1. WSTĘPNE STUDIUM WYKONALNOŚCI
DLA ZADANIA PN.:
REWITALIZACJA LINII KOLEJOWEJ
WROCŁAW – LOTNISKO
ETAP VII – PORÓWNYWANIE ROZPATRYWANYCH
OPCJI Z WARIANTEM ALTERNATYWNYM
Warszawa 2011

2. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap VII – Porównanie rozpoatrywanych opcji z wariantem alternatywnym.
Spis treści
1. Założenia ....................................................................................................................................................... 2
2. Metodologia .................................................................................................................................................. 4
3. Wyniki analizy ............................................................................................................................................... 5
4. Podsumowanie ............................................................................................................................................. 7
1

3. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap VII – Porównanie rozpoatrywanych opcji z wariantem alternatywnym.
1. Założenia
W wyniku przeprowadzonych prac zidentyfikowane i szczegółowo przeanalizowane zostały dwa
warianty kolejowego połączenia z Portem lotniczym:
 Wariant kolejowy 1
W wariancie tym przewidziano połączenie od stacji Wrocław Świebodzki (Wrocław
Główny) przez stację Wrocław Zachodni do małej stacji czołowej Wrocław Port Lotniczy.
W wariancie tym założono wybudowanie nowego przystanku (peronu) Wrocław Zachodni,
który znajdowałby się po zachodniej stronie obecnej stacji Wrocław Zachodni.
 Wariant kolejowy 2
W wariancie tym przewidziano połączenie od stacji Wrocław Świebodzki (Wrocław
Główny) przez stację Wrocław Zachodni do niewielkiej stacji czołowej Wrocław Port
Lotniczy. W wariancie tym założono wykorzystanie obecnej stacji Wrocław Zachodni oraz
dobudowanie fragmentu łącznicy w obrębie stacji Wrocław Zachodni.
Dodatkowo ponad zidentyfikowane i szczegółowo przeanalizowane warianty połączenia kolejowego z
lotniskiem przeanalizowane zostały alternatywne możliwości połączenia, które pokazały dodatkowe
możliwości skomunikowania Wrocławia Głównego z Portem lotniczym.
Rozpatrzone zostały następujące warianty alternatywne:
 Wariant kolejowy 3
 Wariant tramwajowy
 Wariant kolejowo - tramwajowy
Rozpatrywane warianty opierały się o następujące założenia:
 Warianty tramwajowe w odniesieniu do długości trasy oraz częstotliwości bazują na
informacjach pozyskanych z materiałów Urzędu Miasta Wrocławia;
 Kryterium zróżnicowania wariantów tramwajowych jest teoretyczna prędkość
komunikacyjna uzyskana przez pojazd na trasie Wrocław – Port Lotniczy. Dla potrzeb
analizy przyjęto następujące poziomy prędkości komunikacyjnej:
o 50,00 km/h – prędkość handlowa wariantów kolejowych
o 13,1 km/h – prędkość wariantu tramwajowego odpowiada parametrom tramwaju
konwencjonalnego poruszającego się z przeciętną prędkością 20 km/h.
Wariant kolejowy 3
W wariancie tym założono budowę linii łączącej istniejące linie 274 i 275 od stacji Wrocław
Żerniki do stacji Wrocław Zachodni.
Od stacji zachodniej części stacji Wrocław Żerniki linia poprowadzona byłaby w kierunku
południowym, obrzeżami miejscowości Jerzmanowo i wzdłuż planowanej Alei Stabłowickiej do nowego
terminala Portu Lotniczego Wrocław Strachowice. Od tego miejsca linia musi być prowadzona
identycznie jak w wariancie KOLEJOWY 2. Długość całego połączenia to 14,5 km toru. Koszt w
2

4. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap VII – Porównanie rozpoatrywanych opcji z wariantem alternatywnym.
wariancie niezelektryfikowanym jednotorowym to ok. 210 mln zł, w wariancie zelektryfikowanym
należy zakładać koszty na poziomie 300 mln zł. Czas jazdy od Wrocławia Centralnego do Portu
Lotniczego przez Żerniki wyniósłby ok. 20 minut.
Przewidywany potok ruchu do i z lotniska nie uzasadnia takiej koncepcji ruchu, która
stosowana jest głównie przy bardzo intensywnym zapotrzebowaniu na transport w jednym, jasno
określonym kierunku.
Wariant kolejowo-tramwajowy
Założono wersję tramwaju dwusystemowego (tramwaj poruszający się również na torach
kolejowych). W rozpatrywanym wariancie tramwaj na odcinkach:
 Wrocław Główny (Wrocław Świebodzki) – Wrocław Zachodni
 Wrocław Zachodni – (dawna bocznica kolejowa do koszar w Strachowicach)
jeździłby po torach kolejowych, a następnie wjeżdżając na nowo wybudowane tory tramwajowe
wzdłuż ulicy Granicznej jechał by do nowego terminalu portu lotniczego. W ramach rozpatrywanego
wariantu niezbędna była by budowa nowej infrastruktury kolejowej oraz tramwajowej.
W ramach infrastruktury kolejowej konieczna by była budowa 3,4 km jednotorowej zelektryfikowanej
linii kolejowej (od stacji Wrocław Zachodni).
W ramach infrastruktury tramwajowej konieczna by była budowa 3,1 km dwutorowej linii
tramwajowej (wzdłuż ulicy Granicznej).
Duże utrudnienie w rozpatrywanym wariancie stanowi konieczność zakupu bardzo kosztownych
pojazdów dwusystemowych. Średnią prędkość komunikacyjną w tym wariancie trzeba przyjąć na
poziomie 27 km/h. Powoduje to że czas jazdy od Wrocławia Głównego będzie wynosił ok. 37 min.
Szacunkowy koszt całej inwestycji w infrastrukturę (bez uwzględnienia kosztów zakupu pojazdów) w
takim wariancie wynosi ok. 95 mln zł.
Wariant tramwajowy
Zakłada wydłużenie linii tramwajowej od pętli przy ul. Strzegomskiej, wzdłuż Strzegomskiej
i Granicznej do nowego terminala. Łączna długość dwutorowej linii tramwajowej od pętli przy
ul. Strzegomskiej do nowego terminala wynosi ok. 8800 m. Czas dojazdu od Dworca Głównego do
Portu Lotniczego ok. 55 minut. Przybliżony koszt inwestycji ok. 95 mln zł.
3

5. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap VII – Porównanie rozpoatrywanych opcji z wariantem alternatywnym.
Metodologia
W dalszej części dokumentu zidentyfikowane wcześniej warianty alternatywne poddane
zostały analizie, mającej na porównanie analizowanych wariantów podstawowych:
 Wariant kolejowy 1
 Wariant kolejowy 2
Ze zidentyfikowanymi wariantami alternatywnymi:
 Wariant kolejowy 3
 Wariant tramwajowy
 Wariant kolejowo - tramwajowy
Za podstawę porównania wariantów alternatywnych z wariantami podstawowymi wzięto wariant
tramwajowy różniący się przeciętną prędkością komunikacyjną w stosunku do wariantów
kolejowych oraz wariantu kolejowo-tramwajowego
Porównania dokonano pod kątem:
 liczby przystanków, określających bezpośrednią dostępność do danego środka transportu
(bez analizy możliwości skomunikowania z innymi podsystemami transportowymi Miasta);
 czasu podróży jako jednego z najistotniejszych postulatów przewozowych czyli
parametrów jakościowych, za pomocą których podróżni mogą dokonywać oceny danego
środka transportu;
 częstotliwości kursowania (przyjęto uproszczone założenie, że częstotliwość wariantu
kolejowego wynosi 2 kursy na godzinę w jednym kierunku, niezależnie od dobowych
wahań poziomu popytu, natomiast przypadku wariantów tramwajowych częstotliwość
kursowania wynosi 3 kursy na godzinę w jednym kierunku).
4

6. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap VII – Porównanie rozpoatrywanych opcji z wariantem alternatywnym.
2. Wyniki analizy
Opcja zakładająca w przypadku wariantu tramwajowego uzyskanie przez pojazdy przeciętnej
prędkości komunikacyjnej w omawianej relacji na poziomie 13,1 km/h
Tabela 1. Porównanie wariantów, tramwaj z prędkością kom. 13,1 km/h.
częstotliwość [n
n przyst.
wyszczególnienie t [h] kursów / h w
(dostępność)
jednym kier.]
TRAMWAJOWY 13,1 km/h / KOLEJOWO-TRAMWAJOWY 24% 48% 50%
TRAMWAJOWY 13,1 km/h / KOLEJOWY1 110% 115% 50%
TRAMWAJOWY 13,1 km/h / KOLEJOWY2 110% 175% 50%
TRAMWAJOWY 13,1 km/h / KOLEJOWY3 90% 175% 0%
KOLEJOWY3 / KOLEJOWY2 100% 80% 100%
KOLEJOWY3 / KOLEJOWY2 100% 0% 100%
Uwzględniając dane zawarte w tabeli przy prędkości komunikacyjnej tramwaju 13,1 km/h, wykazuje
on przewagę nad rozwiązaniem kolejowo-tramwajowym w odniesieniu do:
 liczby przystanków, która jest wyższa o 4 przystanki (24%);
 czasu podróży w relacji centrum miasta – port lotniczy, który w przypadku tramwaju jest
krótszy o 18 minut (a więc o 48%);
 częstotliwości kursowania, która jest wyższa w przypadku wariantu tramwajowego o 50%.
W porównaniu wariantu tramwajowego z prędkością komunikacyjną 13,1 km/h do wariantu
kolejowego należy zauważyć, że:
 liczba przystanków jest większa o 11, czyli o 110%;
 czas podróży tramwajem w relacji centrum miasta – Port Lotniczy jest dłuższy aż
o 35 minut niż koleją w wariancie 2, czyli o 175%;
 czas podróży tramwajem w relacji centrum miasta – port lotniczy jest dłuższy aż
o 29 minut niż koleją w wariancie 2, czyli o 115%;
 częstotliwość kursowania jest wyższa w przypadku wariantu tramwajowego o 50% (czyli
o 1 kurs na godzinę).
W porównaniu wariantu tramwajowego z prędkością komunikacyjną 13,1 km/h do wariantu
kolejowego 3 należy zauważyć, że:
 liczba przystanków jest większa o 9, czyli o 90%;
 czas podróży tramwajem w relacji centrum miasta – Port Lotniczy jest dłuższy aż
o 35 minut niż koleją w wariancie 3, czyli o 175%;
 częstotliwość kursowania może być taka sama dla wariantu kolejowego 3 oraz dla
wariantu tramwajowego – 2 poc/godz.).
W porównaniu wariantu kolejowego 3 do wariantu kolejowego 2 należy zauważyć, że:
5

7. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap VII – Porównanie rozpoatrywanych opcji z wariantem alternatywnym.
 liczba przystanków jest podwojona w wariancie 3, czyli większa o 100%;
 czas podróży w obu wariantach jest taki sam;
 przepustowość koncepcji wg wariantu 3 jest podwojona i dopuszcza jazdę z
częstotliwościami nawet 2 poc./godz.
W porównaniu wariantu kolejowego 3 do wariantu kolejowego 1 należy zauważyć, że:
 liczba przystanków jest podwojona w wariancie 3, czyli większa o 100%;
 czas podróży jest krótszy w wariancie 3 ;
 przepustowość koncepcji wg wariantu 3 jest podwojona i dopuszcza jazdę z
częstotliwościami nawet 2 poc./godz.
6

8. Wstępne studium wykonalności dla zadania pn.:
Rewitalizacja linii kolejowej Wrocław – Lotnisko
Etap VII – Porównanie rozpoatrywanych opcji z wariantem alternatywnym.
3. Podsumowanie
W wyniku przeprowadzone analizy wariantów alternatywnych można wyciągnąć następujące
wnioski:
 Przeprowadzona analiza wykazuje przewagę rozwiązania tramwajowego nad kolejowo-
tramwajowym w każdym z przyjętych postulatów przewozowych (dostępność określona liczbą
przystanków, częstotliwość kursowania).
 Główny postulat przewozowy, czyli czas podróży wykazuje zdecydowana przewagę wariantu
kolejowego
 Przewaga zalet rozwiązania tramwajowego nad kolejowym uzależniona jest od założonej
przeciętnej prędkości komunikacyjnej tramwaju.
 Wariant kolejowy 3 dystansuje wszystkie pozostałe warianty, ale charakteryzuje się
ogromnymi kosztami budowy i utrzymania co powoduje, że jego realizacja została uznana za
nieadekwatną.
7