4. Dlaczego jakość dróg jest ważna?
• Transport odpowiada w Polsce za 10,4% PKB
i zatrudnia 810 tys. osób – 5% ogółu.
• Handel i transport dzisiejszej Unii Europejskiej,
w tym Polski, oparte są na transporcie drogowym.
75% wewnętrznego transportu towarowego UE
prowadzone jest drogami.
• W 2014 roku w 34 970 wypadkach zginęło 3 202
osób, a 42 545 zostało rannych. Polskie drogi
należą do najniebezpieczniejszych w Europie.
• Koszt wypadków i kolizji to ok 50 mld zł rocznie
(3% PKB).
• Znaczący wpływ na bezpieczeństwo ma jakość
dróg, jakimi podróżujemy. Dzięki Programowi
budowy dróg krajowych na lata 2014-2023,
przewidywana liczba zabitych spadnie o 40%,
a rannych o 41%.
5. Program Budowy Dróg Krajowych na lata
2014-2023
• Dzięki programowi za ok. 100 mld
zł powstanie łącznie 2 200 km
autostrad, dróg ekspresowych oraz
obwodnic.
• 73% z nich będzie budowane
w technologii bitumicznej, a 27%
w betonowej (809 km).
• Sieć dróg ekspresowych połączy
wszystkie miasta wojewódzkie
z Warszawą i siecią dróg szybkiego
ruchu.
6. Drogi betonowe w Polsce
• Obecnie 20% autostrad i dróg ekspresowych jest z betonu (ok. 600 km).
To jednoznaczny dowód na to, że potrafimy budować nie tylko w technologii asfaltowej.
• Najdłuższa droga z betonu w Polsce ma 153,8 km – to odcinek autostrady A4 między
Zgorzelcem a Bielanami Wrocławskimi.
• W 2023 roku udział betonowych dróg szybkiego ruchu wzrośnie do 26%.
8. Dlaczego GDDKiA zdecydowała o budowie
większej ilości dróg betonowych?
Zgodnie z zaleceniami Komisji Europejskiej od 2016
roku GDDKiA musi wprowadzić nowy sposób oceny
kosztów budowy drogi uwzględniający tzw.
whole life costs, dzięki czemu preferowane będą
rozwiązania zapewniające wysoką jakość oraz niższy
łączny koszt budowy i eksploatacji. Do tej pory
oceny dokonywano jedynie na podstawie kosztu
projektu oraz jego realizacji.
Takie podejście GDDKiA zastosowała już opracowując
Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-
2023. Przeprowadzona analiza wykazała, że na
najbardziej obciążonych ruchem ciężarowym trasach,
najkorzystniejszym rozwiązaniem będzie budowa
dróg z nawierzchnią betonową.
Przeprowadzona przez GDDKiA
wielokryterialna analiza obejmowała
następujące zagadnienia:
• natężenie ruchu
• koszty budowy i utrzymania
• ceny materiałów
• hałas
• wpływ na środowisko w cyklu życia
• zużycie paliwa na jednej i drugiej
nawierzchni
• ryzyko wykonania (ilość
wykonawców)
• problemy technologiczne
• ceny materiałów
• jednorodność nawierzchni na
określonym odcinku drogi
9. • Wyższa trwałość i nośność – znacznie mniej kosztownych i uciążliwych dla kierowców
remontów.
• Niższy łączny koszt budowy i późniejszej eksploatacji dróg szybkiego ruchu. Budowa
809 km to 635 mln zł oszczędności.
• Większe bezpieczeństwo dzięki jasnej nawierzchni, lepszej przyczepności oraz brakowi
zjawiska koleinowania.
• Mniejsze oddziaływanie na środowisko.
• Całkowity i bezpieczny recycling – beton z rozbiórki drogi można w 100% wykorzystać
w budownictwie.
• Mniejsze zużycie paliwa od 0,5% do nawet 10% w przypadku pojazdów ciężarowych.
• O 40% mniejsze wydatki na oświetlenie z racji na jasny kolor.
• Poziom hałasu porównywalny z nawierzchniami asfaltowymi.
Dlaczego GDDKiA zdecydowała o budowie
większej ilości dróg betonowych?
11. Trwałość
Droga Lorraine pod Brukselą powstała w 1925 r. Intensywnie wykorzystywana przez brukselczyków
przetrwała bez remontu 78 lat. Przeprowadzony w 2003 r. remont trwał zaledwie 14 dni.
Stan drogi przed remontem Droga po remoncie
12. Trwałość
• Nawierzchnie betonowe uznane są w Europie i na świecie za najtrwalsze rozwiązanie
konstrukcyjne w budownictwie drogowym. W praktyce mogą być eksploatowane przez
okres minimum 30 lat, a nawet znacznie dłużej czego przykładem jest belgijska droga
Lorraine pod Brukselą użytkowana bez remontu przez 78 lat.
• W przeciwieństwie do nawierzchni asfaltowych, drogi betonowe nie wymagają
przeprowadzania uciążliwych i kosztownych remontów co 6-7 lat. Nawet na
najtrwalszych i najnowocześniejszych nawierzchniach asfaltowych co kilka lat konieczne
jest usunięcie zużytej warstwy ścieralnej i położenie nowej.
• Nawierzchnie betonowe są odporne nawet na największe obciążenia, dlatego są
powszechnie stosowane na lotniskach jako pasy startowe, czy też w portach
kontenerowych.
• Na drogach betonowych nie powstają koleiny i odkształcenia, nawierzchnia wykazuje
dużą odporność zarówno na wysokie, jak i niskie temperatury, co wiąże się ze wzrostem
bezpieczeństwa przejazdu.
13. Trwałość
W 2014 roku w Pyrzowicach samolot
omyłkowo wylądował na fragmencie
pasa zbudowanym zaledwie kilka dni
wcześniej. Choć beton po tak krótkim
czasie nie uzyskał jeszcze pełnej
wytrzymałości, pas startowy nie został
uszkodzony.
3 lata po ukończonym w 2012 roku remoncie asfaltowego
fragmentu S8 (Trasa Toruńska) są już głębokie na 10 cm
koleiny, a wokół studzienek kanalizacyjnych popękał asfalt.
Inwestycja kosztowała 869 mln zł. GDDKiA zapowiada
remont...
ASFALTBETON
14. Trwałość
Beton to materiał do zadań specjalnych, dlatego GDDKiA zdecydowała o budowie dróg
betonowych na najbardziej obciążonych ruchem ciężkim trasach. Gwarantuje to znacznie
dłuższą żywotność dróg oraz mniejsze koszty eksploatacji.
16. Bezpieczeństwo – mniej remontów = mniej
wypadków
Drogi asfaltowe wymagają wymiany warstwy ścieralnej co kilka lat. Remonty na drodze mają
negatywny wpływ na bezpieczeństwo. Betonowe drogi z racji na swoją trwałość wymagają
znacznie rzadszych remontów. To oznacza mniej korków oraz mniejsze zagrożenie dla kierowców.
Czarna seria na asfaltowym odcinku A4
W ostatnich tygodniach prawie nie ma dnia bez wypadku na
dolnośląskim odcinku A4. Zniecierpliwieni remontem
i korkami kierowcy już kilkukrotnie doprowadzili do bardzo
groźnych wypadków.
Pożar Polskiego Busa po zderzeniu z ciężarówką i trzema
autami, karambol tira z dziesięcioma osobówkami (cztery
osoby zginęły, 13 było rannych) czy wypadek
w 10-kilometrowym korku, który ustawił się za miejscem
wcześniejszego zderzenia. To tylko kilka przykładów tego, co
dzieje się w te wakacje na remontowanej autostradzie
A4 – donosiła 29 lipca 2015 Gazeta Wyborcza.
17. Bezpieczeństwo – brak kolein
Drogi betonowe są wolne od kolein!
Powstające w asfalcie koleiny niosą
ze sobą bardzo poważne zagrożenie
dla kierowców szczególnie podczas
opadów, kiedy to dochodzi do
zjawiska aquaplaningu. Wpadając w
wypełnioną wodą koleinę samochód
traci przyczepność i łatwo wpada
w poślizg.
Koleiny na S8, 2015
18. Bezpieczeństwo – krótsza droga
hamowania
Drogi betonowe charakteryzują się lepszą
przyczepnością i krótszą drogą hamowania. Na
suchej nawierzchni droga hamowania jest
krótsza o 9 m, a na mokrej o 13 m.
Na drodze asfaltowej z koleinami różnica ta
wzrasta aż do 38 m!
Źródło: EUPAVE
19. Bezpieczeństwo – lepsza widoczność
Mniejsza ilość wypadków na drogach
betonowych spowodowana jest także
ich barwą. Są znacznie jaśniejsze niż
asfaltowe, dzięki czemu charakteryzują
się lepszą widocznością. Jest to
szczególnie istotne w nocy i podczas
trudnych warunków atmosferycznych.
21. Koszty - budowa
Poniżej przedstawiamy kosztorysy dla kategorii ruchu KR6
i KR7 - typowych dla autostrad i dróg ekspresowych.
Kosztorysy zostały wykonane zgodnie z obowiązującym
Katalogiem Typowych Konstrukcji Nawierzchni Podatnych
i Katalogiem Typowych Konstrukcji Nawierzchni Sztywnych.
W kosztorysach uwzględniono bazy cenowe z III kwartału
2014 roku pochodzącej z cennika Sekocenbud, który jest
powszechnie wykorzystywany do kosztorysowania robót
drogowych, m.in. przez GDDKiA.
Średni koszt 1m2 wykonanego w technologii
betonu cementowego jest niższy o 29,8% dla
kategorii ruchu KR6 i o 26,5% niższy dla kategorii
ruchu KR7.
22. Koszty budowy nawierzchni betonowych i asfaltowych
dla kategorii ruchu KR6 wraz z wyszczególnieniem
kosztów dla poszczególnych warstw
Koszty - budowa
KR6
Ceny budowy 1 m2 konstrukcji nawierzchni na podłożu G1
Nawierzchnie podatne Nawierzchnie sztywne
Warstwy nawierzchni Typ A1 Typ A2 Typ B Typ C Typ I Typ II Typ III
Warstwa ścieralna
4 cm – B.A. 4 cm – B.A. 4 cm – B.A. 4 cm – B.A.
-
40,16 PLN 40,16 PLN 40,16 PLN 40,16 PLN
Warstwa wiążąca
8 cm – B.A. 8 cm – B.A. 8 cm – B.A. 8 cm – B.A.
58,00 PLN 58,00 PLN 58,00 PLN 58,00 PLN
Górna warstwa
podbudowy
16 cm – B.A. 16 cm – B.A. 22 cm – B.A. 10 cm – B.A.
115,78 PLN 115,78 PLN 158,51 PLN 72,37 PLN
Dolna warstwa
podbudowy
20 cm –
Kr. C90/3
22 cm –
Kr. C50/30
-
24 cm -
M.Z.S.H.
34,96 PLN 15,99 PLN - 63,32 PLN
Nawierzchnia betonowa
-
30 cm – B.C. 27 cm – B.C. 27 cm – B.C.
129,83 PLN 117,84 PLN 117,84 PLN
Kotwy i dyble 11,25 PLN 11,25 PLN 11,25 PLN
Warstwa poślizgowa
- - Geo
- - 7,37 PLN
Podbudowa
30 cm – Kr.
C90/3
10 cm - B.A.
18 cm –
G.S.S.H.
50,53 PLN 72,06 PLN 30,94 PLN
Koszt całkowity
(z uwzględnieniem
kosztów pośrednich)
248,90 PLN 229,93 PLN 256,67 PLN 233,85 PLN 191,61 PLN 201,15 PLN 167,40 PLN
Źródło: www.drogibetonowe.pl
23. Koszty budowy nawierzchni betonowych i asfaltowych dla
kategorii ruchu KR7 wraz z wyszczególnieniem kosztów
dla poszczególnych warstw
KR7
Ceny budowy 1 m2 konstrukcji nawierzchni na podłożu G1
Nawierzchnie podatne Nawierzchnie sztywne
Warstwy nawierzchni Typ A1 Typ A2 Typ B Typ C Typ I Typ II Typ III a Typ III b
Warstwa ścieralna
4 cm – B.A. 4 cm – B.A. 4 cm – B.A. 4 cm – B.A.
-
40,16 PLN 40,16 PLN 40,16 PLN 40,16 PLN
Warstwa wiążąca
8 cm – B.A. 8 cm – B.A. 8 cm – B.A. 8 cm – B.A.
58,00 PLN 58,00 PLN 58,00 PLN 58,00 PLN
Górna warstwa
podbudowy
18 cm – B.A. 18 cm – B.A. 24 cm – B.A. 12 cm – B.A.
130,28 PLN 130,28 PLN 172,92 PLN 86,83 PLN
Dolna warstwa
podbudowy
20 cm –
Kr. C90/3
22 cm –
Kr. C50/30
-
24 cm -
M.Z.S.H.
34,96 PLN 15,99 PLN - 63,32 PLN
Nawierzchnia betonowa
-
32 cm – B.C. 29 cm – B.C. 29 cm – B.C. 22 cm – B.C.
137,82 PLN 125,82 PLN 125,82 PLN 97,89 PLN
Kotwy i dyble 12,26 PLN 12,26 PLN 12,26 PLN 60,25 PLN
Warstwa poślizgowa
- - Geo 5 cm – B.A.
- - 7,37 PLN 36,03 PLN
Podbudowa
30 cm – Kr.
C90/3
10 cm - B.A.
20 cm –
G.S.S.H.
18 cm –
G.S.S.H.
50,53 PLN 72,06 PLN 30,94 PLN 30,94 PLN
Koszt całkowity
(z uwzględnieniem
kosztów pośrednich)
263,40 PLN 244,43 PLN 271,08 PLN 248,31 PLN 200,61 PLN 210,14 PLN 176,39 PLN 225,11 PLN
Koszty - budowa
Źródło: www.drogibetonowe.pl
24. Koszty – utrzymanie
Źródło: Dyrekcja Dróg i Autostrad,
Brno, Republika Czeska
Wiarygodne źródło w zakresie kosztów utrzymania stanowi czeska Dyrekcja Dróg i Autostrad.
Z prowadzonych przez nią badań wynika, że po 20 latach eksploatacji łączne wydatki związane
z budową i utrzymaniem nawierzchni betonowych są niższe o ok. 60% w porównaniu do
nawierzchni asfaltowych.
25. Łączny koszt
Źródło: Biuro Projektowe „DROCAD” za: Instytut Techniki Budowlanej, Analiza
porównania cyklu życia dróg wykonanych w technologiach betonu i asfaltu
Im wyższa kategoria ruchu, tym bardziej korzystna jest budowa drogi w technologii betonowej.
26. Wpływ na środowisko
Drogi betonowe
w mniejszym stopniu niż
asfaltowe wpływają na
zmiany klimatu
Rafineria w USA
27. Ocena cyklu życia
Prawidłowa ocena rzeczywistego wpływu danej
technologii na środowisko naturalna wymaga
poddania szczegółowej analizie cyklu życia (Life
Cycle Assessment) zgodnie z normą ISO 14040.
Ocena cyklu życia to standardowa metoda
stosowana powszechnie do kompleksowej oceny
potencjalnego oddziaływania produktów na
środowisko. Uwzględnia się w niej wszystkie
aspekty środowiskowe cyklu życia produktu
(emisję do atmosfery, wody i gleby, odpady,
wykorzystanie surowców i zasobów naturalnych).
Dzięki kompleksowemu podejściu unika się
błędnej alokacji skutków środowiskowych.
28. Ocena cyklu życia
Europejskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni
Betonowych EUPAVE przeprowadziło ocenę cyklu życia
4 rodzajów nawierzchni drogowych (dwóch asfaltowych
i dwóch betonowych). Uwzględniono różne warianty
budowy, eksploatacji i remontów w okresie użytkowania 30
lat.
Wszystkie porównania oddziaływania środowiskowego
nawierzchni asfaltowych oraz betonowych wskazują
jednoznacznie, że oddziaływanie nawierzchni betonowych
na środowisko jest mniejsze.
29. Ocena cyklu życia
Źródło: Ocena cyklu życia wykonania i użytkowania nawierzchni drogowych,
Europejskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Betonowych EUPAVE
30. Ocena cyklu życia
Źródło: Ocena cyklu życia wykonania i użytkowania nawierzchni drogowych,
Europejskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Betonowych EUPAVE
31. Ocena cyklu życia
Źródło: Ocena cyklu życia wykonania i użytkowania nawierzchni drogowych,
Europejskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Betonowych EUPAVE
32. Ocena cyklu życia
Instytut Techniki Budowlanej przebadał przyjęte przez EUPAVE
założenia do analizy LCA, metodykę oraz wnioski i uznał je za
prawidłowe.
W opinii ITB utrzymanie dróg asfaltowych w ciągu zakładanych 30
lat powoduje oddziaływanie zbliżone do oddziaływania
powstającego w fazie wyrobu (tj. wytworzenia surowców
i wybudowania drogi).
Im dłuższy czas cyklu życia przyjmiemy dla drogi tym lepiej wypadną
„warianty betonowe”, gdzie nakłady na utrzymanie drogi są
znacznie niższe. Inwestycja w bardziej trwałe nawierzchnie jest
korzystna środowiskowo i ekonomicznie w cyklu życia.
Istotnie wpływ na efekt cieplarniany dróg asfaltowych jest niższy
dla fazy wybudowania, niemniej kiedy bierze się pod uwagę
znacznie niższy nakład na utrzymanie drogi dla nawierzchni
betonowych wynik oceny przechyla się na rzecz dróg betonowych
(kryterium GWP – wpływu na zmiany klimatu). Dla innych
kryteriów POCP, AP i EP „drogi betonowe” są lepsze w zakresie od
160% do 220% od dróg o nawierzchniach asfaltowych.
33. Ocena cyklu życia
Nawierzchnie betonowe posiadają niższy opór toczenia niż asfaltowe. Współczynnik redukcji
spalania paliw dla dróg betonowych wynosi minimum 0,5% w stosunku do dróg asfaltowych,
co daje redukcję emisji CO2.
Przeprowadzone badania jednoznacznie wskazują, że największa ilość emisji powstaje w fazie
użytkowania drogi (ruch komunikacyjny), a nie w fazie wytworzenia drogi. Zmniejszenie
zużycia paliwa o 0,5% w okresie 30 lat dla 1 km autostrady zmniejszy emisję CO2 o 1 154 ton
ekwiwalentu CO2, czyli mniej więcej tyle, ile nakłady na wybudowanie drogi. Redukcja 10%
zużycia paliwa dla pojazdów ciężkich pozwoliłaby zaoszczędzić 10 760 t ekwiwalentu CO2
(5 razy tyle co nakłady środowiskowe na wybudowanie).
WYBUDOWANIE DROGI TO ZALEDWIE OK. 0,5-1,5%
ODDZIAŁYWAŃ KOMUNIKACYJNYCH W CIĄGU 30 LAT
34. Recykling
Beton jest materiałem, który można w 100% powtórnie wykorzystać.
Przykładem tego jest modernizacja autostrady A4. Stare płyty betonowe z lat 30.
zostały rozkruszone, a uzyskane kruszywo wykorzystano do budowy warstw
konstrukcyjnych nowej drogi.
Modernizacja
A4
35. Hałas
Badania hałasu nawierzchni asfaltowych i betonowych przeprowadzone przez prof. Władysława
Gardziejczyka z Politechniki Białostockiej wykazały, że poziom hałasu na nawierzchniach
asfaltowych i betonowych jest porównywalny i mieści się w granicach błędu pomiarowego.
Obecnie testowane są rozwiązania pozwalające w jeszcze większym stopniu ograniczyć hałas.
Metoda mikrofrezowania, którą zastosowano w Niemczech na autostradzie A12, pozwala na
redukcję hałasu poniżej 80dB.
Źródło: Władysław Gardziejczyk,
Wpływ technologii wykonania
warstwy ścieralnej na poziom
hałasu od przejadających
pojazdów, Drogownictwo 10/2014
36. Hałas
Wyniki badań
przeprowadzonych przez prof.
Władysława Gardziejczyka
znajdują potwierdzenie w
doświadczeniach czeskich.
Źródło: Dyrekcja Dróg i
Autostrad, Brno, Republika
Czeska
37. Wpływ na zdrowie
Aby poprawić trwałość nawierzchni,
producenci asfaltu uciekają się do
tworzenia mieszanek modyfikowanych
dodatkiem gumy pochodzącej ze zużytych
opon samochodowych. Jest to materiał
rakotwórczy. Zawarty w granulacie kadm
powoduje alergie i zatrucia. Do takich
zdarzeń dochodziło w Polsce na Orlikach,
do budowy których również wykorzystano
granulat ze zużytych opon.
Beton z racji na swoją trwałość nie
potrzebuje dodatkowego wzmacniania
granulatem gumowym.
Do produkcji asfaltu przeznaczonego na
1 km warstwy wiążącej do nawierzchni
długowiecznych zużywa się około 2000
opon samochodowych!
39. Kto za, a kto przeciw nawierzchniom
betonowym?
Kierowcy
Podatnicy
Zarządcy dróg
Producenci cementu
ZA
Wykonawcy
nawierzchni
asfaltowych
Przemysł rafineryjny
PRZECIW
40. Kierowcy – chcą jeździć po bezpiecznych i trwałych drogach. Ciągłe
remonty nawierzchni są ich zmorą.
Podatnicy – średni koszt 1m2 wykonanego w technologii betonu
cementowego jest niższy nawet o 29,8% dla kategorii ruchu KR6
i aż o 26,5% dla kategorii ruchu KR7. To oznacza, że stawiając na drogi
betonowe wydajemy mniej niż na asfaltowe, a różnicę możemy
przeznaczyć na inne potrzebne cele.
Zarządcy dróg – drogi betonowe są znacznie tańsze i łatwiejsze
w utrzymaniu. Wystarczy je odpowiednio konserwować i bez remontów
mogą służyć minimum 30 lat.
Producenci cementu – budowa dróg betonowych jest korzystna dla
branży cementowej. Warto pamiętać jednak, że proponowany program
budowy dróg betonowych wiąże się z dodatkowym rocznym zużyciem
cementu na poziomie jedynie około 400 tys. ton przy rocznej produkcji
przekraczającej 15 mln ton.
Kto za nawierzchniami betonowymi?
41. Kto przeciw nawierzchniom
betonowym?
Branża asfaltowa – sprzeciw branży jest o tyle zaskakujący, że
przełamanie asfaltowej monokultury nie przyczyni się do zmniejszenia
dochodów branży. Według GDDKiA, mimo zwiększenia zakresu budowy
dróg betonowych w obecnej perspektywie unijnej, długość budowanych
dróg o nawierzchniach asfaltowych jest nawet większa w porównaniu
z poprzednią perspektywą finansową UE. GDDKiA zamówi około 1400 km
dróg w technologii bitumicznej z porównywalną dodatkową siecią
towarzyszących im dróg technologicznych.
Mimo to Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych,
wyraziło swój sprzeciw wobec decyzji GDDKiA. 11 czerwca 2015 podczas
posiedzenia Sejmowej Komisji Infrastruktury zaprezentowało
opracowanie pt. „Program budowy dróg a wybór technologii” zawierające
liczne błędy i nieprawdziwe stwierdzenia.
42. Polacy nie potrafią budować betonowych dróg, bo do tej pory
budowali głównie asfaltowe. Jest to wymagająca technologia
i budowlańcy sobie z nią nie poradzą.
W Polsce są doskonale przygotowani inżynierowie i budowlańcy, którzy
potrafią budować drogi betonowe. Polskie firmy dysponują
nowoczesnym parkiem maszynowym i doświadczeniem. Takim
przykładem jest choćby firma BUDPOL, która należy do jednych
z większych w Europie. Ma możliwości układania ok. 3 km drogi na
dobę. Oznacza to, że samodzielnie może wybudować 800 km dróg w
przeciągu 8 miesięcy. Betonowe drogi budowane przez polskie firmy
charakteryzują się bardzo wysoką jakością. Jest ich już prawie 600 km.
Nawierzchnie betonowe oczami branży asfaltowej
43. Skoro w Niemczech do budowy użyto kruszyw reaktywnych alkalicznie,
które sprawiły, że na niektórych odcinkach autostrad powstał tzw. rak
betonu, w Polsce też się to na pewno zdarzy.
Mamy pewność, że w Polsce nie dojdzie do takiej sytuacji ponieważ
problem reaktywności kruszyw alkalicznych jest doskonale znany.
Obowiązują w tym zakresie tak rygorystyczne regulacje, że nie może
być mowy o użyciu reaktywnych kruszyw do budowy dróg.
Rak betonu, do którego doszło w Niemczech jest skutkiem błędu
polegającego na podjęciu ryzyka, którego nigdy nie powinno było się
podejmować. W Austrii, gdzie procent nawierzchni betonowych jest
porównywalny z niemieckimi drogami nie doszło do takich przypadków,
ponieważ Austriacy, podobnie jak my nie dopuszczają tego typu
kruszyw.
Nawierzchnie betonowe oczami branży asfaltowej
44. Betonowe drogi wydłużą remonty. Trzeba czekać aż 28 dni od wylania
betonu, aby wznowić ruch.
Obecnie do remontów stosowane są masy betonowe szybkowiążące.
Ruch można wznowić już po 48 godzinach.
Recycling nie jest tak pełny jak przy asfalcie.
Jak wygląda recycling betonowej drogi można było zobaczyć chociażby
przy remoncie autostrad z lat 30. Na dwóch odcinkach A4 i A18 płyty
zostały połamane, przekruszone i w 100% wbudowane w konstrukcję
nowej drogi.
Nawierzchnie betonowe oczami branży asfaltowej
45. Autostrady betonowe są mniej bezpieczne ponieważ podczas opadów
dochodzi do zjawiska aquaplaningu.
Zjawisko aquaplaningu występuje na drogach asfaltowych z racji na
powstające w nich koleiny i źle odprowadzaną wodę. Nawierzchnie
betonowe są wolne od tego problemu.
Drogi betonowe są głośniejsze.
Jak pokazują zarówno badania zagraniczne, jak i prowadzone w Polsce
przez Politechnikę Białostocką, poziom hałasu na nawierzchniach
asfaltowych i betonowych jest porównywalny i mieści się w granicach
błędu pomiarowego.
Nawierzchnie betonowe oczami branży asfaltowej
46. Z produkcją cementu wiążą się obciążenia związane z pakietem
klimatycznym. Zwiększona produkcja przyczyni się do przekroczenia
pakietu, co wiąże się z dużymi kosztami.
Emisje CO2 z przemysłu rafineryjnego i cementowego są na bardzo
podobnym poziomie. To zaledwie kilka procent z ok. 200 mln t CO2,
które co roku emituje Polska. Aż 150 mln t przypada na emisję
pochodzącą z energetyki. Budowa 809 km dróg betonowych zwiększy
emisję o ok. 125 tys. t CO2. Obecna produkcja cementu wiąże się
z emisją rocznie około 9 mln t CO2.
Jedynie analiza Life Cycle Assessment, która obejmuje cały cykl życia
dróg, daje pełen obraz oddziaływania na środowisko. Jak pokazują
analizy LCA przeprowadzona przez EUPAVE oraz Instytut Techniki
Budowlanej, oddziaływanie nawierzchni betonowych na środowisko
jest mniejsze.
Nawierzchnie betonowe oczami branży asfaltowej
47. Nawierzchnie betonowe oczami branży asfaltowej
Drogi betonowe są mniej wytrzymałe niż asfaltowe. W Stanach
Zjednoczonych rozwinięto technologię perpetual pavements, która
gwarantuje 50 lat eksploatacji.
Drogi wybudowane w technologii perpetual pavements mają dopiero
kilka lat i nie wiadomo jak będą zachowywać się po 15, 30 czy 50 latach.
Technologia betonowa jest sprawdzona, są drogi, których wiek przekroczył
100 lat i nadal są używane. Perpetual pavements to obietnica trwałości.
Beton daje gwarancję.
Perpetual pavements to technologia, która wymaga jeszcze wielu badań,
testów i obserwacji. Bez tego nie może być ona stosowana powszechnie,
a zatem nie można na niej opierać programu budowy dróg.
Drogi budowane w tej technologii, tak jak wszystkie drogi asfaltowe,
wymagają co kilka lat całkowitej zmiany warstwy ścieralnej więc nie
eliminują kłopotliwych remontów.
48. Zdrowa konkurencja to dobre drogi na pokolenia
W budownictwie drogowym w Polsce jest miejsce zarówno dla technologii asfaltowej, jak
i betonowej. Każda z nich ma swoje zalety, które powinny być wykorzystywane z założeniem, że
dla obu branż nadrzędnym celem powinna być budowa sieci trwałych i bezpiecznych dróg na
pokolenia.
