

23. 23
ini telah mengembangkan cabangnya ke Semarang dan
Yogyakarta. PT Bromindo telah banyak melakukan pelatihan dan
distribusi ke beberapa perusahaan besar seperti PT Semen Padang,
PT Telkom, PT Indofood dan perusahaan lainnya.

24. 24
BAB III
REGULASI
3.1 Daftar Regulasi
Nama Dokumen Nomor Dokumen Tentang
Federal Aviation
Regulations (FAR)
§21.601 Applicability and Definitions
§21.603 Application
§21.605 Organization
§21.607 Quality System
§21.608 Quality Manual
§21.609
Location of or Change to Manufacturing
Facilities
§21.610 Inspections and Tests
§21.611 Issuance
§21.613 Duration
§21.614 Transferability
§21.616 Responsibility of holder
§21.618 Approval for Deviation
§21.619 Design Changes
§21.620 Changes in Quality System

25. 25
§21.621
Issue of Letters of TSO Design Approval:
Import Article
Subpart E
§25.1203
Fire Detector System (Powerplant Fire
Protection)
Society of Automotive
Engineers, Inc. (SAE)
AS 8028
Power Plant Fire Detection Instrument,
Thermal and Flame Contact Types
Requirement and Technical
Concepts for Aviation
(RCTA)
DO-160C
Environmental Conditions and Test
Procedures for Airborne Equipment
DO-178A
Software Considerations in Airborne
Systems and Equipment Certification
United States Military
Standard (MIL)
F-7872C (ASG)
Fire and Overheat Warning Systems,
Continuous, Aircraft: Test and Installation
FAR Advisory Circular
(AC)
AC No. 20-41A
Substitute Technical Standard Order (TSO)
Aircraft Equipment
3.2 Isi Regulasi
FAR PART 21 Subpart O
Isi dari FAR Part 21 secara garis besar adalah syarat-syarat dokumen yang harus
dipenuhi untuk memperoleh Technical Standard Order (TSO) dari LRU yang
dianalisis. Diperlukannya dokumen-dokumen seperti yang tercantum pada TSO itu
sendiri.
§21.601 Applicability and definitions
(a) This subpart prescribes—
1. Procedural requirements for issuing TSO authorizations;
2. Rules governing the holders of TSO authorizations; and
3. Procedural requirements for issuing letters of TSO design approval.
(b) For the purposes of this subpart—
1. A TSO issued by the FAA is a minimum performance standard for
specified articles used on civil aircraft;

26. 26
2. A TSO authorization is an FAA design and production approval
issued to the manufacturer of an article that has been found to meet
a specific TSO;
3. A letter of TSO design approval is an FAA design approval for an
article that has been found to meet a specific TSO in accordance with
the procedures of §21.621;
4. An article manufactured under a TSO authorization, an FAA letter
of acceptance as described in §21.613(b), or an article manufactured
under a letter of TSO design approval described in §21.621 is an
approved article for the purpose of meeting the regulations of this
chapter that require the article to be approved; and
5. An article manufacturer is the person who controls the design and
quality of the article produced (or to be produced, in the case of an
application), including any related parts, processes, or services
procured from an outside source.
§21.603 Application
(a) An applicant for a TSO authorization must apply in the form and
manner prescribed by the FAA. The applicant must include the
following documents in the application:
1. A statement of conformance certifying that the applicant has met the
requirements of this subpart and that the article concerned meets the
applicable TSO that is effective on the date of application for that
article.
2. One copy of the technical data required in the applicable TSO.
(b) If the applicant anticipates a series of minor changes in accordance
with §21.619, the applicant may set forth in its application the basic
model number of the article and the part number of the components
with open brackets after it to denote that suffix change letters or
numbers (or combinations of them) will be added from time to time.

27. 27
(c) If the application is deficient, the applicant must, when requested by
the FAA, provide any additional information necessary to show
compliance with this part. If the applicant fails to provide the
additional information within 30 days after the FAA's request, the
FAA denies the application and notifies the applicant.
§21.605 Organization
(a) Each applicant for or holder of a TSO authorization must provide
the FAA with a document—
1. Describing how its organization will ensure compliance with the
provisions of this subpart;
2. Describing assigned responsibilities, delegated authorities, and the
functional relationship of those responsible for quality to
management and other organizational components; and
3. Identifying an accountable manager.
(b) The accountable manager specified in paragraph (a) of this section
must be responsible within the applicant's or production approval
holder's organization for, and have authority over, all production
operations conducted under this part. The accountable manager must
confirm that the procedures described in the quality manual required
by §21.608 are in place and that the production approval holder
satisfies the requirements of the applicable regulations of subchapter
C, Aircraft. The accountable manager must serve as the primary
contact with the FAA.
§21.607 Quality system
Each applicant for or holder of a TSO authorization must establish a quality
system that meets the requirements of §21.137.

28. 28
Karena pada §21.607 sepenuhnya berdasarkan §21.137, maka berikut
adalah isi dari §21.137.
§21.137 Quality system
Each applicant for or holder of a production certificate must establish
and describe in writing a quality system that ensures that each product and
article conforms to its approved design and is in a condition for safe
operation. This quality system must include:
(a) Design data control. Procedures for controlling design data and
subsequent changes to ensure that only current, correct, and
approved data is used.
(b) Document control. Procedures for controlling quality system
documents and data and subsequent changes to ensure that only
current, correct, and approved documents and data are used.
(c) Supplier control. Procedures that—
1. Ensure that each supplier-provided product, article, or service
conforms to the production approval holder's requirements; and
2. Establish a supplier-reporting process for products, articles, or
services that have been released from or provided by the supplier
and subsequently found not to conform to the production approval
holder's requirements.
(d) Manufacturing process control. Procedures for controlling
manufacturing processes to ensure that each product and article
conforms to its approved design.
(e) Inspecting and testing. Procedures for inspections and tests used to
ensure that each product and article conforms to its approved design.
These procedures must include the following, as applicable:
1. A flight test of each aircraft produced unless that aircraft will be
exported as an unassembled aircraft.

29. 29
2. A functional test of each aircraft engine and each propeller
produced.
(f) Inspection, measuring, and test equipment control. Procedures to
ensure calibration and control of all inspection, measuring, and test
equipment used in determining conformity of each product and
article to its approved design. Each calibration standard must be
traceable to a standard acceptable to the FAA.
(g) Inspection and test status. Procedures for documenting the
inspection and test status of products and articles supplied or
manufactured to the approved design.
(h) Nonconforming product and article control.
1. Procedures to ensure that only products or articles that conform to
their approved design are installed on a type-certificated product.
These procedures must provide for the identification,
documentation, evaluation, segregation, and disposition of
nonconforming products and articles. Only authorized individuals
may make disposition determinations.
2. Procedures to ensure that discarded articles are rendered unusable.
(i) Corrective and preventive actions. Procedures for implementing
corrective and preventive actions to eliminate the causes of an actual
or potential nonconformity to the approved design or noncompliance
with the approved quality system.
(j) Handling and storage. Procedures to prevent damage and
deterioration of each product and article during handling, storage,
preservation, and packaging.
(k) Control of quality records. Procedures for identifying, storing,
protecting, retrieving, and retaining quality records. A production
approval holder must retain these records for at least 5 years for the
products and articles manufactured under the approval and at least
10 years for critical components identified under §45.15(c) of this
chapter.

30. 30
(l) Internal audits. Procedures for planning, conducting, and
documenting internal audits to ensure compliance with the approved
quality system. The procedures must include reporting results of
internal audits to the manager responsible for implementing
corrective and preventive actions.
(m) In-service feedback. Procedures for receiving and processing
feedback on in-service failures, malfunctions, and defects. These
procedures must include a process for assisting the design approval
holder to—
1. Address any in-service problem involving design changes; and
2. Determine if any changes to the Instructions for Continued
Airworthiness are necessary.
(n) Quality escapes. Procedures for identifying, analyzing, and
initiating appropriate corrective action for products or articles that
have been released from the quality system and that do not conform
to the applicable design data or quality system requirements.
(o) Issuing authorized release documents. Procedures for issuing
authorized release documents for aircraft engines, propellers, and
articles if the production approval holder intends to issue those
documents. These procedures must provide for the selection,
appointment, training, management, and removal of individuals
authorized by the production approval holder to issue authorized
release documents. Authorized release documents may be issued for
new aircraft engines, propellers, and articles manufactured by the
production approval holder; and for used aircraft engines, propellers,
and articles when rebuilt, or altered, in accordance with §43.3(j) of
this chapter. When a production approval holder issues an
authorized release document for the purpose of export, the
production approval holder must comply with the procedures
applicable to the export of new and used aircraft engines, propellers,

31. 31
and articles specified in §21.331 and the responsibilities of exporters
specified in §21.335.
§21.608 Quality manual
Each applicant for or holder of a TSO authorization must provide a
manual describing its quality system to the FAA for approval. The manual
must be in the English language and retrievable in a form acceptable to the
FAA.
§21.609 Location of or change to manufacturing facilities.
(a) An applicant may obtain a TSO authorization for manufacturing
facilities located outside of the United States if the FAA finds no
undue burden in administering the applicable requirements of Title
49 U.S.C. and this subchapter.
(b) The TSO authorization holder must obtain FAA approval before
making any changes to the location of any of its manufacturing
facilities.
(c) The TSO authorization holder must immediately notify the FAA, in
writing, of any change to the manufacturing facilities that may affect
the inspection, conformity, or airworthiness of its product orarticle.
§21.610 Inspections and tests
Each applicant for or holder of a TSO authorization must allow the FAA
to inspect its quality system, facilities, technical data, and any manufactured
articles and witness any tests, including any inspections or tests at a supplier
facility, necessary to determine compliance with this subchapter.
§21.611 Issuance
If the FAA finds that the applicant complies with the requirements of
this subchapter, the FAA issues a TSO authorization to the applicant
(including all TSO deviations granted to the applicant).

32. 32
§21.613 Duration
(a) A TSO authorization or letter of TSO design approval is effective
until surrendered, withdrawn, or otherwise terminated by the FAA.
(b) If a TSO is revised or canceled, the holder of an affected FAA letter
of acceptance of a statement of conformance, TSO authorization, or
letter of TSO design approval may continue to manufacture articles
that meet the original TSO without obtaining a new acceptance,
authorization, or approval but must comply with the requirements of
this chapter.
§21.614 Transferability
The holder of a TSO authorization or letter of TSO design approval may
not transfer the TSO authorization or letter of TSO design approval.
§21.616 Responsibility of holder
Each holder of a TSO authorization must—
(a) Amend the document required by §21.605 as necessary to reflect
changes in the organization and provide these amendments to the
FAA.
(b) Maintain a quality system in compliance with the data and
procedures approved for the TSO authorization;
(c) Ensure that each manufactured article conforms to its approved
design, is in a condition for safe operation, and meets the applicable
TSO;
(d) Mark the TSO article for which an approval has been issued.
Marking must be in accordance with part 45 of this chapter,
including any critical parts;

33. 33
(e) Identify any portion of the TSO article (e.g., sub-assemblies,
component parts, or replacement articles) that leave the
manufacturer's facility as FAA approved with the manufacturer's
part number and name, trademark, symbol, or other FAA approved
manufacturer's identification;
(f) Have access to design data necessary to determine conformity and
airworthiness for each article produced under the TSO authorization.
The manufacturer must retain this data until it no longer
manufactures the article. At that time, copies of the data must be sent
to the FAA;
(g) Retain its TSO authorization and make it available to the FAA upon
request; and
(h) Make available to the FAA information regarding all delegation of
authority to suppliers.
§21.618 Approval for deviation
(a) Each manufacturer who requests approval to deviate from any
performance standard of a TSO must show that factors or design
features providing an equivalent level of safety compensate for the
standards from which a deviation is requested.
(b) The manufacturer must send requests for approval to deviate,
together with all pertinent data, to the FAA. If the article is
manufactured under the authority of a foreign country or
jurisdiction, the manufacturer must send requests for approval to
deviate, together with all pertinent data, through the civil aviation
authority of that country or jurisdiction to the FAA.

34. 34
§21.619 Design changes
(a) Minor changes by the manufacturer holding a TSO authorization.
The manufacturer of an article under an authorization issued under
this part may make minor design changes (any change other than a
major change) without further approval by the FAA. In this case, the
changed article keeps the original model number (part numbers may
be used to identify minor changes) and the manufacturer must
forward to the FAA, any revised data that are necessary for
compliance with §21.603(b).
(b) Major changes by the manufacturer holding a TSO authorization.
Any design change by the manufacturer extensive enough to require
a substantially complete investigation to determine compliance with
a TSO is a major change. Before making a major change, the
manufacturer must assign a new type or model designation to the
article and apply for an authorization under §21.603.
(c) Changes by persons other than the manufacturer. No design change
by any person (other than the manufacturer who provided the
statement of conformance for the article) is eligible for approval
under this part unless the person seeking the approval is a
manufacturer and applies under §21.603(a) for a separate TSO
authorization. Persons other than a manufacturer may obtain approval
for design changes under part 43 or under the applicable
airworthiness regulations of this chapter.
§21.620 Changes in quality system
After the issuance of a TSO authorization—
(a) Each change to the quality system is subject to review by the FAA;
and

35. 35
(b) The holder of the TSO authorization must immediately notify the
FAA, in writing, of any change that may affect the inspection,
conformity, or airworthiness of its article.
§21.621 Issue of letters of TSO design approval: Import articles
(a) The FAA may issue a letter of TSO design approval for anarticle—
1. Designed and manufactured in a foreign country or jurisdiction
subject to the export provisions of an agreement with the United
States for the acceptance of these articles for import; and
2. For import into the United States if—
(i) The State of Design certifies that the article has been examined,
tested, and found to meet the applicable TSO or the applicable
performance standards of the State of Design and any other
performance standards the FAA may prescribe to provide a level of
safety equivalent to that provided by the TSO; and
(ii) The manufacturer has provided to the FAA one copy of the technical
data required in the applicable performance standard through its
State of Design.
(b) The FAA issues the letter of TSO design approval that lists any
deviation granted under §21.618.
FAR PART 25
Secara garis besar, FAR Part 25 adalah regulasi yang berisi syarat minimum kinerja
LRU agar dapat memperoleh TSO dari LRU tersebut. Dalam hal ini, terdapat dua

36. 36
§25.1203 Fire detector system.
(a) There must be approved, quick acting fire or overheat detectors in each
designated fire zone, and in the combustion, turbine, and tailpipe sections
of turbine engine installations, in numbers and locations ensuring prompt
detection of fire in those zones.
(b) Each fire detector system must be constructed and installed so that—
1. It will withstand the vibration, inertia, and other loads to which it
may be subjected in operation;
2. There is a means to warn the crew in the event that the sensor or
associated wiring within a designated fire zone is severed at one
point, unless the system continues to function as a satisfactory
detection system after the severing; and
3. There is a means to warn the crew in the event of a short circuit in
the sensor or associated wiring within a designated fire zone, unless
the system continues to function as a satisfactory detection system
after the short circuit.
(c) No fire or overheat detector may be affected by any oil, water, other fluids
or fumes that might be present.
(d) There must be means to allow the crew to check, in flight, the functioning
of each fire or overheat detector electric circuit.
(e) Components of each fire or overheat detector system in a fire zone must be
fire-resistant.
(f) No fire or overheat detector system component for any fire zone may pass
through another fire zone, unless—
1. It is protected against the possibility of false warnings resulting from
fires in zones through which it passes; or
2. Each zone involved is simultaneously protected by the same detector
and extinguishing system.

37. 37
(g) Each fire detector system must be constructed so that when it is in the
configuration for installation it will not exceed the alarm activation time
approved for the detectors using the response time criteria specified in the
appropriate Technical Standard Order for the detector.
(h) EWIS for each fire or overheat detector system in a fire zone must meet the
requirements of §25.1731.
Regulasi lain seperti SAE AS 8028 serta RTCA DO-160 dan RTCA DO-178A
tidak dapat diperoleh karena terdapat batasan untuk mendapatkan regulasi-regulasi
tersebut (regulasi berbayar). Sebagai pengganti, regulasi yang berisi compliance
untuk LRU yang dianalisis mengikuti regulasi milik militer (MIL). Regulasi
tersebut dirasa telah cukup untuk mewakilkan compliance dari LRU untuk
penggunaan pada pesawat transport komersil. Regulasi yang digunakan adalah
MIL-F-7872C (ASG) milik militer Amerika Serikat.
3.3 Pengajuan Sertifikasi ke FAA
Untuk mendapatkan sertifikasi dari FAA, produsen perlu terlebih dahulu
membuat pengembangan dan prototipe dari fire and overheat detection system yang
akan disertifikasi. Sebelum diuji oleh pihak yang berwenang, produsen perlu
memastikan sebisa mungkin bahwa produk fire and overheat detection system yang
dibuat dapat bekerja dengan baik dan sebisa mungkin lulus dari pengujian-
pengujian yang dilakukan.
Setelah prototipe telah selesai dibuat, produsen mengajukan Rencana Spesifik
Proyek Sertifikasi (Project Specific Certification Plan) Manufacturer harus
menyerahkan sebuah dokumen untuk TSO ke DGCA bersamaan dengan dokumen-
dokumen yang dinyatakan dalam FAR 21 Subpart O.
Mendesain
Produk
Pengajuan dan Persetujuan TSO
Membuat
Prototype
Pengujian
Awal
Pengujian
Akhir
Letter of
TSO
Design
Approval

38. 38
BAB IV
PENGUJIAN DAN TEMPAT PENGUJIAN
4.1 Pengajuan yang Dilakukan
Untuk melakukan uji untuk Fire and Overheat Detector, kami mengacu
kepada United State Military Standard (MIL-F-7872). Untuk menguji perangkat ini
akan ada beberapa standar yang harus dipenuhi di dalam pengujiannya, metode-
metode tes yang perlu dilakukan adalah
1. Pemeriksaan Produk
Setiap Produk harus diperiksa untuk memastikan kesesuaian dengan spesifikasi
terhadap materials, ukuran, panjang, pembuatan.
2. Ketahanan komponen
Ketahanan dari sensing element harus di tes untuk mengetahui bahwa ketahanannya
tetap di dalam desain limit manufaktur.
3. Uji tegangan tinggi unit kontrol
a. Tegangan sinusoidal
Dengan frekuensi komersial dengan dihubungkan sirkuit elektrik dan bungkus
metal dengan peridode 5 detik. Dengan RMS yang diberikan 5 kali tegangan operasi
maksimum atau 500 volt.
b. Untuk untuk unit dengan koneksi ground internal,
tegangan sinusoidal dengan frekuensi komersial dengan periode 5 detik. Dengan
nilai RMS 1.25 kali tegangan operasi maksimum sirkuit . Untuk arus DC sirkuit
harus diuji dengan 1.25 kali tegangan operasi DC maksimum.
4. Uji isolasi elemen penginderaan
Setiap elemen penginderaan yang dapat dilepas harus dicelup kedalam air selama 5
menit dalam keadaan vakum yang setara dengan 28 inch merkuri yang diterapkan
di udara di atas permukaan air.

39. 39
5. Uji tegangan tinggi konektor
Setiap konektor harus diberi 500 volt RMS dalam frekuensi komersial setidaknya
selama satu menit.
6. Pemeriksaan pemasangan
Setiap pemasangan sistem peringatan harus diperiksa untuk memastikan kesesuaian
dengan kebutuhan pemasangan dan operasi.
7. Uji temperatur tinggi
Uji kalibrasi harus dilakukan dalam uji temperatur tinggi sesuai MIL-E-5272
8. Uji temperatur rendah
Uji kalibrasi harus dilakukan dalam uji temperatur rendah sesuai MIL-E-5272
9. Uji High altitude and rate of climb
Uji dilakukan pada altitude chamber pada temperatur ambien dan dioperasikan
dalam kondisi siaga. Tekanan divariasikan dari tekanan atmosfir normal hingga
tekanan pada ketinggian 100.000 kaki dengan laju tidak kurang dari 20.000 kaki
per menit.
10. Uji pada kondisi hujan
Uji pada kondisi hujan sesuai MIL-E-5272, prosedur II.
11. Uji kelembapan
Uji kelembapan berdasarkan MIL-E-5271, prosedur I.
12. Uji getaran
Getaran yang diberikan sesuai dengan test vibrasi pada MIL-E-5272, prosedur XII,
kecuali nilai dari plus atau minus akselerasi 15g diganti menjadi 10g.

40. 40
13. Uji penyemprotan garam
Penyemprotan ini dilakukan berdasarkan MIL-E-5272, prosedur I, dengan periode
50 jam.
14. Uji pencelupan di bahan bakar dan oli
Sensing element seluruhnya harus dicelupkan ke dalam fluida uji TT-S-735, tipe
III, diikuti dengan pencelupan ke oli uji sesuai MIL-L-7808. Setiap pencelupan
harus dilakukan di dalam temperatur ruangan dengan periode tidak kurang dari 15
menit. Setiap pencelupan spesimen diperbolehkan untuk dikeringkan selama 1
menit.
15. Uji interferensi radio
Uji interferensi radio dilakukan sesuai dengan kebutuhan yang tercantum di MIL-
I-6181
16. Uji variasi daya
Uji api dilakukan dalam daya input yang bervariasi sesuai MIL-STD-704.
Dengan tiap kasus, peringatan harus menyala tidak lebih dari 5 detik setelah
terpapar api, dan harus padam tidak lebih dari 30 detik setelah api padam
17. Uji respon waktu terhadap api 1500 F
Setelah terpapar api 1500 F, peringatan harus menyala tidak boleh lebih dari 10
detik setelah terpapar api
18. Respon berulang dan clearance time
Uji api harus dilakukan dalam dua periode setidaknya dalam satu menit. Elemen
penginderaan harus didinginkan ke temperatur ruangan. Api harus diterapkan tiga
kali dengan panas yang sama. Sinyal alarm harus muncul tidak lebih dari 5 detik
setelah terpapar api. Dalam proses pendinginan dari sensing element setelah
terpapar api, alarm peringatan harus hilang tidak lebih dari 30 detik setelah api
dihilangkan.

41. 41
19. Uji tahan api sensing element
Sebagian 6-inci dari sensing element diberikan api dengan temperatur 2,000° F
selama 5 menit. Kemudian alarm harusnya hidup tidak lebih dari 5 detik. Nyala api
kemudian harus dihilangkan dan elemen-elemen penginderaan dibiarkan dingin
hingga suhu kamar. Setelah sinyal alarm hilang, nyala api di atas akan kembali
diterapkan ke bagian elemen penginderaan yang sama dan alarm akan terjadi dalam
waktu tidak lebih dari 10 detik. Untuk sistem yang menggunakan elemen
penginderaan yang dapat dilepas, uji nyala di atas harus diterapkan pada titik
koneksi dari dua elemen penginderaan dan harus mencakup fitting ujung dan 3 inci
elemen di setiap sisi.
20. Uji tekuk
Bagian dari sensing element harus menekuk sepenuhnya seikitar satu mandrel dari
satu inch dengan kondisi terhubung ke unit kontrol dalam kondisi siaga. Langkah
diulangi dengan dikenakan api dengan suhu 2000 F. Alarm harus menyala tidak
lebih dari 5 detik setelah sensing element dikenakan api.
21. Uji tahan api connector
Pengujian pada uji tahan api di sensing element harus dilakukan untuk setiap jenis
connector yang dilengkapi dengan sistem peringatan kebakaran. Konektor
diletakan diantara dua sensing element
22. Uji pencelupan ke air garam
Open end fitting atau exposed conductor harus sepeuhnya dicelupkan pada larutan
lima persen dari air garam tidak lebih dari 10 detik dan alarm seharusnya tidak
menyala. Dalam satu menit setelah dikeluarkan dari larutan garam, saklar uji harus
digerakkan dan sinyal peringatan harus digerakkan untuk memverifikasi operasi
sistem.
23. Uji tumpuan klem

42. 42
Tumpuan klem diberikan panas sebesar 2,000° F paling tidak selama lima menit.
Setelah pendinginan, klem harus diperiksa untuk menentukan bahwa klem tetap
dapat menahan elemen penginderaan.
24. Uji kesalahan tanda bahaya akibat kenaikan temperatur lokal
Pemasangan sensing element harus ditujukan untuk beberapa kombinasi kenaikan
temperatur dan durasi. Alarm harus memberi sinyal hanya ketika pengaturan alarm
terlampaui. Tes hanya dilakukan dibawah kondisi aktual atau kondisi simulasi dari
panas lokal berlebih
25. Uji kesalahan tanda bahaya akibat kenaikan temperatur umum
Uji 25 harus diulang keciali laju kenaikan dan durasi, harus menggunakan
spesifikasi detail kontraktor untuk kenaikan temperatur general di seluruh
kompartmen mesin. Tidak ada peringatan apapun yang muncul ketika sensing
element dikenakan kombinasi dari kenaikan dan durasi temperatur-temperatur ini.
26. Uji terbang
Uji 25 dan 26 harus dilakukan selama demonstrasi penerbangan dilakukan.
27. Uji kesalahan peringatan
Uji berikut harus dilakukan untuk mendemonstrasikan bahwa sistem tidak akan
menghasilkan alarm yang salah dibawah beberapa kondisi operasi terbang, dengan
kobinasi atmosfir apapun yang akan ditemui.
a. Penyalaan mesin
b. Pemanasan singkat hingga temperatur maksimum yang diizinkan
c. Ground runup dengan daya maksimum
d. Lepas landas
e. Daya climb militer dari lepas landas (dan thrust maksimum)
f. Engine restart ketika penerbangan pada airspeed minimum

43. 43
g. Landing roll dengan operasi reversed-thrust maksimum yang
diperbolehkan.
h. Terjun dari service ceiling
i. Approach yang meleset atau go-around setelah approach dengan daya
rendah
Pengujian di atas alat diwajibkan memenuhi kriteria-kriteria berikut
1. Respon api
Sistem harus mendeteksi api dalam 5 detik setelah 6 inch dari keseluruhan elemen
penginderaan dipaparkan api 2000 F di fasilitas uji pembakaran. Sistem harus tetap
memberi sinyal selama dipapar api dan mematikan sinyal tidak lebih dari 30 detik
setelah api padam. Untuk obyektif desain, sistem juga harus bisa mengindikasi api
selama 5 detik setelah 6 inch dari elemen penginderaan dipapar api 1500 F.
2. Loop Circuit
Elemen penginderaan yang bisa dilepas harus terhubung ke unit kontrol di dalam
loop cicuit kontinu sedemikian rupa sehingga kerusakan tunggal (single break)
tidak mengakibatkan sistem tidak beroperasi.
3. Kondisi Penerbangan abnormal
Sistem harus tetap beroperasi dalam ketinggian terband abnormal, perubahan
ketinggian dengan cepat, temperatur ekstrem.
4. Pencegahan salah peringatan
5. Pembatasan respon
6. Sistem harus dapat menunjukan sinyal peringatan dengan tulisan “FIRE” dalam
tulisan merah darah dengan tinggi minimal 1 setengah inch.
7. Di pesawat yang telah terpasang sistem pemadam, lampu peringatan api harus
bekerja sama dengan control api darurat.

44. 44
8. Sistem harus bisa menerima input arus AC 102 volt atau arus DC 17 volt tanpa
merusak sistem
9. Design Operating life
Sistem harus bisa memiliki umur setidaknya 1.000 jam tanpa membutuhkan
perbaikan. Untuk uji keandalan, kegagalan hanya terjadi 5 kegagalan dalam 100
pemasangan dalam satu tahun.
10. Total Operating life
Sistem harus bisa beroperasi minimum umur 10.000 jam dengan perbaikan.
Setelah berbagai uji ditentukan, kita dapat menentukan tempat uji yang cocok
untuk melakukan uji-uji di atas berdasarkan peralatan uji yang dibutuhkan.
Beberapa alat uji yang dibutuhkan adalah
1. Laboratory Test Burner
Gambar 22. Test Burner

45. 45
2. Laboratory Test Set Up
Gambar 23. Set Up Test
3. Laboratory Test Furnance
Gambar 24. Test Furnance

46. 46
4.2 Tempat Pengujian
Berdasarkan alat-alat di atas dan pengujian lainnya, tempat pengujian yang
tepat untuk dilakukan di Indonesia adalah perusahaan-perusahaan dibawah ini.
1. Balai Besar Bahan dan Barang Teknik
Untuk pengujian interferensi radio dan getaran dapat dilakukan di B4T ini.
B4T ini beralamat di Jl Sangkuriang No .14, Bandung, Jawa Barat.
Gambar 25. Logo B4T Kementrian Perindustrian
2. Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi
Di BPPT ini terdapat berbagai cabang penelitian yang memiliki fasilitas
yang memadai untuk melakukan berbagai uji coba, di Pusat Teknologi Elektronika
kita dapat melakukan berbagai uji seperti :
a. Uji tegangan tinggi
b. Uji variasi daya
Gambar 26. Logo BPPT

47. 47
3. Nusantara Turbin dan Propulsi (PT. NTP)
PT. NTP beralamat di Jl. Pajajaran 154, Bandung 40174, Jawa Barat,
Indonesia
Gambar 27. Logo PT. NTP
Untuk pengujian yang berhubungan dengan engine pesawat dapat dilakukan
di fasilitas yang dimiliki PT. NTP seperti
1. Uji tahan api
2. Uji tahan api konektor
3. Uji respon waktu terhadap api 1500 F
4. Uji temperatur tinggi
Untuk tempat pengujian di luar negeri, uji-uji berikut dapat dilakukan di
berbagai tempat berikut :
1. Dayton T.Brown Inc. Engineering and Test Division
Di fasilitas yang dimiliki perusahaan ini dapat dilakukan berbagai uji untuk
menguji fire and overheat detector ini. Yaitu pengujian Temperatur dan
Ketinggian, Pengujian kelembapan, dan pengujian getaran. DTB telah memiliki
sertifikat ISO 9001:2008 dan AS 9100 C untuk melakukan berbagai macam
pengujian desain, perbaikan, dan penggantian dalam industri penerbangan. Alamat
dari fasilitas ini adalah 1175,Church street bohemia, NY. 11716

48. 48
Gambar 28. Logo Perusahaan Dayton T. Brown
2. Motoren und Turbinen Union (MTU) Aero Engine
MTU Aero Engine beralamat di Dachauer strasse 665, 80995 München.
Gambar 29. Logo Perusahaan MTU Aero Engine
Perusahaan yang bergerak dalam bidang mesin dan turbin pesawat ini dapat
melakukan berbagai uji yang berhubungan dengan suhu yang tinggi (suhu kerja
engine) uji yang dapat dilakukan adalah :
a. Uji tahan api
b. Uji tahan api konektor
c. Uji respon waktu terhadap api 1500 F
d. Uji temperatur tinggi

49. 49
5.1 Kesimpulan
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
Sistem Pendeteksi Api dan Panas berlebih adalah salah satu sistem
yang ada di pesawat yang dapat mendeteksi keberadaan api dan menjadi
sangat penting guna memberi peringatan kepada kru terkait langkah dan
aksi yang dapat dilakukan untuk keselamatan. Regulasi-regulasi utama
untuk melakukan sertifikasi komponen ini adalah TSO-c11e, SAE AS 8028,
RCTA DO-160C, RCTA DO-178A, dan MIL F-7872C.
Perusahaan-perusahaan di luar negeri yang menjadi produsen sistem
pendeteksi ini antara lain Meggit, Kidde-Fenwal, Kidde Technologies. Inc,
Diehl Aviation, Siemens SAS. Sedangkan untuk perusahaan di dalam
negeri, perusahaan yang berpotensi menjadi produsen berdasarkan
eksperimennya antara lain PT Kreasi Utama Mandiri, PT Indobara Bahana,
dan PT Bromindo Mekar Mitra.
Pengujian untuk sistem pendeteksi api dan panas ini terdiri dari:
Pemeriksaan Produk, Ketahanan Komponen, Uji Tegangan Tinggi Unit
Kontrol, Uji Isolasi Elemen Penginderaan, Uji Tegangan Tinggi Konektor,
Pemeriksaan Pemasangan, Uji Temperatur Tinggi, Uji Temperatur Rendah,
Uji High Altitude and Rate of Climb, Uji pada Kondisi Hujan, Uji
Kelembaban, Uji Getaran, Uji Penyemprotan Garam, Uji Pencelupan di
Bahan Bakar dan Oli, Uji Interferensi Radio, Uji Variasi Daya, Uji Respon
Waktu terhadap Api 1500 F, Respon berulang dan Clearance Time, Uji
Tahan Api Sensing Element, Uji Tekuk, Uji Tahan Api connector, Uji
Pencelupan ke Air Garam, Uji Tumpuan Klem, Uji Kesalahan Tanda
Bahaya Akibat Kenaikan Temperatur Lokal, Uji Kesalahan Tanda Bahaya
Akibat Kenaikan Temperatur Umum, Uji Terbang dan Uji Kesalahan
Peringatan

50. 50
5.2 Saran
1. Uji yang kita akan lakukan butuh penyesuaian karena regulasi yang
kita gunakan bersumber dari MIL yang merupakan pedoman untuk
pesawat militer.
2. Dibutuhkan akses gratis ke regulasi Society of Automotive
Engineers, Inc. (SAE) untuk mengetahui lebih dalam terkait
sertifikasi dan uji yang dilakukan terhadap komponen.

51. 51
DAFTAR PUSTAKA
Aeronautics Guide. “Fire Detection Aircraft Fire Protection Systems” diakses pada
2 November 2019 dari https://www.aircraftsystemstech.com/2017/06/fire-
detectionoverheat-systems.html
Department of the Air Force. 1966. Military Specification of Fire and Overheat
Warning System, Continous, Aircraft: Test and Installation Of. Naval Air System
Command. 22 hal.
European Aviation Safety Agency. 2019. List of ETSO Authorizations. European
Union. 128 hal.
Federal Aviation Regulations. 2007. Part. 21 – Certification Procedures for
Products and Parts. Federal Aviation Administration.
Kidde-Fenwal Inc. “Aviation Product”. diakses pada 17 November 2019 dari
http://kiddetechnologies.com/aviation/
Kidde-Technologies. Homepage. diakses pada 17 November 2019 dari
https://kidde-fenwal.com/Public/Fenwal_Landing?ReturnUrl=%2f
Meggit Safety System Inc. “Meggit Model 801-DRL Fire/Overheat Detector” di-
akses pada 2 November 2019 dari http://www.tect-electronics.com/uploads /files/
Meggitt/Model801-DRL-BrochureRevHa_Meggitt