drumul si negotul

1. Universitatea „ Alexandru Ioan Cuza” Iaşi
Facultatea de Istorie
Drumul şi negoţul: marile drumuri ale continentului,
starea drumurilor, vămi, mărfuri, principalele zone de comerţ
Borto Andreea
Anul I
Grupa A
Anul universitar 2011- 2012
Semestrul II

2. Drumul şi negoţul: marile drumuri ale continentului, starea drumurilor,
vămi, mărfuri, principalele zone de comerţ
În Europa de Apus, între secolul al-XI-lea şi al- XIII-lea, au avut loc mai multe
schimbări fundamentale, care au dus la înflorirea comerţului. Dintre acestea, cele mai
importante au fost: încetarea migraţiilor, creşterea demografică şi dezvoltarea oraşelor. Astfel,
după încheierea migraţiilor, între Europa Apuseană şi lumea nordica şi răsăriteană au început
să apară schimburi comerciale. Avântul demografic se va transforma într-o sursă de
consumatori, de producători, de forţă de lucru, de unde comerţul îşi va alege oamenii.
Renaşterea oraşelor a stat la baza progreselor negoţului, întrucât avântul negustorului
medieval este situat în cadrul urban1
.
I. Negustorul în epoca medivală
Întrucât societatea de la începutul Evului Mediu era una predominant agrară,
negustorul reprezenta un element marcant, dar secundar. Cu timpul, el va deveni o
personalitate de primă importanţă a societăţii medievale, cu un rol esenţial: el aducea din
locuri îndepărtate bunuri şi mărfuri diverse, imposibil de produs pe plan local, suveranilor,
demnitarilor ecleziastici, aristocraţiei şi altor pături ale populaţiei2
.
Societatea medievală avea o atitudine contradictorie faţă de negustor. Pe de o parte
ocupaţia negustorului era admirată, întrucât el îşi punea viaţa în pericol în numeroase situaţii,
cunoaştea limbi străine, iar negustorul navigator trebuia să cunoască poziţia astrelor, să
determine alternanţa zi-noapte şi să localizeze punctele cardinale. Pe de alta parte, negustorii
nu se bucurau de un prestigiu social ridicat. Cei care se ocupau cu comerţul erau oameni
înstăriţi şi din această cauză, întrucât cel bogat stârneşte mereu invidia şi duşmănia, existau
îndoieli cu privire la responsabilitatea şi cinstea lor. În plus, comerţul figura în listele de
ocupaţii calificate drept ,, necinstite”, întocmite de teologii vremii. Clerul condamna comerţul
deorecea el avea drept scop încasarea unui profit. De asemeni, negustorii erau cei care
împrumutau bani cu dobandă, pentru a-si mari capitalul, trensformându-se în adevărati
cămătari. Iar cămătăria a fost mereu aprig criticată de autorii creştini, care le promiteu celor
care o precticau chinurile iadului pe lumea cealaltă3
.
1
Jacque Le Goff, Negustorii şi bancherii în Evul Mediu, Bucureşti, 1993, pp. 11-12.
2
Aron J. Gurevici, Negustorul, în Omul medieval, coord. Jacque Le Goff, Iaşi, 1999, p. 225.
3
Ibidem, pp. 227-229.
2

3. II. Marile drumuri ale continentului
În ceea ce priveşte activitatea comercială europeană, cei doi poli ai comerţului
internaţional au fost Mediterana şi Nordul ( domeniul musulman şi cel slavo-scandinav).
Astfel, s-au constituit două benzi de oraşe comerciale puternice: în Italia şi în Germania de
Nord, negustorii italieni şi hanseatici fiind predominanţi4
.
Traseul comercial care lega Nordul flamand ( cu oraşele Lille, Douai, Tournai,
Ypres, Gand, Bruges, Arras şi St. Omer, ultimele două din provincial Artois ) de Sudul
mediteranean ( îndeosebi de Italia nordică şi centrală) reprezenta unul dintre cele mai
importante treseea comerciale ale epocii, prin târgurile si bâlciurile periodice din Champagne,
prin strâmtoarea Gibraltar şi calea maritimă a Atlanticuui. Aceşti poli comerciali făceau
legătura şi cu zone mai îndepărtate, cum ar fi Orientul, Anglia, regiunile baltice şi Islanda,
contribuind la mărirea frontierelor creştinătăţii apusene şi la stabilirea primelor contacte
dintre civilizaţia apuseană şi civilizaţiile sino-mongolă din Asia, respective, Orientul
Apropiat5
.
Legăturile comerciale cu Orientul au fost realizate, întro-o primă etapă, pe o cale
maritimă, care lega Italia de Oceanul Indian ( India, Ceylon, Java), prin Marea Mediterană,
portul Alexandria şi Marea Roşie. Drumurile de uscat, transcontinentale, adăugate ulterior,
arau fie o prelungire a traseelor maritime din Golful Persic, fie stăbăteau steeple din Asia
Centraşă, Turkestanul şi platoul Iranian, trecând prin Bagdad, iar de aici, mai departe, spre
,, schelele “ Levantului ( Jaffa, Accra, Beirut, Tripoli si Antiohia). Noi trasee între Europa şi
Occident au fost inaugurate, în urma cuceririi Asiei de către mongoli şi a păcii care i-a urmat6
.
III. Starea drumurilor
În epoca medievală, starea drumurilor era destul de precară. Negustorul întâlnea
numeroase obstacole pe drumurile de uscat şi apă pe care îşi trensporta mărfurile. Referitor la
drumurile de uscat, negustorii foloseau drept artere comerciale unele cai terestre deteriorate,
moştenite din epoca romană. În primul rând, piedicile naturale erau numeroase. Pe uscat,
munţii erau greu de strabatut, mai ales având în vedere volumul de mărfuri transportat.
4
Jacque Le Goff, op.cit., p. 12.
5
Alexandru-Florin Platon, Laurenţiu Rădvan, Bogdan-Petru Maleon, O istorie a Europei de Apus în Evul
Mediu. De la Imperiul Roman târziu la marile descoperiri geografice (secolel V-XVI), Iaşi, 2010, pp.136-137.
6
Ibidem, p.137.
3

4. Marile drumuri ale negoţului de la Nord la Sud trebuiau să străbată munţii Pirinei şi
Alpi, şi astfel riscurile şi eforturile implicate erau foarte ridicate. În al doilea rând, existau
numeroase lipsuri legate de transport. Mijloacele de transport existente erau carele, şaretele,
la care se adăugau animalele de povară. Drept urmarel, volumul de mărfuri transportat nu
putea fi prea mare, iar pretul produselor ajunse la destinaţei era unul ridicat. La toate aceste se
adauga nesiguranţa, bandiţii şi nobilii care doreau să se îmbogăţească prin furt sau prin
confiscarea ilegală a mărfurilor şi cheltuielile obligatorii pentru transportul pe uscat. În aceste
condţii, negustorul medieval prefera trensportul pe apă7
.
Căile fluviale. Unde râurile erau navigabile, mărfurile se transportau cu ajutorul
bărcilor cu fundul plat. Din punc de vedere al importanţei traficului, trei retele erau
considerate fără egal: Italia de Nord, unde Padul si afluenţii săi reprezentau cea mai mare cale
de navigaţie internă a lumii mediteraneene, bazinul Ronului, prelungit către Mosela şi Meuse
şi strânsa reţea de râuri din zona flamandă. Acestor trei căi trebuie adăugată calea Rin-
Dunăre, strâns legată de dezvolatrea economica a Germaniei central şi meridionale, cu o mare
importanţă la sfarşitul Evului Mediu8
.
Căile maritime. Transportul maritim a fost cel mai folosit mijloc de transport în
epoca medievală. Însă şi pe mare dificultăţile şi riscurile erau numeroase. Cele mai întâlnite
erau pirateria şi riscurile de naufragiu. Pirateria era acţiunea unor marinaia particulari, care o
practicau împreună cu comerţul. Aceştia încheiau contracte cu negustorii, cărora, drept
răsplată, le asigurau unele beneficii. Mai exista şi rscul unor acţiuni întreprinse de oraşe şi
state în virtutea dreptului de razboi sau al dreptului asupra epavei interpretat intr-un sens mai
larg. Dacă acest ,, jus naufragii” a fost desfiinţat destul de curând în Mediterana, el s-a
menţinut mai mult timp în zona nordică, nde îl practicau în special englezii şi bretonii.
Capacitatea redusă a vaselor reprezenta un mare neajuns al transportului maritim.
Vasele,, koggen” hanseatice, adaptate pentru un transport de mărfuri voluminoase şi grele sau
mariel galere comerciale italiene, nu reprezentau decât un tonaj redus, iar majritatea celorlalte
vase aveau o capacitate şi mai mică. Rapiditatea navigaţiei reprezenta un alt obstacol pentru
trensportul maritim. Abia începând din secolul al-XIII-lea, odată cu răspandirea unor invenţii
precum: cârma cu etambreu, busola, anumite progrese ale cartografiei, se reduc dificultăţile
comunicaţiilor pe mare, considerate sub raportul vitezei. Aceste dificultaţi erau: manevrele
nocturne de ancorare, staşionarea forţată pe vreme rea, cabotajul în lungul coastei si altele.
Cu toate aceste dificultăţi, negustorul medieval prefera transportul pe mare, iar costul unui
asemenea transport era mult mai ieftin decât al unui trensport pe uscat9
.
7
Jacque Le Goff, op.cit., pp. 13-14.
8
Ibidem, p.15.
9
Jacque Le Goff, op.cit., pp.16-17.
4

5. IV. Vămile
Vămile de trecere reprezentau taxele percepute de seniori, de oraşe şi de entităţile
obşteşti, la traversarea unui pod, a unui vad, sauu pentru trecerea pe respectiv moşie a
seniorului. Aceste taxe păreau legale în ochii negustorului, daca erau percepute ca preţ al
întreţinerii drumului respectiv. De aceea, începând cu secolul al-XIII-lea, seniorii, mănăstirile
şi mai ales târgoveţii vor construi poduri, nu doar pentrua uşura traficul, ci si pentru obţinerea
unui profit. Abia la sfârşitul perioadei medievale, aceste cheltuieli se vor reduce printr-o
plitică a lucrărilor publice, începute de principi sau regi, în cadrul organizării statelor
centralizate şi prin răscumpărarea sistematica a vămilor de trecere10
.
V. Mărfurile
Mărfurile transportate pe mare sau pe uscat de negustori în perioada medievală erau
variate şi erau cumpărate de diferite persoane, de la suverani, aristocraţi, demnitari
ecleziastici şi până la diverse paturi ale populaţiei care avea nevoie de bunuri11
. Astfel,
mărfurile se puteau împărţi în două mari categorii: produse rare şi scumpe, precum veşminte
şi stofe de lux, pietre preţioase, aur, untdelemn, fildeş, articole necesare în cometică,
farmacie, bucătărie si produse de uz current: grâne, vin, sare.
De exmplu, vasele hanseatice transportau lână englezească şi vinuri franceze şi
germane pe Marea Nordului sau Marea Baltică, vasele genoveze şi spaniole transportau
mirdenii, iar vasele veneţiene plecau în portueile siriene şi cipriote pentru a încărca acolo
bumbac12
.
VI. Principalele zone de comerţ
Principalele zone de comerţ ale Europei Apusene în secolele XI-XV au fost centru
şi nordul Italiei, Flandra şi nordul Franţei, vestul, sudul Germaniei şi litoralul german sl Marii
Baltice, şi sudul Angliei13
.
Principalele centre comerciale din Italia erau oraşele lombarde şi oraşele portuare
Amalfi, Pisa, Genova şi Veneţia, care era si unul dintre principalele centre de contact ale
comerţului între nordul Italiei şi sudul Germaniei. Înre oraşele italiene au apărut rivaliţi
comerciale, urmate uneori de conflicte armate.
10
Ibidem, p.14.
11
Aron J. Gurevici, op.cit., p. 225.
12
Jacque Le Goff, op.cit., p. 17.
13
Radu Manolescu, Istoria Evului Mediu, vol. I: Europa Apuseană, partea I: Secolele V-XV, Bucureşti,
1993, p.92.
5

6. Oraşele din nordul Franţei şi din Flandra întreţineau relaţii comerciale cu celelalte
provincii din Ţările de Jos şi din Franţa, cu vestul Germaniei, cu Anglia, iar cele mai
importnte centre comerciale erau Bruges, Gand şi Anvers.
Cele mai importante centre comerciale din Germania erau legate de princialele
direcţii ale comerţului extern german: oraşele din regiunea renană, ca Speyer, Worms, Mainz,
Frankfurt-am-Main, Köln, de comerţul cu Ţările de Jos, de târgurile din Champagne, de
Anglia, de oraşele sudice, ca Nürnberg, Rogensburg, Augsburg, de negoţul cu Italia nordică şi
cu Europa centrală. Oraşele răsăritene şi cele nordice preferau treaficul din zona Mării
Nordului şi a Mării Baltice. Şi între oraşele germane au existat rivalitalitati şi confruntări
comerciale. În a doua jumătatea a secolului al- XII-lea oraşeke germane s-au grupat în
asociatii comerciale locale, care s-au unit într-o largă ascciaţie omercială numiă ,, Hansa
germană”14
.
BIBLIOGRAFIE
Alexandru-Florin Platon, Laurenţiu Rădvan, Bogdan-Petru Maleon, O istorie a
Europei de Apus în Evul Mediu. De la Imperiul Roman târziu la marile descoperiri
geografice (secolel V-XVI), Editura Polirom, Iaşi, 2010.
Jacque Le Goff, Negustorii şi bancherii în Evul Mediu, traducere de Nicolae
Ghimpeţeanu, Editura Meridiane, Bucuresti, 1994.
Idem, Omul medival, traducere de Ingrid Ilinca şi Dragos Cojocaru, Editura Polirom,
Iaşi, 1999.
Manolescu Radu, Istoria Evului Mediu, vol. I: Europa Apuseană, partea I: Secolele
V-XV, Bucureşti, 1993.
14
Ibidem, p.93.
6

7. 7

8. 8