17. Case study Gijzeleweg (Lissewege)
• Objectieve gegevensverzameling
– V85 = 50 km/u
– 44,45% snelheidsovertredingen
• Preventieve periode (snelheidsindicatiebord thv school)
– V85 = 43
– 20,88% snelheidsovertredingen
• Repressieve periode
– V85 CP 1 = 51 km/u
– 75,95% van de overtreders (≥31 km/u) reed met een snelheid van meer dan 41 km/u.
– V85 CP 2 = 50,5
– 63,40% van de overtreders (≥ 31 km/u) reed met een snelheid van meer dan 41 km/u.
30. Wat is mobiliteit ?
Education - Educatie
Engineering - Ontwerpen Enforcement - Handhaving
Evaluation
31. Wat is mobiliteit ?
Engineering - Ontwerpen Enforcement - Handhaving
Evaluation Engagement
Education - Educatie
32. Wat is mobiliteit ?
Engineering - Ontwerpen Enforcement - Handhaving
Evaluation Engagement
Education - Educatie
33. BESCHERMING Bescherming tegen
verkeer en
ongelukken.
VEILIG VOELEN
Bescherming tegen
misdaad en geweld.
BESCHERMD
VOELEN
Bescherming tegen
vervelende zintuigel.
ervaringen.
ZINTUIGEN
COMFORT WANDELEN STAAN/BLIJVEN ZITTEN
COMFORT ZIEN LUISTEREN SPEL & OEFENEN
PLEZIER Schaal:op
MENSELIJK
NIVEAU
Mogelijkheid om:
POSITIEVE
KLIMAATEFFECTEN
te genieten
POSITIEVE
ZINTUIGLIJKE
waarnemingen
Editor's Notes
Bedankt voor de uitnodiging om hier vandaag de kans te krijgen om toe te lichten hoe wij in Brugge, als stad die het Save charter nauw aan het hart draagt, inzetten op verkeersveiligheid.
Stad Brugge ondertekende in 2015 als eerste Vlaamse centrumstad het SAVE-Charter. Voor ons was dit geen moeilijke beslissing. Brugge kiest al sinds de jaren 1970 resoluut voor een verkeer op maat van de stad en haar inwoners. Verkeersleefbaarheid en veiligheid waren en stonden hierin steeds centraal. Het SAVE-charter bood dan ook de kans om nog een stap verder te gaan én om dit ook als een sterk signaal de wereld in te sturen: Samen zetten we ons Actief in voor VEilig Verkeer.
We vertrokken bij het SAVE-actieplan vanuit ons Mobiliteitsplan en de prioriteiten uit het Zonaal Veiligheidsplan waarbij we de vertaling maakten naar de 7 doelstellingen uit het SAVE-Charter.
Dit was voor ons en onze stadsdiensten in bijzonder een boeiende oefening. Waar vroeger de nadruk nog durfde te liggen op eerder versnipperde acties, goed bedoeld maar toch eerder versnipperd, effende het SAVE-actieplan het pad voor een betere samenwerking, een betere afstemming en een betere communicatie.
Zoals vele gemeentes en steden hier vandaag aanwezig betekende dit in concreto een ambitieus actieplan waarbij we dankzij regelmatige overleggen de vinger op de pols hielden.
Met succes mag ik wel zeggen want eind 2018 werd het actieplan positief geëvalueerd en engageerde ons bestuur zich om als pionier in het SAVE 2.0 verhaal te stappen. In een workshop die straks doorgaat kan u hier straks meer over vernemen.
Er werd me gevraagd om even een blik achter de schermen te werpen. Ik zou u kunnen “vervelen” met een droge oplijsting van acties, een droge powerpoint met excel-lijsten. Of ik zou u kunnen charmeren met een reeks foto’s. Maar dat ga ik niet doen, ik ga u meenemen achter de schermen.
Even abstractie maken van acties en fotomomenten. En even stilstaan bij wat mobiliteit is of beter zou moeten zijn.
Ik vermoed dat u allen al eens gehoord hebt van de 3 E’s
Education, educatie, sensibilisatie
Engineering, ontwerpen, de inrichting van straten, pleinen, …
Enforcement, handhaving
Allen kunnen bijdragen aan een verhoogde verkeersveiligheid, dat staat buiten kijf.
Echter we moeten opletten dat we de kar niet voor het paard spannen. Dat deze middelen, want dat zijn het, “middelen”, niet als doelstelling op zich worden gebruikt.
Het risico is immers dat je al snel terecht komt in een boodschappenlijst van acties die “moeten” gebeuren.
Waarbij burgers of belangengroepen afkomen met een oplijsting van fietspaden / extra rijstroken / … Het risico is dat je zo snel vervalt in een cliché-benadering als zou de politie slechts boetes schrijven, als zou de Wegendienst slechts beton gieten, …
En toch gebeurt het.
Een wijs man zei ooit : inspraak zonder inzicht leidt tot uitspraken zonder uitzicht.
In het Mobiliteitsbeleid en dus ook het verkeersveiligheidsbeleid van de stad Brugge staat al sinds jaar en dag daarom een 4e E mee centraal.
De E van Evaluatie.
En wie evaluatie zegt, zegt meteen ook waarom je iets doet.
En als je praat over het SAVE-charter dan praat je over verkeersveiligheid als een primaire doelstelling.
En wat je dan ook doet, of het nu flitscontroles of schoolpoortacties zijn, dat moet daarvoor ten dienste staan.
Laten we even dieper inzoomen op de 4 E’s.
Wie bezig is met bijvoorbeeld de E van Educatie, moet zich dan ook afvragen waarom we bijvoorbeeld verkeerseducatie organiseren.
Is het louter zo om kinderen de verkeersborden van buiten kennen ?
Of gaat het om de opvoeding van kinderen tot zelfstandige deelnemers die zich veilig kunnen begeven het verkeer ?
U kent het antwoord. Vergeet dan ook het beeld van een educatie als zou onderwijs slechts gaan om kennisoverdracht.
In Brugge faciliteren we dan ook de ontwikkeling van een leerlijn fietsen waarbij we vanuit het stadsbestuur scholen ondersteunen om kinderen stap voor stap, trap voor trap te leren fietsen.
Zo zijn we afgelopen legislatuur gestart met de ontwikkeling van verkeerseducatieve routes waarbij leerlingen zesde leerjaar een zelfstandig parcours in hun woonomgeving leren gebruiken.
Zo hebben we ook onze leerlijn dode hoek aangepast.
Het is niet alleen belangrijk om te weten waar die dode hoek is.
Het is nog belangrijker om te weten waar je wel mag staan als er een vrachtwagen in het verkeer is. Zo weten kinderen kortom wat ze moeten doen.
Eenzelfde zelfkritische reflex hanteren we ook al sinds jaar en dag bij ons handhavingsbeleid via onze lokale politie.
Vergeet het cliché : wie fout is moet gestraft worden.
Ook dit klopt niet. Boetes zijn een stok achter de deur. Een laatste stok.
We mogen bovenal nooit vergeten waarom we handhaven.
Een zone 30 is geen pestmaatregel tegen auto’s.
Wel een noodzaak om te komen tot een veilige woon- en schoolomgeving.
De statistieken spreken voor zich. Het verschil tussen 30 en 50 km/u is letterlijk het verschil tussen leven en dood.
Als onze politie dan ook haar snelheidsbeleid uitwerkte, stond niet de maximalisatie van het aantal boetes voorop wel het helpen realiseren van een veilige woon- en schoolomgeving.
In concreto werkt onze politie met een getrapte aanpak.
Laat me dit toe te illustreren met een case uit Lissewege.
We kregen in de Gijzeleweg, waar er ook een basisschool is, klachten van burgers waarop onze politie de snelheidsprocedure opstartte.
Stap 1 was een anoniem meettoestel ophangen. En die bevestigde dat bijna één op twee chauffeurs te snel reed.
Stap 2 was daarom het ophangen van een smileybord. Die werkte wel sensibiliserend maar toch niet voldoende. Eén op vijf had nog last van een te zware voet.
Stap 3 was vervolgens een repressieve periode. Maar ook daar zagen we dat dat niet voldoende vruchten afwierp.
Wie nu denkt dat de Gijzeleweg een goudmijn werd voor de schatkist door aldaar continu te flitsen, zal ik moeten ontgoochelen.
Stap 4 in onze procedure is kijken bij dergelijke moeilijke dossiers voor een structurele ingreep. In concreto hebben we daar geopteerd om te kiezen voor een verkeerskussen om de gewenste snelheid af te dwingen.
Met succes want de volgende stap evaluatie wees uit dat de snelheid effectief omlaag ging.
En daarvoor we doen het. Niet om te flitsen om te flitsen.
En zo zijn we gekomen bij de derde E van Engineering.
Vergeet ook hier het beeld van Bob van de Bouwer. Wegen bouwen om de wegen te bouwen. Fietspaden aanleggen om fietspaden aan te leggen.
Fout, ook hier dient op basis van objectieve gegevens gestreefd te worden naar een verkeersveiligere inrichting.
Met het SAVE-charter engageerden we ons om gevaarlijke punten onder de loep te nemen.
Dankzij de AVOC-score konden we zo onze gevaarlijke punten in kaart brengen.
Eén van de gevaarlijke punten bleek het kruispunt de Bloedput te zijn waar er zich o.m. een knelpunt stelde voor fietsers.
Analyse van ongevallen-PVs leerde immers dat hier heel veel fiets-fiets ongevallen gebeurden.
Analyse van de PVs en een plaatsbezoek leerde dat er een dode hoek is door de positie van twee fietspaden.
Fietsers zien kortom elkaar niet, tenzij 2 m voor de kruising en dan is het uiteraard te laat om te remmen of bij te sturen.
Met dus als resultaat dat hier jammer genoeg elke 3 à 4 maanden slachtoffers te betreuren vielen.
En dat zijn ongevallen die we kennen.
Samen met partner AWV werd dan ook gekeken om de fietsdoorsteek uit de dode hoek te halen.
Dit werd gekoppeld aan een herinrichting van het kruispunt Bloedput waardoor we ook dankzij een aangepast lichtenplan extra groenfase konden geven voor fietsers en voetgangers.
Maar uiteraard hoeven we niet te wachten op ongevallen.
Ook de analyse van bijna-ongevallen is zeer boeiend.
De 4e E van Evaluatie kan ook op zich staan.
Een mooie case vinden we in de nieuwe fietsverbinding Brugge – Sint-Michiels die op minder dan één jaar tijd meer dan 1 miljoen fietsers over de vloer kreeg.
Eén miljoen ! Een spectaculair resultaat maar ook eentje die ons deed nadenken over de veiligheid op dit traject.
We hebben dan ook een slimme camera opgehangen om de verkeersstromen in kaart te brengen.
Het resultaat ziet u in deze heatmaps. Waarbij u ziet dat er bvb. conflicten zijn tussen fietsers en voetgangers die de hoek afsteken en zo elkaars route kruisen.
Dit geeft aanleiding tot bijna-ongevallen, die ook zo door de slimme camera werden herkend, gebruik makend van algoritmes.
Samengevat, gaf dit rapport aanleiding tot een workshop waarbij we evalueerden welke bijkomende maatregelen genomen konden worden. Infrastructureel maar ook sensibiliserend, met de naburige scholen.
Samengevat meen ik dan ook te mogen concluderen dat u doorhebt dat in Brugge die 4e E van Evaluatie cruciaal is.
Het waarom we iets doen.
En dat “waarom” is bovenal veiligheid.
Maar de cases illustreren meteen ook dat mobiliteit niet enkel een opdracht is van een dienst mobiliteit.
Binnen het stadsbestuur spreken we dan ook over een intense samenwerking tussen o.m. politie, mobiliteitsdienst, wegendienst, dienst preventie, …
En uiteraard mogen we partners als OVK, AWV, MOW, provincie, … niet vergeten die ik bij deze ook uitdrukkelijk wil bedanken.
Tot slot, en ik rond af met nog een E, namelijk de E van Extra.
We mogen namelijk niet vergeten dat mobiliteit meer is dan enkel veiligheid.
Het gaat ook over leefbaarheid. Het gaat over het kunnen verplaatsen. Het samenleven in een stad. Letterlijk SAMEN LEVEN.
Veiligheid en zodoende ook het SAVE-charter is dan ook maar een eerste stap. Een eerste cruciale stap.
Maar het moet veel verder gaan.
Waarbij mobiliteit ook gaat over comfort en plezier. Het beleven van de stad.
En ook daarvoor doen we het.
Brugge, als veilige stad, als stad waar het aangenaam wonen, werken, shoppen, … is.
Ik wil jullie allemaal bedanken voor jullie aandacht.
Ik wens jullie nog een leerrijke voormiddag doe.
Een blik op het programma leert me dat dat zeker en vast geen probleem zal zijn.
