Sottopassi V municipio e sicurezza dei ciclisti

I Diari della Bicicletta
Analisi per la messa in sicurezza
dei sottopassi viari presenti
nei territori del V municipio
V

Messa in sicurezza dei sottopassi a fini ciclabili
Quella che segue è una disamina dei sottopassi ferroviari ed autostradali presenti nel territorio del
V municipio o attinenti ad esso per contiguità territoriale (in quanto passaggi obbligati per accedere
alle risorse ed ai punti di interesse presenti nei territori adiacenti).
I sottopassi rappresentano una «criticità» spesso di natura meramente psicologica, ma in ogni
caso tale da rappresentare una barriera ed un ulteriore freno ad un uso diffuso della bicicletta.
L’idea di impegnare una galleria dove ci si ritrovi improvvisamente al buio ed in balia di autoveicoli
che sfrecciano ad alta velocità, al di là del rischio effettivo, ha un forte effetto disincentivante,
soprattutto fra le fasce di utenza meno aggressive: bambini, anziani, donne.
Sistemazioni come quelle presentate in questa esposizione rendono quartieri anche vicini e “bike
friendly“ pressoché impermeabili tra loro per quanto riguarda il transito delle biciclette.
La nota positiva è che la sistemazione in sicurezza di molte di queste “criticità“ non richiede
interventi pesanti ed invasivi, essendo sufficiente anche solo l’indicazione, sulla sede stradale
esistente (non di rado sovrabbondante), dello spazio riservato alle biciclette
Per ogni singola situazione, oltre all’illustrazione fotografica della condizione attuale (ricavata dal
servizio Google Street View), verrà presentata una breve disamina relativa al tipo di criticità,
all’importanza complessiva in termini di utenti potenzialmente coinvolti ed alla tipologia di
intervento che si suggerisce come più funzionale da porre in essere.

Distribuzione
La localizzazione dei sottopassi
è determinata dalla presenza di
ferrovie ed autostrade urbane.
Nel territorio del V municipio
questo tipo di infrastrutture
provvede a definirne i confini:
- il doppio asse A24 + Alta
Velocità a nord
- il nodo ferroviario Termini-
Scalo S. Lorenzo ad ovest
- le ferrovie per i Castelli e la
Piana Pontina a sud
- il G.R.A. ad est
Stante la conformazione del
territorio municipale questa
tipologia di problemi non riguar-da
tanto gli spostamenti in
bicicletta effettuati all’interno
del territorio municipale, quanto
la riconnessione con i territori
adiacenti e col centro città.

Sottopasso Scalo San Lorenzo
(verso il centro)
Lunghezza: 70metri
Larghezza sede stradale: 6 metri
Marciapiede: esistente/fruibile
Utilità: elevata
Bike-lane: praticabile
V

Sottopasso Scalo San Lorenzo
(ad uscire dalla città)
Lunghezza: 70metri
Utilità: elevata
V

Sottopasso di via dello Scalo di San Lorenzo
Oltre al tunnel di Santa Bibiana, l’unica alternativa per accedere dai territori del V e VII municipio al
quartiere di San Lorenzo ed alla Città Universitaria è rappresentata da questo sottopasso a triplo
fornice, con doppia corsia stradale su entrambi i lati e corridoio bidirezionale per i tram in quello
centrale.
In questo caso la presenza di ampi marciapiedi non obbliga alla realizzazione di bike lanes sulla
sede stradale (soluzione che può anche essere valutata), fermo restando che la percorribilità in
bici dei suddetti marciapiedi dovrebbe essere formalmente consentita (con apposita segnaletica) e
che eventuali barriere architettoniche al loro utilizzo (p.e. gradini in ingresso ed in uscita)
andrebbero rimosse .
La presenza di un traffico pesante, persistente ed aggressivo ad ogni ora del giorno e della notte,
unita alla larghezza non certo sovrabbondante della sede stradale, rende questa soluzione a mio
parere preferibile al disegno di bike lanes sulla sede stradale.

Sottopasso Prenestina
(verso il centro)
Lunghezza: 35metri
(esclusa la corsia del tram)
Utilità: elevata
V

Sottopasso Prenestina
Lunghezza: 35metri
(esclusa la corsia del tram)
Marciapiede: esistente/ poco fruibile
Utilità: elevata
V

Sottopasso di via Prenestina
Anche se a breve distanza dal precedente questo sottopasso ha caratteristiche radicalmente
dissimili. La ridotta lunghezza favorisce una migliore illuminazione ed il traffico che vi transita è,
seppur veloce, meno intenso che nel caso precedente.
Nella direzione in uscita da Roma la strada si allarga a due corsie per poi restringersi nuovamente
a singola poche decine di metri più avanti, questo potrebbe consentire la realizzazione di un
corridoio ciclabile direttamente sulla sede stradale (bike lane) senza aggravio alla circolazione.
In senso opposto, ovvero in direzione della città storica, la sede stradale non è altrettanto ampia e
la presenza di un marciapiede ampio e scarsamente utilizzato potrebbe essere sfruttata per una
miglior mezza in sicurezza del nodo.
La soluzione di questa criticità non può in ogni caso essere disgiunta dall’analisi complessiva del
nodo di traffico che si genera in prossimità di Porta Maggiore.

Sottopasso Casilina
(verso il centro)
Lunghezza: 20metri
Larghezza sede stradale: 4+ metri
Marciapiede: esistente/scomodo
Utilità: elevata
Bike-lane: praticabile (a patto di
eliminare la sosta d’intralcio)
V

Sottopasso Casilina
Lunghezza: 20metri
Marciapiede: esistente/ poco fruibile
Utilità: elevata
V

Sottopasso di via Casilina
Pur risultando esterno rispetto al territorio del V municipio, questo sottopasso vede transitare la
gran parte dei flussi ciclistici che dal municipio stesso muovono in direzione del centro città.
Nella direzione in ingresso verso il centro città la strada è parzialmente occupata da veicoli in
sosta irregolare che ostacolano la realizzazione di un corridoio ciclabile direttamente sulla sede
stradale (bike lane).
In senso opposto, ovvero in uscita dalla città, la sede stradale è ampia ed in grado di ospitare la
corsie per le biciclette.
In questa direzione è anche pensabile di dirottare il traffico di biciclette sul sottopasso pedonale
adiacente, a patto di predisporre adeguata segnaletica e le rampe per l’accesso ai marciapiedi.
Come nel caso illustrato in precedenza, la soluzione di questa criticità non può essere disgiunta
dall’analisi complessiva del nodo di traffico che si genera in prossimità di Porta Maggiore.

Sottopasso Mandrione
(verso di marcia)
Lunghezza: 20 metri
Marciapiede: sottodimensionato
Utilità: elevata
Bike-lane: praticabile (bidirezionale
su strada a senso unico)
V

Sottopasso Mandrione
(lato opposto al verso di marcia)
Lunghezza: 20 metri
Utilità: elevata
V

Sottopasso di via del Mandrione
Questo passaggio, attualmente a senso unico, rappresenta una delle rare ricuciture territoriali tra
l’area del Pigneto-Torpignattara ed il quartiere Appio Latino, approdando in prossimità della
stazione Tuscolana.
I marciapiedi stretti non consentono il transito bidirezionale delle biciclette, che dovrebbe essere
normato con la tracciatura di una “bike lane“ e l’apposizione di segnaletica orizzontale e verticale.
La comprensione delle modalità di utilizzo della bicicletta, delle sue specificità ed esigenze
(spesso diametralmente opposte a quelle relative all’organizzazione del traffico motorizzato), è
necessaria per comprendere la necessità di una sistemazione bidirezionale di questo passaggio.

Sottopasso Angeli-Mandrione
(verso di marcia)
Lunghezza: 50 metri
Marciapiede: non esistente
Utilità: importante
V

Sottopasso Angeli-Mandrione
(lato opposto al verso di marcia)
Lunghezza: 50 metri
Marciapiede: non esistente
V

Sottopasso di via degli Angeli (Mandrione)
Altro passaggio, necessariamente a senso unico, tra Quadraro-Torpignattara ed il quartiere Appio
Latino, che approda su via del Mandrione anch’esso in prossimità della stazione Tuscolana.
Nonostante la sede stradale estremamente ridotta e l’assenza di illuminazione questo piccolo
tunnel viene quotidianamente percorso in bici dai residenti in entrambe le direzioni, stante
l’assenza di alternative percorribili per chilometri (sempre a causa della presenza delle linee
ferroviarie che tagliano in due la città), motivo per cui la sua sistemazione è più che urgente.
A favore della sistemazione bidirezionale per le sole biciclette gioca il fatto che la velocità di
percorrenza delle auto in questo budello è già ora estremamente ridotta a causa del segnale di
stop in corrispondenza dell’immissione su via del Mandrione, e l’altezza del sottopasso non
consente il passaggio di furgoni, camioncini e veicoli ingombranti.
Oltre alle bike lanes (che contribuirebbero unicamente alla canalizzazione del traffico veicolare nel
corridoio centrale) andrebbe ripristinata l’illuminazione del tunnel.

Serie di sottopassi Porta Furba
(direzione sud - VII Mun)
Lunghezza: 150 metri
(sottodimensionata per doppio
senso di marcia con passaggio bus)
Utilità: elevata
Bike-lane: non praticabile (serve un
divieto di sorpasso alle bici non
previsto dal C.D.S.)
V

Serie di sottopassi Porta Furba
(direzione nord - V Mun)
Lunghezza: 150 metri
(sottodimensionata per doppio
senso di marcia con passaggio bus)
Utilità: elevata
Bike-lane: non praticabile (serve un
divieto di sorpasso alle bici non
previsto dal C.D.S.)
V

Serie di sottopassi di via di Porta Furba
Collegamento chiave tra l’area di Torpignattara e quella di Colli Albani - Arco di Travertino,
percorsa da traffico intenso in entrambe le direzioni, con sede stradale sottodimensionata e
marciapiedi ugualmente fuori norma.
La sicurezza nella percorrenza in bicicletta di questo tratto di strada dovrebbe essere garantita
dalla presenza di una doppia linea continua nella mezzeria (ormai cancellata) e dal divieto di
sorpasso tra veicoli, sistematicamente non rispettato dai veicoli in transito (il sottoscritto si è visto
sorpassare da un jumbo-bus di ATAC!).
Da notare che la presenza di semafori a fare “da tappo“ in entrambe le direzioni rende tali sorpassi
del tutto inutili ai fini pratici, dal momento che gli automobilisti vengono sistematicamente raggiunti
e superati dai ciclisti mentre si trovano (schiumanti) in coda al semaforo.
Le soluzioni suggerite in questo frangente non possono che limitarsi ad un rafforzamento
dell’obbligo di divieto di sorpasso dei ciclisti, operabile con apposita segnaletica verticale (un
segnale di “divieto di sorpasso“ specifico per le biciclette ancora non esiste nel CDS) ed
orizzontale (in questo caso bike lanes collocate al centro delle singole corsie, a ribadire il fatto che
lo spazio destinato al ciclista non è al margine destro della carreggiata).

Serie di sottopassi Fieramosca
(direzione nord - IV Mun)
Lunghezza: 40 metri
Marciapiede: esistente
Bike-lane: praticabile (formalizzando
anche i parcheggi)
V

Serie di sottopassi Fieramosca
(direzione sud - V Mun)
Lunghezza: 40 metri
Marciapiede: esistente
Bike-lane: praticabile (formalizzando
anche i parcheggi)
V

Sottopassi di via Fieramosca
Collegamento a bassa frequentazione tra l’area del Pigneto e Casalbertone.
In questo frangente l’ampiezza della sede carrabile e la differente colorazione (e qualità)
dell’asfalto facilitano la separazione dei flussi veicolari da quelli ciclistici.
La tracciatura di bike lanes sulla sede stradale rappresenterebbe poco più che una
formalizzazione dell’utilizzo già consolidato di questo passaggio, che vede un traffico ridotto e, di
conseguenza, velocità di percorrenza non di rado elevate.

Sottopasso Portonaccio
Lunghezza: 50 metri
V

Sottopasso di via di Portonaccio
Passaggio semi-obbligato tra i territori del V e VII municipio ed il IV, con il nodo ferroviario di
Stazione Tiburtina ed in parte la città universitaria a fare da “grande attrattore“ di flussi di bici.
In entrambi i fornici la sede carrabile è sovradimensionata rispetto al traffico in transito (che perciò
sviluppa velocità di picco elevate) e si presta al disegno di bike-lanes, se non direttamente alla
realizzazione di corridoi ciclabili protetti da parapedonali.

Sottopasso Grotte di Gregna
Lunghezza: 30 metri
Bike-lane: non essenziale
V

Sottopasso Grotte di Gregna
Lunghezza: 50 metri
Bike-lane: non essenziale
V

Sottopasso di via Grotte di Gregna
Raccordo chiave tra i territori di Centocelle - Quarticciolo e l’urbanizzazione di Colli Aniene, con un
rilevante nodo d’interesse nella linea B della metropolitana (stazione di Santa Maria del Soccorso).
La presenza di marciapiedi su entrambi i lati, scarsamente frequentati e dotati di comodi scivoli,
rende questo passaggio sufficientemente “bike friendly“ da non richiedere ulteriori interventi, se
non la periodica sfalciatura della vegetazione infestante ed il ridisegno delle strisce
dell’attraversamento pedonale a valle del sottopasso.

Sottopasso Sansoni
Lunghezza: 30 metri
Utilità: secondaria
V

Sottopasso di via Sansoni
Man mano che ci si sposta verso le periferie i flussi di bici in direzione tangenziale si riducono per
l’assenza di “attrattori“ significativi.
Oltre a ciò la situazione di questo sottopasso è attualmente gravata dalla presenza del campo
nomadi di via Salviati, con tutto il portato di degrado che negli anni ha prodotto, e molto diversa da
quanto illustrato nelle foto di Google (furgoni parcheggiati sull’intero sviluppo de marciapiedi, cocci
taglienti sparsi pressoché ovunque e la sede stradale sul lato del campo perennemente invasa da
acque di scolo e liquami).
Per quanti (incluso il sottoscritto che lavora da quelle parti) vi si ritrovano a passare in bicicletta la
presenza di corridoi segnalati per il transito (bike lanes) rappresenterebbe sì un aiuto, ma
secondario rispetto alla bonifica complessiva dell’area.

Sottopasso GRA Collatina
(direzione est - VI Mun)
Lunghezza: 35 metri
V

Sottopasso GRA Collatina
(direzione ovest - V Mun)
Lunghezza: 35 metri
V

Sottopasso G.R.A. via Collatina
Come ben illustrato dalle foto, la sede stradale sovradimensionata rispetto al traffico sopportato
ben si presta alla realizzazione di bike-lanes o addirittura corridoi protetti su entrambi i lati.
Il movimento di bici su questa tratta è tuttavia fortemente disincentivato dall’assenza di attrattori a
breve distanza e dalla pericolosità della sede stradale in uscita dalla città.
Si sconsigliano perciò interventi di infrastrutturazione “pesante“.

Svincolo GRA Casilina
(direzione ovest - V Mun)
Lunghezza: 35 metri
Marciapiede: infruibile
Bike-lane: percorribile
V

Svincolo GRA Casilina
(direzione est - VI Mun)
Lunghezza: 35 metri
Bike-lane: non risolutiva
V

Svincolo G.R.A. via Casilina
Il nodo stradale asimmetrico di via Casilina rappresenta per i ciclisti una delle tante e drammatiche
“forche caudine“ prodotte dall’esistenza stessa del Grande Raccordo Anulare e dal suo essere
stato progettato e realizzato in anni lontani senza la minima considerazione per le esigenze di
sicurezza della mobilità “leggera“.
La mole di traffico supportata, gli intasamenti, l’aggressività che il traffico caotico stesso induce
negli automobilisti e l’intersezione tra le traiettorie delle biciclette e quelle degli autoveicoli in
ingresso ed in uscita rendono il transito in entrata e in uscita dalla città una sorta di roulette russa.
In questo caso perde completamente di senso la possibilità di risolvere una situazione tanto
catastrofica semplicemente con l’apposizione di strisce di vernice.
Urge, stante lo sviluppo urbanistico dell’intero asse di via Casilina e l’importanza della direttrice
radiale, una soluzione di messa in sicurezza che potrebbe essere ricavata dal recupero di parte
del sedime ferroviario della dismessa linea Roma-Pantano.

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