Il documento analizza criticità e opportunità per la mobilità 'lenta' nelle città, focalizzandosi su barriere urbane e interventi strategici per migliorare la sicurezza degli utenti delle biciclette. Propone un modello di 'città a grappolo' che identifica aree problematiche e suggerisce soluzioni per favorire la coesistenza tra biciclette e veicoli a motore. Le conclusioni evidenziano l'importanza di progettare spazi urbani per le persone, non per le automobili.

1. La città "a grappolo"
Modello di analisi delle
criticità del tessuto urbano
con particolare riferimento
alla mobilità "lenta"
(idea sviluppata da Marco Pierfranceschi per #SIC)

2. Manifesto
Il modello si propone di analizzare la struttura e
l'organizzazione della città per individuare:
–
Barriere al flusso veicolare
–
Colli di bottiglia stradali
–
Corridoi di scorrimento veloce
–
Situazioni di criticità per la mobilità lenta
A seguire:
–
Possibili interventi di messa in sicurezza
–
Una rete organica di percorsi per la ciclomobilità

3. Prima parte: barriere
Base di partenza: è preferibile che le biciclette viaggino
sulla sede stradale
●
Maggior sicurezza nelle intersezioni (incroci)
●
Nessuna necessità di interventi "pesanti"
●
Connessa riduzione di velocità del traffico veicolare
●
Maggior sicurezza per tutti
Vanno individuate soluzioni che consentano una
coesistenza "pacifica" tra biciclette e veicoli a motore

4. La griglia urbana
La sistemazione stradale "a reticolo":
●
consente di differenziare l'utilizzo della rete viaria
senza penalizzare la mobilità lenta

5. La città reale
Barriere urbane alterano la fruizione della città

6. Le barriere urbane
●
●
●
Il modello individua le criticità prodotte dall'esistenza di
barriere nel tessuto urbano
Tali barriere sono di varia tipologia, e producono effetti
con diversi livelli di criticità
Sono inoltre difficilmente percepibili nell'esperienza
comune di utilizzo delle strade

7. Corsi d'acqua
La prima barriera naturale è rappresentata dai fiumi:
●
il transito tra territori limitrofi è limitato dalla
disponibilità di ponti

8. Ferrovie di superficie
I tracciati ferroviari vincolano il transito dei veicoli a
pochi punti: cavalcavia e sottopassi.

9. Autostrade urbane
Sedi stradali progettate per una percorrenza veloce:
●
●
barriere solo occasionalmente superabili
elevata pericolosità in corrispondenza dei nodi di
scambio con la viabilità classica
Il Grande Raccordo Anulare
●
impercorribilità in sicurezza degli svincoli
●
segregazione tra l'area urbana ed i territori circostanti

10. Svincoli del GRA
Esempio: situazione estremamente critica in termini di
sicurezza dei ciclisti e nonostante ciò priva di alternative

11. Mura antiche
Mura storiche con limitata presenza di varchi
●
il traffico veicolare tende ad addensarsi

12. Parchi ed aree verdi
Si comportano come spazi impenetrabili alla mobilità
●
inducono un traffico “di circumnavigazione” veloce e
pericoloso

13. Aree archeologiche
Zone centrali non attraversabili:
●
flussi di traffico intenso e veloce in orari di punta

14. Scali ferroviari
Occupano zone estese della città storica:
●
generano traffico “di circumnavigazione”

15. Tessuto urbano
Il tessuto urbano di Roma è fortemente disomogeneo e
composto da:
● Aree con urbanizzazione "a griglia" (adatte alla bici)
● Barriere lineari
● Strozzature e colli di bottiglia
● Aree "impermeabili" alla mobilità leggera e pesante
Risultati:
● Carenza di connessioni chiave tra quartieri limitrofi
● Muro perimetrale rappresentato dal G.R.A.

16. Mappa delle barriere
- Legenda -
Linee azzurre: fiumi
Linee grigie: ferrovie
Linee marroni: mura
Linee nere: autostrade
Aree blu: parchi urbani
Aree arancio: antichità
Aree grigie: scali ferroviari

17. Isole Urbane
Disgregazione del tessuto urbano:
●
●
●
Quartieri "isola" scarsamente comunicanti tra loro.
Dimensione delle "isole" dettata dalle esigenze di
mobilità pedonale
moti centripeti di aree residenziali intorno a luoghi
d'interesse (grandi piazze e/o vie commerciali)
L'area interessata equivale a quella percorribile a piedi
dagli abitanti di ogni zona
●
spazialmente limitata dai relativi tempi di percorrenza

18. Tessuto "a grappolo"

19. Mobilità interquartiere
La bicicletta consente velocità fino a cinque volte
maggiori rispetto all'andare a piedi:
●
●
Aree raggiungibili cinque volte più estese (come
dimensione lineare, venticinque volte più vaste in
termini di superficie)
Il ciclista incontra con frequenza barriere e criticità
Le "barriere" discusse sin qui diventano un problema
chiave da risolvere

20. Area "di interesse"
Area "di interesse" per
un ciclista urbano
rispetto alla superficie
cittadina, e sua
interazione con le
"barriere"
(la diversa densità
rappresenta la
percentuale di
spostamenti effettuati:
progressivamente
decrescente
all'aumentare della
distanza dall'abitazione)

21. Seconda parte: criticità
La sicurezza dei ciclisti dipende in larga misura dal contesto:
●
Presenza diffusa di autoveicoli
●
Velocità degli stessi
●
Intersezione delle traiettorie
●
Progressiva somma di tutti questi effetti

22. Criticità di livello "0"
Condizione di massima sicurezza:
●
viabilità ciclabile integralmente in sede propria
(soluzione poco praticabile in ambito urbano)

23. Criticità di livello "1"
Grado di sicurezza accettabile interno ai quartieri:
●
moderazione della velocità e densità del traffico
veicolare

24. Criticità di livello "2"
Elevata densità di veicoli in moto a bassa velocità (ingorgo):
●
fattore di rischio determinato dalla scarsa attenzione dei
conducenti

25. Criticità di livello "3"
Strada con traffico veicolare veloce:
●
l'aggravante del rischio è proprio la velocità

26. Criticità di livello "4"
Strada con traffico ad alta velocità ed ostacoli in carreggiata
●
la sosta d'intralcio in doppia fila obbliga le traiettorie a
bassa velocità dei ciclisti ad intersecare il ben più
veloce flusso veicolare

27. Criticità di livello "5"
Svincoli stradali e rotatorie:
●
gli autoveicoli effettuano immissioni e cambiamenti di
traiettoria repentini anche ad alta velocità

28. Mappa delle criticità
Mappatura dei punti di criticità del tessuto urbano:
●
(work in progress)

29. Effetti delle criticità
Effetti negativi, non immediatamente evidenti:
●
●
Problema di sicurezza immediata per i ciclisti che le
affrontano
Forte disincentivo per quelli che non utilizzano la bici
per i propri spostamenti
La sicurezza (di tutti) aumenta in proporzione al numero
di ciclisti presenti sulle strade:
●
ogni criticità produce un danno doppio rispetto a
quanto può apparire ad una lettura superficiale

30. Terza parte: interventi
Obiettivo degli interventi sarà l'apertura dell'intera città a
forme di mobilità "lenta"
Vantaggi dell'approccio proposto:
●
●
●
Sblocco di percorsi a breve e lunga distanza
mediante la soluzione di criticità spazialmente
definite
Riduzione della necessità di estese sistemazioni
ciclabili in sede propria
Facile individuazione delle soluzioni più efficaci

31. Criticità di livello "1"
●
Quartieri, aree residenziali, mobilità locale
–
Soluzione: moderazione delle velocità veicolari

32. Criticità di livello "1"
●
Quartieri, aree residenziali, mobilità locale
–
Soluzione: sensi unici "escluso bici"

33. Criticità di livello "1"
●
Quartieri, aree residenziali, mobilità locale
–
Soluzione: attraversamenti pedonali e/o incroci rialzati

34. Criticità di livello "1"
●
Quartieri, aree residenziali, mobilità locale
–
Soluzione: pedonalizzazione integrale di aree estese

35. Criticità di livello "2"
●
Strettoie, imbuti
–
Esempio: sottopasso stazione Tuscolana (attuale)

36. Criticità di livello "2"
●
Strettoie, imbuti
–
Soluzione: sottopasso stazione Tuscolana (corretto)

37. Criticità di livello "2"
●
Strettoie, imbuti
–
Soluzione: brevi tratti in sede propria o promiscua

38. Criticità di livello "3"
●
Corridoi "extraurbani" ad alta velocità
–
Esempio: strada a doppia corsia larghezza 10m

39. Criticità di livello "3"
●
Corridoi "extraurbani" ad alta velocità
–
Soluzione: restringimento delle corsie (road diet)

40. Criticità di livello "3"
●
Corridoi "extraurbani" ad alta velocità
–
Soluzione: apertura di tracciati alternativi (Vie Verdi)

41. Criticità di livello "4"
●
Strade urbane ad alto scorrimento con negozi
–
Soluzione: eradicazione del malcostume della doppia fila

42. Criticità di livello "5"
●
Svincoli, rotatorie, incroci complessi e nodi di traffico
–
Soluzione: riduzione delle velocità veicolari ottenuta
mediante rialzamento dell'intero nodo viario

43. Criticità di livello "5"
●
Svincoli, rotatorie, incroci complessi e nodi di traffico
–
Soluzione: apertura di varchi alternativi in sede propria
(ponti ciclopedonali, sottopassi)

44. Criticità di livello "5"
●
Svincoli, rotatorie, incroci complessi e nodi di traffico
–
Soluzione tipo: ponte ciclopedonale di via Laurentina

45. Intermodalità
Le biciclette possono e devono interagire col trasporto pubblico:
●
Nodi di scambio nelle stazioni
–
–
●
Presidi per rimessaggio, riparazione (ciclofficine)
Punti di noleggio, Bike sharing
Trasporto a bordo delle vetture
–
–
Laddove possibile per le bici tradizionali
–
●
Sempre per le bici pieghevoli
Agevolazioni tariffarie
Sistemazioni per facilitare lo spostamento delle biciclette
all'interno degli spazi ferroviari (rampe, canaline, modifica del
regolamento di utilizzo delle scale mobili)

46. Sintesi degli interventi
●
Istituzionale: riduzione della velocità veicolare
–
–
●
Limite a 30km/h generalizzato (con esclusione di
pochissime arterie veloci)
Moderazione passiva delle velocità veicolari
Ingegneristico: Messa in sicurezza delle criticità
–
Corridoi ciclabili in carreggiata evidenziati con segnaletica
orizzontale e verticale
–
Sensi unici con transito bidirezionale per le bici
–
Creazione di vie ciclopedonali nelle aree verdi
●
Presidio del territorio: contrasto alla sosta selvaggia
●
Trasportistico: sviluppo dell'intermodalità

47. Conclusioni
"If you plan cities for cars and
traffic, you get cars and traffic. If
you plan for people and places,
you get people and places"
(Fred Kent)
"Se disegni uno spazio urbano
per le automobili, potrà essere
utilizzato solo dagli automobilisti"
(Marco Pierfranceschi - #SIC)