Jakich błędów nie popełniać.

1. Porady na dziś i jutro
Jakich błędów nie popełniać !
Dekalog budowy
infrastruktury rowerowej
dla radnych i samorządowców

2. 10 punktów kardynalnych
1. LOKALIZACJA
2. SENSOWNOŚĆ
3. BEZPOŚREDNIOŚC
4. SPÓJNOŚĆ
5. PŁYNNOŚĆ RUCHU
6. PRĘDKOŚĆ PROJEKTOWA
7. RÓWNOŚĆ NAWIERZCHNI
8. BEZPIECZNE PRZEJAZDY
9. SZEROKOŚĆ
10. ODDZIELENIE

3. 1. LOKALIZACJA
 Drogi dla rowerów powinny powstawać tam,
gdzie są potrzebne; nie tam gdzie nikomu nie
przeszkadzają.
 Wzdłuż głównych ulic z rzadko rozmieszczonymi
skrzyżowaniami przydają się dwukierunkowe
ścieżki po obu stronach. Jeśli ścieżka
prowadzona jest tylko po jednej stronie ulicy,
należy wybrać tę stronę, po której jest więcej
źródeł i celów podróży i konsekwentnie się jej
trzymać.
 Konieczna jest perfekcyjna integracja z
okoliczną siecią drogową - połączenia z innymi
ulicami i trasami rowerowymi.

4. DOBRZE!
 atrakcyjna widokowo
przeprawa rowerowa
przez Wartę…

5.  …zintegrowana
z siecią ścieżek
rowerowych w
mieście

6.  ponad milion zł
wydano na ścieżki
w Parkach
Szymańskiego i
Moczydło, które
nie przyniosły
żadnych
konkretnych
efektów
(Warszawa -
Wola)
ŹLE !

7. 2. SENSOWNOŚĆ2. SENSOWNOŚĆ
 Nie zawsze warto budować wydzieloną ścieżkę
rowerową.
 Na ulicy lokalnej wystarczy uspokoić ruch w
sposób przyjazny dla roweru.
 Na ulicy o średnim natężeniu ruchu czasem
lepszym rozwiązaniem są pasy dla rowerów na
jezdni.
 Planując budowę lub remont dowolnego
elementu infrastruktury drogowej - ulicy,
parkingu, skrzyżowania, kładki - należy zawsze
pamiętać o ruchu rowerowym i jego specyfice.

8. uspokojenie ruchu
poprzez zwężenie
jezdni z
pozostawieniem
przepustów dla
rowerów
(Nieuwveen,
Holandia)
DOBRZE !

9. DOBRZE!
 Pas dla
rowerów
zintegrowany
z niezależnym
pasem ruchu
dla
autobusów
(Dublin-
Ireland)

10. 3. BEZPOŚREDNIOŚĆ
 Ścieżka nie może zmuszać rowerzysty do
nadkładania drogi.
 Wiele z ograniczeń (zakazów skrętu, wjazdu) nie
powinno dotyczyć rowerów.
 Należy udostępniać dla rowerzystów skróty
niedostępne dla samochodów (kładki, drogi pod
prąd, ślepe zakończenia ulic).
 Droga dla rowerów powinna być krótsza od drogi dla
samochodów.
 Niewskazane są zmiany strony ulicy po której
biegnie ścieżka

11.  rozwiązanie
modelowe -
kontrapas dla
ruchu rowerów pod
prąd
jednokierunkowej
ulicy Kopernika
(Kraków)
DOBRZE !

12. 4.SPÓJNOŚĆ
 Niedopuszczalne są jakiekolwiek przerwy w
ciągłości ścieżki, a w szczególności wymagające od
rowerzysty zejścia z roweru (np. brak przejazdu
przez skrzyżowanie, schody).
 Konieczne jest zapewnienie bezpiecznego i
płynnego wjazdu na ścieżkę ze wszystkich
możliwych kierunków, oraz możliwości
bezpiecznego i płynnego włączenia się do ruchu
ulicznego.
 O rowerach należy pamiętać również w przypadku
tymczasowych robót drogowych i wytyczyć
odpowiedni objazd.

13. ŹLE !
 źle zaplanowane
roboty drogowe
przerwały ciągłość
nadwiślańskiej
ścieżki rowerowej,
jednej z najbardziej
popularnych w
Warszawie.

14. 5. PŁYNNOŚĆ RUCHU
 Główne drogi rowerowe muszą mieć
zapewnione pierwszeństwo nad ulicami
lokalnymi i zbiorczymi.
 Na skrzyżowaniach niewskazane są światła na
przyciski .
 Średnia liczba zatrzymań (np. z powodu świateł
lub konieczności ustąpienia pierwszeństwa) nie
może przekroczyć 0,5/km, a średni czas zużyty
na te zatrzymania - 15 s/km.

15. DOBRZE !
 droga dla rowerów
ma wyraźnie
zaznaczone
pierwszeństwo
nad poprzecznymi
ulicami (De Steeg,
Holandia)

16. 6. PRĘDKOŚĆ
PROJEKTOWA
co najmniej 30 km/h
 Promienie łuków nie powinny być mniejsze
niż 20 m. W wyjątkowych przypadkach
dopuszczalne są promienie nie mniejsze niż 4
m.
 Profile poprzeczne powinny zapobiegać
tworzeniu się kałuż i ułatwiać pokonywanie
łuków.
 Zjazdy nie mogą kończyć się zakrętem lub
skrzyżowaniem.

17. ŹLE !
 ostre i zupełnie
niepotrzebne zakręty,
w dodatku pierwszy z
nich jest
wyprofilowany na
zewnątrz (Warszawa,
ul. Powązkowska)

18. 7. RÓWNOŚĆ
NAWIERZCHNI
 Zalecaną nawierzchnią jest 3 cm masy
mineralno - asfaltowej, rozściełanej maszynowo,
na 10 cm podbudowie z kruszywa
wzmocnionego cementem.
 W terenach leśnych i parkowych dopuszczalna
jest stabilizowana mechanicznie nawierzchnia
żwirowa.
 Niewskazane jest, za wyjątkiem przejazdów,
stosowanie nawierzchni z kostki betonowej, jako
droższej, mniej trwałej, bardziej niebezpiecznej i
mniej wygodnej.

19. DOBRZE !
 asfaltobeton
rozściełany
maszynowo (Łąck
k. Płocka)

20. ŹLE !
 kostka betonowa
faluje i rozjeżdza
się już w miesiąc po
oddaniu do użytku
(Warszawa -
Ursynów)

22. 8. BEZPIECZNE PRZEJAZDY
 Na przejazdach przez ulice zbiorcze i główne
potrzebna jest warstwa kolorowej nawierzchni.
 Przejazdy przez ulice lokalne powinny być
poprowadzone grzbietem szerokich progów
spowalniających ruch samochodowy lub w
formie tzw. wyjazdu.
 Należy unikać ostrych zakrętów ścieżki w
pobliżu przejazdów - dezorientuje to kierowców
co do kierunku w którym poruszają się
rowerzyści.

23. DOBRZE !
 kolorowa
nawierzchnia na
przejeździe przez Al.
Niepodległości w
Warszawie

24. DOBRZE!
 przykład
przejazdu
bezpiecznego
(Poznań)

25. DOBRZE!
 bezpieczny
przejazd na tzw.
Garbie
(Poznań)

26. DOBRZE !
 podniesiony
przejazd przez ul.
Obrońców Tobruku
(Warszawa -
Bemowo)

27. 9. SZEROKOŚĆ
 Szerokość: co najmniej 1,5 m dla ścieżki
jednokierunkowej; 2,0 m dla ścieżki
dwukierunkowej; 3,0 m dla ciągów pieszo -
rowerowych.
 Na łukach konieczne są poszerzenia co
najmniej o 0,5 m.
 W odległości 0,5 m od krawędzi ścieżki nie
powinny znajdować się obiekty o wysokości
powyżej 0,05 m.
 Dla odgrodzeń prostopadłych do kierunku
ścieżki odległość między sąsiednimi słupkami
powinna wynosić 1,5 m.

28. ŹLE !
 mimo, że ścieżka
ma przepisową
szerokość 2 m,
większość
rowerów nie ma
szans zmieścić
się na tym
zakręcie
(Warszawa, ul.
Puławska)

29. 10. ODDZIELENIE
 Ścieżki należy zabezpieczyć przed wjazdem i
parkowaniem samochodów.
 Jeżeli w pobliżu zlokalizowane są miejsca
parkingowe, należy zadbać, by nie ograniczały
one widoczności.
 Ścieżka powinna być też oddzielona od
chodnika - jeśli brak miejsca na pas zieleni, to
różnicą nawierzchni (asfaltowa ścieżka, chodnik
z płyt) i wysokości (ścięty krawężnik).
 Należy pamiętać o zapewnieniu pieszym
odpowiedniej szerokości chodnika, szczególnie
w okolicach przystanków autobusowych.

30. DOBRZE!
 przykad
rozdzielenia
chodnika i
ścieżki
(Poznań)

31. DOBRZE !
 Przykład
oddzielenia
(Trasa
Siekierkowska w
Warszawie )

32. Porównanie kosztów
nawierzchni dróg dla
rowerów
Dane za roboczym kosztorysem budowy
drogi rowerowej w al. Hallera w
Gdańsku (2002 r.)

33. NAWIERZCHNIA ASFALTOWANAWIERZCHNIA ASFALTOWA
w tym:
31,92 zł/m231,92 zł/m2
koryto o głębokości 10 cm wykonywane
spycharką oraz walcem:
1,44 zł/m2
podbudowa 10 cm z kruszywa
łamanego wzmocnionego cementem,
zagęszczanego mechanicznie (po
zagęszczeniu grubość 8 cm):
10,49 zł/m2
3 cm masy mineralno - asfaltowej z
przywozem, rozścieleniem
mechanicznym i walcowaniem:
19,99 zł/m2

34. NAWIERZCHNIA Z KOSTKI BETONOWEJ
kostka 6 cm układana na 5 cm podsypce
cementowo - piaskowej
uwaga: na nawierzchnie drogowe (w tym
ścieżki rowerowe) powinna być kostka 8 cm,
droższa o ok. 30%
54,95 zł/m2

35. NAWIERZCHNIA Z PŁYT
BETONOWYCH
płyty 50x50 cm,grubości 7 cm,
układane na 5 cm podsypce piaskowej
31,32 zł/m2

36. …tak więc
 Licząc oszczędnie, najbardziej tandetna kostka
6 cm jest blisko dwukrotnie droższa niż asfalt na
podbudowie z bardzo dobrej jakości kruszywa.
 Asfalt wychodzi w podobnej cenie co zwykły
chodnik z płyt betonowych kładziony na 5 cm
piachu.
 Wynika to z tego, że asfalt jest prostą
mieszaniną rozkładaną maszynowo, a kostka to
wyrób jednostkowy w technologii obwarowanej
licznymi parametrami i na dodatek układany
ręcznie.

37. Kostka w 4 lata po polożeniu
(Piekary Śl. ul. Polna)

38. WNIOSEK KOŃCOWY
 Ze względu na wygodę i bezpieczeństwo
nie wolno stosować nawierzchni
rozbieralnej z kostki betonowej typu
"polbruk" i podobnych (z wyjątkiem
progów spowalniających, zarówno na
drogach rowerowych jak i na ulicach
poprzecznych, kiedy droga rowerowa
prowadzi grzbietem progu).
 Warto skorzystać z okazji aby uczyć się
na błędach cudzych, nie własnych!