Autostrady do granic

AUTOSTRADY
DO
GRANIC
RAPORT
MULTICONSULT POLSKA
O ROZWOJU AUTOSTRAD
W POLSCE
WARSZAWA
1 października 2019

1
SPIS TREŚCI
AUTOSTRADY
DO GRANICRAPORT MULTICONSULT POLSKA
O ROZWOJU AUTOSTRAD W POLSCE
Wstęp 2
Drogi przyszłości 5
Lista kluczowych odcinków sieci drogowej realizowanych w ramach PBDK na lata 2014 – 2023 6
Pozostałe kluczowe inwestycje 9
Cała prawda o budowie autostrad i dróg ekspresowych 11
Generalny Pomiar Ruchu (GPR) 12
Opis Przedmiotu Zamówienia (OPZ) 12
Istotne elementy podczas budowy autostrady 13
Istotne elementy podczas budowy drogi ekspresowej 13
Wyzwania dla branży 14
Twórcy dróg 16
Inwestor 17
Projektant 18
Wykonawca 19
Inżynier 20
Ile za ile 21
O kosztach zabezpieczeń środowiska przyrodniczego 21
Koszty budowy dróg 26
Ogólne porównanie kosztów utrzymania dróg asfaltowych i betonowych 28
Drogi o nawierzchni asfaltowej 28
Drogi o nawierzchni betonowej 29
Porównanie 29
Przyczyny opóźnień w oddawaniu dróg 30
O autorach 35

WSTĘP
2
Autostrady i drogi ekspresowe to wciąż
jeden z najważniejszych tematów w na-
szym kraju. Obecnie w Polsce – według danych
GDDKiA – można już korzystać z 3836,3 km
dróg szybkiego ruchu, z których 1671,5 km to
autostrady, a 2164,8 km drogi ekspresowe.
Program Budowy Dróg Krajowych na lata
2014–2023 (z perspektywą do 2025) przewi-
duje realizację ok. 3900 km autostrad i dróg
ekspresowych.
W naszym raporcie zadaliśmy sobie pytania, jak
wygląda rozwój dróg krajowych w Polsce oraz
co wpływa na cenę ich budowy. Wskazaliśmy
również, co udało się zrobić, co jest planowane,
a czego zabrakło. Niewątpliwie, chociaż chyba
wciąż zbyt powoli, kończymy budowę kręgo-
słupa transportu drogowego, najistotniejszego
z punktu widzenia społeczno-gospodarczego
kraju, jakim są autostrady. Kluczowe z nich to A1
i A2 oraz A4, w dużej części utrzymywane przez
koncesjonariuszy. Takie rozwiązanie wydaje się
bardzo drogie, ale łatwo jest zauważyć różnicę
w dostępności oraz jakości odcinków zarządza-
nych przez prywatnych operatorów. Ukończenie
autostrady A1 planowane jest do 2022 roku, go-
rzej jest z A2, chociaż należy podkreślić, że prace
wyraźnie przyspieszyły. Dużo się dzieje również
na drogach ekspresowych. Wreszcie, po latach
zaniedbań, powstaje droga S19 Via Carpatia,
część korytarza europejskiego łączącego w osi
północ-południe Morze Bałtyckie z Morzem
Czarnym i Egejskim.
Warto również zwrócić uwagę, że dzięki inten-
sywnej budowie fragmentu S19 łączącego Rze-
szów z Lublinem oraz bardzo dużemu frontowi
robót na S17, łączącej Warszawę z Lublinem, do
2022 roku możemy spodziewać się przełomowej
zmiany dostępności tych terenów. Czas dojazdu
z Warszawy do stolicy Podkarpacia skróci się do
około 2,5 godziny (aktualnie trasa zajmuje 4,5
godzin). Natomiast do Lublina dojedziemy tylko
w 1,5 godziny. Z pewnością będzie to ogrom-
ny impuls dla rozwoju tych miast i całej ściany
wschodniej. Podobnie ma się sprawa połącze-
nia Warszawy z Krakowem. Droga S7 zmierza
do szczęśliwego finału. Do 2022 roku datowane
Szanowni Państwo,
Jarosław Wielopolski
Prezes Multiconsult Polska
W Polsce można
już korzystać
z 3836,3 km dróg
szybkiego ruchu,
z których 1671,5
km to autostrady,
a 2164,8 km drogi
ekspresowe.

WSTĘP
3
jest ukończenie ostatniego odcinka od Jędrze-
jowa do Krakowa. Na zachodzie również prowa-
dzone są prace uzupełniające niedokończone
odcinki na drogach ekspresowych: S3, S5 i S6.
Naszym zdaniem należy przyspieszyć dodat-
kowo prace zmierzające do ukończenia auto-
strady A2, która nie zmieściła się w obecnym
budżecie. Ważna jest – a trochę niedoceniana
– trasa S12 horyzontalnie łącząca Lublin, Radom
i zachodnią Polskę. Ostateczny wariant jej prze-
biegu nie został jeszcze zatwierdzony, nato-
miast po ukończeniu może w znacznym stopniu
odciążyć układ dróg węzła warszawskiego.
Wiele osób zadaje sobie również pytanie: ile
to kosztuje? Rząd w swoim Planie Budowy
Dróg Krajowych założył wydatkowanie na po-
ziomie 135 mld złotych, z czego około 40 mld
pochodzi ze środków europejskich. Gwałtowny
wzrost cen materiałów, brak rąk do pracy oraz
znacząco zwiększone zarobki pracowników,
a także trudności logistyczne i niedoszacowa-
ne stare umowy wpłynęły na wzrost cen no-
wych kontraktów. Do tego cały czas mamy do
czynienia z trudnymi relacjami kontraktowymi.
Wykonawcy widząc, że nie są traktowani po
partnersku szukają różnych sposobów i błę-
dów zamawiającego, żeby uzyskać dodatko-
we wynagrodzenie lub wydłużyć termin prac.
W tym roku mieliśmy aż 10 zerwanych umów
na budowy dróg. Ich przyczyny były prozaiczne
– brak odpowiednich marż. Jeśli ceny materiałów
wzrosły o kilkadziesiąt procent to firmy z mar-
żami na poziomie 3-4 proc. nie były w stanie
dotrzymać umów podpisanych kilka lat temu.
Jak to wszystko wpływa na koszt kilometra
drogi? Na początek należy pokreślić o jakiej
trasie mówimy. Czy jest to autostrada, droga
ekspresowa czy klasy GP. Każda z nich ma sze-
reg wymagań technicznych od najdroższych po
umiarkowanie kosztowne. Potem mamy bardzo
istotną pozycję wykupu gruntów, im bardziej
zurbanizowane tereny, tym drożej. Dopiero te-
raz wchodzimy w kwestie czysto techniczne.
Wykonawca przygotowując ofertę bierze pod
uwagę przede wszystkim takie parametry jak:
ukształtowanie terenu i – wymagany przez
zamawiającego – plan oraz niweletę, liczbę
i rodzaj obiektów, w tym bardzo kosztownych
związanych z ochroną środowiska czy wzmoc-
nieniem podłoża. Ponadto bierze pod uwagę
ryzyka kontraktowe, ocenia szanse na optyma-
lizację rozwiązań, w tym np. możliwość zmniej-
szenia kosztów przejść dla zwierząt. Trzeba tu
zwrócić uwagę, że są to obiekty (typu esta-
kady) o wartości nawet kilkudziesięciu milio-
nów złotych (przejście dla zwierząt to nawet
rząd wielkości 80 mln zł). Są obszary, gdzie
same przejścia dla zwierząt stanowią nawet
50 proc. wartości wszystkich obiektów, więc
mogą podnieść cenę danego odcinka nawet
o 20 proc.
Wykonawca sprawdza zasoby i możliwości
mobilizacyjne a następnie składa ofertę. Na
rozstrzygnięcie czeka przeciętnie rok, co zna-
komicie utrudnia dalsze działania i zwiększa
ryzyko ekonomiczne. Zapisy prawne przerzu-
cające wszelkie ryzyka na niego też są brane
pod głęboką rozwagę. Przytoczę tutaj jaskra-
wy przykład z mojej osobistej praktyki. Byłem
odpowiedzialny za budowę prywatnego obiek-
tu szkolnego. Cena kosztorysowa oscylowała
wokół 9 mln zł. Kiedy jednak skorzystałem
z umowy pisanej na potrzeby zamawiających
publicznie (przygotowane przez pracujących
dla nich prawników) uzyskałem najniższą cenę
Rząd w swoim Pla-
nie Budowy Dróg
Krajowych założył
wydatkowanie na
poziomie 135 mld
złotych, z czego
około 40 mld po-
chodzi ze środków
europejskich.

WSTĘP
4
ofertową w wysokości 14 mln zł. Po rozmowach
wyjaśniających zmieniłem umowę i poprosiłem
o jej przygotowanie doświadczonego inżyniera
kontraktu. Zrównoważenie prawa i ryzyka zwią-
zane z obiektywnymi czynnikami wziął na sie-
bie zamawiający. Wybrano ofertę za 8 mln zł,
ryzyka zrealizowały się na poziomie 1,5 mln zł.
Całość kosztowała 9,5 mln zł. Czysta oszczęd-
ność w stosunku do „zabezpieczającej” zama-
wiającego umowy - 4,5 mln!
Dlaczego tyle jest opóźnień, skąd biorą się te
wszystkie problemy? Decydenci, szukając pie-
niędzy, zastanawiają się zbyt długo, próbując
potem wymusić skrócenie czasu przygotowania,
a przecież już prezydent Lincoln mówił: „daj mi
sześć godzin na ścięcie drzewa a spędzę pierw-
sze cztery na ostrzeniu siekiery”. GDDKiA często
chce jednak skrócić czas projektantom na etapie
przygotowań, co powoduje zmniejszenie szans
na dobre rozwiązania. GDDKiA jest największym
inwestorem budowlanym w Polsce. Wydaje
ponad 20 mld złotych rocznie na budowy i za-
trudnia setki tysięcy ludzi. Wzrost kosztów
i problemy z zasobami spowodowane są przez
ogromne problemy wynikające ze spiętrzenia
robót. Wytworzyła się wojowniczo-prawnicza
mentalność współpracy. Nikt na nic się nie zga-
dza i wszystko jest obwarowane sążnistymi
umowami, zrozumiałymi dla wąskiego grona
prawników. Mamy niesamowicie rozbudowane
procedury administracyjne, które jeszcze na
dodatek są różnie interpretowane w poszcze-
gólnych instytucjach. Nierzadko dochodzi rów-
nież do prób wymuszania przez władze lokalne
dodatkowych inwestycji na swoich terenach.
Pojawiają się też problemy z uzgodnieniami na
czas oraz zgodnych z rzeczywistością przebie-
gów mediów typu gaz, woda, kanalizacja czy
prąd. Do tego dochodzą lokalne antagonizmy
pomiędzy pracownikami różnych podmiotów.
Wykonawca czy projektant są wówczas mię-
dzy młotem a kowadłem, nie będąc w stanie
zaspokoić oczekiwań wszystkich stron procesu.
Na to wszystko nadkłada się bardzo skrupulat-
ne przestrzeganie przepisów środowiskowych.
Znalezienie jakiegoś rzadkiego gatunku zwie-
rzęcia bądź rośliny może skutecznie zablokować
każdą budowę na lata lub na zawsze. Pojawia
się więc potrzeba szukania rozwiązań jak nie
dopuścić do tego typu zdarzeń. W tym zakre-
sie jesteśmy w dużo gorszej, z punktu widze-
nia kosztów, sytuacji niż w zachodniej Euro-
pie, gdzie większość szlaków transportowych
powstała przy dużo swobodniejszym podejściu
do spraw ochrony środowiska.
Przekazujemy Państwu raport, który jest od-
zwierciedleniem naszej wiedzy i bogatego
doświadczenia, a także analiz polskiej infra-
struktury drogowej. Mamy nadzieję, że jego lek-
tura będzie dla Państwa przydatna i ciekawa,
a także przyczyni się do promowania jakościo-
wego podejścia w tej dziedzinie. W raporcie
znajdą Państwo informacje dotyczące aktual-
nych inwestycji, jak również kosztów powstawa-
nia dróg (pod kątem finansowym i środowisko-
wym). Co więcej, nasi eksperci wskazują główne
przyczyny opóźnień w realizacji inwestycji
i finalnym oddawaniu tras.
Zapraszam do lektury!
Prezes Multiconsult Polska
GDDKiA jest
największym
inwestorem
budowlanym
w Polsce. Wydaje
ponad 20 mld
złotych rocznie
na budowy
i zatrudnia setki
tysięcy ludzi.

5
Uchwalony w roku 2013 Plan Budowy Dróg Kra-
jowych (PBDK) na lata 2014–2023 (z perspekty-
wą do 2025 r.) powstał w oparciu o wykonane
zadania zapisane w planie poprzedzającym. Do
2015 roku, gdy dobiegał końca PBDK na lata 2011
– 2015, w Polsce oddanych było do użytku1
:
1559,2 km autostrad,
1492,2 km dróg ekspresowych.
Nowy plan na lata 2014–2023 (z perspektywą do
2025) w zakresie budowy dróg szybkiego ruchu
zakładał powstanie ok. 3900 km nowych tras
o klasie autostrady oraz dróg ekspresowych2
.
Jego założenia obejmowały m.in. zwiększenie
dostępności i efektywności transportowej oraz
infrastrukturalnej kraju, wzmocnienie warun-
ków sprzyjających realizacji indywidualnych
potrzeb i aktywności mieszkańców. Co istotne,
przewidywał stworzenie sieci połączeń dróg
szybkiego ruchu pomiędzy głównymi ośrodka-
mi miejskimi, tj. Warszawą, Gdańskiem, Szcze-
cinem, Poznaniem, Bydgoszczą, Toruniem,
Łodzią, Wrocławiem, Aglomeracją Śląską, Kra-
kowem, Rzeszowem i Lublinem a metropolia-
mi zagranicznymi. Obecnie wg danych GDDKiA
oddanych do użytku jest3
:
1671,5 km autostrad.
2164,8 km dróg ekspresowych.
Najnowsze odcinki dróg oddane do użytku, jaki-
mi może się pochwalić GDDKiA, to między innymi
odcinek autostrady A1 z Pyrzowic do południo-
wych dzielnic Częstochowy czy też odcinek trasy
S17 z Lublina do Warszawy. Jak łatwo zauwa-
żyć na przestrzeni ostatnich lat, od roku 2015
do chwili obecnej, oddano do użytku przeszło
112 km autostrad oraz ponad 670 km dróg eks-
presowych. Część z tych dróg była jeszcze ujęta
w PBDK na lata 2011–2015, jednakże wciąż pozo-
staje znaczna liczba kilometrów do wykonania.
1
https://bdl.stat.gov.pl/BDL/dane/podgrup/tablica - stan na 31 grudnia 2015
2
https://www.gov.pl/web/infrastruktura/program-2014-2023
3
https://www.gddkia.gov.pl/pl/926/autostrady
DROGI PRZYSZŁOŚCI
DROGI
PRZYSZŁOŚCI
--------------------------------------------- 1671,5 km autostrad
------------------------------------------------------ 2164,8 km dróg ekspresowych

6
AUTOSTRADA A1
Kluczową inwestycją – spełniającą ważne za-
łożenia polegające na połączeniu głównych
ośrodków rozwoju kraju ujęte w PBDK 2014–
2023 – jest dokończenie budowy autostrady A1
poprzez budowę odcinka od Pyrzowic do Tuszy-
na. Pomimo pewnych opóźnień oraz kłopotów
z dokończeniem budowy obwodnicy Częstocho-
wy prace sukcesywnie posuwają się do przodu.
W sierpniu br. oddano do użytku wspomniane
połączenie Pyrzowice – Częstochowa Południe,
a kolejne odcinki znajdują się jeszcze w bu-
dowie. Ostatni z nich ma zostać oddany do
użytkowania w 2022 roku. Odcinek Pyrzowice
– Częstochowa, wedle przyjętego planu, miał
być gotowy w roku 2018, jednak, ze względu na
opóźnienie w pracach, finalizacji tego odcinka
można spodziewać się w roku 2020.
TRASA EKSPRESOWA S3
GORZÓW WIELKOPOLSKI – SULECHÓW –
– LEGNICA
Trasa praktycznie w całym przebiegu została
oddana do użytku. Wyjątek stanowi odcinek
od węzła Kaźmierzów do węzła Lubin Północ
o długości 14,4 km, gdzie ze względów finanso-
wych firma Salini opuściła plac budowy. Obec-
nie ogłoszono przetarg na jego dokończenie.
W związku z tym opóźnienia w harmonogramie
ukończenia prac – ukończenie zakładane na rok
2019 – są nieuchronne.
TRASA EKSPRESOWA S5
WROCŁAW – POZNAŃ – BYDGOSZCZ
Większość trasy pomiędzy Wrocławiem a Po-
znaniem została oddana do użytku. Obecnie
prace prowadzone są od węzła Lipno do Węzła
Śmigiel Południe oraz od węzła Śmigiel Północ
do węzła Czempiń. W fazie procedury przetargo-
wej w zakresie dokończenia rozpoczętych prac
budowlanych znajduje się odcinek od Poznania
do węzła Mosina. Fragment trasy S5 pomiędzy
Poznaniem a Bydgoszczą również w znacznej
części jest oddany do użytku. Część trasy jest
wciąż w budowie (węzeł Mieleszyn – Węzeł
Szubin Północ) z terminem zakończenia w roku
bieżącym. Natomiast budowa na pozostałym
północnym odcinku pomiędzy węzłem Szubin
Północ a węzłem Bydgoszcz Błonie została
wstrzymana (podobnie jak w przypadku odcin-
ka trasy S3 czy też autostrady A1 – obwodnica
Częstochowy). Planowany termin oddania całej
trasy Wrocław – Bydgoszcz zgodnie z harmo-
nogramem przypadał na rok 2019, jednakże
w związku ze wspomnianymi problemami firmy
Salini termin ten także ulegnie przesunięciu.
TRASA EKSPRESOWA S5
NOWE MARZY – BYDGOSZCZ
W tym przypadku również włoska firma Impre-
sa Pizzarotti ze względu na spore opóźnienia
została wyrzucona z placu budowy i odcinek
pomiędzy Bydgoszczą a węzłem autostrady A1
DROGI PRZYSZŁOŚCI
LISTA KLUCZOWYCH ODCINKÓW
SIECI DROGOWEJ REALIZOWANYCH
W RAMACH PBDK NA LATA 2014–2023

7
DROGI PRZYSZŁOŚCI
Nowe Marzy oczekuje na nowego wykonawcę.
Przy tej realizacji również trzeba przygoto-
wać się na opóźnienie kontraktu. Wchodząca
w skład tej trasy zachodnia obwodnica Byd-
goszczy budowana jest bez większych zakłóceń
a termin oddania przypada na rok 2020.
TRASA EKSPRESOWA S6
SZCZECIN – KOSZALIN
Budowa odcinka istotnego dla poprawy obsługi
transportowej Pomorza – trasa od Szczecina do
GdańskanaodcinkuSzczecin–Koszalin–odbywa
się planowo a termin zakończenia prac przypada
na koniec 2019.
TRASA EKSPRESOWA S6
KOSZALIN – SŁUPSK
Kolejny odcinek trasy S6 od Koszalina do
Słupska uzyskał decyzję środowiskową i jest
w trakcie procedur przetargowych, więc prace
budowalne nie zostały jeszcze rozpoczęte. Har-
monogram zawarty w PBDK 2014–2023 zakła-
dał ukończenie odcinka do roku 2020. Wiadomo
już, że termin nie zostanie dotrzymany.
TRASA EKSPRESOWA S6
SŁUPSK – GDAŃSK
Ostatni odcinek trasy S6 ze Słupska do Gdańska
również nie osiągnie efektu końcowego zgod-
nego z harmonogramem PBDK. Trwają obec-
nie prace w trybie Zaprojektuj i Zbuduj (ZiZ) na
odcinku od węzła Gdynia Wielki Kack do węzła
Strzebielino z terminem ukończenia prac w roku
2021. Kolejne fragmenty wchodzą w stadium
przetargowe, jednakże na ten moment brak
precyzyjnych danych, kiedy trasa może zostać
oddana w pełnym zakresie.
TRASA EKSPRESOWA S7
ODC. WARSZAWA - KRAKÓW
Trasa ekspresowa S7 pomiędzy Warszawą
i Krakowem w dużej mierze została zrealizowa-
na. Problem stanowi odcinek małopolski, który
obecnie jest w trakcie procedury przetargowej
na odcinku Węzeł Szczepanowice – granica
województwa świętokrzyskiego4
. Ze względów
proceduralnych został opóźniony i obecnie
trwają dalsze prace projektowe. Co więcej, pro-
wadzone są działania w trybie ZiZ na odcinku
od Węzła Mistrzejowice do węzła Szczepanowi-
ce. Wraz z trasą S7 wykonywana jest również
w systemie Zaprojektuj i Zbuduj Północna
Obwodnica Krakowa (S52), która będzie odgry-
wać kluczową rolę w obsłudze transportowej
miasta, a także odciąży blokującą się obec-
nie południową obwodnicę Krakowa. Zgodnie
z przyjętym harmonogramem zakończenie trasy
S7 pomiędzy Warszawą i Krakowem planowano
w roku 2020, co już wiemy będzie terminem nie-
osiągalnym ze względu na opóźnienia. Terminy
oddania odcinków, na których obecnie wykony-
wane są prace budowlane przypadają na poło-
wę 2021 oraz drugi kwartał roku 2022.
TRASA EKSPRESOWA S7
WARSZAWA – GDAŃSK
Trwają prace nad dokończeniem budowy trasy
S7 skracającej w istotnym stopniu odległość
i czas podróży pomiędzy Trójmiastem a aglome-
racją warszawską. Obecnie można już korzystać
z nowo otwartego odcinka trasy ekspresowej
pomiędzy Gdańskiem a węzłem Napierki – łącz-
nie ok. 200 km. Zgodnie z harmonogramem
pozostało do wykonania 110 km trasy, do 2020
roku. Aktualnie prace w trybie ZiZ trwają na
odcinku od węzła Napierki do węzła Ciechanów
z terminem ukończenia w roku 2021. Pozostały
4
https://www.gddkia.gov.pl/frontend/web/userfiles/articles/s/sprawdz-na-mapie-przygotowanie-d_3198/mapa_pbd_02_08_2019.pdf

8
DROGI PRZYSZŁOŚCI
odcinek do Warszawy jest trasą dwujezdnio-
wą (klasa GP), odcinkowo przebudowaną do
trasy szybkiego ruchu. Zmiana odcinków klasy
GP wchodzi w etap przetargowy, ale brakuje
precyzyjnych informacji o możliwym terminie
ukończenia planowanych prac. Istotną cechą
budowanej trasy S7 od Warszawy do Gdańska
będzie odciążenie istniejącego połączenia auto-
stradowego pomiędzy tymi aglomeracjami, któ-
re przebiega obecnie odcinkiem autostrady A2
do Łodzi i dalej autostradą A1 w kierunku pół-
nocnym. Aktualnie stanowi ono alternatywę dla
S7/DK7 i w godzinach szczytu, a także w okresie
wakacyjnym jest mocno przeciążone.
TRASA S17
WARSZAWA – LUBLIN
Zaawansowanie prac na trasie S17 pomiędzy
Warszawą a Lublinem wskazuje na bliską re-
alizację tego odcinka w pełnym zakresie prac,
mimo iż pierwotny harmonogram zakładał jego
ukończenie w roku 2022. Zakontraktowane
prace budowalne z terminem na koniec 2019
oraz 2020 roku wydają się być niezagrożone
i w drugiej połowie 2020 ruch pojazdów pomię-
dzy miastami powinien odbywać się już w cało-
ści po trasie szybkiego ruchu.
TRASA S19
LUBLIN – RZESZÓW
Trasa powinna zostać oddana przed upływem
zakończenia się PBDK 2014–2023. Dotychczas
zakontraktowano w trybie ZiZ prace na pełnym
przebiegu trasy a termin oddania do użytku
przypada na lata 2021-2022. Obecnie prace bu-
dowlane trwają na odcinkach od węzła Lublin
Węglin – do węzła Wilkołaz oraz od węzła Kra-
śnik Południe – do węzła Lasy Janowskie. Po-
zostałe fragmenty są na etapie przygotowania.
TRASA S61
OSTRÓW MAZOWIECKA – AUGUSTÓW –
– GRANICA PAŃSTWA
Zakontraktowano prace w trybie ZiZ na więk-
szości przebiegu trasy od Suwałk w kierunku
południowym do węzła Śniadowo (łącznie około
180 km). Termin zakończenia prac przypada na
rok 2021. W etap przetargowy wchodzą odcinki
od Suwałk do granicy państwa oraz od węzła
Śniadowo do Ostrowi Mazowieckiej (ok. 50 km).
Pomimo licznych opóźnień w przygotowaniu
inwestycji oraz problemów w dotrzymaniu
terminów budowlanych można zaryzykować
stwierdzenie, że podstawowa sieć dróg szybkie-
go ruchu w przeważającej większości zostanie
zrealizowana i chociaż nie będzie to 2023, to już
2025 rok wydaje się być niezagrożonym. Tym
samym uda się wypełnić jedno z podstawowych
założeń PBDK 2014–2023 (z perspektywą do
roku 2025) – połączenia największych ośrodków
miejskich trasami szybkiego ruchu, zwiększając
tym samym efektywność transportu między
nimi oraz ich dostępność.

9
Jednym z argumentów przemawiających za ko-
niecznością realizacji określonej trasy jest popyt
na dane połączenie. Konstruując listę kolejnych
kluczowych inwestycji wzięto pod uwagę wyni-
ki Generalnego Pomiaru Ruchu 2015. Dodatko-
wym argumentem przyjętym podczas pracy nad
raportem był aspekt funkcjonalny oraz zna-
czenie strategiczne dróg w kontekście rozwoju
danego regionu. Nie mniej istotnym czynnikiem
są również przyjęte zobowiązania ukończenia
budowy sieci transportowej TEN-T zakładającej
integrację różnych rodzajów transportu krajów
UE. Realizacja zobowiązań bez dokończenia
połączeń drogowych wchodzących w skład tej
sieci jest niemożliwa. W związku z tym również
i ten element decyduje o wyborze kolejnych
odcinków tras szybkiego ruchu koniecznych do
sprawnego połączenia regionów kraju z aglo-
meracjami europejskimi. Wszystkie powyższe
argumenty pozwoliły na wyodrębnienie krót-
kiej listy kolejnych kluczowych, według autorów
raportu, inwestycji. Ma ona charakter subiek-
tywny i nie zawiera wszystkich dróg, jakie są
wymagane w zakresie budowy sieci TEN-T.
AUTOSTRADA A2
Połączenie trasą szybkiego ruchu Warszawy
z siecią dróg na Białorusi oraz dokończenie
ciągu autostrady A2, o przebiegu horyzontal-
nym, uznaje się za jeden z ważniejszych ele-
mentów zarówno strategicznych, jak i proroz-
wojowych. Obecnie na wschód od Warszawy,
oddany jest do użytku odcinek autostradowej
obwodnicy Mińska Mazowieckiego. Prace bu-
dowalne postępują na odcinku od Warszawy
do początku obwodnicy Mińska Mazowieckiego
z terminem realizacji przypadającym na połowę
2020 roku. Na dalszych odcinkach od końca ob-
wodnicy Mińska Mazowieckiego – węzeł „Ryczo-
łek” do granicy z Białorusią w Kukurykach trwa-
ją zaawansowane prace projektowe (obecnie
w fazie koncepcji programowej) dające nadzieję,
iż w nieodległym czasie (obecnie brak możliwo-
ści określenia konkretnej daty) można będzie
się spodziewać rozpoczęcia procedury przetar-
gowej oraz prac budowlanych.
TRASA S10 I S11
Budowa trasy S6 wzdłuż polskiego Wybrzeża
zdecydowanie wpłynie na poprawę obsługi
transportowej. Poprawy wciąż wymaga sko-
munikowanie całego regionu pomorskiego
z resztą kraju. Budowa autostrady A1 do Gdań-
ska wpłynęła pozytywnie na rozwój gospodar-
czy Trójmiasta i również podobnych efektów
można spodziewać się po oddaniu trasy S11 uła-
twiającej dojazd do Pomorza Zachodniego oraz
Koszalina i rejonów centralnych. Łącznie S10
i S11 stworzą układ transportowy stymulujący
rozwój i zwiększający efektywność transportu
z obszarów północno-zachodniej Polski (Szcze-
cin, Koszalin, Piła). Wpłyną na poprawę dostęp-
ności terenów turystycznych oraz wyrównają
opóźnienie w dostępności do infrastruktury
transportowej mieszkańców wspomnianych re-
gionów.
DROGI PRZYSZŁOŚCI
POZOSTAŁE KLUCZOWE INWESTYCJE

10
TRASA S12
Realizacja drogi ekspresowej S12 usprawni ruch
ze wschodnich rejonów kraju w układzie ho-
ryzontalnym oraz może odciążyć powstający
obecnie węzeł warszawski. Ponadto, bardzo in-
tensywny ruch na drogach krajowych łączących
Lublin, Radom i Piotrków Trybunalski wskazuje
na możliwe przeciążenia w kolejnych latach,
związane z nieuchronnym jego wzrostem. To
również przemawia za koniecznością powstania
połączenia.
DOKOŃCZENIE TRASY S19
Trasa S19 wpisuje się w sieć kompleksową TEN-T
i spełni w przyszłości funkcję integracyjną
i pobudzającą wzrost gospodarczy regionów
wschodnich. Istotne jest również międzynaro-
dowe znaczenie tej trasy, która połączy połu-
dniowe obszary UE z krajami bałtyckimi.
TRASA S1
Pomimo stosunkowo wysokiego nasycenia dro-
gami szybkiego ruchu w aglomeracji śląskiej,
trasa S1 stanowi ważny, brakujący element,
którego budowa pozwoli na zwiększenie płyn-
ności ruchu w istotnym gospodarczo regionie
o bardzo dużym obciążeniu transportowym.
W przytoczonym zestawieniu pominięto realiza-
cję obwodnic miejskich w ciągu dróg krajowych.
W raporcie starano się wyznaczyć kierunki klu-
czowe, tworzące sieć i zasypujące różnice infra-
strukturalne pomiędzy Polską a krajami z rozwi-
niętym zapleczem transportowym.
Analiza obecnie funkcjonującej sieci drogowej
oraz powstających odcinków dróg szybkiego
ruchu skłania do refleksji, iż realizacja poszcze-
gólnych fragmentów odbywała się dotychczas
bez uwzględnienia zrównoważonego rozwoju
kraju. Możemy zaobserwować znacznie większe
nasycenie drogami szybkiego ruchu w rejonach
zachodnich. Efektem takiego stanu rzeczy jest
znacznie mniejsza sprawność transportowa
regionów wschodnich. Obecnie główny wysiłek
inwestycyjny skumulowany jest we wschodnich
częściach Polski.
DROGI PRZYSZŁOŚCI

11
CAŁA PRAWDA O BUDOWIE AUTOSTRAD I DRÓG EKSPRESOWYCH
Głównym zarządcą infrastruktury drogowej
w Polsce jest Generalna Dyrekcja Dróg
Krajowych i Autostrad (GDDKiA). W jej kom-
petencjach leży zarządzanie całą siecią dróg
krajowych w Polsce. Jako instytucja działająca
w imieniu Skarbu Państwa jest odpowiedzial-
na za cały proces inwestycyjny – od planowa-
nia zmierzającego do rozbudowy istniejącego
układu drogowego, przez zlecanie komplekso-
wych dokumentacji projektowych na potrzeby
budowy planowanych dróg, aż po procedury
przetargowe z wyłonieniem wykonawców ro-
bót budowlanych i dalej nadzorowanie realiza-
cji zamierzonych inwestycji.
CAŁA PRAWDA
O BUDOWIE
AUTOSTRAD
I DRÓG
EKSPRESOWYCH

12
Regularnie – co 5 lat – wykonywany jest Ge-
neralny Pomiar Ruchu (GPR) na drogach krajo-
wych. Aktualnie prowadzone są prace przygo-
towawcze do Generalnego Pomiaru Ruchu w
2020 roku (GPR 2020). Podobnie jak wszystkie
pomiary od roku 2000, zostanie wykonany na
istniejącej sieci dróg krajowych (w tym także na
odcinkach koncesyjnych), z wyjątkiem odcinków
dróg, które znajdują się w miastach na prawach
powiatu (nie są administrowane przez GDDKiA).
Analiza porównawcza danych poszczególnych
edycji GPR pozwala uzyskiwać informacje odno-
śnie najważniejszych wielkości ruchu drogowe-
go: Średni Dobowy Ruch Roczny (SDRR), Średni
Dobowy Ruch w dni robocze (SDRDR), Średni
Dobowy Ruch Letni (SDRL), Średni Dobowy Ruch
Zimowy (SDRZ), Średni Ruch Dzienny/ Wieczor-
ny/ Nocny (SRD/ SRW/ SRN), wskaźniki zmian
ruchu, struktura rodzajowa ruchu. Stanowią one
wykładnię w podejmowaniu kluczowych decyzji
pod kątem ciągłej rozbudowy istniejącej sieci
drogowej.
GDDKiA na etapie ogłaszania przetargu dla
opracowania dokumentacji projektowych przy-
gotowuje Opis Przedmiotu Zamówienia (OPZ).
Stanowi on wraz z załącznikami podstawę do
sporządzenia zgodnie z jej zapisami właściwej
dokumentacji projektowej. W OPZ znajdują się
m.in. takie wytyczne jak podstawowe para-
metry techniczne projektowanej drogi. W nich
zamawiający umieszcza konkretny zapis doty-
czący szerokości jezdni i pasa dzielącego. Wska-
zuje w nich konieczność zapewnienia w sporzą-
dzanej dokumentacji projektowej rezerwy pod
dodatkowy trzeci pas ruchu dla każdej z jezdni
w przewidzianych rezerwach terenowych ist-
niejącej sieci autostrad i dróg ekspresowych.
Zapisy te oparte są przede wszystkim na bazie
wykonanych wieloletnich Generalnych Pomia-
rów Ruchu.
Przemyślane, prewencyjne działania GDDKiA
w tym zakresie pozwalają na zaprojektowanie
etapowych i docelowych rozwiązań drogowych,
obiektów inżynierskich oraz szeroko rozumia-
nej infrastruktury uzbrojenia terenu. Łącząc
wszystkie te elementy z nabyciem niezbędnych
gruntów zapewnia się optymalne wykorzysta-
nie środków finansowych przeznaczonych na
etapową budowę inwestycji drogowej. Takie
działania pozwalają w przyszłości na pełną
rozbudowę układu docelowego przy stosunko-
wo niewielkich kosztach i utrudnieniach zwią-
zanych z realizacją projektu. Przykładem jest
rozpoczęta budowa trzeciego pasa ruchu na
odcinku autostrady A2 stanowiącym południo-
wą obwodnicę Poznania. Z końcem 2018 roku
Minister Infrastruktury podpisał Program Inwe-
stycyjny dotyczący dobudowy trzeciego pasa
GENERALNY POMIAR RUCHU (GPR)
OPIS PRZEDMIOTU ZAMÓWIENIA (OPZ)

13
na odcinku A2 Warszawa – Łódź. Dodatkowe
pasy mają zostać zbudowane na odcinku ponad
88 km. Od węzła Łódź Północ do węzła Prusz-
ków powstanie trzeci pas ruchu, a na odcinku
węzeł Pruszków – węzeł Konotopa – czwarty.
Tym samym po wybudowaniu, obecnie jedynych
planowanych, czteropasowych odcinków auto-
stradowych, A2 stanie się najbardziej „luksuso-
wą” autostradą w Polsce.
Polska dzięki otrzymanym funduszom – z perspe-
ktywy finansowej na lata 2007-2013 uchwalonej
przez Parlament Europejski w maju 2006 r.
– mogła kontynuować rozpoczęte inwestycje
infrastrukturalne i przy tym realizować założe-
nia Programu Budowy Dróg Krajowych (PBDK
2011-2015). Przyznane Polsce środki z unijnego
budżetu przy równoczesnym udziale krajowych
funduszy przeznaczonych na inwestycje drogo-
we umożliwiają budowanie kręgosłupa komu-
nikacyjnego Polski oraz stałe rozbudowywanie
istniejącej sieci dróg szybkiego ruchu.
Obecnie GDDKiA intensyfikuje działania zmierza-
jące do wybudowania brakujących odcinków au-
tostrad tak, aby możliwe stało się podróżowanie
w kierunkach północ–południe, wschód–zachód
drogami o pełnych parametrach technicznych
właściwych dla autostrad. Zaliczamy do nich:
prędkość projektową – 120 km/h, nośność na-
wierzchni – 115 kN/oś, skrajnię pionową – min.
5,00 m, oraz przekroje jezdni [szerokość jezdni
– 7,50 m (2x3,75 m) z ewentualną rezerwą pod
trzeci pas ruch – docelowo (3x3,75 m), szerokość
opasek – 0,50 m, szerokość pasów awaryjnych
– 3,00 m, szerokość pasa dzielącego – 12,50 m
(rezerwa pod trzeci pas ruchu dla dwóch jezdni)
lub docelowo – 5,00 m], pochylenie poprzeczne
jezdni na odcinku prostym – 2,50 %, pochylenie
podłużne – max. 4,00 %, kategoria ruchu – KR7.
ISTOTNE ELEMENTY PODCZAS BUDOWY
AUTOSTRADY
ISTOTNE ELEMENTY PODCZAS BUDOWY
DROGI EKSPRESOWEJ
W przypadku planowania i budowania sieci dróg
ekspresowych pojawiają się inne aspekty, któ-
rych waga sprawia, że zachodzi potrzeba budo-
wy nowych przebiegów opartych nie tylko na
prognozowanych natężeniach ruchu, ale rów-
nież uwzgledniających potrzeby komunikacyjne
rozwijającego się społeczeństwa.
Nowe trasy cały czas powstają i ich finalny prze-
bieg jest głównie wynikiem wykonanych badań
ruchu, newralgicznych relacji między miejsco-
wościami lub regionami, potrzeb aktywizacji
terenów z potencjałem rozwoju gospodarczego,
jak również uwarunkowaniem połączeń między-
narodowych. Innym kluczowym elementem dla

14
zainicjowania działań zmierzających do zmiany
kształtu istniejącej sieci drogowej jest potrzeba
społeczno-gospodarcza. Stanowi bardzo mocny
argument i podstawę dla podejmowania kon-
kretnych inicjatyw politycznych w tym kierun-
ku. Bezsprzecznym przykładem takiego nowo
powstającego szlaku – o znaczeniu międzyna-
rodowym – jest trasa Via Carpatia (na terenie
Polski S19), biegnąca przez trzy wschodnie wo-
jewództwa: podlaskie, lubelskie i podkarpackie.
Jej budowa nieprzypadkowo przebiega przez
część kraju, która posiada olbrzymi potencjał
gospodarczy, dając mu dodatkowy silny impuls
rozwojowy. Pomysł powstania Via Carpatii był
inicjatywą polskiego rządu, który przerodził się
w realny międzynarodowy infrastrukturalno-
-komunikacyjny projekt. Szlak ma przebiegać
z Kłajpedy i Kowna na Litwie przez Białystok,
Lublin, Rzeszów i słowackie Koszyce do Debre-
czyna na Węgrzech, a dalej do Rumunii, Bułgarii
i Grecji.
Włączona w sieć istniejących i projektowanych
autostrad A2, A4 oraz dróg ekspresowych sta-
nie się niewątpliwie częścią bardzo ważnego
europejskiego układu drogowego na kierunku
północ–południe. Budowa szlaku to aktualnie
priorytet inwestycyjny.
WYZWANIA DLA BRANŻY
Obowiązujące przepisy techniczno-budowlane,
na podstawie których projektowane są inwe-
stycje drogowe w Polsce, są w wielu miejscach
ogólne, nieprecyzyjne, posiadają luki i sprzecz-
ności z innymi przepisami. Prowadzi to do róż-
nej, niejednoznacznej interpretacji tego same-
go zapisu w rozporządzeniu lub ustawie. Brak
szczegółowych i precyzyjnych regulacji daje
pole manewru do przyjmowania na ich podsta-
wie rozwiązań projektowych, które na etapie
uzyskiwania decyzji administracyjnych stają
się w opinii urzędu niezgodne z prawem. Warto
podkreślić, że to projektant jako uczestnik
procesu budowlanego zgodnie z prawem
budowlanym ponosi pełną odpowiedzialność za
przedkładane rozwiązania projektowe i chcąc
unikać błędnych interpretacji stosuje zapisy
„bezpieczne”, nie zawsze będące w jego ocenie
adekwatne do danego rozwiązania projektowe-
go. Często z tych właśnie powodów sięga po
pomoc w interpretacji wątpliwych przepisów
do urzędów branżowych, mając na uwadze mo-
gące wystąpić w późniejszym etapie kłopoty
z pozyskaniem właściwych decyzji dla inwe-
stycji. Uzasadnione jest, aby ustawodawca na
podstawie zgłaszanych wniosków środowiska
budowlanego o niespójnościach w przepisach
na bieżąco starał się je aktualizować, w miarę
możliwości legislacyjnych. Dobrą platformą do
takich działań mogłyby stać się np. organizo-
wane co kwartał spotkania branżowe inicjowa-
ne przez przedstawicieli właściwych wydziałów
merytorycznych ministerstw oraz spotkania
organizowane pod ich agendą.
Wielość różnych przepisów techniczno-budow-
lanych sprawia, iż właściwym rozwiązaniem
takiego stanu rzeczy jest opracowanie swego
rodzaju „biblii drogowej” z uporządkowanym
podstawowym zapisem procedur postępowania
Obowiązujące
przepisy technicz-
no-budowlane, na
podstawie których
projektowane są
inwestycje drogo-
we w Polsce, są
w wielu miejscach
ogólne, nieprecy-
zyjne, posiadają
luki i sprzeczności
z innymi przepi-
sami.

15
dla danych etapów projektowania. Należy przy
okazji tworzenia takiego opracowania starać
się wykorzystywać oraz adaptować do naszych
realiów kreowanie rozwoju „warsztatu pracy”
biur projektowych, ujednolicać procedury for-
malno-administracyjne, a także wprowadzać
sprawdzone na całym świecie standardy pro-
jektowania. Oczywiście nie zastąpi to doświad-
czenia zawodowego i nie opisze wszystkich
możliwych scenariuszy, ale na pewno stanowić
będzie „Podręcznik zawodowy”, który ułatwi
przeprowadzanie skutecznej realizacji zamie-
rzeń inwestycyjnych.
Podczas pierwszego PBDK w latach 2011-2015
wybudowano setki nowych dróg szybkiego ru-
chu, w tym obiektów inżynierskich oraz urządzeń
towarzyszących drodze. Zrealizowane inwesty-
cje, oddane do eksploatacji oraz przede wszyst-
kim uniwersalne w długoletnim utrzymaniu,
dały odpowiedź na to, które z rozwiązań są
niezawodne i przy tym optymalne kosztowo.
Na podstawie tych doświadczeń został stwo-
rzony katalog typowych konstrukcji drogowych,
obiektów mostowych i przepustów. Stanowić
on powinien „punkt wyjścia” – jako komplekso-
wa baza wiedzy dla projektantów, wykonaw-
ców oraz zarządców dróg w tym zakresie. Nie
narzuca ostatecznych modeli i nie ogranicza
możliwości stosowania innych, w tym nietypo-
wych rozwiązań. Tym samym kreowanie wła-
snych autorskich formuł inżynierskich może
w przyszłości być wykorzystane w celu rozbu-
dowy i wzbogacenia proponowanych rozwiązań
katalogowych kolejnej wersji. Zgodnie z zamy-
słem i rekomendacją Ministerstwa Infrastruk-
tury proponuje się wykorzystywać i czerpać
z zebranej w nim wiedzy, by stał się stałym ele-
mentem wspomagającym wszystkich uczest-
ników procesu budowlanego przy szacowaniu
kosztów realizacji danej inwestycji, a także jej
późniejszego utrzymania. Trzeba mieć jednocze-
śnie na uwadze różnorodność opinii środowisk
branżowych w jego stosowaniu oraz wykładni
technicznej. Niewątpliwie znajdzie on swoje od-
zwierciedlenie w podstawowych rozwiązaniach
projektowych preferowanych dla zadań infra-
strukturalnych w trwającym i kolejnych Progra-
mach Budowy Dróg Krajowych. Na jaką skalę
i w jakim zakresie, obiektywnie ocenić będzie
można dopiero za kilka lat. Przez analogie na-
leży pomyśleć o stworzeniu podobnego katalo-
gu dla kluczowych elementów drogi. Oczywiście
stosowanie wszędzie katalogowych rozwiązań
jest niemożliwe. Jednakże próba wprowadze-
nia i wykorzystania standardowych rozwiązań
w nowo opracowywanych dokumentacjach
projektowych może przyczynić się do skracania
procesu projektowego, a równocześnie na eta-
pie realizacji inwestycji pozwoli na wykonanie
sprawdzonych i ujednoliconych rozwiązań.
Uzupełnienie rozwiązań katalogowych będą
stanowić w oczywisty sposób autorskie metody
projektantów. W tym przypadku warto posił-
kować się sprawdzonymi działaniami i czerpać
z wzorców inżynierii zachodniej oraz wprowa-
dzać na nasz krajowy rynek innowacyjne projek-
ty, ale oparte na zrealizowanych inwestycjach
w Europie i na świecie. W wyniku takiego podej-
ścia polscy inżynierowie mogliby tworzyć unikal-
ne projekty i wyznaczać nowe trendy w rozwoju
branży inżynieryjno-budowlanej. Niejednokrot-
nie takie rozwiązania, z pewnością droższe
finansowo, staną się bodźcem do stymulowania
różnych gałęzi gospodarki, by możliwa była ich
realizacja.
Wielość różnych
przepisów tech-
niczno-budow-
lanych sprawia,
iż właściwym
rozwiązaniem
takiego stanu
rzeczy jest opra-
cowanie swego
rodzaju „biblii
drogowej”.

16
TWÓRCY
DRÓG:
INWESTOR
PROJEKTANT
WYKONAWCA
INŻYNIER
Mamy różne typy dróg, poczynając od
autostrad a na drogach gruntowych kończąc.
Wiadome jest, że najwięcej emocji wzbudzają
autostrady, drogi krajowe, ekspresowe i klasy
GP zarządzane przez GDDKiA. Drogi krajowe
stanowią nieco ponad 4 proc. ogółu sieci dróg
publicznych. Warto również podkreślić, że
odbywa się na nich 60 proc. ruchu – wynika
z najnowszych danych Najwyższej Izby Kontro-
li. Są jednak kręgosłupem systemu i dlatego są
tak ważne.
TWÓRCY DRÓG

17
Jest on kluczową osobą w procesie budowania
dróg. Planuje, finansuje i nadzoruje ich realiza-
cję. Planowanie, od momentu, kiedy jesteśmy w
Unii Europejskiej, stało się istotnym elementem
rozwoju sieci drogowej. Nie ma mowy o dofi-
nansowaniu inwestycji ze środków unijnych bez
tego elementu. A to pozwala w miarę rozsądnie
rozdzielać środki, chociaż nie determinuje kolej-
ności prac, co widać na przestrzeni lat. Do pla-
nowania można przystąpić wówczas, gdy znane
i przyjęte są rządowe kierunki budowania dróg,
zapewnione finasowanie krajowe i pomocowe
unijne. W tym obszarze GDDKiA ma niewątpliwie
największe doświadczenie na rynku krajowym.
Nikt poza tą agendą rządową nie dysponuje tak
wielkimi budżetami inwestycyjnymi (135 mld w
obecnej perspektywie unijnej).
Proces projektowania rozpoczyna się od przygo-
towania opracowań studialnych, typu Studium
Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe (STEŚ).
Na ich podstawie powstaje optymalny wariant
wyznaczania drogi. Potem tworzona jest kon-
cepcja programowa, która już uszczegółowia
plany do poziomu niemal projektu budowlane-
go. Muszą wówczas być zatwierdzone wszelkie
istotne rozwiązania, absolutnie wykonalne w
kolejnym etapie. GDDKiA preferuje zamówienia
typu projektuj i buduj, zatem za projekt budow-
lany oraz pozwolenia jest już odpowiedzialny
wykonawca, który wykonuje projekt budowlany
i wykonawczy, na podstawie których realizuje
już całe zadanie inwestycyjne.
Naturalnie na linii inwestor, projektant, wyko-
nawca, inżynier panuje dość duże napięcie. Ide-
alnie byłoby, gdyby wszystkie problemy były
rozwiązane na etapie wstępnych koncepcji. Nie-
stety nie jest to zawsze możliwe z powodu zbyt
małej wiedzy o potencjalnych zagrożeniach.
Prawnicy inwestorów, chcąc dobrze, bardzo czę-
sto już na tym etapie uniemożliwiają zapropo-
nowanie lepszych rozwiązań. Są bowiem prze-
konani, że już w tak wczesnej fazie planowania,
projektanci są w stanie przewidzieć wszystko,
co się może wydarzyć w terenie. Przeważnie
jest możliwe podjęcie większości kluczowych de-
cyzji, zwłaszcza mając już decyzje środowiskowe
w ręku. Pamiętać jednak należy, że drobne od-
krycie archeologiczne, historyczne, przyrodnicze,
które nie było wcześniej zdiagnozowane, może
wywrócić do góry nogami większość przyjętych
rozwiązań technicznych. Stosunkowo niewielkie
nakłady w fazie początkowej pozwalają na uni-
kanie znaczących błędów na kolejnych etapach.
TWÓRCY DRÓG
INWESTORINWESTOR

18
TWÓRCY DRÓG
Dobrze skonsultowane dokumenty są podstawą
przygotowania koncepcji programowej. Projek-
tant na tym etapie musi się opierać na oficjal-
nie potwierdzonych dokumentach i nie powinien
dokonywać żadnych zmian, które mogłyby spo-
wodować konieczność wykonywania ponownej
oceny oddziaływania na środowisko. Jeśli jed-
nak dostrzeże taką konieczność bądź inwestor
zmieni zdanie na temat konkretnych rozwiązań
wciąż jest to stosunkowo tani, ale wydłużający
o kilkanaście miesięcy moment na wprowadze-
nie zmian. W praktyce niestety zdarza się, że
projektant i inwestor decydują się na odłoże-
nie problemu na kolejny etap. Jest to ogromny
i kosztowny błąd. Chęć przyspieszenia za wszel-
kącenęetapuogłoszeniaprzetarguitymsamym
osiągnięcia kolejnego kamienia milowego reali-
zacji inwestycji przyćmiewa zdrowy rozsądek.
Sprawia bowiem, że wykonawca z projektan-
tem zamiast zaczynać przygotowywać uszcze-
gółowienie projektów jest zmuszony do rozpo-
czynania prac na nowo. Wiąże się to oczywiście
z roszczeniami finansowymi i terminowymi.
Chęć przyspiesze-
nia za wszelką
cenę etapu ogło-
szenia przetargu
i tym samym
osiągnięcia kolej-
nego kamienia mi-
lowego realizacji
inwestycji przy-
ćmiewa zdrowy
rozsądek.
Jego zadaniem jest wykonanie zarówno Stu-
dium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowe
(STEŚ-a), koncepcji i ostatecznego projektu.
Projektant jest często między młotem a kowa-
dłem, bo musi pogodzić nierzadko całkowicie
sprzeczne interesy stron. Projektuje ekonomicz-
nie, ale tak, żeby nie stracić walorów użytko-
wych. Co więcej, powinien wkomponować swo-
je dzieło tak, aby stanowiło wręcz dodatkową
atrakcję widokową. Ponadto od początku projek-
towania niezbędne jest branie pod uwagę uwa-
runkowań środowiskowych tak, aby uniknąć lub
zminimalizować negatywne oddziaływania na
środowisko. Niestety w Polsce dominantą jest
wciąż ekonomia. Projektant próbuje wyprzedzać
również częste próby optymalizacji rozwiązań,
co sprawia, że wykonywane obiekty są bardziej
kosztowne. Jest to jednak swoista gra pomię-
dzy stronami, w jaki sposób wykonać zadanie
taniej, nie tracąc parametrów bezpieczeństwa
i użytkowych. Wszystkie strony stosują różne
sztuczki, aby osiągnąć swoje cele. Są różne
możliwości, które zawsze stoją wobec siebie
w sprzeczności – kosztem ograniczenia prędko-
ści można zmniejszyć długość ekranów ochron-
nych czy zmniejszyć promień łuku lub odpowied-
nio ustawiając niweletę drogi, zmniejszyć lub
zwiększyć znacząco koszty prac ziemnych, które
stanowią ogromną część kosztów inwestycji.
Niweleta i betonowanie powierzchni mają
ogromny wpływ na kwestie powodziowe, po-
nieważ likwiduje się naturalne miejsca retencji
wody. Jej nadmiar trzeba bowiem jak najszybciej
usunąć z drogi, żeby nie powodować zagrożenia
bezpieczeństwa. Woda z systemu odwodnienia
musi trafić do naturalnych cieków, czyli rzek,
w taki sposób, aby nie powodować lokalnych pod-
topień. Projektant powinien mieć czas i spokój na
przeanalizowanie wielu rozwiązań, i najlepiej by
było, gdyby ten etap był najdłuższy. W większo-
ści przypadków, sytuacja jest jednak dokładnie
PROJEKTANT

19
TWÓRCY DRÓG
odwrotna. Najpierw trwają wielomiesięczne
rozważania, który projekt ma pierwszeństwo,
a potem z uwagi na brak czasu, najłatwiej skró-
cić okres przeznaczony na projektowanie. Para-
doksalnie, GDDKiA rezerwuje sobie więcej czasu
na sprawdzanie rozwiązań niż na ich opraco-
wanie. Późniejsze wielokrotne poprawki niepo-
trzebnie wydłużają proces projektowy, a projek-
tanta narażają na kary za opóźnienia.
Jako doświadczona firma inżynierska potwier-
dzamy tezę, że większe nakłady finansowe
i czasowe w okresie planowania, to znacznie
mniejsze nakłady na realizację.
Wszyscy wciąż zapominają, że prace planistycz-
ne i projektowe stanowią niewielki, może 5 proc.
udział w całości nakładów, w skrajnych przy-
padkach jedynie 1 proc.
Przejmuje zadanie od inwestora na etapie wy-
konanej koncepcji programowej lub tylko STEŚ.
Wspólnie z projektantem przystępuje do analizy
otrzymanych materiałów. Wyszukuje sprzecz-
ności w materiałach, proponuje rozwiązania
optymalizując na podstawie własnych doświad-
czeń projekty techniczne. Do projektowania
wykonawca przystępuje kilka, kilkanaście mie-
sięcy po złożeniu oferty. Ofertowanie odbywa
się na bazie materiałów przygotowanych przez
inwestora. Uwzględnić należy wszelkie ryzyka,
bo GDDKiA ma bardzo restrykcyjne podejście
do egzekwowania umowy, która bardzo słabo
uwzględnia równowagę stron. Nierzadko nie
ma czasu na precyzyjne przygotowanie ofer-
ty, a więc cena jest wynikiem doświadczeń na
polskim rynku. Zagraniczne koncerny często nie
doceniają tego faktu, a potem ponoszą kon-
sekwencje w postaci zerwanych kontraktów.
W ostatnim czasie byliśmy świadkami 10 spek-
takularnych zejść z budów kluczowych szlaków.
Nie jest to korzystne dla żadnej ze stron. Kolej-
ne przetargi dobitnie pokazują, że taniej byłoby
porozumieć się z dotychczasowym wykonaw-
cą. Tutaj jednak na przeszkodzie stają bardzo
restrykcyjne umowy i strach przed konsekwen-
cjami zwiększania budżetów. Niestety często
mamy powtórkę z przytoczonej sytuacji, czyli
zrywanie umów, bankructwa i procesy sądowe.
Jest to niezwykle bolesne dla średniej wielkości
firm, niezabezpieczonych na okoliczność braku
zapłaty. Bankrutujący Generalni Wykonawcy,
nawet przy bezpośrednich wpłatach przez inwe-
stora na rzecz podwykonawców, będą ciągnąć
całą branżę w dół.
WYKONAWCA
Bankrutujący
Generalni Wyko-
nawcy, nawet przy
bezpośrednich
wpłatach przez
inwestora na
rzecz podwyko-
nawców, będą
ciągnąć całą
branżę w dół.

20
TWÓRCY DRÓG
Niepokojące jest
to, że w ostatnim
czasie zwiększy-
ły się konflikty
między stronami.
[...] Sytuacja jest
napięta i mało
sprzyjająca
konstruktywnym
rozwiązaniom.
Jest stroną, zgodnie z Międzynarodową Fede-
racją Inżynierów Konsultantów (FIDIC), bardzo
istotną w procesie inwestycyjnym, w Polsce z
bardzo ograniczoną rolą. Jego zadaniem jest,
aby strony w sposób cywilizowany i zrównowa-
żony, rozwiązywały kolejne sporne kwestie do-
prowadzając zadania do końca. Pozycja inżyniera
miała opierać się na rozstrzyganiu wzajemnych
roszczeń inwestora, wykonawcy, projektanta.
W praktyce niestety nie ma takiej możliwości,
bowiem inżynier jest zmuszany do pracy na
rzecz wyłącznie inwestora. Ma jeszcze sporo
narzędzi w ręku, ale ostateczne decyzje czaso-
we i kosztowe są po stronie inwestora. Inżynier
ma prawo i obowiązek wydawania rekomen-
dacji. Stąd zmiana w nazewnictwie – inżynier
w kontraktach GDDKiA jest nazywany konsul-
tantem. To pokazuje również realnie, jak jest
postrzegany przez inwestora. Faktem jest jed-
nak również to, że bez jego opinii nie jest moż-
liwe dalsze procedowanie jakichkolwiek decyzji,
a co za tym idzie realne prowadzenie budowy.
Mimo wszystko jego rola jest wciąż ważna, bo
bez niego nie ma możliwości zatwierdzenia ja-
kichkolwiek rozwiązań technicznych. Ma bowiem
władzę dopuszczenia lub odrzucenia zmian. To
pozwala płynnie prowadzić proces budowlany,
a nie czekać za każdym razem na wyrok sądu.
Mamy konkretne procedury, które zapewniają
stronom minimum bezpieczeństwa w realizacji
zapisów umownych, w przypadku braku porozu-
mienia. Bez inżyniera budowy zatrzymywałyby
się przy każdym elemencie spornym.
Niepokojące jest to, że w ostatnim czasie zwięk-
szyły się konflikty między stronami. Zdespero-
wani wykonawcy, próbujący wyrównać straty
związane z kontraktami zawartymi w minionych
latach, składają roszczenia na wszystko co moż-
liwe. Inżynier „ma przykazane”, że ma sprawnie
je rozpatrywać i bronić zamawiającego. Projek-
tant jest atakowany za wszelkie błędy, niezależ-
nie z jakiego powodu powstały. Wszyscy szuka-
ją pomyłek po drugiej stronie, bo dramatycznie
brakuje pieniędzy. Sytuacja jest napięta i mało
sprzyjająca konstruktywnym rozwiązaniom.
INŻYNIER

21
ILE ZA ILE
ILE
ZA ILE
Koszt urządzeń ochrony środowiska w ramach
budowy dróg szybkiego ruchu jest wysoki. Do-
tyczy to przede wszystkim przejść dla zwierząt.
Instytut Badawczy Dróg i Mostów podaje, że
łączna wartość kosztów budowy, przebudowy
lub dostosowania wszystkich rodzajów przejść
dla zwierząt poniesionych w latach 1996-2016
wyniosła około 7 mld zł. Przygotowanie jednego
takiego rozwiązania generuje ogromne koszty.
Jak podaje Instytut, przeciętny koszt budowy
przejścia dla średnich i dużych zwierząt w GDDKiA
wynosi około 7,8 mln zł.
Obecnie, nasza firma – Multiconsult Polska
–przygotowujekoncepcjeprogramowedlatrzech
odcinków planowanej autostrady A2, od Mińska
O KOSZTACH ZABEZPIECZEŃ
ŚRODOWISKA PRZYRODNICZEGO
PAS RUCHU POBOCZE DRZEWA, KRZEWY, KARPINY
Schematyczny
obraz górnego
przejścia dla
zwierząt nad
autostradą.

22
Mazowieckiego do granicy państwa. Na jednym
odcinku od Mińska Mazowieckiego do Siedlec,
o długości około 37 km, planowane są do reali-
zacji łącznie 54 przejścia, w tym 9 dla zwierząt
dużych (w tym 3 górne), 6 dla zwierząt śred-
nich (w tym 1 górne) oraz 17 przejść dla zwierząt
małych i 22 przepusty dla płazów. Przykładowy
szacowany koszt przejścia górnego dla dużych
zwierząt (o szerokości użytkowej 70 m) na tej
autostradzie może wynieść około 20-30 mln
zł. Koszt przejścia dolnego dla dużych zwierząt
waha się między 9-10 mln zł. Budowa przejść
dla średnich zwierząt, a więc o mniejszych para-
metrach, to rząd kilku milionów mniej. Przejścia
dla małych zwierząt i przepusty dla płazów w
porównaniu z kwotami wyżej wspomnianych
przejść wynoszą znacznie mniej, chociaż przy
dużej ich liczbie sumaryczne kwoty zaczynają
mieć znaczenie.
Przejścia dla zwierząt są niezbędne, aby zacho-
wać ciągłość korytarzy ekologicznych i szlaków
migracji. Warto jednak zwrócić uwagę, że moż-
na wydać fortunę, a przejścia mogą okazać się
nieskuteczne i niefunkcjonalne. Kluczowy jest
więc odpowiedni dobór ich lokalizacji i parame-
trów. Przy przejściu dolnym najważniejsze jest
jego światło, a więc przestrzeń, jaka będzie
dostępna dla zwierząt. Przy przejściu górnym
istotna jest szerokość (im szersze, tym lepiej),
kąt nachylenia najścia na przejście czy gru-
bość warstwy urodzajnej gleby, która pozwoli
na odpowiedni wzrost roślinności. Nawet przy
„dobrych” parametrach przejścia brak odpo-
wiedniego rozmieszczenia karp korzeniowych,
zaplanowania roślinności (zbyt mało, niewłaści-
we gatunki) czy błędy w umiejscowieniu osłon
antyolśnieniowych (zbyt niskie lub na niewy-
starczająco długim odcinku) mogą spowodo-
wać, że stopień wykorzystania przejścia będzie
niski. Z tego powodu kluczowe jest dobranie od-
powiednich parametrów, lokalizacji i zagospo-
darowania. Bardzo ważna jest w związku z tym
dobra współpraca pomiędzy przyrodnikami
a projektantami, aby obie strony rozumiały
ILE ZA ILE
Przykładowy
szacowany koszt
przejścia górnego
dla dużych zwie-
rząt na autostra-
dzie A2 może
wynieść około
20-30 mln zł.
Koszt przejścia
dolnego dla
dużych zwierząt
waha się między
9-10 mln zł.
PAS RUCHU KORYTO CIEKU
Schematyczny
obraz dolnego
przejścia dla
zwierząt pod
autostradą.

23
ILE ZA ILE
wzajemne potrzeby i uwarunkowania. Liczba
oraz zagęszczenie przejść dla zwierząt po-
winno być dostosowywane indywidualnie do
uwarunkowań przyrodniczych, potrzeb migracji
i lokalnych uwarunkowań związanych z zago-
spodarowaniem przestrzennym (istniejącym
i planowanym). Ta ostatnia kwestia jest bar-
dzo ważna – chodzi o skoordynowanie zmian
w przestrzeni z planowaną infrastrukturą.
Wśród rozwiązań wyróżnia się przejścia samo-
dzielne, które pełnią funkcje wyłącznie ekolo-
giczne, oraz zespolone (z drogą, z linią kolejową)
o znaczeniu zarówno gospodarczym, jak i ekolo-
gicznym. W zależności od lokalizacji względem
niwelety drogi, dzieli się je na górne (nad drogą)
i dolne (pod drogą). Charakter i dobór parame-
trów przejścia zależy również od grupy zwierząt,
jakim dane przejście ma służyć. Uwzględniane
są także uwarunkowania przebiegu autostrady
i tereny cenne przyrodniczo zarówno w kontek-
ście lokalnym, jak i regionalnym czy krajowym.
W przypadku przebiegu drogi nad doliną duże-
go cieku projektuje się estakady dochodzące do
kilkuset metrów długości. Koszty budowy tego
typu obiektów są bardzo duże. Przykładowo re-
alizacja estakady o długości nieco ponad 700 m
na projektowanej autostradzie A2 może pochło-
nąć nawet 80 mln zł.
Warto zauważyć, że jeszcze kilka lat temu ist-
niał trend planowania dużej liczby przejść dla
zwierząt. Na samej autostradzie A2 na odcin-
ku Świecko – Nowy Tomyśl jest ich łącznie 154
(35 dla dużych i średnich zwierząt, 71 dedyko-
wanych mniejszym zwierzętom i 48 dla pła-
zów i gadów). Obecnie przy wielu inwestycjach,
na etapie projektowym, dokonuje się tzw. „opty-
malizacji” skutkującej zmniejszeniem liczby
przejść w stosunku do zaleceń z wcześniejszych
etapów planowania inwestycji (etapu uzy-
skiwania decyzji środowiskowej). Oczywiście
optymalizacja prowadzona jest z uwzględnie-
niem aktualnych wyników inwentaryzacji przy-
rodniczych, zmian w projekcie budowlanym
i aktualnych uwarunkowań, zaś przyjęte roz-
wiązania muszą być zaakceptowanie przez
organy ochrony środowiska.
Na środowiskowe koszty budowy dróg składa-
ją się nie tylko te związane z przejściami dla
zwierząt, ale także koszty budowy ekranów
akustycznych, urządzeń oczyszczających wody
opadowe czy koszty zasadzenia zieleni. Ilość
i typ zabezpieczeń akustycznych przy autostra-
dach i drogach ekspresowych wyznacza się na
podstawie modelowania akustycznego. Do naj-
bardziej powszechnych rozwiązań należą ekra-
ny akustyczne. Zdarza się jednak, że stosowane
są formy lepiej komponujące się w krajobrazie,
takie jak ekrany ziemne czy wały ziemne.
Na przestrzeni ostatnich lat zmniejszyły się
koszty wynikające ze stosowania zabezpieczeń
akustycznych. Doprowadziła do tego zmiana
przepisów, w wyniku której podwyższone zo-
stały wartości dopuszczalnego poziomu hałasu
w środowisku. Ponadto, zmieniły się zapisy do-
tyczące terenów podlegających ochronie przed
hałasem. Wcześniej stawiano ekrany nie tylko
dla zabudowy istniejącej, ale także dla terenów,
dla których miejscowe plany zagospodarowa-
nia przestrzennego przewidywały w przyszło-
ści zabudowę chronioną akustycznie. Obecnie
ekrany stosuje się tylko w przypadku aktualnej
zabudowy, zaś tam, gdzie jest ona przewidziana
w dokumentach planistycznych, zostawia się
rezerwę pod ekrany.

24
ILE ZA ILE
Odwrotną tendencję można zaobserwować
w przypadku rozwiązań dotyczących odprowa-
dzania wód opadowych i roztopowych z dróg.
W ostatnich latach obserwujemy wzrost licz-
by projektowanych zbiorników retencyjnych.
Wpisuje się to w ogólną politykę (także klima-
tyczną) ukierunkowaną na retencję wody oraz
pozwala na bardziej kontrolowany zrzut wody
do odbiorników. Zmniejszyła się natomiast
liczba stosowanych urządzeń oczyszczających.
Niegdyś separatory, pozwalające na usunięcie
węglowodorów ropopochodnych, projektowa-
ne były w całym ciągu drogi szybkiego ruchu.
Obecnie projektuje się je w miejscach wysokie-
go zagrożenia zanieczyszczeniem wód płyną-
cych, a także w obszarach wrażliwych, cennych
przyrodniczo. Zmiana podejścia związana jest
między innymi z wynikami prowadzonych badań
monitoringowych dla dróg w całej Polsce.
Powyżej wymienione urządzenia ochrony środo-
wiska to rozwiązania typowe, od lat towarzy-
szące projektom budowy dróg. Bywają jednak
także projekty o specyficznych uwarunkowa-
niach – nie tylko środowiskowych, ale także spo-
łecznych czy kulturowych, gdzie konieczne jest
wyjście poza ramy standardowych rozwiązań.
W ostatnim roku firma Multiconsult Polska
miała okazję przygotować dla GDDKiA kon-
cepcję programową dla planowanej drogi S1
i Obwodnicy Oświęcimia. Specyficzne uwarunko-
wania konserwatorskie i historyczne sprawiły,
że przygotowywana przez nas dokumentacja
obejmowała wiele ponadstandardowych analiz.
Wynikało to z przebiegu drogi w pobliżu byłego
niemieckiego nazistowskiego obozu koncentra-
cyjnego i zagłady Auschwitz-Birkenau. Tereny
te należą do bardzo wrażliwych miejsc z punktu
widzenia ochrony konserwatorskiej i pamięci hi-
storycznej. Z uwagi na powyższe uwarunkowa-
nia koniecznym było wykonanie szczegółowych
badań z zakresu możliwości występowania pro-
chów ludzkich, a także przeprowadzenia szcze-
gółowej oceny oddziaływania na zabytki zgod-
nie z międzynarodowymi wymogami ICOMOS
(od ang. International Council on Monuments
and Sites). Była to pierwsza tego typu ocena
w Polsce. Analizy obejmowały między innymi
szczegółowe studia krajobrazowe z modelo-
waniem zasięgów potencjalnej widoczności
Źródło: Opracowanie własne Multiconsult Polska sp. z o. o. – fragment analizy widoczności, stanowiącej podstawę
do proponowania rozwiązań minimalizujących.
Bywają jednak
także projekty
o specyficznych
uwarunkowaniach
– nie tylko środo-
wiskowych, ale
także społecznych
czy kulturowych,
gdzie konieczne
jest wyjście poza
ramy standardo-
wych rozwiązań.

25
ILE ZA ILE
drogi wraz z infrastrukturą towarzyszącą oraz
analizy akustyczne uwzględniające strefę ciszy
w rejonie byłego obozu. Przygotowany został
także projekt zieleni uwzględniający koniecz-
ność odpowiednich przesłon krajobrazowych
i doboru składu gatunkowego dostosowanego
do historycznie występujących gatunków. Ana-
lizy krajobrazowe wykonano w oparciu o aktu-
alny sposób zagospodarowania uwzględniając
występujące w otoczeniu zabudowania i roślin-
ność wysoką.
W wyniku przeprowadzonych analiz, a tak-
że współpracy projektantów, specjalistów ds.
dziedzictwa kulturowego i ochrony środowiska
z przedstawicielami z GDDKiA, udało się
uwzględnić odpowiednie rozwiązania i środki
minimalizujące, zapewniające ochronę tak wraż-
liwego pod względem kulturowo-historycznym
miejsca. Bardzo istotną rolę w tym przypadku
będzie pełniła osłona krajobrazowa, która za-
pewni, że sama droga i elementy jej towarzy-
szące nie będą widoczne z miejsc wrażliwych
pod względem historyczno-kulturowym.

26
ILE ZA ILE
Wydawane środki pieniężne na budowę dróg
(poza dotacjami unijnymi) są dzielone między
państwo i samorządy. Pochodzą z budżetu pań-
stwa, a rozdysponowuje je Generalna Dyrekcja
Dróg Krajowych i Autostrad, która buduje i utrzy-
muje drogi krajowe oraz państwowe autostrady
i trasy szybkiego ruchu. Według danych GUS
w 2017 roku nakłady inwestycyjne na drogi pu-
bliczne w Polsce wyniosły ponad 24,13 mld zł. Co
więcej, według danych GDDKiA5
w ramach reali-
zacji PBDK 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.)
ogłoszonych zostało już 176 postępowań przetar-
gowych na roboty budowlane o łącznej długości
2257,9, km. Natomiast podpisanych zostało 165
umów na roboty budowlane o łącznej długości
2122,1 km i wartości ok. 70 mld zł.
Do głównych elementów wpływających na
koszt budowy autostrady zaliczyć można:
Roboty ziemne (wykopy, nasypy) – 30-40%.
Obiekty inżynierskie (mosty, wiadukty, esta-
kady, węzły drogowe, tunele) – 20-40%.
Obiekty inżynierskie związane z ochroną
środowiska (przejścia dla zwierząt) – 5-20%.
Konstrukcje nawierzchni (betonowa, bi-
tumiczna, ilość pasów ruchu, rodzaj kon-
strukcji na drogach dojazdowych) 5-10%.
Odwodnienie (kanalizacja, systemy otwarte,
zbiorniki retencyjne, przebudowa urządzeń
melioracyjnych, renowacja rowów meliora-
cyjnych) – 5-10%.
Elementy Krajowego Systemu Zarządzania
Ruchem (znaki zmiennej treści, monitoring,
kanał technologiczny, przesyłanie danych
– światłowód, centrum zaradzania) 4-6%.
Według autorskich obliczeń firmy Multiconsult
Polska koszt budowy 1 km autostrady to
35 mln zł (na przykładzie A1 odcinek C).
Należy jednak brać pod uwagę, że nakłady fi-
nansowe różnią się w przypadku poszczególnych
odcinków jednej trasy. Dobrym przykładem jest
porównanie odcinków autostrady A1 na Śląsku
zjejfragmentamiwokolicachCzęstochowyiŁodzi.
Odcinki autostrady A1 na Śląsku w terenie mocno
zurbanizowanym, górzystym i czasami ze szkoda-
mi górniczymi wymagały dużych nakładów finan-
sowych. Koszt wybudowania 1 km fragmentów A1
Pyrzowice – Piekary Śląskie, Piekary Śląskie – Ma-
ciejów i Maciejów – Sośnica wynosił odpowiednio
99,9 mln, 51,0 mln, 135,7 mln zł netto. Natomiast
odcinki autostrady A1 w woj. łódzkim i w okolicy
Częstochowy w terenie stosunkowo płaskim, nie-
zurbanizowanym kosztowały w przeliczeniu na
1 km: węzeł Kamieńsk (bez węzła) – węzeł Radom-
sko (z węzłem) – 27,9 mln zł netto, węzeł Radom-
sko – granica województw łódzkiego i śląskiego
– 39,2 mln zł netto, Tuszyn (bez węzła) – węzeł
Piotrków Południe (z węzłem) – 24,6 mln zł netto.
Warto również wspomnieć o drodze S69 Ob-
wodnica Bielska-Białej. Około 60% kosztu bu-
dowy tego fragmentu przypadło na obiekty
inżynierskie konieczne ze względu na górzyste
ukształtowanie terenu. Koszt budowy 1 km tej
trasy wyniósł 85,7 mln zł netto.
KOSZTY BUDOWY DRÓG
5
https://www.gddkia.gov.pl/pl/a/32041/Programu-Budowy-Drog-Krajowych-na-lata-2014-2023-z-perspektywa-do-2025-r-
-najwazniejsze-liczby-z-dotychczasowej-realizacji (20.09.2019)
Według autor-
skich obliczeń
firmy Multiconsult
Polska koszt
budowy 1 km
autostrady
to 35 mln zł
(na przykładzie A1
odcinek C).

27
ILE ZA ILE
KOSZTY BUDOWY AUTOSTRAD
Odcinki autostrady A1 na Śląsku w ternie mocno zurbanizowanym, górzystym i czasami ze szkodami górniczymi
Odcinek Długość
Koszt budowy
mln netto pln
Koszt budowy kilometra
mln netto pln
A1 Pyrzowice - Piekary Śląskie 16,1 1608,1 99,9
A1 Piekary Śląskie - Maciejów 20,103 1024,4 51,0
A1 Maciejów - Sośnica 6,57 891,9 135,7
Odcinki autostrady A1 w woj. łódzkim i w okolicy Częstochowy - teren w miarę płaski, niezurbanizowany
Odcinek Długość
Koszt budowy
mln netto pln
mln netto pln
węzeł Kamieńsk (bez węzła)
– węzeł Radomsko (z węzłem)
16,72 465,9 27,9
węzeł Radomsko – granica województw łódzkie-
go i śląskiego
7,02 275 39,2
Tuszyn (bez węzła) – węzeł Piotrków Południe (z
węzłem)
15,84 389,3 24,6
S69 Obwodnica Bielska-Białej - 60% kosztu to obiekty inżynierskie, teren górzysty
Odcinek Długość
Koszt budowy
mln netto pln
mln netto pln
S69 Obwodnica Bielska-Białej 11,9 1019,8 85,7
Tabela 1. Opracowanie własne – Multiconsult Polska
W oparciu o doświadczenie naszej firmy możemy
rozpatrzeć optymalizację ponoszonych nakładów
na inwestycje drogowe w Polsce na etapie:
projektowania – zespół projektantów;
budowy i nadzoru nad budową – zespół
inżynierów pełniących nadzór nad wykony-
waną inwestycją drogową;
okresu użytkowania – audytorzy Bezpie-
czeństwa Ruchu Drogowego.
W zakresie obejmującym techniczny proces pro-
jektowania w stosowanym w Polsce systemie
Zaprojektuj i Zbuduj dostrzegamy duże możli-
wości zmniejszenia kosztów. Przy współdziała-
niu wykonawcy z projektantem optymalizowane
są wszystkie parametry projektowe, m.in. układ
drogowy, wysokości nasypów, obiektów inży-
nierskich, rozwiązania kolizji, odwodnienia i inne.
Opracowując kosztorysy dostrzec można duży
udział elementów ochrony środowiska, które
powodują znaczny wzrost kosztów inwestycji
drogowych. Optymalizacja i ogromne oszczęd-
ności biorą się również z zastosowanego opro-
gramowania i modelowania w formacie 3D.
Zidentyfikowane na tym etapie kolizje i rozwią-
zane problemy w znacznym stopniu redukują
negatywne konsekwencje w trakcie budowy lub
na etapie użytkowania. Dodatkowo warunkiem
dobrej optymalizacji z punktu widzenia projek-
tanta jest wymaganie spełnienia przez wyko-
nawcę jak najdłuższych okresów gwarancji, tak
aby jakość wykonanej inwestycji odpowiadała
przepisowej trwałości budowli drogowej.

28
Koszt utrzymania drogi jest niezwykle istot-
nym elementem przy wyborze konstrukcji na-
wierzchni na etapie planowania inwestycji.
Oszczędności w fazie wykonywania nawierzchni
skutkują wzmożonymi nakładami finansowymi
na remonty dróg, które z kolei powodują utrud-
nienia w ruchu. W związku z tym powinno dążyć
się do zaprojektowania konstrukcji nawierzchni
w taki sposób i z takich materiałów, aby mogły
służyć użytkownikom drogi jak najdłużej.
Najważniejsze aspekty, jakie powinno się brać
pod uwagę przy analizie kosztów utrzymania
drogi są następujące:
trwałość nawierzchni drogowych – determi-
nuje okres, w którym nawierzchnie drogowe
utrzymują swoje parametry funkcjonalne
oraz określają zakres i częstotliwość wyko-
nywania prac remontowych;
prace remontowe – definiują dostępne spo-
soby napraw nawierzchni drogowych.
ILE ZA ILE
OGÓLNE PORÓWNANIE KOSZTÓW UTRZYMANIA
DRÓG ASFALTOWYCH I BETONOWYCH
DROGI O NAWIERZCHNI ASFALTOWEJ
Właściwie zaprojektowana konstrukcja, prawi-
dłowe jej wbudowanie oraz utrzymywanie są
podstawą do długowieczności dróg asfalto-
wych. Szacuje się, że okres ich żywotności wy-
nosi 30 lat, choć w przypadku niektórych rozwią-
zań dochodzić może nawet do 50.
Atutem nawierzchni asfaltowych jest odporność
na szkodliwy wpływ środków zimowego utrzy-
mania. Jednak panujące w ciągu roku tempera-
tury oraz cykliczne obciążenie ruchu pojazdów
sprawiają, że konstrukcja ta ulega degradacji,
a warstwa ścieralna wymaga zabiegów pielę-
gnacyjnych, a nawet wymiany. Powstające ko-
leiny lub pęknięcia znacznie obniżają komfort
i bezpieczeństwo podróżnych. Zakłada się, że
w celu utrzymania odpowiednich standardów
wymiana warstwy ścieralnej drogi powinna na-
stępować co 10 lat, a wymiana warstwy ścieral-
nej i warstwy wiążącej co 20.

29
ILE ZA ILE
Materiały użyte w konstrukcjach betonowych
oraz sposób ich pracy sprawiają, że nawierzchnie
te są odporne na powstawanie kolein. Szacuje
się, że ich trwałość wynosi nawet 40-50 lat. Jed-
nak, jak każdy materiał, płyta betonowa również
jest podatna na utratę swoich właściwości oraz
na ewentualne uszkodzenia. W trakcie eksplo-
atacji poruszające się po trasie pojazdy „wycie-
rają” chropowatą powierzchnię jezdni sprawiając,
że nawierzchnia staje się bardziej gładka. Jest
to proces długotrwały, prowadzący do spadku
wskaźnika uszorstnienia drogi, który ściśle de-
terminuje właściwości przeciwpoślizgowe płyty
betonowej (co znacznie wpływa na bezpieczeń-
stwo) oraz poziom hałasu drogowego. W związ-
ku z tym podstawowym zadaniem zarządcy
drogi jest utrzymanie właściwego poziomu ma-
krotekstury płyty betonowej poprzez wykonywa-
nie okresowych prac remontowych. Ewentualne
uszkodzenia nawierzchni, takie jak pęknięcia czy
wykruszenia przy krawędzi płyt, mają drugorzęd-
ny wpływ na komfort i bezpieczeństwo użytkow-
ników drogi.
Zakłada się, że w celu utrzymania odpowiednich
standardów, wymiana wypełnień szczelin dylata-
cyjnych podłużnych i poprzecznych, powinna na-
stępować co 8-10 lat. Natomiast, wymiana około
5% płyt co 8-10 lat, a przywrócenie nawierzch-
ni właściwości przeciwpoślizgowych co 6-8 lat.
W okresie około 30 lat należy około trzykrotnie
wymienić wypełnienia szczelin dylatacyjnych oraz
około 15 proc. płyt, a także minimum dwukrotnie
poddać nawierzchnię zabiegowi uszorstnienia.
Na podstawie kosztów ponoszonych z tytułu
prac remontowych nawierzchni asfaltowych i be-
tonowych, można stwierdzić, że korzystniejszym
rozwiązaniem są konstrukcje betonowe. Często-
tliwość i zakres zabiegów utrzymaniowych na
nawierzchniach betonowych są mniejsze niż na
drogach bitumicznych. Istotną rolę w tym ob-
szarze odgrywa również koszt wykonania po-
szczególnych prac remontowych. Z porównania
średnich danych dotyczących kosztów można
wysnuć wniosek, że nawierzchnie asfaltowe są
w utrzymaniu droższe od nawierzchni betono-
wych o ok. 20-25 proc.
Pomimo tego, że zasadniczo wybudowanie drogi
o nawierzchni betonowej o bardzo wysokiej jako-
ści jest trudniejsze i droższe niż drogi o nawierzch-
ni asfaltowej, to patrząc w perspektywie 30-50
lat całkowity koszt (wybudowanie oraz remonty)
jest znacznie niższy. Należy jednak podkreślić, że
komfort użytkowników (czyli kierowców) i sama
przyjemność z jazdy jest zdecydowanie wyższa
na nawierzchni bitumicznej.
DROGI O NAWIERZCHNI BETONOWEJ
PORÓWNANIE
Z porównania
średnich danych
dotyczących
kosztów można
wysnuć wniosek,
że nawierzchnie
asfaltowe są
w utrzymaniu
droższe
od nawierzchni
betonowych
o ok. 20-25 proc.

30
PRZYCZYNY OPÓŹNIEŃ W ODDAWANIU DRÓG
Przesunięcia terminu wykonania i oddania
drogi mogą sięgać nawet roku. Wpływ na to
ma wiele czynników. Tak naprawdę opóźnie-
nia mogą powstawać w każdej fazie procesu
budowy. Pewnych błędów i braków nie da się
wyeliminować już na etapie projektowania.
Można jednak przyznać, że ryzyko błędu pro-
jektowego, braku odpowiedniego rozpoznania
terenu inwestycji to wspólne ryzyko inwestora
i późniejszego wykonawcy. Poniżej wskazane
zostały poszczególne punkty utrudniające
dotrzymanie terminu w podziale na etapy.
PRZYCZYNY
OPÓŹNIEŃ
W ODDAWANIU
DRÓG

31
ETAP PRZYGOTOWANIA POSTĘPOWANIA
PRZETARGOWEGO NA ROBOTY
LUB NA PROJEKTOWANIE I ROBOTY:
1. słabo opisany przedmiot zamówienia
skupiający się za bardzo na szczegółach, będący
za mało elastyczny.
ŚRODEK ZARADCZY: elastycznie napisany Pro-
gram funkcjonalno-użytkowy (PFU), skupiający
się na rozwiązaniach funkcjonalnych, nad trwa-
łością tych rozwiązań oraz późniejszych kosz-
tach utrzymania;
2. błędy w dokumentacji projektowej – brak
uzgodnień, źle rozpoznane warunki grunto-
wo-wodne, niekompletnie inwentaryzowana
infrastruktura i kolizje z sieciami – niedokładne,
stare, błędne mapy.
ŚRODKI ZARADCZE: dobrze wycenione prace
projektowe – muszą wynosić m.in. 5% wartości
inwestycji;
3. za nisko wyceniona wartość przyszłego
zamówienia – dotyczy i robót budowlanych,
i prac projektowych. Budżety zamawiającego
różniące się diametralnie od średniej później-
szych złożonych ofert.
ŚRODKI ZARADCZE: lepsze wyceny – uwzględ-
niające również czynniki ryzyka i elementy nie-
przewidzialne.
SŁABO OPISANY
PRZEDMIOT
ZAMÓWIENIA
ZA NISKO WYCENIONA
WARTOŚĆ
PRZYSZŁEGO
ZAMÓWIENIA
BŁĘDY
W DOKUMENTACJI
PROJEKTOWEJ

32
ETAP PROWADZENIA POSTĘPOWANIA
PRZETARGOWEGO:
1. niedostatecznie opisane wymogi i kryte-
ria wyboru – często ponad miarę – co ogranicza
konkurencję do firm/koncernów zagranicznych,
które w Polsce nie mają żadnych doświadczeń,
ale mają silne referencje z innych miejsc na
świecie.
ŚRODKI ZARADCZE: dalsza zmiana Prawa Zamó-
wień Publicznych (PZP) w kierunku bardziej pod-
miotowej oceny oferenta, lepiej przygotowane
wymogi i kryteria bazujące na polskich doświad-
czeniach i charakterystykach budów;
2. możliwość bazowania na doświadcze-
niach podmiotów trzecich bez konieczności ich
późniejszego udziału w realizacji zamówienia.
Co więcej, często takie doświadczenia podmio-
tów trzecich – nieobecnych w Polsce – są dodat-
kowo punktowane.
ŚRODKI ZARADCZE: dalsza zmiana PZP w kie-
runku bardziej podmiotowej oceny oferenta;
3. niezbyt dokładne badanie złożonych ofert.
Często podmioty „podejrzane” o zaniżenie ceny
nie są pytane o wyjaśnienie tego faktu, bo jako
jedyne są zbliżone do budżetu zamawiającego
lub w nim się mieszczą.
ŚRODKI ZARADCZE: szczegółowe wyjaśnienia
rażąco niskiej ceny – nawet w przypadkach, gdy
najniższa oferta przekracza budżet zamawiają-
cego. Skrupulatne dopytywanie i analiza złożo-
nych ofert przez zamawiającego skutkowałaby
mniejszą liczbą odwołań. Śmielsze korzystanie
przez zamawiającego z prawa do „dopytania” o
sytuację podmiotową oferenta – czyli jeśli pro-
cedura wyboru jest długotrwała to, czy w mię-
dzyczasie u danego zamawiającego nie pojawi-
ły się np. zaległości podatkowe.
NIEDOSTATECZNIE
OPISANE WYMOGI
I KRYTERIA
WYBORU
NIEZBYT DOKŁADNE
BADANIE
ZŁOŻONYCH OFERT
MOŻLIWOŚĆ
BAZOWANIA
NADOŚWIADCZENIACH
PODMIOTÓWTRZECICH

33
ETAP REALIZACJI INWESTYCJI:
1. przerzucanie wszystkich ryzyk na wyko-
nawcę robót. Nie wszystko da się przewidzieć
na etapie tworzenia oferty. Praktyka pokazuje,
że nawet jeśli firmy przewidywały i odpowied-
nio wyceniały mogące pojawić się ryzyka, to ich
oferty znacznie przekraczały budżet.
ŚRODKI ZARADCZE: w sytuacji, w której katalog
ryzyk byłby znany, podobnie jak ich podział, róż-
nice w wycenie prawdopodobnie nie byłyby już
takie duże. Co więcej, mechanizmy waloryzacyj-
ne byłby „bardziej sprawiedliwe”. W chwili obec-
nej nie jest możliwe wprowadzenie jednolitych
mechanizmów waloryzacyjnych, bo praktycznie
niemożliwa jest ocena, czy pierwotna wycena
naprawdę była rynkowa i odzwierciedlała cały
zakres prac, czy też była czystą brawurą;
2. brak decyzyjności na budowie. Budowa to
praca na żywym organizmie, nie da się wszyst-
kiego idealnie zaplanować i przewidzieć możli-
wych do wystąpienia trudności. Dlatego, oprócz
jasno określonego zakresu robót oraz dobrze
wybranego „profesjonalnego wykonawcy”, waż-
na jest profesjonalna i doświadczona kadra po
stronie inwestora. W przypadku, gdy ten taką
nie dysponuje, to niezbędny jest doświadczo-
ny i niezależny inżynier kontraktu, który byłby
w stanie na bieżąco reagować na pojawiające
się trudności i być swego rodzaju mediatorem
pomiędzy stronami. Niestety obecnie trudno
mówić o „niezależności” inżyniera, bo umowy
z firmami świadczącymi usługi nadzorowe są
skonstruowane tak, aby jak najbardziej chronić
interes zamawiającego. Dodatkowo wybierane
są firmy najtańsze, bez zaplecza i doświad-
czenia, często z trudnościami na innych kon-
traktach. Jednocześnie nawet doświadczony
i profesjonalnie realizowany nadzór napotyka
na budowie barierę decyzyjności.
ŚRODKI ZARADCZE: remedium na takie sytuacje
mógłby być rodzaj polubownego sądu/instytucji
odwoławczej, najlepiej wyłanianej z przedsta-
wicieli izb branżowych. Instytucja taka, w przy-
padku sporu, szybko i niezależnie byłaby w sta-
nie podjąć „niewygodną” dla obu stron decyzję
i sprawić, że budowa mogłaby się toczyć dalej.
PRZERZUCANIE
WSZYSTKICH RYZYK
NA WYKONAWCĘ
ROBÓT
BRAK
DECYZYJNOŚCI
NA BUDOWIE

34
Dużo już zrobiono, ale apetyt rośnie i chcieliby-
śmy, aby jak najszybciej kraj był pokryty siecią
dobrych dróg krajowych. Polacy coraz chętniej
poruszają się po kraju doceniając jego walo-
ry turystyczne. Według badań SW Research
Agencji Badań Rynku i Opinii wakacje w kraju
wubiegłymrokuspędziło73proc.respondentów.
Warto podkreślić, że osoby te zazwyczaj podró-
żują własnym samochodem. Ten środek trans-
portu wybiera 70 proc. ankietowanych, a to po-
twierdza, jak ważna jest w naszym kraju sieć
dróg i autostrad.

35
O AUTORACH
Prezes zarządu i dyrektor zarządzający spółki
Multiconsult Polska sp. z o.o. Tytuł magistra in-
żyniera otrzymał na Wydziale Inżynierii Lądowej
Politechniki Warszawskiej, gdzie obecnie jest
członkiem zespołu doradców dziekana. Posia-
da ponad 25-letnie doświadczenie zawodowe,
w tym ponad 5-letnie polegające na kierowaniu
biurami centrali PKP Intercity SA, oraz ponad
15-letnie doświadczenie w zakresie zarządza-
nia projektami inwestycyjnymi, w tym również
w zakresie projektów doradczych. Jest człon-
kiem Rady Ekspertów przy Ministrze Infrastruk-
tury. Absolwent AMP w IESE Business School.
Renata Mordak
Dyrektor Pionu Transportu w Multiconsult Polska
od 2016 roku. Odpowiada za zarządzanie zespo-
łami pracowników, ekspertów i podwykonaw-
ców. Posiada bogate doświadczenie w realizacji
usług w zakresie opracowania dokumentacji
przedprojektowej i projektowej, świadczenia
nadzoru dla inwestycji infrastrukturalnych, ze
szczególnym uwzględnieniem projektów trans-
portowych, oraz w analizach ekonomiczno-
-finansowych dla inwestycji infrastruktural-
nych. Doświadczona menedżer odpowiedzialna
za realizację projektów z zakresu doradztwa
dla sektora publicznego obejmującego GDDKiA,
grupę PKP, jednostki samorządu terytorialnego
na poziomie lokalnym i regionalnym. Absolwent-
ka Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.

36
O AUTORACH
Tomasz Tengli
Z-ca Dyrektora Pionu Projektowania Multi-
consult Polska, Niezależny inżynier, w branży
pracuje od ponad 20 lat. Absolwent Wydziału
Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej. Ma
ogromne doświadczenie na stanowisku Inżynie-
ra Kontraktu, Głównego inspektora ds. rozliczeń
oraz Głównego specjalisty ds. roszczeń przy
budowie dróg ekspresowych i autostrad, szcze-
gólnie w wypadku partnerstwa publiczno-pry-
watnego. Ponadto posiada ponad 10-letnie do-
świadczenie w projektowaniu i analizie układów
komunikacyjnych. Jako pracownik biura projek-
towego brał także udział w wielu projektach do-
tyczących studiów techniczno-ekonomicznych,
koncepcji oraz projektów budowlano-wykonaw-
czych. Wykonuje także analizy wpływu budowy
obiektów biurowych, handlowych, usługowych
i handlowo-usługowych na komunikację.
Joanna Borzuchowska
Koordynator Obszaru Środowiska w Multicon-
sult Polska, konsultant ds. środowiska, członek
IEMA. Posiada kilkunastoletnie doświadczenie
w doradztwie środowiskowym, audytach, oce-
nach oddziaływania na środowisko dla projek-
tów infrastrukturalnych, strategicznych oce-
nach oddziaływania i projektach obejmujących
zagadnienia planowania przestrzennego. Pra-
cując w firmie doradczej bierze udział w wielu
projektach począwszy od prac na etapie pla-
nowania strategicznego, przez studia wyko-
nalności, po projekty budowlane i monitoringi
porealizacyjne.

37
O AUTORACH
Paweł Batóg
Uprawniony projektant drogowy Multiconsult
Polska. Absolwent Politechniki Świętokrzyskiej
w Kielcach oraz studiów podyplomowych Poli-
techniki Warszawskiej z zakresu Zarządzania
w budownictwie. Inżynier budownictwa lądowe-
go z 18-letnim doświadczeniem w projektowa-
niu dróg od etapu STEŚ, przez koncepcje pro-
gramowe, po projekt budowlany i wykonawczy
oraz materiały przetargowe. Bierze udział w ak-
tualizacjach i optymalizacji dokumentacji projek-
towej oraz nadzorach autorskich. Współpracuje
z geodetami, geologami, architektami oraz pro-
jektantami branżowymi. Członek Mazowieckiej
Izby Inżynierów Budownictwa oraz Stowarzy-
szenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP.
Przemysław Panek
Absolwent Inżynierii Lądowej Politechniki Kra-
kowskiej, w Multiconsult Polska pełni funkcję
Specjalisty ds. Prognoz i analiz ruchu. Posiada
tytuł magistra inżyniera z przedmiotów związa-
nych z transportem, w tym planowanie i mo-
delowanie transportu, logistyka transportowa
miast. Jako członek zespołów analiz transpor-
towych uczestniczył w wielu projektach krajo-
wych i zagranicznych mających na celu uspraw-
nienie połączeń transportowych o znaczeniu
regionalnym oraz międzyregionalnym zarówno
w obszarze transportu indywidualnego, jak i pu-
blicznego transportu zbiorowego.

Multiconsult Polska
ul. Bonifraterska 17
00-203 Warszawa
tel.: +48 22 246 07 00
e-mail: polska@multiconsultgroup.com

Autostrady do granic

Recommended

Recommended

More Related Content

Similar to Autostrady do granic

Similar to Autostrady do granic (12)

More from Grupa PTWP S.A.

More from Grupa PTWP S.A. (20)

Autostrady do granic