1. Stadion Narodowy w Warszawie wyzwaniem dla komunikacji w mieście
National Stadium in Warsaw as a challenge for public transport
Aleksander Bochyński
Wydział Nauk Ekonomicznych
Koło Naukowe Logistyki
Key words: national stadium, urban logistics, transport congestion
W Warszawie powstaje Stadion Narodowy. Jest jedną z największych i najdroższych inwestycji
ostatnich lat. Już dzisiaj widać, jak silnie oddziałuje na przestrzeń i krajobraz miasta. Warto w tym
kontekście zastanowić się nad wpływem realizowanej inwestycji na komunikację w mieście, rozważyć
obecne i przewidywane problemy, a także poszukać możliwych rozwiązań.
1. Lokalizacja.
W kwietniu 2007 roku Komitet Wykonawczy UEFA zdecydował o organizacji Mistrzostw Europy
2012 w Polsce i na Ukrainie. Podjęto również decyzję, które miasta będą gospodarzami rozgrywek.
Wśród wybranych była oczywiście Warszawa. Potrzeba budowy nowego stadionu była
bezdyskusyjna, natomiast lokalizacja wzbudziła wiele kontrowersji. Rozważano wiele możliwości a
do najpoważniejszych propozycji należały grunty na Łuku Siekierkowskim, tereny Toru Wyścigów
Konnych na Służewcu, ul. Świderska na Białołęce oraz dokładnie w niecce Stadionu Dziesięciolecia.
Wybór tej ostatniej lokalizacji nie jest do końca zgodny z koncepcją logistyki miejskiej według której
wszystkie generatory ruchu powinny znajdować się poza obszarem centralnym miasta. Co zatem
zdecydowało o wyborze tej właśnie lokalizacji ? Myślę , że można wskazać następujące podstawowe
kryteria ( niekoniecznie w kolejności wagi merytorycznej ) :
A - EKOKOMICZNE – lokalizacja w strefie śródmiejskiej stworzyła możliwość codziennego,
ciągłego wykorzystania przestrzeni towarzyszących / stricte ogólnomiejskich , takich, jak :
gastronomia, usługi , handel, rozrywka, rekreacja, etc. i czerpanie stąd dochodów.1
Myślę, że inwestor słusznie założył, że dochody z jednorazowych wydarzeń będą jedynie częścią
dochodów ( być może nie najważniejszą ) całego przedsięwzięcia. Położył więc nacisk na tzw. funkcje
towarzyszące : biura do wynajęcia (ponad 8.0 tys. m2 ) ogromne centrum konferencyjne ( prawie 7.0
tys. m2 ) a w nim największa sala konferencyjna w Warszawie dla 2.0 tys. osób. Ponadto
powierzchnie handlowe, usługowe , rekreacyjne, etc.
1
http://www.sport.pl/euro2012/1,109071,8749016,_Stadion_jest_jak_most__czyli_wnioski_z_debaty_o_Euro.ht
ml?as=2&startsz=x
1

2. Należy pamiętać, że w kolejnym etapie planowane są dalsze inwestycje, m.in. hala widowiskowa,
biurowce, etc.
B - KULTUROWE– lokalizacja wprost kontynuuje tradycję funkcjonalną miejsca, odwołuje się do
głęboko i pozytywnie zakodowanych skojarzeń obecnych od 60 lat w świadomości kilku pokoleń,
inwestor docenia wagę tej motywacji i świadomie zachowuje „ikony” starego stadionu ( np. zielony
nasyp niecki, charakterystyczny owalny wjazd na stadion, pomnik sportowców ),
C - KOMUNIKACYJNE- istniejąca sieć komunikacyjna ( drogowa, tramwajowa, kolejowa-PKP
Stadion ) oraz powstająca 2 linia metra stanowią duży potencjał infrastrukturalny – w naturalny
sposób bez potrzeby nowych inwestycji można zapewnić sprawną obsługę stadionu i projektowanych
w przyszłości obiektów w tym rejonie. Rozległy teren wokół Stadionu Narodowego zapewnia
organizację odpowiedniej liczby tymczasowych miejsc parkingowych dla samochodów osobowych i
autokarów - Wymogi UEFA dotyczące ilości miejsc parkingowych przy stadionach na których
organizowane są turnieje Mistrzostw Europy / Mistrzostw Świata wymagają dla stadionu o
pojemności 60 000 widzów 10000 miejsc parkingowych dla samochodów osobowych i 500 miejsc
parkingowych dla autokarów 2. Jednocześnie , Stadion Narodowy według „Studium uwarunkowań
i kierunków zagospodarowania przestrzennego” znajduję się w strefie centralnej Ib w stosunku do
której obowiązują ustalenia limitującej ruch samochodowy a także wskazuję na priorytetowe
traktowanie transportu publicznego , ograniczenie miejsc parkingowych i wprowadzanie obszarów
ruchu pieszego. Uważam , że wymogi dotyczące parkingów nie są elastyczne i nie uwzględniają
specyfiki lokalizacji stadionów w centrach miast - moim zdaniem powinny być zweryfikowane.
2. Jak to robią inni ?
Nowoczesne stadiony na świecie , również powstające przy okazji wielkich imprez sportowych,
najczęściej są lokalizowane poza centrum miasta. Ma na to wpływ wiele czynników, a do
najważniejszych zalicza się:
 odciążenie obszaru centralnego z napływającej rzeszy kibiców w jednym czasie i
problemów komunikacyjnych z tym związanych
 tańsze ceny gruntów poza centrum miasta, które wpływają na wybudowanie dodatkowej
infrastruktury wokół stadionu – parkingi, boiska treningowe itp.,
 ułatwiony dojazd kibiców z innych miast do stadionu zlokalizowanego poza centrum i
zazwyczaj przy ważnych arteriach komunikacyjnych – autostradach , obwodnicach itp.
Dla porównania warszawskiej lokalizacji warto przeanalizować różnorodne przykłady z
ostatnich lat realizacji wielkich prestiżowych stadionów w Europie i spróbować je określić wg
kryteriów użytych w punkcie nr 1)
2
FIFA „Football Stadiums – technical recommendations and requirements”, s.49
2

3. Stadion Allianz Arena Emiratem Stadium ArenA zlokalizowany
zlokalizowany na zlokalizowany poza na obrzeżach
Kryterium
obrzeżach Monachium centrum Londynu Amsterdamu
Niskie ceny gruntów Niskie ceny gruntów
poza miastem poza miastem, dzięki
(zwłaszcza przy temu stworzono cały
uciążliwym Decydujące o wielofunkcyjny
skrzyżowaniu lokalizacji było kompleks – stadion,
A – Ekonomiczne autostrad). Dzięki temu położenie tuż obok biurowce, sklepy, hala
powstały liczne sklepy starego, historycznego muzyczna. Cały
a nawet żłobki stadionu Highburry i kompleks stał się
wszystko o pojemności kontynuowanie 90 silnym bodźcem
8.0 tys. m2 letniej tradycji miejsca. rozwoju tej części
Stadion Highburry miasta.
W Monachium istnieje adaptowano na Budowa obiektu
silnie zakorzeniony aparamentowiec – w kubaturowego tej
pogląd o konieczności miejscu trybun wielkości w centrum
wypychania tego typu urządzono ponad 700 miasta zniszczyłaby
inwestycji poza ścisłe mieszkań a w miejscu historyczną sylwetkę
B – Kulturowe
centrum miasta, w tym boiska park dla miasta
przypadku zwracano mieszkańców.
uwagę na dysharmonię
urbanistyczną i
akustyczną
Istniejąca linia metra, Dojazd zapewnia linia Położony przy
skrzyżowanie autostrad metra (w pieszym skrzyżowaniu autostrad
, przy stadionie zasięgu 10 minut pomiędzy I a II
powstał parking na znajdują się 3 stację i obwodnicą ,obok
10,5 tysiąca jedna kolejowa), przebiegają dwie linie
samochodów – dlatego wprowadzono metra i linia kolejowa,
C - Komunikacyjne
największy w Europie restrykcje dotyczące doprowadzono ścieżki
parkowania rowerowe i zbudowano
prywatnych ogromny kompleks
samochodów podziemnych
parkingów dla ponad
8.0 tys samochodów
3

4. Stadion Miejski we Wrocławiu (42 tysiące widzów)
Przywołując przykłady lokalizacji stadionów ze świata warto wspomnieć jeszcze o
powstającym stadionie we Wrocławiu, jednym z 4 miast-organizatorów Euro 2012 w Polsce. Stadion
Miejski zlokalizowano poza ścisłym centrum , w północno – zachodniej części miasta w dzielnicy
Maślice Wraz z budową stadionu rozpoczęła się budowa autostradowej obwodnicy Wrocławia A8 ,
która przebiega w bezpośrednim sąsiedztwie obiektu i umożliwia dotarcie na stadion bez zbędnego
wjeżdżania do miasta.Co więcej, architekci projektujący stadion przewidzieli w tym miejscu specjalną
promenadę pozwalającą dotrzeć na stadion z dwóch stron - od południa umożliwi ona swobodne
dojście dla kibiców ze strefy zintegrowanego przystanku komunikacji tramwajowej, kolejowej oraz
zewnętrznego parkingu Park&Ride. Od północy promenada zapewnia dostęp do północnego węzła
komunikacji publicznej - miejskich tramwajów i autobusów, a także parkingu dla autokarów3.
Wydaje się, że lokalizacja stadionu we Wrocławiu wraz z zaprojektowanym systemem
komunikacji jest zdecydowanie najbardziej racjonalna i przypomina najlepsze rozwiązania stosowane
na zachodzie.
3. Stadion Narodowy w kontekście miasta
Stadion Narodowy leży w obszarze metropolitalnym centrum Warszawy (we wspomnianej
strefie Ib) , po prawej stronie Wisły, w obrębie dróg o wysokim natężeniu ruchu i dużym znaczeniu w
obsłudze komunikacyjnej miasta : Most Poniatowskiego, Most Świętokrzyski, Wybrzeże
Szczecińskie, Wał Miedzeszyński. Problemy komunikacyjne z jakimi boryka się dzisiaj stolica
odczuwają niemal wszyscy mieszkańcy tego miasta. Wszelkiego rodzaju utrudnienia w ruchu ,
kongestia komunikacyjna odczuwalna jest przede wszystkim w obszarze centralnym miasta. Główną
bolączką mieszkańców jest stale zwiększający się czas odbywanych podróży, spada średnia prędkość
tramwajów i autobusów. Przyczyn takiego stanu rzeczy jest bardzo wiele. Obecny stan komunikacji
kształtuje wiele czynników4. Najistotniejsze spośród nich to:
 Niski standard usług transportu zbiorowego: przestarzały tabor autobusowy i
tramwajowy, niska częstotliwość kursowania , zaniedbana infrastruktura drogowa,
 Niedostateczny stopień uprzywilejowania transportu zbiorowego i rowerowego , mała
ilość buspasów, pasów autobusowo-tramwajowych , fizycznych separatorów ruchu
autobusowego/rowerowego od samochodowego
 Ruch tranzytowy nawet w ścisłym centrum miasta – brak obwodnic
 Słabo rozwinięty system parkingów Parkuj i Jedź (P+R),
 Brak odpowiedniej infrastruktury rowerowej, łączna długość ścieżek rowerowych w
Warszawie to niecałe 300km, z czego większość to odrębne, słabo powiązane,
kilkukilometrowe odcinki, minimalny jest również udział podróży rowerem (ok. 1%),
3
http://www.2012.wroc.pl/static/29/Koncepcja.html
4
„Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne”
s.92,93
4

5.  Minimalny udział kolejowego transportu wewnętrznego na terenie miasta,
 Aspekt psychologiczny – samochód traktowany jest często jako wyznacznik statusu
majątkowego , niewielu zamożnych mieszkańców podróżuje komunikacją zbiorową,
 Wysoki wskaźnik ilości samochodów/ mieszkańca.
Jednocześnie miasto stale się rozrasta- niestety nie zawsze harmonijnie i w sposób planowy. W
dzielnicach peryferyjnych powstają wielkie osiedla , za którymi nie nadąża rozwój infrastruktury
komunikacyjnej. W efekcie wzrasta wykorzystanie własnego samochodu, jako często jedynego
dogodnego środka transportu.
4. Jaki będzie wpływ Stadionu na komunikację w mieście ?
Na 1,5 roku przed mistrzostwami trudno w szczegółach przewidzieć jaki wpływ będzie miało
użytkowanie stadionu na komunikację w Warszawie. Możliwe są bowiem różne scenariusze
szczegółowe, scenariusz ogólny wydaje się jednak przesądzony i kształtuje się raczej w czarnych
barwach. Warto w tym kontekście przyjrzeć się bardzo pouczającemu przypadkowi stadionu Legii
Warszawa, który został oddany do użytku (pierwsze 3 trybuny) w sierpniu 2010 roku. Podobnie jak
Stadion Narodowy znajduje się on w obszarze centrum , w sąsiedztwie dróg o największym natężeniu
ruchu w Warszawie (Trasa Łazienkowska, Most Łazienkowski, Wisłostrada). Pomimo , że stadion
mieścił 24 tysiące widzów (ponad 2 razy mniej niż docelowa pojemność Stadionu Narodowego) miał
dramatyczny wpływ na komunikację w centrum. Na pierwszy mecz na nowym obiekcie kibice
przyjeżdżali głównie własnym transportem. Wokół stadionu powstał jeden wielki dziki parking.
Samochody stały na każdym wolnym skrawku zieleni i chodnika- gdzie tylko się dało. Wraz z końcem
meczu, wszyscy kierowcy próbowali wyjechać z okolic stadionu , stworzyli gigantyczny korek w
centrum miasta, trasa Łazienkowska była całkowicie sparaliżowana przez ponad godzinę.
Uruchomione dodatkowe połączenia autobusowe okazały się kroplą w morzu potrzeb, tym bardziej,
że i one utknęły w korkach.
4.a Możliwe rozwiązania
Biorąc pod uwagę powyższy przykład stadionu Legii Warszawa jak również aktualny ,
zaniedbany stan komunikacji w mieście łatwo możemy sobie wyobrazić co będzie się działo , gdy
Stadion Narodowy opuści jednocześnie blisko 60 tysięcy widzów. Paraliż komunikacyjny
unieruchamiający miasto na długie godziny wydaje się być nieuchronny. Jakie zatem są możliwe
rozwiązania , które pomogą usprawnić komunikację w mieście zarówno na czas meczów jak i w
dłuższej perspektywie ? Jakie sprawdzone wzorce można przenieść i zastosować w Warszawie ?
Najlepszym rozwiązaniem, według mojej opinii, jest zastosowanie zasady kombinowanej
strategii typu „kija i marchewki” Zniechęca ona mieszkańców miast do indywidualnego transportu
samochodowego poprzez restrykcje związane np. z organizacją parkowania i jednocześnie zachęca do
korzystania z przyjaznych środowisku form transportu poprzez zapewnienie wydajnego systemu
5

6. transportu zbiorowego oraz dobrych warunków dla ruchu pieszego i rowerowego5. Możliwości
zastosowania konkretnych działań uzależnione są od uwarunkowań transportowo – przestrzennych
właściwych dla określonego miasta. Biorąc pod uwagę doświadczenia miast europejskich (Londyn,
Kopenhaga, Berlin, Amsterdam) najskuteczniejszym elementem zniechęcającym (tzw. kij) do podróży
indywidualnym transportem są wysokie koszty związane z użytkowaniem samochodu w mieście.
Koszt całodziennego postoju w centrum Londynu przekracza 50 dolarów, w Warszawie 10 dolarów6.
Dużo uwagi należy poświęcić ustaleniu pożądanej relacji cen podróży samochodem i
transportem publicznym. W dniach wielkich masowych imprez polityka cenowa i regulacje
administracyjne ( parkowanie, dojazd ) powinny być szczególnie opresyjne w stosunku do
indywidualnych kierowców. Kalkulacja przeciętnej rodziny czy grupy powinna być taka, aby koszty
indywidualnego dojazdu i parkowania w centrum miasta ,a w szczególności wokół stadionu, były
zdecydowanie wyższe niż koszty podróży zbiorowym środkiem transportu.
Aby jednak ludzie rezygnowali z podróży samochodem i wybierali alternatywne środki
transportu, należy kłaść nacisk na pobudzanie działań zachęcających (tzw. marchewka) do korzystania
ze zbiorowego transportu. Konieczne jest podnoszenie standardu komunikacji miejskiej – poprawa
jakości taboru, niezawodności , punktualności, bezpieczeństwa i nawet higieny. Niezbędne jest
uprzywilejowanie tramwajów i autobusów na skrzyżowaniach a także separowanie ruchu
samochodowego od komunikacji publicznej.
Warto budować i rozwijać system parkingów Parkuj i Jedź (Park&Ride) – taki system stanowił
podstawę do redukcji kongestii podczas Mistrzostw Świata w RPA7.
Jak już wspominałem istniejąca sieć komunikacyjna wokół stadionu a w szczególności
przystanek średnicowej linii kolejowej PKP Stadion i dogodne połączenia tramwajowe (w przyszłości
także stacja metra) stanowią ogromny potencjał infrastrukturalny. To właśnie te połączenia powinny
odgrywać główną role w obsłudze komunikacyjnej stadionu. Dzięki niezależności w kursowaniu
tramwajów i pociągów w ciągu godziny można sprawnie przewieść kilkadziesiąt tysięcy widzów. Co
więcej linia tramwajowa i kolejowa nie wywiera negatywnego wpływu na środowisko, dlatego też
warto ograniczyć połączenia autobusowe do minimum.
W celu zachęcenia kibiców do podróży zbiorowymi środkami komunikacji na stadion
niezbędne są odpowiednie działania logistyczne. Częstotliwość kursowania pociągów i tramwajów
musi być elastyczna i dostosowana do imprez rozgrywanych na stadionie. Odpowiednie reagowanie
na zagregowany popyt , odjazdy nawet co kilkadziesiąt sekund, pozwolą sprawnie opuścić teren
stadionu przez 60 tysięcy widzów.
Należy również kłaść nacisk na zapewnienie dobrych warunków dla ruchu pieszego i
rowerowego. Konieczna jest rozbudowa ścieżek rowerowych, stworzenie nieprzerwanych ,
5
„Osiąganie zrównoważonego transportu i użytkowania terenu poprzez zintegrowanie polityki” s.12
6
http://finanse.wp.pl/gid,12895895,galeria.html?ticaid=1b688
7
„Civil Engineering”, numer 8 , s. 12-14
6

7. uprzywilejowanych szlaków prowadzących na stadion z różnych części miasta. Zapewniając
odpowiednią infrastrukturę rowerową wokół stadionu (parkingi, stojaki) a nawet promując osoby
przyjeżdżające rowerami (np. darmowym napojem w czasie meczu) można w sposób innowatorski I
małym kosztem skutecznie zapobiegać kongestii komunikacyjnej.
Otwarcie Stadionu Narodowego w Warszawie planowane jest w lipcu 2011 roku, czyli na
niecały rok przed mistrzostwami. Zanim do stolicy przyjadą kibice z całego świata, będzie trochę
czasu na przetestowanie i zdiagnozowanie obecnego systemu komunikacyjnego wokół stadionu.
Niezbędna jest organizacja przynajmniej kilku masowych imprez przed mistrzostwami , które
dostarczą praktycznych wskazówek i wyświetlą szczegółowo wszystkie problemy komunikacyjne.
Tylko czy będzie czas na zmianę ? Na koniec trzeba dodać, ze wola działania i współpracy wszystkich
podmiotów władz publicznych i samorządowych odpowiedzialnych za planowanie i realizację
systemu transportowego, będzie decydować o jego rozwoju.
Spis literatury
1.„Civil Engineering”, numer 8 , wrzesień 2009
2. FIFA „Football Stadiums – technical recommendations and requirements” , 2007
3.Materiały z „IV Konferencja Naukowo – Techniczna Miasto i Transport 2010”
4.Projekt TRANSPLUS „Osiąganie zrównoważonego transportu i użytkowania terenu poprzez
zintegrowanie polityki”, grudzień 2003
5.Urząd Miasta Stołecznego Warszawy „Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu
Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne” ,kwiecień 2009
6. „Zielone Światło” – Biuletyn centrum zrównoważonego transportu, nr 12 , 2007
ABSTRACT
The main goal of this article is to consider potential impact of National Stadium, located in the centre
metropolitan area, on public transport in Warsaw. This choice is not utterly consistent with the urban
logistics concept, according to which all of traffic generators should be located outside the city center
and even better on its outskirts. Public transport problems faced by Warsaw today are palpable mainly
in the city center and affect every citizen. Hence, what could be the impact of the National Stadium on
transport in the city? Taking into considerations the current, neglected status of public transport as
well as Legia Warsaw Stadium case , is easy to imagine what will happen when almost 60 000 football
fans leave the stadium after a match. It is believed that large scale congestion jamming city centre will
be unavoidable. In my opinion the best way to cope with transport congestion on match-days is to
apply special "carrot or stick" policy.
Key words: national stadium, urban logistics, transport congestion
7