Steffen Kallbekken er forskningsleder i CICERO Senter for klimaforskning. Her er presentasjonen hans fra konferansen Grønn byvekst 6. juni 2013.

1. Hvordan få folk til å kjøre mindre?
Hvordan få folk til å akseptere virkemidler som får dem til å kjøre mindre?
Steffen Kallbekken

2. Oversikt
• Bakgrunn
• Metoder og resultater
- Fokusgrupper
- Representative spørreundersøkelser
- Labeksperimenter
• Politikkimplikasjoner

3. Mislykkede avgiftsinitiativer
New York køprising, 2008
Manchester køprising, 2008*
Edinburgh bompenger, 2005*
Sveits, avgift på fossil energi, 2000*
UK «fuel tax escalator», 1999-2001
USA Energiavgift (BTU), 1993

4. Utgangspunktet
• Hvilke faktorer forklarer oppslutningen
omkring virkemidler?
• Mange separate studier og
spørreundersøkelser
• Lite systematisk forskning
• Mange ulike hypoteser om faktorer som
påvirker aksept

5. Metodisk tilnærming
Fokusgrupper
Repr. survey
Eksp.

6. Fokusgrupper:
Avgifter er helt ålreit…
• Sterk tro på at økonomiske incentiver
påvirker atferd, og oppfatter dette
motivasjonen:
«å gjere uønskte varer dyrare enn dei
styresmaktene vil me skal velje»
• …men de fleste foretrekker subsidier:
«gjøre det mer lønnsomt ,istedet for
avgiftsbelegging»

7. …så lenge de er øremerkede
• STERK preferanse for øremerking
• Mener avgifter er mer effektive dersom
provenyet brukes på miljøtiltak:
«man bør bli provosert eller irritert over
avgifter som i dekke av å bli kalt
miljøavgifter ikke brukes på å rette opp
skadene som det de skattlegger
forårsaker – melkekyr»

8. Mer informasjon og tilby alternativer!
• Vil ha mer informasjon om avgiftene:
«hvis de ikke er begrunnet, kan folk bli
provoserte og miste motivasjonen for å
tenke miljøvennlig»
• Viktig å ha alternativer – tilrettelegge for
grønn atferd:
«hjelper ikke å legge på avgifter når folk
faktisk ikke har noe alternativ til bilen»
Misliker «coercive policy instruments»

9. Spørreundersøkelse om øremerking
• Landsdekkende og representativ, 1177
svar
• Mange studier viser at øremerking øker
aksept
• Øremerking er i ustrakt bruk (utenfor
Norge), men er ikke økonomisk optimalt
• Hva er effekten av øremerking på aksept?
• Hvorfor er det en effekt?

10. Spørreskjemaet
• Aksept for drivstoffavgiftene
• Bruk av provenyet: uspesifisert,
øremerket til miljøtiltak – eller fordeling
• Avgiftsøkning: 0, ½ , 1, 2 eller 4 kr/l

11. Valgeksperimentet

12. Hvorfor fungerer øremerking?
Hypotese 1: Manglende tillit til staten
– Øremerking bør ha samme effekt på aksept uavhengig av
hva midlene øremerkes til
– Respondenter som uttrykker større mistillit til staten burde
støtte øremerking i større grad
Hypotese 2: Miljøeffekt
– Øremerking må være for miljøtiltak for å øke aksept
– Respondenter som mener øremerking er nøkkelen til
miljøeffekt bør støtte øremerking sterkere

13. Resultater
• Gjennomsnittsrespondentene vill støtte en
avgiftsøkning på 1.10 kr/l (0.88-1.29) hvis
provenyet er øremerket miljøtiltak
• Øremerking til fordelingstiltak gir ikke
tilstrekkelig aksept for avgiftsøkning
(men høyere enn uten øremerking).

14. Aksept for transportavgifter
• Representativ undersøkelse i Oslo,
Bergen og Trondheim
• Fokus på
- Drivstoffavgiftene
- Bompenger/rushtidsavgift
- Parkeringsavgifter

15. Drivstoffavgiftene
Dersom det var folkeavstemning i dag
om drivstoffavgiftene, det vil si avgiftene
på bensin og diesel, hvilket alternativ
ville du stemt på?
Alternativ April 2009 Desember 2011
Kutte (-5 kr) 24.9 26.1
Redusere (-1 kr) 30.4 23.0
Ingen endring 31.9 35.5
Øke (+1 kr) 8.2 7.6
Doble (+1 kr) 4.6 7.8

16. Avgiftsparkering
Dersom det var en folkeavstemning i dag
om å innføre en avgift på minst 10/15
kroner per time, hvilket alternativ ville du
stemt på?
Kjøpesentre Arbeidsplasser
Ja 21.0 18.8
Nei 79.0 71.2
Vet ikke (N 43) (N 101)

17. Bompenger
Dersom det i dag var folkeavstemming
om bompengeordningen, hvilket
alternativ ville du stemt på?
Oslo Bergen Trondheim
Beholde 49.6 37.9 53.3
Avskaffe 50.4 62.1 46.7
Vet ikke (N 30) (N 32) (N 44)

18. «Aksept»
Dersom det var folkeavstemning om
dagens bompengeordning og en
alternativ ordning, hvilken ordning ville
du stemt på?
Oslo Bergen Trondheim
Dagens 41.3 43.8 67.1
Alternativ 58.7 56.1 32.9
Vet ikke (N 66) (N 50) (N 132)

19. Resultater
• Samme forklaringsfaktorer for aksept på
tvers av ulike avgifter:
- Forventet effektivitet i å redusere lokal
luftforurensing og kø
- Fordelingseffekter
- Effekt på egen økonomi
• Høyere aksept for eksisterende avgifter
enn for nye

20. Labeksperimenter
• Å teste årsakssammenhenger krever
kontrollert variasjon
• I lab kan vi kontrollere informasjon,
incentiver, samhandling, etc.
• Kan kontrollere faktorer som er utenfor
kontroll utenfor laben

21. Rushtidsavgift i Stockholm
+18%

22. Hvorfor gjenta i et
eksperiment?
• «Støy» i erfaringen fra Stockholm
• Kan abstrahere bort fra miljøproblemet
• Gevinsten av å innføre avgift er definitiv
• Nøkkelparametere er gitt
• Tillater oss å rendyrke fokus på effekten
av erfaring på aksept for avgifter som
sådan

23. Eksperimentet
Ingen avg.
Avgift
Ingen avg.
Ingen avg. Ingen avg.
Votering
Uten erfaring
Med erfaring

24. Erfaring fungerer!
• 40% stemmer på avgift uten erfaring
• 58% stemmer på avgift med erfaring
• 18 prosentpoeng økning

25. Overføringsverdi
• Erfaring har sterk effekt (~20%)
• Gjelder muligens bare når gevinstene er
umiddelbare og enkelt observerbare
• Viktig å forstå hvorfor erfaring fungerer
- undervurderte gevinsten?
- undervurderte tilpasningsevnen?
- manglende tillit?

26. Hva har vi lært?
• Motstand knytter seg til miljøhensyn og
bekymring for fordelingseffekter, i mindre
grad til egeninteresse
• Valgfrihet («coerciveness» er en nøkkel
(betyr også at minst effektive er mest akspetable)
• Øremerking nyttig for økt aksept
• Informasjon er ikke et effektivt virkemiddel
• Erfaring kan øke aksept