Доклад технического директора ООО «Морстройтехнология», кандидата технических наук В.А. Погодина на «IV Международной конференции развития портовой и терминальной инфраструктуры 2012».
«Философия мобильности портовых подъемно-транспортных машин»
Презентация к докладу технического директора ООО «Морстройтехнология» В.А. Погодина на 4-ой международной конференции по развитию портов и судоходства в рамках выставки Транстек-2014 (секционное заседание «Техника и технологии для портов: эффективные инвестиции»).
В докладе приведен обзор развития подъемно-транспортных механизмов и различные аспекты конкурентоспособности различных типов механизмов.
Доклад Александра Головизнина на конференции HeavyRussia 2015
Проект строительства спецпричала для доставки тяжеловесов в Череповце для нужд АО «ФосАгро-Череповец»
АО «ФосАгро-Череповец» специализируется на производстве различных видов минеральных удобрений.
Планы развития компании достаточно амбициозны – к 2017 г. планируется увеличить мощности по выпуску удобрений примерно на четверть. Для этой цели строится агрегат аммиака мощностью 2200 т/сутки – Аммиак-3 и производства по его переработке в минеральные удобрения: агрегаты гранулированного карбамида мощностью 500 тыс. т в год и сульфата аммония – 300 тыс. т в год.
Для строительства новых мощностей необходима доставка уникального крупногабаритного и тяжеловесного оборудования. Всего для обеспечения проекта должно быть завезено 96 единиц крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а вес самого тяжелого места составляет 650 т.
Доставка оборудования планируется речным транспортом, с использованием сухогрузных судов класса «река-мо¬ре» типа «Волга».
В качестве основного перегрузочного оборудования на причале предусмат-ривается работа гусеничных кранов типа LR 1750 (модификация SDB) с рабочей гру¬зоподъемностью 171-731 т при длине стрелы 42 м на вылетах от 8 до 40 м.
Подоб¬ные краны используются как на грузовых операциях с тяжеловесами, так и на мон¬таж¬ных работах, в том числе и при спаренной работе.
Особенностью работы данных кранов в порту является возможность допол¬ни-тельного использования при работе с тяжеловесами, кроме конструктивного проти-во¬веса (220 т), также и дополнительного противовеса – «суперлифта». Вес балласта суперлифта может достигать 400 т.
Для перевоз�
выбор типа гидротехнических сооружений при строительстве нефтяного терминала....Александр Головизнин
Доклад В.Г. Рыбалко, главного инженера проекта, на II Международной конференции «Инновационные технологии и оборудование для нефтебаз и наливных терминалов».
влияние кризиса на глобальные контейнерные перевозки. ситуация на балтике (пр...Александр Головизнин
Доклад С.Семенова (Директора по развитию ООО "Морстройтехнология") на XV Международной конференции по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТрансРоссия 2010»
Приоритетным условием для успешной конкуренции на рынке портовых подъемно-транспортных машин (ПТМ) является их мобильность.
Необходимая и достаточная мобильность, с точки зрения портового пользователя, как правило, это способность ПТМ оперативно перемещаться не далее, чем между грузовыми фронтами в порту (причальными, железнодорожными, автомобильными) и складскими рабочими зонами. Можно отметить, что пневмоколесные канатные краны и краны-манипуляторы обладают высокой мобильностью, которая удовлетворит большинство пользователей в порту.
Конкурентоспособность блочно-модульной концепции крана СММ с выделением автономного шасси для перемещения кранового блока возможна при опреде-ленных условиях применения. Предварительный анализ позволяет предположить эффективность применения нескольких (3-5) кранов с одним транспортным модулем. В целом представленная ЗАО СММ интересная концепция мобильной крановой системы при достойном качестве исполнения может найти в порту своих сторонников.
Контейнеризация – ключ к эффективному решению проблем транспортировки не только генеральных грузов, но и навалочных.
Применение контейнеров для навалочных грузов позволяет существенно уменьшить проблемы пыления при их наземном транспортировании и перевалке в порту.
Применение контейнеров для навалочных даже на ограниченном участке транспортирования (на территории порта) позволяет создать эффективные портовые мобильные технологии, позволяющие владельцам груза менять порт погрузки, обеспечивая мобильность своего бизнеса, а также его экологичность.
Окончательную оценку эффективности проектов мобильных контейнерных технологий можно сделать на основе сравнения технико-экономических показателей и качественных характеристик комплексного проекта для конкретных условий порта, с учетом показателей по всем разделам проекта.
«Философия мобильности портовых подъемно-транспортных машин»
Презентация к докладу технического директора ООО «Морстройтехнология» В.А. Погодина на 4-ой международной конференции по развитию портов и судоходства в рамках выставки Транстек-2014 (секционное заседание «Техника и технологии для портов: эффективные инвестиции»).
В докладе приведен обзор развития подъемно-транспортных механизмов и различные аспекты конкурентоспособности различных типов механизмов.
Доклад Александра Головизнина на конференции HeavyRussia 2015
Проект строительства спецпричала для доставки тяжеловесов в Череповце для нужд АО «ФосАгро-Череповец»
АО «ФосАгро-Череповец» специализируется на производстве различных видов минеральных удобрений.
Планы развития компании достаточно амбициозны – к 2017 г. планируется увеличить мощности по выпуску удобрений примерно на четверть. Для этой цели строится агрегат аммиака мощностью 2200 т/сутки – Аммиак-3 и производства по его переработке в минеральные удобрения: агрегаты гранулированного карбамида мощностью 500 тыс. т в год и сульфата аммония – 300 тыс. т в год.
Для строительства новых мощностей необходима доставка уникального крупногабаритного и тяжеловесного оборудования. Всего для обеспечения проекта должно быть завезено 96 единиц крупногабаритных и тяжеловесных грузов, а вес самого тяжелого места составляет 650 т.
Доставка оборудования планируется речным транспортом, с использованием сухогрузных судов класса «река-мо¬ре» типа «Волга».
В качестве основного перегрузочного оборудования на причале предусмат-ривается работа гусеничных кранов типа LR 1750 (модификация SDB) с рабочей гру¬зоподъемностью 171-731 т при длине стрелы 42 м на вылетах от 8 до 40 м.
Подоб¬ные краны используются как на грузовых операциях с тяжеловесами, так и на мон¬таж¬ных работах, в том числе и при спаренной работе.
Особенностью работы данных кранов в порту является возможность допол¬ни-тельного использования при работе с тяжеловесами, кроме конструктивного проти-во¬веса (220 т), также и дополнительного противовеса – «суперлифта». Вес балласта суперлифта может достигать 400 т.
Для перевоз�
выбор типа гидротехнических сооружений при строительстве нефтяного терминала....Александр Головизнин
Доклад В.Г. Рыбалко, главного инженера проекта, на II Международной конференции «Инновационные технологии и оборудование для нефтебаз и наливных терминалов».
влияние кризиса на глобальные контейнерные перевозки. ситуация на балтике (пр...Александр Головизнин
Доклад С.Семенова (Директора по развитию ООО "Морстройтехнология") на XV Международной конференции по грузоперевозкам, транспорту и логистике «ТрансРоссия 2010»
Приоритетным условием для успешной конкуренции на рынке портовых подъемно-транспортных машин (ПТМ) является их мобильность.
Необходимая и достаточная мобильность, с точки зрения портового пользователя, как правило, это способность ПТМ оперативно перемещаться не далее, чем между грузовыми фронтами в порту (причальными, железнодорожными, автомобильными) и складскими рабочими зонами. Можно отметить, что пневмоколесные канатные краны и краны-манипуляторы обладают высокой мобильностью, которая удовлетворит большинство пользователей в порту.
Конкурентоспособность блочно-модульной концепции крана СММ с выделением автономного шасси для перемещения кранового блока возможна при опреде-ленных условиях применения. Предварительный анализ позволяет предположить эффективность применения нескольких (3-5) кранов с одним транспортным модулем. В целом представленная ЗАО СММ интересная концепция мобильной крановой системы при достойном качестве исполнения может найти в порту своих сторонников.
Контейнеризация – ключ к эффективному решению проблем транспортировки не только генеральных грузов, но и навалочных.
Применение контейнеров для навалочных грузов позволяет существенно уменьшить проблемы пыления при их наземном транспортировании и перевалке в порту.
Применение контейнеров для навалочных даже на ограниченном участке транспортирования (на территории порта) позволяет создать эффективные портовые мобильные технологии, позволяющие владельцам груза менять порт погрузки, обеспечивая мобильность своего бизнеса, а также его экологичность.
Окончательную оценку эффективности проектов мобильных контейнерных технологий можно сделать на основе сравнения технико-экономических показателей и качественных характеристик комплексного проекта для конкретных условий порта, с учетом показателей по всем разделам проекта.
Portcentric logistics. Мировой опыт и перспективы концепции в РоссииАлександр Головизнин
«Portcentric logistics. Мировой опыт и перспективы концепции в России» Александра Головизнина, директора направления «Логистические и аналитические исследования» компании «Морстройтехнология»,
Возможности использования контейнеров для перевалки навалочных грузовАлександр Головизнин
В Росси с 90-х использовали в портах контейнеры для погрузки навала.
Но всегда груз высыпался через дверь, наклоном контейнера.
Дверь открывалась в основном в ручную. Чаще ксего путем дергания веревки.
В Усть-Луге работает ссмрт-балк терминал. Там Ультрамар (Экспедитор Фосагро) внедрил схему, когда спредер снабжен специальным механизмомо наклона и рукой для открытия контейнера.
Дальше. Для перевозки навала в контейнерах по сети РЖД обязательно использовать вкладыш в контейнер и ставить дополнительный щит или металические упоры в двери.
Т.е. привезти по жд и высыпать в трюм не представлялось возможным.
Правда Ультрамар сертифицироваал свой контейнер для перевозки по жд без вкладыша и щита и теперь (уже третий месяц) возят по 12 маршрутов в месяц.
В мире пошли по другому пути.
Там разработана технология проворачивания контейнера на 360 вокруг длинной оси. при этом спредер еще и снимает верхнюю крышку сам.
Но здесь проблема в том, что контейнер брутто весит 45 тонн.
Т.е на контейнерную платформу (РЖДшную) его не поставить.
Да еще и крышка там такая, что получить разрешение для работы на сети просто не реально.
Стандартный же ИСОшный контейнер для такой работы не подходит.
он не расчитан на такую работу. Ни по раме, ни по бортовой обшивке.
т.е. борт контейнера не выдержит массу груза при повороте, и раму перекосит.
Наша питерская небольшая компания разработала конструкцию контейнера который не только может использоваться с РАМспредером, но и построен по требования РЖД. Т.е. в нем можно перевозить навал по сети РЖД.
Сейчас контейнер изготовлен в железе. Прошел испытания регистра.
На этой неделе первй экземпляр привезли в Питер.
Сайт разработчика http://kotta-container.com/
Что еще можно добавить. Контейнерн расчитан для грузов с высокой удельной погрузочной массой. От тонны и выше.
встает на стандартную контейнерную платформу, цепляется тандартным контейнерным оборудованием.
Но по росту он существенно ниже.
т.е в жд габарит проходит платформа с двумя ящиками поставленными друг на друга.
IV Международный Форум дноуглубительных компаний
презентация к докладу
«Рынок дноуглубительных работ в морских портах РФ.
Проекты, включающие дноуглубление.
Строительство угольного порта в бухте Мучке»
Опыт планирования логистического обеспечения проектов в труднодоступных регионахАлександр Головизнин
В России много неосвоенных территорий, имеющих большой экономический потенциал. В силу этой специфики, российские экспедиторские компании имеют опыт работы в труднодоступных регионах, где может полностью отсутствовать транспортная инфраструктура. Этот опыт часто уникален, так же как уникальны сами грузы и условия их доставки.
Для тех, кто занимается проектированием и консалтингом в этой области, стоит несколько другая задача – комплексное планирование логистики, как входящей, так и исходящей. Вопрос заключается в том, как доставить на месторождение (или иной удаленный объект) все, что необходимо для его освоения, и как вывезти то, что там будет добываться.
Транспортное обеспечение является ключевым фактором успеха при освоении и последующей эксплуатации месторождений в труднодоступных районах севера – на Ямале, Гыданском полуострове.
Между тем, решение логистических задач в суровых условиях Крайнего Севера – это высший пилотаж логистики. Сложностей много: суровый климат, отсутствие транспортной инфраструктуры, ограниченный период навигации и работы зимников и пр. В ситуации высокого риска цена ошибки очень велика, а соответственно и велика роль стратегического планирования.
Оптимизация логистики в труднодоступных регионах имеет те же цели и методы, что и оптимизационные проекты в других сегментах транспортно-логистической системы (см. раздел оптимизации логистики). Однако есть и ряд особенностей, связанных со спецификой проектов освоения арктических месторождений:
Пиковый характер поставок в период освоения – 3-6 лет;
Недостаточность или полное отсутствие транспортной инфраструктуры;
Ограничения по использованию «чужой» инфраструктуры;
Экологические ограничения;
Отсутствие координации между проектами, риски исчерпания пропускной способности;
Сезонность работы транспорта в условиях Крайнего Севера;
Вариативность и непредсказуемость географию будущих поставок;
Высокая стоимость строительства.
Морстройтехнология на форуме Oil Terminal 2016
Руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» Софья Каткова приняла участие в международном форуме Oil Terminal 2016, прошедшем 24-25 ноября в Санкт-Петербурге. Специалисты компании принимают участие в работе форума уже 10 раз.
В этот раз доклад Морстройтехнологии был посвящен оценке рынка железнодорожных технологий и автоматизированных систем управления на полигонах железных дорог и отдельных грузовых узлах, а также адаптации этих проектов к текущим проблемам крупных грузоотправителей на железнодорожном транспорте.
Термин "адаптивное планирование" прошел красной нитью через всю сессию, посвященную железнодорожному транспорту и работе припортовых узлов. Эксперты обсудили внедрение аналогичных проектов на мировом рынке перевозок, новые технологии работы с РЖД в России и перспективы этого сегмента.
Российские агрохимические компании активно используют
портовые мощности для экспорта удобрений как в России, так и
в сопредельных государствах. Профицит мощностей позволяет
им наращивать экспорт за счет запуска новых производств и
внедрения прогрессивных технологий перевалки.
Виктор Цукер, по материалам доклада Александра Головизнина, директора
по направлению логистика и аналитика ООО «Морстройтехнология»
Конкуренция С.-Петербурга и Новороссийска в борьбе за экспортные Ро-Ро грузоп...Александр Головизнин
5 октября Морстройтехнология провела секционное заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» в рамках программы Пятой международной конференции по развитию портов и судоходства «ТРАНСТЕК-2016».
Мы предлагаем вашему вниманию презентацию и видеозапись выступления Дмитрия Самарского, TMBC Logistics Ltd "Конкуренция С.-Петербурга и Новороссийска в борьбе за экспортные Ро-Ро грузопотоки".
Доклад на третьей международной научной конференции «Полярная механика 2016», прошедшей в период с 27 по 30 сентября 2016 г. в Дальневосточном федеральном университете (г. Владивосток).
Авторы: сотрудники ООО «Морстройтехнология» Горгуца Роман Юльевич, Ксенофонтова Дарья Андреевна, Соколов Артемий Валерьевич.
Аналитические зависимости в действующих отечественных нормативных документах не в полной мере учитывают особенности связанные с изменением распределения солености в толще льда, которая в свою очередь влияет на его прочность.
В статье уделено внимание строению льда и его солености. Приведены и систематизированы основные зависимости для определения солености льда и количества жидкой фазы в нем на основе отечественной нормативной базы и зарубежных источников. Выполнен сравнительный анализ влияния вышеупомянутых параметров, рассчитанных по различным методикам, на итоговую прочность льда. Предложены способы корректировки прочности льда в некоторых слоях, в случае, если соленость в них, полученная аналитическим путем, по отношению к замеренной при натурных испытаниях оказалась завышенной или, наоборот, заниженной. Уточненное распределение солености по толщине льда может снизить расчетные нагрузки на ГТС.
Информация, приведенная в настоящей статье, дает необходимые пояснения к расчетным методикам нормативных документов и позволяет определить итоговую прочность льда более корректно, при отсутствии данных натурных испытаний.
Доклад на третьей международной научной конференции «Полярная механика 2016», прошедшей в период с 27 по 30 сентября 2016 г. в Дальневосточном федеральном университете (г. Владивосток).
Авторы: Горгуца Роман Юльевич (ООО «Морстройтехнология»), Миронов Михаил Евгеньевич (АО «ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева»), Соколов Артемий Валерьевич (ООО «Морстройтехнология»).
К настоящему времени, благодаря многолетним усилиям российских и зарубежных ученых, разработаны достаточно достоверные методики расчета ледовых нагрузок и воздействий на сплошные и отдельно стоящие преграды. Для определения толщин льда целесообразно использовать данные Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды России (Росгидромет), которая ведет многолетние гидрометеорологические наблюдения на водных объектах.
В статье предлагается инженерная методика расчета толщины льда с учетом данных Росгидромета. Приведены рекомендации и дан алгоритм расчета. Указано на необходимость корреляции толщин льда, полученных расчетным путем, с данными натурных измерений. Рекомендации, изложенные в статье, могут быть использованы инженерами в практических целях при определении ледовых воздействий на сооружения.
Выступление Ольги ГОПКАЛО, ООО «Морстройтехнология» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Инфраструктура Арктических регионов для добычи и вывоза жидких углеводородовАлександр Головизнин
5 октября Морстройтехнология провела секционное заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» в рамках программы Пятой международной конференции по развитию портов и судоходства «ТРАНСТЕК-2016».
Мы предлагаем вашему вниманию презентацию и видеозапись выступления Софьи КАТКОВОЙ, ООО «Морстройтехнология» "Инфраструктура Арктических регионов для добычи и вывоза жидких углеводородов".
Координация развития морских портов и железных дорог: инновации и технологииАлександр Головизнин
Выступление Софьи КАТКОВОЙ, ООО «Морстройтехнология» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Опыт эффективного взаимодействия на стыке порт-железная дорога на примере пор...Александр Головизнин
Выступление Игоря ЕВСТАФЬЕВА, Генерального директора, АО «ПУЛ транс» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Portcentric logistics. Мировой опыт и перспективы концепции в РоссииАлександр Головизнин
«Portcentric logistics. Мировой опыт и перспективы концепции в России» Александра Головизнина, директора направления «Логистические и аналитические исследования» компании «Морстройтехнология»,
Возможности использования контейнеров для перевалки навалочных грузовАлександр Головизнин
В Росси с 90-х использовали в портах контейнеры для погрузки навала.
Но всегда груз высыпался через дверь, наклоном контейнера.
Дверь открывалась в основном в ручную. Чаще ксего путем дергания веревки.
В Усть-Луге работает ссмрт-балк терминал. Там Ультрамар (Экспедитор Фосагро) внедрил схему, когда спредер снабжен специальным механизмомо наклона и рукой для открытия контейнера.
Дальше. Для перевозки навала в контейнерах по сети РЖД обязательно использовать вкладыш в контейнер и ставить дополнительный щит или металические упоры в двери.
Т.е. привезти по жд и высыпать в трюм не представлялось возможным.
Правда Ультрамар сертифицироваал свой контейнер для перевозки по жд без вкладыша и щита и теперь (уже третий месяц) возят по 12 маршрутов в месяц.
В мире пошли по другому пути.
Там разработана технология проворачивания контейнера на 360 вокруг длинной оси. при этом спредер еще и снимает верхнюю крышку сам.
Но здесь проблема в том, что контейнер брутто весит 45 тонн.
Т.е на контейнерную платформу (РЖДшную) его не поставить.
Да еще и крышка там такая, что получить разрешение для работы на сети просто не реально.
Стандартный же ИСОшный контейнер для такой работы не подходит.
он не расчитан на такую работу. Ни по раме, ни по бортовой обшивке.
т.е. борт контейнера не выдержит массу груза при повороте, и раму перекосит.
Наша питерская небольшая компания разработала конструкцию контейнера который не только может использоваться с РАМспредером, но и построен по требования РЖД. Т.е. в нем можно перевозить навал по сети РЖД.
Сейчас контейнер изготовлен в железе. Прошел испытания регистра.
На этой неделе первй экземпляр привезли в Питер.
Сайт разработчика http://kotta-container.com/
Что еще можно добавить. Контейнерн расчитан для грузов с высокой удельной погрузочной массой. От тонны и выше.
встает на стандартную контейнерную платформу, цепляется тандартным контейнерным оборудованием.
Но по росту он существенно ниже.
т.е в жд габарит проходит платформа с двумя ящиками поставленными друг на друга.
IV Международный Форум дноуглубительных компаний
презентация к докладу
«Рынок дноуглубительных работ в морских портах РФ.
Проекты, включающие дноуглубление.
Строительство угольного порта в бухте Мучке»
Опыт планирования логистического обеспечения проектов в труднодоступных регионахАлександр Головизнин
В России много неосвоенных территорий, имеющих большой экономический потенциал. В силу этой специфики, российские экспедиторские компании имеют опыт работы в труднодоступных регионах, где может полностью отсутствовать транспортная инфраструктура. Этот опыт часто уникален, так же как уникальны сами грузы и условия их доставки.
Для тех, кто занимается проектированием и консалтингом в этой области, стоит несколько другая задача – комплексное планирование логистики, как входящей, так и исходящей. Вопрос заключается в том, как доставить на месторождение (или иной удаленный объект) все, что необходимо для его освоения, и как вывезти то, что там будет добываться.
Транспортное обеспечение является ключевым фактором успеха при освоении и последующей эксплуатации месторождений в труднодоступных районах севера – на Ямале, Гыданском полуострове.
Между тем, решение логистических задач в суровых условиях Крайнего Севера – это высший пилотаж логистики. Сложностей много: суровый климат, отсутствие транспортной инфраструктуры, ограниченный период навигации и работы зимников и пр. В ситуации высокого риска цена ошибки очень велика, а соответственно и велика роль стратегического планирования.
Оптимизация логистики в труднодоступных регионах имеет те же цели и методы, что и оптимизационные проекты в других сегментах транспортно-логистической системы (см. раздел оптимизации логистики). Однако есть и ряд особенностей, связанных со спецификой проектов освоения арктических месторождений:
Пиковый характер поставок в период освоения – 3-6 лет;
Недостаточность или полное отсутствие транспортной инфраструктуры;
Ограничения по использованию «чужой» инфраструктуры;
Экологические ограничения;
Отсутствие координации между проектами, риски исчерпания пропускной способности;
Сезонность работы транспорта в условиях Крайнего Севера;
Вариативность и непредсказуемость географию будущих поставок;
Высокая стоимость строительства.
Морстройтехнология на форуме Oil Terminal 2016
Руководитель проектов ООО «Морстройтехнология» Софья Каткова приняла участие в международном форуме Oil Terminal 2016, прошедшем 24-25 ноября в Санкт-Петербурге. Специалисты компании принимают участие в работе форума уже 10 раз.
В этот раз доклад Морстройтехнологии был посвящен оценке рынка железнодорожных технологий и автоматизированных систем управления на полигонах железных дорог и отдельных грузовых узлах, а также адаптации этих проектов к текущим проблемам крупных грузоотправителей на железнодорожном транспорте.
Термин "адаптивное планирование" прошел красной нитью через всю сессию, посвященную железнодорожному транспорту и работе припортовых узлов. Эксперты обсудили внедрение аналогичных проектов на мировом рынке перевозок, новые технологии работы с РЖД в России и перспективы этого сегмента.
Российские агрохимические компании активно используют
портовые мощности для экспорта удобрений как в России, так и
в сопредельных государствах. Профицит мощностей позволяет
им наращивать экспорт за счет запуска новых производств и
внедрения прогрессивных технологий перевалки.
Виктор Цукер, по материалам доклада Александра Головизнина, директора
по направлению логистика и аналитика ООО «Морстройтехнология»
Конкуренция С.-Петербурга и Новороссийска в борьбе за экспортные Ро-Ро грузоп...Александр Головизнин
5 октября Морстройтехнология провела секционное заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» в рамках программы Пятой международной конференции по развитию портов и судоходства «ТРАНСТЕК-2016».
Мы предлагаем вашему вниманию презентацию и видеозапись выступления Дмитрия Самарского, TMBC Logistics Ltd "Конкуренция С.-Петербурга и Новороссийска в борьбе за экспортные Ро-Ро грузопотоки".
Доклад на третьей международной научной конференции «Полярная механика 2016», прошедшей в период с 27 по 30 сентября 2016 г. в Дальневосточном федеральном университете (г. Владивосток).
Авторы: сотрудники ООО «Морстройтехнология» Горгуца Роман Юльевич, Ксенофонтова Дарья Андреевна, Соколов Артемий Валерьевич.
Аналитические зависимости в действующих отечественных нормативных документах не в полной мере учитывают особенности связанные с изменением распределения солености в толще льда, которая в свою очередь влияет на его прочность.
В статье уделено внимание строению льда и его солености. Приведены и систематизированы основные зависимости для определения солености льда и количества жидкой фазы в нем на основе отечественной нормативной базы и зарубежных источников. Выполнен сравнительный анализ влияния вышеупомянутых параметров, рассчитанных по различным методикам, на итоговую прочность льда. Предложены способы корректировки прочности льда в некоторых слоях, в случае, если соленость в них, полученная аналитическим путем, по отношению к замеренной при натурных испытаниях оказалась завышенной или, наоборот, заниженной. Уточненное распределение солености по толщине льда может снизить расчетные нагрузки на ГТС.
Информация, приведенная в настоящей статье, дает необходимые пояснения к расчетным методикам нормативных документов и позволяет определить итоговую прочность льда более корректно, при отсутствии данных натурных испытаний.
Доклад на третьей международной научной конференции «Полярная механика 2016», прошедшей в период с 27 по 30 сентября 2016 г. в Дальневосточном федеральном университете (г. Владивосток).
Авторы: Горгуца Роман Юльевич (ООО «Морстройтехнология»), Миронов Михаил Евгеньевич (АО «ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева»), Соколов Артемий Валерьевич (ООО «Морстройтехнология»).
К настоящему времени, благодаря многолетним усилиям российских и зарубежных ученых, разработаны достаточно достоверные методики расчета ледовых нагрузок и воздействий на сплошные и отдельно стоящие преграды. Для определения толщин льда целесообразно использовать данные Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды России (Росгидромет), которая ведет многолетние гидрометеорологические наблюдения на водных объектах.
В статье предлагается инженерная методика расчета толщины льда с учетом данных Росгидромета. Приведены рекомендации и дан алгоритм расчета. Указано на необходимость корреляции толщин льда, полученных расчетным путем, с данными натурных измерений. Рекомендации, изложенные в статье, могут быть использованы инженерами в практических целях при определении ледовых воздействий на сооружения.
Выступление Ольги ГОПКАЛО, ООО «Морстройтехнология» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Инфраструктура Арктических регионов для добычи и вывоза жидких углеводородовАлександр Головизнин
5 октября Морстройтехнология провела секционное заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» в рамках программы Пятой международной конференции по развитию портов и судоходства «ТРАНСТЕК-2016».
Мы предлагаем вашему вниманию презентацию и видеозапись выступления Софьи КАТКОВОЙ, ООО «Морстройтехнология» "Инфраструктура Арктических регионов для добычи и вывоза жидких углеводородов".
Координация развития морских портов и железных дорог: инновации и технологииАлександр Головизнин
Выступление Софьи КАТКОВОЙ, ООО «Морстройтехнология» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Опыт эффективного взаимодействия на стыке порт-железная дорога на примере пор...Александр Головизнин
Выступление Игоря ЕВСТАФЬЕВА, Генерального директора, АО «ПУЛ транс» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Выступление Дениса НЕГОДАЕВА, Директора представительства «Трансфеника» на секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Синхронизация развития железной инфраструктуры и портов: современное состояниеАлександр Головизнин
Выступление Павла ТЕРЕШКО, Руководителя отдела комплексных исследований Департамента исследований железнодорожного транспорта АНО «Институт Проблем естественных монополий» на секционном заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» проведенном ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в рамках конференции ТРАНСТЭК 2016
Выступление КОЛЯГИНА Сергея, Заместителя генерального директора АО «Беломортранс» на Секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016. В рамка ансх конференции Транстэк 2016
Организация взаимодействия порта и железной дороги на примере порта ГамбургАлександр Головизнин
Выступление Натальи Капкаевой на Секционном заседании «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016. В рамках конференции Транстэк 2016
Проблемы информационного взаимодействия всех участников цепи поставок груза ч...Александр Головизнин
Выступление Павле Картопольцева, Директора «SoftMasters Ltd», «Проблемы информационного взаимодействия всех участников цепи поставок груза через морские торговые порты и пути их решения»
на Секционном заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016. В рамках конференции Транстэк 2016
Комплексный логистический сервис в условиях Крайнего Севера: реализация масшт...Александр Головизнин
СИЧИНАВА Дмитрий, Руководитель департамента агентских перевозок ООО "Логистика Северо-Европейских Газопроводов" (ООО "ЛСЕГ") «Комплексный логистический сервис в условиях Крайнего Севера: реализация масштабных инфраструктурных проектов России»
Секционное заседание «Оптимизация логистики как путь к повышению эффективности» ООО "Морстройтехнология" 5.10. 2016 в равках конференции Транстэк 2016
Доклад Ольги Гопкало на конференции "Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов РФ", посвященный тенденциям мирового рынка угля. Рассматриваются перспективы российского экспорта угля и проекты развития терминалов.
Важнейшие экспедиции в период освоения Арктики с древнейших времен до XX векаАлександр Головизнин
В статье приведен краткий обзор основных арктических исследовательских экспедиций, которые, по мнению авторов, оказали наиболее значительное влияние на освоение и развитие северного региона нашей страны. Затронут временной промежуток с XI до XX века от хождений поморов по северным землям Руси и арктическим морям до первой в истории надводной экспедиции к Северному полюсу на российском атомном ледоколе «Арктика».
В хронологическом порядке кратко описаны следующие экспедиции в Арктику и их научный вклад в освоение региона: походы жителей северных поселений Руси, английские и голландские экспедиции XVI в., экспедиция С. Дежнева и Ф. Попова, Великая Северная экспедиция под предводительством Витуса Беринга и Первая полярная научная экспедиция по плану М.В. Ломоносова, экспедиция шведа Нильса Норденшёльда и норвежца Фритьофа Нансена, Русская полярная экспедиция под руководством Э.В. Толля, экспедиции на первом ледокольном пароходе «Ермак», а также вторая Гидрографическая экспедиция Северного-Ледовитого океана (1910 - 1915), экспедиции плавучего института Плавморнин и экспедиции под руководством О.Ю. Шмидта (1929, 1930, 1932, 1933-34, 1937). Заканчивается обзор экспедицией атомного ледокола «Арктика» к северному полюсу и первыми авиационными арктическими полетами.
Маршруты всех описанных экспедиций, а также неупомянутых в данной статье, приведены на карте-схеме, разработанной авторами в формате DWG. Интерактивная карта позволяет в хронологической последовательности ознакомиться с маршрутами полярных исследователей, просмотреть пути экспедиций отдельно или совместно с другими маршрутами, увидеть постепенное продвижение экспе�
Важнейшие экспедиции в период освоения Арктики с древнейших времен до XX века
философия мобильности портовых кранов
1. 1
г. Санкт-Петербург, ул. Политехническая, д. 29
Телефон: (812) 333-13-10, Факс: (812) 333-13-11
e-mail: mct@morproekt.ru www.morproekt.ru
Философия развития мобильности
портовых кранов
Докладчик:
Погодин Владимир Алексеевич
Кандидат технических наук
Технический директор ООО «Морстройтехнология»
2. 2
Технический прогресс в большинстве случаев
может рассматриваться как постоянный поиск
оптимального соотношения высоких
потребительских характеристик и стоимости
оборудования.
Выбор кранового оборудования базируется на
оценке таких основных численных значений
технико-экономических показателей (ТЭП) и
качественных характеристик (КХ):
• стоимость,
• производительность,
• грузоподъемность
• вылет стрелы,
• нагрузки на основание,
• потребляемая мощность,
• эксплуатационные затраты и т.д.
3. 3
Помимо ТЭП, выбор крана, например, для портового терминала
универсального назначения можно выполнять с учетом
основных качественных характеристик (КХ) - дополнительных
критериев оценки конкурентоспособности кранов:
• универсальность, или способность работать с разными
видами груза;
• технологическая функциональность, или скорость и
амплитуда рабочих движений с номинальным грузом,
обеспечивающая обработку с требуемой
производительностью как трюмов расчетного судна, так и
железнодорожных подач, автомобилей или складских
площадок;
• мобильность, или способность кранов оперативно
перемещаться в границах порта между грузовыми фронтами
(причальным, железнодорожным, автомобильным) и
складскими рабочими зонами.
4. 4
На рельсовом
ходу
На гусеничном
ходу
На пневмоколесном
ходу
С ограниченной
мобильностью
Мобильные
С гибким
(канатным)
подвесом ГЗП
С жестким
подвесом ГЗП
(манипуляторы)
С уравновешенным
стреловым
устройством
С неуравновешенным
стреловым
устройством
С шарнирно-
сочлененной
укосиной с жесткой
или гибкой оттяжкой
С прямой
стрелой и
уравнительным
полиспастом
С прямой
стрелой
С неуравновешенным
стреловым
устройством
С частично
уравновешенным
стреловым устройством
Со стрелой
экскаваторного
типа
Со стрелой
балансирного
типа
Краны грузоподъемные стреловые
полноповоротные самоходные
На схеме представлена классификация
основных типов полноповоротных
стреловых самоходных кранов,
конструктивные особенности которых
могут влиять на выбор оборудования по
приведенным выше критериям.
Все эти краны обеспечивают вращение
поворотной части, подъем груза,
изменение вылета стрелы и
передвижение крана, для чего
предназначены соответствующие
механизмы и устройства.
Конкретные сочетания их
характеристик определяют
преимущества и недостатки
конструктивных схем с точки
зрения соответствия
указанным выше критериям.
5. 5
Конкурентоспособность
портовой перевалки грузов
может быть достигнута при
гармонизации ТЭП и КХ
оборудования.
Философия гармонизации, или
бесконечное стремление к
идеальности любой
технической системы (ТС), к
которой относится и портовое
перегрузочное оборудование,
основывается на поиске
оптимального соотношения
функциональных
возможностей ТС и
совокупных затрат на
изготовление и эксплуатацию.
6. 6
Мобильность портового крана –
избыточная или недостаточная
Изучение исторических документов позволяет
предположить, что все-таки самой древней была
профессия, связанная с навыками поднимания и
перемещения грузов, потребность в которых
появилась задолго до строительства египетских
пирамид.
Человеческая смекалка, свойственная
представителям этой профессии, во многом
предопределила развитие грузоподъемных
механизмов - от рычага первого рода до
уравновешенной шарнирно-сочлененной укосины
с жесткой оттяжкой и подвижным противовесом.
При этом проблема обеспечения мобильности
грузоподъемной машины пребывает вовеки,
оставаясь актуальной и постоянной, как земная
гравитация.
7. 7
Как показывает история развития крановых
технологий перевалки грузов в портах,
стремление производителей крана к
увеличению его мобильности при соблюдении
прочих качеств (универсальности,
технологичности) приводит к увеличению его
стоимости.
Оптимальная мобильность, как правило,
представляет собой тонкий баланс между
избыточностью и недостаточностью.
Мобильность крана на колесном шасси,
позволяющем при необходимости выехать с
территории порта для работ на другой,
удаленной площадке, есть качество
привлекательное, но в большинстве случаев
избыточное для собственно портового крана. В
то же время широко распространённые в РФ
портовые краны на рельсовом ходу обладают
недостаточной мобильностью.
8. 8
Анализ эксплуатационных портовых условий
показывает, что близкой к оптимальной можно
назвать мобильность, обеспечивающую
возможность кранов оперативно перемещаться
в границах операционной территории порта не
только вдоль отдельного грузового фронта, но и
между различными грузовыми фронтами
(причальным, железнодорожным,
автомобильным) и складскими рабочими
зонами.
Согласно последних тенденций развития
краностроения, именно по этому пути идет
большинство производителей портовых кранов.
Ниже представлена информация по наиболее
интересным конструктивным решениям,
направленным на достижение оптимальной
мобильности портовых кранов.
9. 9
Мобильные пневмоколесные краны
с прямой стрелой и канатным
подвесом грузозахватного
приспособления (ГЗП)
Краны этого типа соответствуют
жестким конкурентным
требованиям в широком секторе
рынка портовых перегрузочных
операций, что объясняет их
распространение по всему миру.
10. 10
Эти краны обладают высокой технологической
функциональностью, т.е. вылетом стрелы,
грузоподъемностью, глубиной опускания и высотой
подъема груза, скоростями для эффективной
обработки практически любых трюмов сухогрузных
судов на портовых терминалах. При этом они
обладают и определенными недостатками:
• высокие нагрузки на причальные сооружения и
портовые покрытия, часто превышающие
нормативные значения для существующих
причалов отечественных портов;
• избыточная технологичность (т. е. излишняя
максимальная амплитуда рабочих движений ГЗП
с номинальным грузом) при работе на тыловых
грузовых фронтах для обслуживания
автотранспорта, железнодорожных вагонов, а
иногда и открытых складов;
• сложность обслуживания и рост стоимости
эксплуатации в сравнении с традиционными
портальными кранами.
11. Краны-манипуляторы с двухзвенной
(экскаваторной) стрелой
11
Краны-манипуляторы конструктивно состоят из поворотной части с
двухзвенной (экскаваторной) стрелой, установленной на шасси, выполненного
в виде платформы или портала различной высоты и снабжены
пневмоколесным или гусеничным механизмом передвижения.
12. 12
С ростом научно-технического
прогресса в мировом машиностроении,
в частности в области гидропривода, эти
краны в последние два десятилетия
прошли эволюцию от экскаватора к
крану-манипулятору с точными
движениями грузозахватного органа
различного назначения.
Эти качества чрезвычайно полезны для
производительной, но щадящей
грейферной выгрузки вагонов с
навалочными грузами (по сравнению с
канатным подвесом грейфера).
14. Краны-манипуляторы балансирные
Эти машины появились в результате развития кранов-
манипуляторов с двухзвенной стрелой и так же
представляют собой новый тип оборудования. Они
обладают почти всеми преимуществами классических
манипуляторов, но благодаря более частично
уравновешенной шарнирно-сочлененной стреле с
подвижным противовесом выигрывают в вылете стрелы
и экономичности.
14
Кран «Ворон» от ЗАО СММ
15. 15
Так, в типовой линейке кранов–балансиров
фирмы ARDELT (ранее Kranbau Eberswalde,
Германия) стоят краны с грузоподъемностью до
25 т при вылете 38 м, скоростью подъема—
опускания груза 100 м в минуту, поворота – 2
оборота в минуту.
Баланс-крана «Ворон» от российской фирмы
СММ выполняет 90 циклов в час при выгрузке
угля из полувагона.
При работе с грейфером такие краны могут
быть более производительными, чем
традиционные портальные краны на рельсовом
ходу с гибким подвесом груза.
Краны сопоставимы с традиционными
портальными по стоимости, долговечности и
надежности. Но имеют ограничения по
технологической функциональности на судовых
операциях при обработке глубоких трюмов
крупнотоннажного флота.
16. Мобильные универсальные портальные краны
с шарнирно-сочленённой укосиной
В портах бывшего СССР ХХ век прошел под знаком
доминирования универсальных электрических
полноповоротных портальных кранов на рельсовом
ходу. Краны обладают высокой универсальностью и
технологичностью, но имеют ограниченную
мобильность из-за рельсового хода.
Проанализировав опыт эксплуатации мобильных
кранов в российских портах, немецкая фирма ARDELT
предложила новую разработку - портальный
мобильный кран «Адлер» с шарнирно-сочлененной
укосиной и жесткой оттяжкой. Вместо рельсового хода
кран передвигается на пневмоколесных поворотных
тележках, а в рабочем состоянии в схему опирания
включаются опоры на гидроцилиндрах
16
17. 17
Кран удачно сочетает универсальность и
технологичность традиционных портальных
кранов, при этом обеспечивает приемлемую
оперативность перемещения крана на другую
колею. Кабельное электропитание несколько
снижает его автономность, но в целом
мобильность можно назвать оптимальной для
портовых условий.
18. 18
Благодаря порталу с такими тележками и
опорными плитами новый мобильный кран
«Адлер» имеет значительные преимущества в
сравнении с мобильными портовыми кранами,
используемыми на сегодняшний день, т.к.
конструкция портала не содержит аутригеров,
выставляемых за габарит портала.
Под краном «Адлер», как и под традиционным
портальным рельсовым, могут проезжать
наземные транспортные средства, в том числе
и вагоны.
Рабочая колея нового мобильного крана –
10,5 метров, что позволяет задействовать кран
в зоне проложенных на причале рельсов без
изменения причальных сооружений.
Фирма испытывает дополнительную опцию для
повышения мобильности данного крана -
возможность сужения колеи до 6 метров,
благодаря изменяемой геометрии портала.
19. Оптимизация мобильности специализированных портовых
контейнерных кранов
Характерным примером оптимизации
мобильности является появление в
последнее время мобильных
контейнерных козловых кранов на
пневмоходу (типа RTG) с кабельным
электрическим питанием.
Эти краны с дизельным приводом
широко применяются на
контейнерных терминалах.
Оборудованный поворотными на 90
градусов тележками, он может
передвигаться не только вдоль
штабеля контейнеров, но и
оперативно переезжать от штабеля к
штабелю.
19
20. 20
В целях сокращения эксплуатационных
расходов, связанных с использованием
дизельного привода, повышения
экологичности, на рынке стали появляться
краны с электроприводом и кабельным
высоковольтным питанием от колонки на
кабельный барабан крана.
Безусловно, такая модернизация несколько
снижает мобильность RTG, ограничивает
вариативность планирования складирования
контейнеров, но она окупается снижением
затрат на перевалку контейнеров.
В Россию первые такие краны были
поставлены в 2009г. финской фирмой КОNЕ
на контейнерный терминал Юго-Восточного
района порта Новороссийск (НУТЭП) по
проекту ООО «Морстройтехнология».
21. Мобильный контейнерный причальный перегружатель
(типа STS) на пневмоходу
По аналогии с универсальным портальным краном, функция мобильности может
быть полезна для увеличения занятости (соответственно эффективности)
дорогостоящих причалов и причального оборудования на контейнерных
терминалах.
Фирма ARDELT (ранее Kranbau Eberswalde) построила и ввела в эксплуатацию
два мобильных контейнерных причальных перегружателя (STS) во Вьетнаме, в
порту г. Хошимин. Конструктивно механизм передвижения крана и опирания в
рабочем состоянии выполнен по схеме, схожей с портальным полноповоротным
краном фирмы ARDELT, рассмотренным выше.
21
22. Новая концепция управления мобильностью
за счет блочно-модульной конструкции крана
Достижение оптимального баланса между характеристиками и
стоимостью дорогостоящего оборудования предполагает высокую
степень его использования, поскольку вложенные в его создание
средства должны окупаться возможно быстрее.
Подход, связанный с построением блочно-модульных технических
систем, является одним из путей поиска этого равновесия
Среди российских производителей кранов, исповедующих поиск
оптимальных технических решений, можно отметить компанию ЗАО
СММ.
Развивая традиционное для себя направление производителя
стреловых канатных портальных кранов на рельсовом ходу («Аист» и
«Витязь») компания разработала и продвигает новую программу
«Мобильные портовые краны».
22
23. Согласно имеющейся в ЗАО СММ
статистике, от 85% до 95% времени
своего жизненного цикла эти краны
находятся в стационарном положении
на аутригерах во время:
• работы по перегрузке грузов;
• простоя;
• ремонта.
ЗАО СММ выработана стратегическая
концепция, которая определяет
линейку из четырех базовых моделей
мобильных кранов под общим
названием «Пересвет»
23
24. Крановая установка, технические характеристики которой
(грузоподъемность, вылет, скорости рабочих движений и т.п.) определяют
технологические возможности всего крана, является универсальным
модулем для формирования кранов различного вида и назначения:
A. крановая установка + пневмоколесное шасси = мобильный кран;
B. крановая установка + портал = кран на портале на рельсах;
C. крановая установка + понтон (корабль) = плавкран;
D. крановая установка + опора (стационарная) = стационарный кран.
Сам по себе этот метод не нов, аналогичным путем идут мировые крано-
строительные фирмы («Готвальд» и др.). Новацией ЗАО СММ является
наличие в мобильном кране отделяемого шасси.
24
25. Использование одного такого модуля для передвижения нескольких
крановых установок, по замыслу авторов, увеличивает коэффициент
использования оборудования при сокращении общей стоимости такого
блочно-модульного семейства. Предполагается, что оператор шасси в
свободное время может осуществлять в автономном режиме различные
транспортные операции с другими объектами, например:
• обслуживать одной транспортной платформой несколько крановых
установок (от двух до пяти);
• перемещать тяжелые объекты ( грузы-тяжеловесы,
технологическое оборудование, строительные конструкции и т. д.).
25
26. Выводы
1. Приоритетным условием для успешной конкуренции на рынке портовых
кранов является мобильность кранов.
2. Мобильность, с точки зрения портового пользователя, как правило, это
способность оперативно перемещаться не далее, чем между грузовыми
фронтами в порту (причальными, железнодорожными, автомобильными) и
складскими рабочими зонами. Можно отметить, что пневмоколесные
канатные краны и краны-манипуляторы обладают высокой мобильностью,
которая удовлетворит большинство пользователей в порту.
3. Портальные краны на рельсовом ходу универсальны и
высокотехнологичны на причале, но обладают низкой мобильностью.
Примером удачного сочетания универсальности, технологичности и
мобильности до уровня требований портового пользователя (т. е. до
обеспечения оперативных перемещений крана между грузовыми
фронтами) являются новые краны немецкой фирмы «ARDELT».
26
27. 4. Конкурентоспособность блочно-модульной концепции крана с
выделением автономного шасси для перемещения кранового блока
возможна при определенных условиях применения. Предварительный
анализ позволяет предположить эффективность применения нескольких
(3-5) кранов с одним транспортным модулем. В целом представленная
ЗАО СММ интересная концепция мобильной крановой системы при
достойном качестве исполнения может найти в порту своих сторонников.
5. Сравнение рассмотренных типов кранов не позволяет в рамках
презентации дать однозначного ответа для оценки их
конкурентоспособности. Окончательный выбор можно сделать на основе
сравнения технико-экономических показателей и качественных
характеристик комплексного проекта внедрения новой перегрузочной
техники для конкретных условий порта, с учетом показателей по всем
разделам проекта, в том числе и строительных затрат
27