1. ANALIZA PORÓWNAWCZA FUNKCJONOWANIA
STREF PIESZYCH I STREF ORGRANICZONEGO RUCHU
SAMOCHODOWEGO
W WYBRANYCH MIASTACH EUROPEJSKICH
DO KONCEPCJI MPZP OKOLIC TZW. ŚCIANY WSCHODNIEJ
Miejska Pracownia Planowania Przestrzennego i Strategii Rozwoju
Tel: 226566718 fax: 226566719, e-mail: pracownia@pracownia-warszawy.pl
Plac Defilad 1, 00-901 Warszawa, PKiN pok.606, piętro VI.
2. ZLECENIODAWCA BIURO ARCHITEKTURY I PLANOWANIA PRZESTRZENNEGO
WYKONAWCA MIEJSKA PRACOWNIA PLANOWANIA PRZESTRZENNEGO
I STRATEGII ROZWOJU
NUMER OPRACOWANIA 133/09
mgr inż. arch. Anna Kosik-Kłopotowska
GŁÓWNY PROJEKTANT
nr czł. OIU WA-327
Zagadnienia programowo-przestrzenne
mgr inż. arch. Katarzyna Budka
ZESPÓŁ AUTORSKI mgr inż. arch. Monika Pękalska
inż. Katarzyna Trębacka
mgr inż. Maciej Kowalczyk
mgr inż. Maciej Błażejewski
mgr inż. arch. Wojciech Oleński
Zagadnienia ochrony środowiska
mgr inż. arch. kraj. Mirosław Gajdak
mgr inż. arch. kraj. Magdalena Jędraszko-Macukow
mgr inż. arch. kraj. Joanna Latała
Zagadnienia komunikacyjne
inż. Tatiana Dańko
inż. Bożena Gelert
Zagadnienia infrastruktury technicznej
mgr inż. Stefan Parys
Zagadnienia ekonomiczne, własnościowe
dr Małgorzata Kowalska
mgr Eliza Dmowska
mgr inż. arch. Konrad Burczyński
GENERALNY PROJEKTANT
nr czł. OIU WA-020
mgr inż. arch. Jolanta Urbanowska
DYREKTOR PRACOWNI
nr czł. OIU WA-290
DATA UKOŃCZENIA OPRACOWANIA: WARSZAWA, styczeń 2011
3. 1. GENT
(pol. Gandawa; północno-zachodnia Belgia; 233 tys. mieszkaoców; stolica prowincji Oost- Vlaanderen - pol.
Flandria Wschodnia)
w mieście istnieje największa w Belgii i jedna z największych w Europie stref pieszych - 30 ha w
historycznym centrum miasta dostępne tylko dla pieszych, rowerzystów, komunikacji miejskiej i pojazdów
posiadających specjalne zezwolenie;
Strefa ruchu pieszego w historycznym centrum Gent – plac przed katedrą (Sint-Baafsplein)
4. Tramwaje na placu Korenmarkt w historycznym centrum Gent
Tramwaj w strefie pieszej w centrum Gent (Kleine Vismarkt)
5. Most nad kanałem w strefie pieszej w historycznym centrum Gent, użytkowany również przez tramwaje
Veldstraat – jedna z głównych ulic handlowych w centrum Gent – wspólny ruch pieszych i tramwajów
pojazdy dojeżdżające do centrum są kierowane na ‘trasę parkingową’ wokół niego, prowadzącą wzdłuż
podziemnych i kubaturowych parkingów oraz miejsc postojowych wzdłuż ulic;
w obrębie centrum znajduje się 5 ogólnodostępnych miejskich parkingów kubaturowych: Vrijdagmarkt
(648 miejsc), Sint-Michiels (472 miejsca) , Reep (486 miejsc), Sint-Pietersplein (700 miejsc), Ramen (280
miejsc) – koszt parkowania na tych parkingach to 1,50 €/h, 10 €/8-24 h;
w 2009 zlikwidowano parking naziemny w historycznym centrum - Belfort;
6. rozmieszczone w rejonie centrum drogowskazy i wyświetlacze (ale nie tylko przy samych parkingach)
informują o dojeździe do nich i aktualnej liczbie wolnych miejsc;
Drogowskaz ‘trasy parkingowej’ wokół historycznego centrum
Wyświetlacze kierujące na parkingi kubaturowe i informujące o aktualnej liczbie wolnych miejsc
(widoczna ulica to fragment obwodnicy centrum – drogi R40)
Wjazd na parking podziemny pod placem Vrijdagmarkt
ofertę miejsc parkingowych w rejonie centrum uzupełniają ogólnodostępne parkingi prowadzone przez
prywatne firmy (np. Q-Park: parkingi Kouterpoort i Zuiderpoort);
7. ponadto funkcjonuje 5 bezpłatnych parkingów Park and Ride (naziemnych) na obrzeżach miasta, w
rejonie obwodnicy (Gentbrugge – 250 miejsc – parking zlokalizowany bezpośrednio pod estakadą
autostrady E40, Oostakker – 250 miejsc, Flanders Expo – 106 miejsc, Wondelgem – 66 miejsc, Mariakerke
– 25 miejsc) planowane jest utworzenie kolejnych 7;
Parking P+R Flanders Expo (przy pętli tramwajowej)
w rejonie ścisłego centrum występują również płatne miejsca parkingowe wzdłuż ulic, ale koszt
parkowania jest wyższy niż w pozostałych rejonach strefy płatnego parkowania , a maksymalny czas
parkowania to 3 godziny; mieszkaocy otrzymują karty parkingowe upoważniające do bezpłatnego
parkowania w pobliżu miejsca zamieszkania;
płatne parkowanie występuje nie tylko w rejonie centrum, strefę płatnego parkowania podzielono na 3
strefy, zróżnicowane pod względem cen i czasu obowiązywania opłat; w części strefy parkowanie płatne
występuje w godzinach 9-24, ale w godz. 9-19 obowiązuje droższa stawka;
ograniczenie ruchu samochodów w centrum było powiązane z rozwojem transportu publicznego oraz
rozwojem systemu rowerowego (pasy rowerowe wzdłuż głównych ulic oraz ścieżki wzdłuż kanałów, ulice
jednokierunkowe dostępne dla rowerzystów w obu kierunkach, dopuszczenie ruchu rowerów w strefach
pieszych, o ile nie koliduje to z ruchem pieszym);
w wybranych miejscach (np. przy głównym dworcu kolejowym St-Pieters) wprowadzono dodatkowy limit
czasu parkowania – możliwe jest tylko parkowanie krótkotrwałe – do 15 minut;
szacuje się, że obecnie mieszkaocy miasta odbywają dziennie ogółem ok. 100 000 podróży na rowerze (na
ok. 300 000 mieszkaoców), ok. 15 % mieszkaoców codziennie używa roweru jako środka transportu, a
ok. 25 % pracowników Miasta dojeżdża do pracy na rowerze);
9. kolejnym krokiem w ograniczaniu ruchu samochodowego w Gent jest wyznaczanie (czasowe) tzw. ulic do
zabawy (speelstraten) - na wniosek mieszkaoców, w wybranych dniach i godzinach, na ulicach o małym
natężeniu ruchu organizowane są „ulice do zabawy” – umożliwiające uprawianie sportów (np. gry w
piłkę) przez dzieci bezpośrednio na ulicy – ulica jest wtedy zamykana przez służby miejskie i dostępna
jedynie dla rowerzystów oraz do dojazdu do posesji dla mieszkaoców; aby zgoda na jej zamknięcie była
wydana, muszą byd spełnione odpowiednie warunki (ulica lokalna, w strefie zabudowy jednorodzinnej,
małe natężenie ruchu, brak kursowania autobusów komunikacji miejskiej, oraz zapewniony nadzór
rodziców);
Speelstraat - ulica czasowo wyłączona z ruchu i przeznaczona do zabaw dzieci
10. Gent - zdjęcia historyczne – przed wprowadzeniem ograniczeo w centrum:
parking naziemny w rejonie ratusza (Belfort) – w historycznym centrum – zlikwidowany w 2009
Ruch uliczny w rejonie historycznego centrum – zdjęcia z lat 70-tych i 80-tych XX w.
12. 2. ZERMATT
(południowo-zachodnia Szwajcaria; znany ośrodek sportów zimowych; 6 tys. mieszkaoców)
jedno z niewielu miast na świecie całkowicie zamkniętych dla indywidualnego ruchu samochodowego;
turyści odwiedzający miejscowośd muszą zostawid samochód na parkingu wielopoziomowym w sąsiedniej
miejscowości Täsch (5 km), gdzie znajdują się parkingi na 2900 samochodów (koszt parkingu 12,50-14,50
CHF/dzieo czyli ok. 37,50 – 43,50 zł/dzieo) i kontynuowad podróż kolejką, kursującą co 20 minut;
pozwolenie na ruch w obrębie miasta mają tylko pojazdy elektryczne, wykorzystywane w celach
komercyjnych, rowery oraz dorożki;
Ruch uliczny w Zermatt
14. 3. RZYM
(2 mln 749 tys. mieszkaoców)
w centrum Rzymu wyznaczono strefę limitowanego ruchu samochodowego (ZTL – zone a traffico
limitato), dostęp do niej mają tylko pojazdy uprawnione (strefa ma różny zasięg zależnie od pory dnia,
niektóre rejony są zamykane nocą); w przypadku wjazdu pojazdu nieuprawnionego policja może wykonad
jego zdjęcie i nałożyd mandat;
dostęp do strefy pieszej, niedostępnej dla samochodów, zapewniają elektryczne minibusy, będące częścią
regularnego transportu miejskiego;
Strefa ograniczonego ruchu samochodowego w centrum Rzymu – pora dzienna
15. Elektryczne minibusy w centrum Rzymu – zapewniające dojazd do strefy niedostępnej dla samochodów
Strefa ograniczonego ruchu samochodowego w centrum Rzymu – pora dzienna
16. 4. KOPENHAGA
(1 mln 168 tys. mieszkaoców)
miasto uważane jest za jedno z najbardziej na świecie przyjaznych dla rowerzystów, wg szacunków
ok. 36 % mieszkaoców używa roweru jako codziennego środka transportu, zamierzeniem władz miasta
jest, aby do 2015 roku odsetek ten wzrósł do 50 %;
na system rowerowy składa się ok. 350 km pasów rowerowych (często odseparowanych od jezdni) i
ok. 20 km wydzielonych ścieżek;
już od 1995 roku funkcjonuje system roweru miejskiego;
osią strefy pieszej w Kopenhadze jest Strøget (‘prosty’) – ulica handlowa długości ok. 1,2 km, uważana za
najdłuższy deptak handlowy w Europie, w jej bezpośrednim sąsiedztwie znajdują się kluczowe obiekty
miasta (m.in. ogrody Tivoli, stacja kolejowa);
Centrum Kopenhagi – kolorem pomaraoczowym zaznaczono ulice wyłączone z ruchu samochodowego
17. strefę pieszą w Kopenhadze utworzono już w 1962 roku, jako jedną z pierwszych na świecie; jej
wprowadzenie ‘na stałe’ poprzedzało czasowe zamykanie fragmentów ulic (przy okazji świąt);
strefa piesza początkowo posiadała powierzchnię ok. 15 000 m2, potem powiększano ją kilkakrotnie,
obecnie posiada już powierzchnię około 10 ha (od 1962 do 1996 powierzchnia stref wyłączonych z ruchu
samochodowego w Kopenhadze wzrosła 6-krotnie;
Plac Gammeltorv w centrum Kopenhagi – widoki przed i po wprowadzeniu strefy pieszej
Centralna częśd Kopenhagi – widoki sprzed wprowadzenia
strefy pieszej
19. obecnie wprowadzane są dalsze ograniczenia w ruchu samochodów - np. całkowite zamykanie centrum w
ramach ‘dni bez samochodu’, w przyszłości można się spodziewad dalszego rozszerzania strefy pieszej;
Mapa strefy wyłączonej z ruchu w Kopenhadze w ramach ‘dni bez samochodu’
20. 5. GRONINGEN
(północno-wschodnia Holandia, stolica prowincji Groningen, 180 tys. mieszkaoców)
w 1977 roku opracowano plan cyrkulacji ruchu w mieście, który zakładał podział centrum miasta na
4 sektory, bez możliwości przejeżdżania samochodem pomiędzy nimi (kierowca musi opuścid centrum tą
samą trasą, którą przyjechał), działanie to miało na celu skierowanie ruchu samochodowego na
obwodnicę miejską i uwolnienie centrum miasta od samochodów;
w 1987 r. uchwalono plan strukturalny dla całego miasta, który zakładał oszczędne gospodarowanie
przestrzenią, powstrzymanie suburbanizacji, rozwój Groningen jako jednego z głównych ośrodków
północnej Holandii oraz ekonomicznego i podniesienie jakości życia mieszkaoców;
w celu realizacji tych postulatów ustalono: zredukowanie konieczności odbywania podróży samochodem
poprzez lokowanie nowej zabudowy mieszkaniowej w rejonie centrum, koncentrację instytucji miejskich
oraz najbardziej intensywnej zabudowy w rejonie stacji kolejowej;
wynikiem tej polityki są dalsze ograniczenia ruchu samochodowego w centrum i ułatwienia dla ruchu
rowerowego, podniesienie jakości transportu publicznego oraz utworzenie parkingów dla samochodów w
rejonie obwodnicy miejskiej, centrum miasta jest obecnie dostępne jedynie dla autobusów;
Strefa wyłączona z ruchu samochodowego w Groningen
21. Główny rynek w Groningen (Grote Markt)
Plan rozmieszczenia parkingów w centrum Groningen i dojazdu do nich
22. w 1997 roku wśród odwiedzających rejony handlowe miasta przeprowadzono badania, które miały
zdefiniowad jakimi środkami transportu przybywają na zakupy, wyniki były następujące:
26 % - transport publiczny, 25 % - na piechotę, 24 % - samochodem, 23 % - rowerem, 2 % - inne;
szacuje się, że miasto odwiedza obecnie około 100 000 osób rocznie, przy czym od 1980 do 1989 liczba ta
wzrosła o 20 %;
badania wykazały, że ograniczenie ruchu samochodowego nie spowodowało spadku liczby
odwiedzających miasto, w dalszym ciągu liczba ta wzrasta o ok. 5 % rocznie;
szacuje się, że obecnie Groningen posiada jeden z największych spośród wszystkich miast na świecie
odsetek podróży odbywanych na rowerach (ok. 57 %);
Należy zaznaczyd, że tendencje do ograniczania ruchu samochodowego w centrach miast, są widoczne w
większości dużych miast europejskich. Dla potrzeb niniejszej analizy wybrano jedynie kilka charakterystycznych
przykładów.
Badania jakości życia w opisanych miastach, w porównaniu z Warszawą
W 2009 roku na zlecenie Komisji Europejskiej, przeprowadzono badania jakości życia w wybranych miastach
europejskich. Zapytano mieszkaoców 75 miast UE (od 1 do 7 miast z poszczególnych krajów) o ocenę wybranych
aspektów życia w swoim mieście oraz własnych przyzwyczajeo dotyczących życia w tym mieście. Poniżej
przedstawiono niektóre spośród wyników tych badao (dla miast uwzględnionych w analizie oraz Warszawy).
(badania we wszystkich miastach przeprowadzono w dniach 30.10.09 – 4.11.09)
1. Ogólne zadowolenie z przestrzeni miasta - dla potrzeb tej oceny obliczono średnią z ocen poszczególnych
komponentów infrastruktury miasta, związanej ze spędzaniem czasu wolnego – kultura, przestrzenie publiczne,
architektura, zieleo, rekreacja, sport:
Groningen - liczba zadowolonych – 94 % (w tym zdecydowanie zadowolonych 64 %, raczej zadowolonych 30 %),
wynik ten stanowi II miejsce spośród wszystkich ocenianych miast (po Helsinkach),
Kopenhaga - liczba zadowolonych – 87 % (zdecydowanie zadowolonych 32 %, raczej zadowolonych 55 %),
Rzym - liczba zadowolonych – 53 % (zdecydowanie zadowolonych 11 %, raczej zadowolonych 42 %),
Warszawa - liczba zadowolonych – 67 % (zdecydowanie zadowolonych 21 %, raczej zadowolonych 46 %);
2. Najczęstszy sposób dojazdu do szkoły/pracy wśród mieszkaoców:
Groningen – transport publiczny – 9 %, samochód – 25 %, motocykl/skuter – 2 %, rower – 60 %, pieszo – 3 %,
Kopenhaga – transport publiczny – 15 %, samochód – 18 %, motocykl/skuter – 0 %, rower – 60 %, pieszo – 5 %,
Rzym – transport publiczny – 32 %, samochód – 50 %, motocykl/skuter – 8 %, rower – 1 %, pieszo – 7 %,
Warszawa – transport publiczny – 60 %, samochód – 34 %, motocykl/skuter – 0 %, rower – 1 %, pieszo – 5 %,
3. Zadowolenie mieszkaoców z transportu publicznego:
Groningen - liczba zadowolonych – 83 % (w tym zdecydowanie zadowolonych 34 %, raczej zadowolonych 49 %),
Kopenhaga - liczba zadowolonych – 82 % (zdecydowanie zadowolonych 27 %, raczej zadowolonych 55 %),
Rzym - liczba zadowolonych – 35 % (zdecydowanie zadowolonych 3 %, raczej zadowolonych 32 %),
Warszawa - liczba zadowolonych – 68 % (zdecydowanie zadowolonych 14 %, raczej zadowolonych 54 %);
23. 4. Czy, zdaniem mieszkaoców, ich miasto jest zdrowym miejscem do mieszkania:
Groningen - tak – 97 % (w tym zdecydowanie tak: 43 %, raczej tak: 54 %),
Kopenhaga - tak – 57 % (w tym zdecydowanie tak: 9 %, raczej tak: 48 %),
Rzym - tak – 52 % (w tym zdecydowanie tak: 10 %, raczej tak: 42 %),
Warszawa - tak – 41 % (w tym zdecydowanie tak: 9 %, raczej tak: 32 %),
5. Czy, zdaniem mieszkaoców, ich miasto właściwie gospodaruje środkami finansowymi:
Groningen - tak – 63 % (w tym zdecydowanie tak: 12 %, raczej tak: 51 %),
Kopenhaga - tak – 44 % (w tym zdecydowanie tak: 4 %, raczej tak: 40 %),
Rzym - tak – 26 % (w tym zdecydowanie tak: 8 %, raczej tak: 18 %),
Warszawa - tak – 33 % (w tym zdecydowanie tak: 5 %, raczej tak: 28 %),
Wnioski płynące z analizy oraz z zaprezentowanych powyżej wyników badao:
Tendencje do ograniczania ruchu samochodowego w centrach miast (z wyłączeniem pojazdów należących
do mieszkaoców) są coraz bardziej zauważalne;
Proces ten jest długotrwały, niekiedy trwa już od kilkudziesięciu lat i w dalszym ciągu nie można go
uważad za zakooczony;
Całkowite wyłączenie z ruchu samochodowego danej strefy często jest poprzedzane przez jej wyłączenia
czasowe (przy okazji świąt itp.);
Ograniczaniu ruchu samochodowego zawsze towarzyszy tworzenie ułatwieo dla alternatywnych form
transportu, bardziej przyjaznych dla środowiska: komunikacji miejskiej, ruchu pieszego, rowerowego;
Ograniczaniu ruchu samochodowego w centrach miast towarzyszy również tworzenie miejsc postojowych
na jego obrzeżach: parkingów podziemnych i kubaturowych w sąsiedztwie centrum
oraz parkingów Park and Ride w większym oddaleniu od niego;
Liczba mieszkaoców danego miasta zadowolonych z infrastruktury służącej spędzaniu wolnego czasu jest
zdecydowanie większa w miastach, które wprowadziły daleko idące ograniczenia w ruchu
samochodowym w centrum (Groningen, Kopenhaga); podobna tendencja występuje również w
przypadku oceny miasta jako zdrowego miejsca do zamieszkania;
Pozytywnym aspektem w kontekście Warszawy jest bardzo wysoki odsetek korzystających z komunikacji
miejskiej w codziennych dojazdach (60 %) – potwierdza to celowośd wprowadzania dalszych priorytetów
dla tej formy transportu, jej rozwoju i promowania;
W miastach, które ograniczyły ruch samochodowy w centrum (Groningen, Kopenhaga, jak również nie
uwzględnione w badaniach Gent) bardzo wysoki odsetek mieszkaoców korzysta z roweru jako środka
transportu, rozwój infrastruktury rowerowej, jako alternatywy dla transportu samochodowego w
centrum, wydaje się byd celowy;
24. Źródła:
Raport: “Perception survey on quality of life in European cities” – wyk. The Gallup Organisation, Hungary, na zlecenie
Generalnej Dyrekcji Polityki Regionalnej Komisji Europejskiej, listopad 2009
oraz strony internetowe:
http://www.skyscrapercity.com/
http://maps.google.pl/
http://www.przegubowiec.pl/
http://zm.org.pl/
http://commons.wikimedia.org/
http://www.locationflanders.be/
http://www.kantl.be/
http://www.parkeerbedrijf.gent.be/
http://std.dkuug.dk/
http://www.rzym.it/
http://gemeente.groningen.nl/
http://www.romealive.com/
http://toerisme.groningen.nl/
http://www.kk.dk/
http://ec.europa.eu/
http://www.visitcopenhagen.com/
http://www.pps.org/
http://www.atac.roma.it/
http://www.zermatt.ch/
http://www.matterhornterminal.ch/
http://www.kopenhaga.com.pl/
http://www.gent.be/
http://www.delijn.be/
http://www.q-park.be/
