Recommended
More Related Content
More from OVK-SAVE
More from OVK-SAVE (15)
SAVE-uitwisselingsdag 2019 1C SAVE 2.0
- 1. SAVE 2.0 ‘Een innoverende manier van werken’ Mobiliteit Preventie Lokale Politie
- 2. Een voorbeeld ter illustratie… ARD, Morgenmagazin, mei 2018: Debat - Hebben wij een verplichting van technische hulpmiddelen (dodehoek-detectiesystemen) in vrachtwagens nodig?
- 3. Duitse krant,28/05/2018: “Tragisch verkeersongeval bij het rechts afslaan - Kind door vuilniswagen dood gereden“ •Rond 15u die middag werd een 7-jarig jongetje voor de ogen van zijn vader door een vuilniswagen gegrepen. Het kind was met zijn fiets in de dode hoek van de vrachtwagen terechtgekomen en stierf ter plaatse. •Het jongetje reed met zijn vader op het fietspad. Aan een kruispunt moesten ze even oversteken. Daarbij kwamen ze de vuilniswagen tegen. De vader reed vooraan en stak als eerste over, de vuilniswagen stopte om hem te laten passeren. •De chauffeur van de vuilniswagen merkte het navolgende jongetje niet op en begon zijn manoeuvre verder te zetten. •Hij sloeg rechts af….Hij had het jongetje in de dode hoek niet opgemerkt. Wat is er gebeurd…?
- 5. Het ongeval: risicofactoren en (mogelijke) beleidsmaatregelen
- 6. Het ongeval: risicofactoren en (mogelijke) beleidsmaatregelen 1.NIET GEZIEN - doelgroep (DG) vrachtwagenbestuurders - ENGINEERING - technisch faciliteren middels rechts-afslaan-assistentie =>discussie: verplicht of niet verplicht binnen stadscentra 2.NIET GEWETEN - DG: ouders - EDUCATION/ sensibiliseren - kennisoverdracht en alert maken voor het bestaan van dergelijk soort specifieke dodehoekongevallen. ‘hoe moeten ouders zich best gedragen in dergelijke situaties.’ 3. NIET GEWETEN -DG: JONGEREN - EDUCATION/ sensibiliseren - kennisoverdracht en alert maken voor het bestaan van dergelijk soort specifieke dodehoekongevallen. ‘hoe moeten jongeren die in groep fietsen zich best gedragen in dergelijke situaties’ 4. NIET GEWETEN - DG: jonge fietsers - EDUCATION -sensibiliseren - kennis doorgeven en alert maken van de noodzaak dat ouders niet mogen voorop rijden => oriëntatie van ouder incl. het aanmoedigen van vragen aan de ouders 5. NIET GEWETEN -DG: vrachtwagenbestuurders - EDUCATION/ sensibiliseren - kennisoverdracht aan en alert maken van vrachtwagenchauffeurs over specifieke dodehoekconstellatie => mogelijk beter niet te vroeg afslaan – vanwege creëren extra dode hoek vooraan. 6. NIET GEVOLGD - DG: voertuigeigenaars/bedrijven - ENFORCEMENT - bv. handhaving van de regeltoepassing van verplichte rij- assistentie in stedelijke omgeving 7.NIET GEPAST - DG: Verantwoordelijke INFRASTRUCTUUR- bv. rechtzetten van de zicht belemmerende borden, veiligheidsinfrastructuur, herinrichting ⇒Altijd op basis van analyse, identificeren van risicopunten, aanbevelingen om risico’s weg te werken
- 7. Road Safety modelRoad Safety model SAFE PARTICIPATION ON ROAD TRAFFIC EXPOSURETORISK(S) INTERACTION behaviour x environment ROAD/ INFRASTRUCTURE VEHICLE ENVIRONMENT ROAD- USER(S) BEHAVIOUR H. Paris, 2010
- 8. Ervaringen vanuit het stadsbestuur Brugge werken aan een verkeersveiligheidsreflex 2.0 • een verhoogd probleembewustzijn • een verhoogd probleeminzicht • een verbreed instrumentarium preventiemaatregelen
- 11. INHOUDSOVERZICHT 1. Verloop en gevolgen van het ongeval 1.1. Beschrijving van het ongeval 1.2. Schets en foto’s 1. Ongevalsanalyse 2.1. Omgevingsanalyse – Audit weginfrastructuur 2.2. Gedragsanalyse 2.2.1. Autobestuurder 1 2.2.2. Autobestuurder 2 1. Knelpunten en mogelijke preventiemaatregelen 2. Resultaat ongevalsanalyse 4.1. Lijst mogelijke preventieve maatregelen 4.2. Selectie van de expertgroep => stroomlijning 3 E-veiligheidsmaatregelen tot een maatregelenpakket op maat
- 12. SAFE PARTICIPATION ON ROAD TRAFFIC EXPOSURETORISK(S) INTERACTION behaviour x environment ROAD/ INFRASTRUCTURE VEHICLE ENVIRONMENT ROAD- USER(S) BEHAVIOUR
- 19. een nieuwe verkeersdeelnemers’ kijk op ongevallen het Brasilia-syndroom
- 20. een nieuwe verkeersdeelnemers’ kijk op ongevallen het Google Streetview-syndroom
- 21. een nieuwe verkeersdeelnemers’ kijk op ongevallen het Google Streetview-syndroom
- 24. SAFE PARTICIPATION ON ROAD TRAFFIC EXPOSURETORISK(S) INTERACTION behaviour x environment ROAD/ INFRASTRUCTURE VEHICLE ENVIRONMENT ROAD- USER(S) BEHAVIOUR
- 25. Engineering - Ontwerpen Enforcement - Handhaving Engagement Education - Educatie AVE 2.0
- 27. VZV-Workshop 'Een ongeval....wat nu? Paris_2011 cvbcvbcvb27 1.NIET GEZIEN - doelgroep (DG) vrachtwagenbestuurders - ENGINEERING - technisch faciliteren middels rechts-afsla-assistentie => discussie: verplicht of niet verplicht binnen stadscentra? 2.NIET GEZIEN – DG fietsers - ENGINEERING - faciliteren zichtbaarheid fietser 3. NIET GEPAST => DG fietsers - ENGINEERING - faciliteren waarneming ‘plaats op de baan’ Aanliggend volwaardig fietspad: communiceert voorrang en subj. veiligheid 10. NIET GEWETEN -DG vrachtwagenbestuurders - EDUCATION/ sensibiliseren - kennis geven en alert maken van vrachtwagenchauffeurs over specifieke dodehoekconstellatie => mogelijk beter niet te vroeg inslaan – vanwege creëren extra dode hoek vooraan 8.NIET GEPAST - DG voetgangers/fietsers - ENGINEERING - faciliteren oversteektijd voetgangers/ fietsers (zebrapad niet recht - ligt niet in het verlengde van de straat) 7. NIET GEWETEN -DG JONGERE FIETSERS - EDUCATION/ sensibiliseren - kennis geven en alert maken van het bestaan van dergelijk soort specifieke dodehoekongevallen. “Hoe moeten ouderen (o.a. die in groep fietsen) zich best gedragen in dergelijke situaties?” 6. NIET GEWETEN -DG OUDERE FIETSERS - EDUCATION/ sensibiliseren - kennis geven en alert maken van het bestaan van dergelijk soort specifieke dodehoekongevallen. “Hoe moeten ouderen (o.a. die in groep fietsen) zich best gedragen in dergelijke situaties?” 5.NIET GEZIEN - DG fietsers - ENGINEERING - faciliteren zichtbaarheid fietser – andere kant v/d weg 9.NIET GEPAST - DG voetgangers/fietsers - ENGINEERING - faciliteren oversteektijd voetgangers/ fietsers (busstrook begint nog op het zebrapad => vergroting oversteek) 4.NIET GEPAST - DG fietsers - ENGINEERING Voorsorteerstrook voor fietsers veilig bij rood, onveilig bij overgang van rood naar groen
- 28. Ervaringen vanuit het stadsbestuur Brugge werken aan een verkeersveiligheidsreflex 2.0 • een verhoogd probleembewustzijn • een verhoogd probleeminzicht • een verbreed instrumentarium preventiemaatregelen
- 29. Slotbeschouwing… “Men moet niet alles problematiseren” Hoe wil je daarmee omgaan? Maar: verkeersongevallen zijn altijd een probleem!!
- 30. Helmut Paris -verkeerspsycholoog – Vlaamse overheid Departement Mobiliteit en Openbare Werken Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid Koning Albert II-laan 20 bus 2 1000 Brussel tel: 02/553.14.86 fax: 02/553.71.08 e-mail: helmut.paris@mow.vlaanderen.be Eva Cocuyt – preventiedienst Stad Brugge Koen Timmerman – preventiedienst Stad Brugge Bart Slabbinck – mobiliteitsdienst Stad Brugge Tommy De Boi – mobiliteitsdienst Stad Brugge Lisa Delbrassine – politiezone Brugge Inge Van Hecke – politiezone Brugge Cindy Cogge – politiezone Brugge Koen Niclaes – politiezone Brugge Tom Viane – MOW West-Vlaanderen Katrijn De Meyer – OVK-SAVE Koen Van Wonterghem - OVK-SAVE Helmut Paris – Verkeerspsycholoog MOW Met dank aan……
Editor's Notes
- Helmut
- Helmut
- Helmut
- Helmut
- Helmut
- Helmut
- Dank u Helmut Waarom we op de trein zijn gesprongen van het SAVE-verhaal hebt u zojuist gehoord van onze burgemeester. Verkeersveiligheid is een prioriteit in ons mobiliteitsbeleid. SAVE 2.0 bood ons een kans om nog een stapje verder te gaan. En met succes want als ik meteen met de deur in huis val met de conclusies heeft het traject geleid tot een verkeersveiligheidsreflex 2.0 Met 2.0 bedoel ik dat we een stapje hoger – verder gaan omdat we dankzij de methodiek vooreerst kunnen rekenen op een verhoogd probleembewustzijn. En omdat we ons bewust of beter bewuster worden van het probleem krijgen we ook een beter inzicht. En vanuit dat inzicht kunnen effectiever de oorzaak – gevolg – relatie detecteren en kunnen we alzo gerichter putten uit ons instrumentarium. Merk op dat dit niet alleen geldt voor de cases maar tout court in ons dagdagelijkse werking.
- Laat me toe dit te illustreren met enkele inzichten – ervaringen uit de cases die we reeds maakten in Brugge. En al doende geef ik u een inzicht in de methodiek. Een eerste case was een ongeval op het kruispunt Scheepsdalelaan met de Leopold II-laan. Wie de foto en de schets bij het PV erbij neemt komt al snel tot de conclusie dat dit een dode hoek was.
- En uiteraard klopt dit ook. Maar dit zegt enkel “wat” het is. Het zegt niet “hoe” het is kunnen gebeuren. Noch zegt het waarom op dit kruispunt al voor de tweede keer in nog geen vijf jaar tijd hier een dode hoek ongeval is gebeurd.
- Met de hulp van het SAVE 2.0-framework hebben we dan ook met een werkgroep bestaande uit Helmut, Katrijn van OVK en collega’s van de dienst mobiliteit, de dienst preventie en de lokale politie het ongeval geanalyseerd. En dit systematisch.
- We baseerden ons uiteraard op het PV en de beschikbare bronnen. Maar we keken verder dan het eigenlijke ongeval en onderzochten hoe het ongeval is gebeurd. De analyse “dode hoek” werd uiteraard bevestigd maar het theoretisch schema dat Helmut zo-even kwam tot leven en gaf ons waardevolle inzichten in de factoren die aanleiding gaven tot het ongeval.
- Wat voor mij een belangrijk inzicht was, is dat een schets van het ongeval of een foto van het ongeval onvolledige informatie bevat. Wat u hier ziet op het scherm is slechts een “snapshot”. Eén moment in tijd dat bevroren was. En het risico is dat je dan al snel de analyse maakt dat het een zoveelste dode hoek ongeval is. En dat daarmee de kous af is.
- We leerden bij de analyse dat dergelijke analyse tekort schiet. Zelfs een ongevalschets als gevoegd bij het PV geeft – onbewust – een vertekend of beter een onvolledig beeld. Wat we deden met de werkgroep is het ongeval – vanuit o.m. een hypothese hoe het ongeval gebeurd zou kunnen zijn – als was het een film reconstrueren. Eén van de zaken die we zo ontdekten is dat het dubbelfietspad in de middenberm van de Leopold II-laan zeer ongelukkig gesitueerd is. KLIK Immers de oversteek is relatief dicht bij het kruispunt gesitueerd waarbij het zou kunnen dat de vrachtwagenbestuurder in z’n achteruitkijkspiegel keek en geen fietser zag omdat deze zich nog op de oversteek of op het dubbelrichtingsfietspad bevond.
- Door de film af te spelen en het ongeval luidop in de werkgroep te reconstrueren kwamen we ook tot het besef dat de figuur van de politie – andermaal onbewust – een vertekend beeld geeft. U ziet een lijn van de beweging van de vrachtwagen. KLIK In de praktijk zijn het echter vier lijnen die getekend moet worden. Immers de achteras van een vrachtwagen maakt een meer inwaartse beweging. In de praktijk zie je bij vrachtwagens of bussen immers wat men in vakjargon veeg- en sleeplijnen noemt.
- Op basis van gekende informatie, bvb. uit het PV, als op basis van hypotheses kwamen we tot de vaststelling dat de conclusie die in de media werd gedeeld foutief was. Het was als een klassiek “dode hoek”-ongeval omschreven waarbij een vrachtwagen en fietser naast elkaar reden. En dat vervolgens de vrachtwagenbestuurder afdraaide, hierbij geen oog hebbend voor de fietser. Dit is foutief. Door de analyse van de film van het ongeval weten we dat de vrachtwagen al gestart was met diens manoeuvre.
- Naar analogie van het gezegde “etiketten kleef je op flessen, niet op mensen”, zou ik dan ook zeggen “etiketten kleef je op flessen, niet op ongevallen”. Een “dode hoek” is meer dan “een ongeval met een vrachtwagen waarbij de bestuurder een andere verkeersdeelnemer niet of te laat zag”.
- En over de bestuurder gesproken. Let op met foto’s. Want de linkse foto is NIET het perspectief van de bestuurder. Dit is het perspectief van bvb. de gerechtsdeskundige. KLIK Dit is wel het beeld van de bestuurder. Ik weet niet of spiderman in de zaal zit maar ik denk niet iemand in deze zaal ogen genoeg heeft om een blik te werpen op al deze spiegels. En dan vergeet ik nog de voorruit. Dit was voor mij wellicht de grootste verrassing of beter de meest confronterende verrassing want uiteraard wist ik wel dat er spiegels waren … maar dit drukt je met de neus op de feiten en wijst op de complexe “werk”omgeving voor een bestuurder. Als ik deze foto’s nu toon, beseft iedereen wat ik bedoel. Echter ongevallen analyseren we 10 kansen op 10 nooit door het rechtse beeld in ogenschouw te nemen. Wel door het linkse beeld te gebruiken … en conclusies te trekken.
- Het risico van deze werkwijze is wat de befaamde Deense architect Jan Gehl het Brasilia-syndroom noemt. Je bekijkt jouw casus als een externe waarnemer, op plan of zelfs vanuit de lucht en in casu Brasilia, de hoofdstad van Brazilië, krijg je dan een beeld als geprojecteerd. Mooi vanuit de lucht, een adelaar. Doods op de begane grond omdat de menselijke schaal ontbreekt. In het West-Vlaams zeggen we : schoon van ver, verre van schoon. Als onderzoeker van steden, van ongevallen, … moet je letterlijk door de ogen kijken van de betrokkenen. En daarvoor is de SAVE 2.0-systematiek zeer dankbaar.
- Wie denkt dat ik hier een pleidooi hou voor een gebruik van GoogleStreetview, dien ik te waarschuwen. Deze tool heeft zeker z’n meerwaarde maar houdt ook risico’s in. Zoals ik al aanhaalde leert de SAVE 2.0-methodiek je een methodiek aan om het ongeval als was het film te reconstrueren. En het gevaar van GoogleStreetview is dat je een snap shot bestudeert. Een moment bevroren in tijd. Dit werd ik gewaar in de tweede case study die we onderzochten. Een ongeval op de Pathoekeweg.
- Je ziet op de foto meteen al dat bij het naderen van dit kruispunt er een probleem is. Het kruispunt wordt niet of beter te laat ongekondigd.
- Maar er is meer. Want op GoogleStreetview heb je een breed zichtveld. In de praktijk zorgt echter de snelheid, in dit geval 70 km/u, dat je zicht verengt. Dat is een eerste gevaar van wat ik zou bestempelen als het GoogleStreetView-syndroom.
- Maar er is meer. Want we kijken evenmin door ons oog dat als was het een GoogleStreetview-camera met een 360° zicht. Wij mensen hebben een zichtveld dat zeer beperkt is zowel in diepte als in breedte. We nemen per seconde maar 3 of 4 snapshots van een beperkt zichtspectrum zoals u ziet op de figuren rechts. Het maakt – kort samengevat – dat je in een kokervisie rijdt. En hoe sneller, hoe smaller de koker. Vandaar dat een conclusie van deze case was dat de weg omwille van het snelheidsregime 70 km/u slecht communiceert met de gebruiker.
- Deze twee verhalen – deze twee case studies illustreren meteen dat dankzij die SAVE 2.0-methodiek een theoretisch concept in een zeer praktisch concept vertaald werden. Het zegt niet alleen wat er gebeurd is, dat zeggen klassieke ongevalsanalyses ook. Maar het zegt ook iets over hoe het gebeurd is en ook waarom.
- En zoals de burgemeester ook stelde in het plenair gedeelte : inspraak zonder inzicht leidt tot uitspraken zonder uitzicht Het tegendeel is uiteraard ook waar inspraak met inzicht leidt tot uitspraken met uitzicht voor een veiliger verkeer Dit gezegd zijnde. Dé ervaring van de SAVE 2.0-methodiek was mijn inziens bovenal dat elkeen van de werkgroep uit z’n comfort zone stapte. Zelf heb ik vaak een infrastructuur-bril op en bewees de SAVE 2.0-methodiek, de reconstructie van de ongevallenfilm dat er meerdere kanten zijn aan het verkeersveiligheidsverhaal. Dankzij de collega’s van de dienst preventie werd ik zo meer bewust van het sensibiliserende verhaal.
- Maslow zei ooit : als je enkel een hamer hebt, dan benader je elk probleem als was het een nagel waarop je moet kloppen. Welnu – andermaal onbewust – zorgt jouw achtergrond (als verkeerskundige / als agent / …) voor een gekleurde kijk op een ongeval. Door samen te zitten zorg je dat jouw gereedschapskist vergroot. Dat je meer dan slechts een hamer hebt.
- In concreto van elke case kwamen we uit bij een brede range aan mogelijke maatregelen. Maar vergis u niet. Dit betekende niet dat we met stad Brugge ons tot al die acties verbinden. Nee, het betekent wel dat we kunnen kiezen wat we doen. Of beter : we kunnen meer bewust kiezen wat we zullen doen.
- Samengevat zorgt de methodiek ook dat we ons bewuster zijn van knelpunten én van oplossingen. En daar plukken ik en de collega’s elke dag de vruchten van. SAVE 2.0 zorgt letterlijk voor een nieuwe – verbrede – meer bewuste blik op verkeersveiligheid. En daar zetten we graag onze schouders onder als stadsbestuur Brugge.
- Helmut