Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali

Alma Mater Studiorum
Università di Bologna

FACOLTA’ di ECONOMIA - Sede di Forlì

Corso di Laurea Magistrale in Economia e Gestione Aziendale
(Classe LM-77 Scienze Economico Aziendali)
(Curriculum: Imprenditorialità e Innovazione)

TESI DI LAUREA
in Business plan II

Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali

CANDIDATO: RELATRICE:
Cristian Mazzoni Prof.ssa Francesca Liverani

N° matricola 0000286029

Anno Accademico 2009/2010
Sessione III


Sommario
INTRODUZIONE 4

1.1 LA MOBILITÀ SOSTENIBILE 8

1.1.1 CONTESTO DI RIFERIMENTO TEORICO 10
1.1.2 FATTORI ALLA BASE DELL’INCREMENTO DI MOBILITÀ 13

1.2 TIPOLOGIE E FREQUENZA DEGLI SPOSTAMENTI IN ITALIA 14

1.2.1 PROFILI DI MOBILITÀ QUOTIDIANA 18
1.2.2 L’IMPRONTA ECOLOGICA 23
1.3 UN NUOVO SCENARIO: LA MICRO-MOBILITÀ 25
1.4 AUTOMOBILE, CITTÀ E BICICLETTA 27
1.4.1 PERCHÉ LA BICICLETTA 30
1.4.1.1 UN ESEMPIO DI RIPERCUSSIONI POSITIVE 32
1.4.2 VANTAGGI PER GLI INDIVIDUI ED IL SETTORE PRIVATO 33
1.4.2.1 BICICLETTE E NEGOZI 35

2.1 COSTI DEL TRASPORTO 38

2.1.1 COSTO GENERALIZZATO E DISUTILITÀ DELLO SPOSTAMENTO 39
2.1.2 MOBILITÀ E BENESSERE INDIVIDUALE 40

2.2 TRASPORTI E SVILUPPO TERRITORIALE 43

2.2.1 L’ACCESSIBILITÀ 44
2.2.2 ACCESSIBILITÀ E LOCALIZZAZIONE DELLE ATTIVITÀ ECONOMICHE 45

2.3 TRASPORTO E SISTEMA ECONOMICO 49

2.3.1 COSTI DEL TRASPORTO E SVILUPPO ECONOMICO 51
2.3.1.1 CAPACITÀ PRODUTTIVA DI UN’AREA URBANA (OUTPUT) 51

2.4 MOBILITÀ DELLE MERCI IN CITTÀ 52

2.4.1 GLI ATTORI DEL TRASPORTO URBANO DELLE MERCI 55
2.4.2 CRITICITÀ DEL TRASPORTO URBANO DELLE MERCI 57
2.4.3 RIDUZIONE DEGLI IMPATTI DELLA DISTRIBUZIONE URBANA DELLE MERCI 60

Cristian Mazzoni mtr. 286029 2


3.1 SOMMARIO BUSINESS PLAN 63

3.2 GAZZELLA BIKE MESSENGERS 65

3.2.1 DESCRIZIONE AZIENDA 65
3.2.2 LA FORMA GIURIDICA 66
3.2.3 MISSION 66
3.2.4 DESCRIZIONE DEL PROGETTO 68
3.2.5 OBIETTIVI ECONOMICO-FINANZIARI 70

3.3 MERCATO DI RIFERIMENTO 70

3.3.1 DESCRIZIONE DEL MERCATO EXPRESS COURIER 70
3.3.2 ANALISI DEL SETTORE LOGISITICO/SPEDIZIONIERE 71
3.3.3 I COMPETIRORS 76

3.4 STRATEGIA DI MERCATO 89

3.4.1 FATTORI DI SUCCESSO 89
3.4.2 I VANTAGGI COMPETITIVI 90
3.4.3 OBIETIVI DI MARKETING 92
3.4.4 STRATEGIA DI SEGMENTAZIONE E TARGET 92
3.4.5 MARKETING-MIX 94
3.4.5.1 PRODOTTO/SERVIZIO 94
3.4.5.2 PREZZO 96
3.4.5.3 PROMOZIONE E COMUNICAZIONE 97
3.4.5.4 CHIAMATA E DITRIBUZIONE 97

3.5 FATTIBILITÀ TECNICA 98

3.5.1 ANALISI DEGLI INVESTIMENTI 98
3.5.2 IMMOBILIZZAZIONI DI RILIEVO 99

3.6 FATTIBILITÀ ECONOMICA-FINANZIARIA 99

3.6.1 ASSUNZIONI 99
3.6.2 START-UP 100
3.6.3 PREVISIONE DELLE VENDITE 102
3.6.4 ANALISI DI BREAK EVEN 104

3.7 CONCLUSIONI 105



Introduzione

La sfida del nuovo millennio di uno sviluppo sostenibile, che non compromette la
possibilità delle future generazioni di perdurare nella crescita economica preservando
la qualità e la quantità del patrimonio ambientale e delle riserve naturali, si traduce nel
settore dei trasporti nell’obiettivo strategico della Mobilità Sostenibile ed eco-
sostenibile. Ciò equivale a progettare sistemi di trasporto e ad individuare politiche di
gestione della mobilità, che corrispondono ai bisogni economici e sociali delle
persone e delle imprese, minimizzandone al contempo le ripercussioni negative sulla
società e sull’ambiente.
A partire dagli anni ’80, ci si è rivolto a questo tema con un’attenzione sempre più
crescente con approcci orientati alla ricerca di modelli di sviluppo che permettono di
superare l’antinomia tra crescita economica e salvaguardia ambientale. La mobilità
contribuisce al benessere individuale, alla crescita economica e alla qualità della vita
nelle aree urbane e metropolitane permettendo non solo la mobilità di persone e merci
ma influenza anche lo sviluppo di attività economiche sul territorio, determinandone
una maggiore accessibilità. Le prestazioni del sistema di trasporto sono, inoltre,
decisive per il successo delle politiche sociali ed ambientali, per la riduzione delle
emissioni inquinanti, per la qualità dell’aria, nonché per lo sviluppo urbano e della
sicurezza.
In questo quadro i trasporti assumono un ruolo centrale, se si riconosce il legame che
esiste tra il sistema dei trasporti e gli obiettivi strategici della mobilità, appare
evidente che essa ricopre un ruolo centrale nella vita delle aree urbane. Questo ruolo
dei sistemi di trasporto nello sviluppo e nell’urbanizzazione del territorio, è stato in
passato, spesso sottovalutato. Solo di recente, le politiche della mobilità hanno trovato
una nuova forza nelle agende programmatiche delle amministrazioni pubbliche. Sotto
la spinta dei problemi di natura ambientale derivanti dalla congestione da traffico, che
hanno messo in discussione la possibilità di crescita delle città, si è capito che occorre
integrare la pianificazione territoriale, energetica ed economica con la pianificazione
dei sistemi di trasporto, orientando, per quanto possibile, lo sviluppo verso modalità
di trasporto più innovative.



Alcune statistiche pubblicate dalla Commissione europea - Direzione generale della
politica regionale1 e da Eurostat2 spiegano la rilevanza della mobilità urbana nel
nostro continente, laddove la popolazione residente nelle città con oltre 10.000
abitanti super ail 60% del totale (il 62,6% in Italia), circa l’85% del prodotto interno
lordo deriva da attività che si sviluppano all’interno del perimetro urbano. A causa di
tale affollamento di individui, beni e scambi, si può stimare che, nei centri cittadini
europei, l’aumento del traffico veicolare generi ricadute economiche negative
(esternalità) per un ammontare di circa 100 miliardi di euro annui, pari all’1% del PIL
totalizzato dai paesi Ue. Queste cifre non debbono sorprendere, se si pensa che, in
Europa, il traffico urbano origina il 40% delle emissioni di CO2 ed il 70% delle altre
emissioni inquinanti prodotte dagli autoveicoli, mentre un incidente mortale su tre si
verifica in strade urbane. Il quadro assume contorni ancor più preoccupanti se
guardiamo al nostro territorio e ci si sofferma sulla configurazione del solo mercato
urbano dei mezzi di trasporto, obiettivo di questa tesi, nel 2008, secondo i dati
dell’Osservatorio sulla mobilità degli italiani 3 , la percentuale degli automobilisti
aumenta al 79,5%, con un picco di oltre il 90% nei Comuni con meno di 100.000
abitanti. Si tratta di dati significativi, a partire dai quali si possono ben comprendere le
sfide che l’obiettivo dello sviluppo sostenibile pone alle amministrazioni delle aree
urbane e a tutti i soggetti, istituzioni politiche e civili, esercenti pubblici e privati,
attori economici, gruppi, movimenti e semplici cittadini, che si attivano nei processi
di governance e strategie della mobilità locale e non solo.

La definizione di mobilità per un territorio si configura, come un “mosaico” (Fig. 1)
le cui tessere devono essere di volta in volta composte per dar vita ad un insieme
organico ed armonico che richiede la conoscenza dei fenomeni che sottendono alle
dinamiche urbane e le iterazioni esistenti tra economia, società, territorio, ambiente e
le politiche della mobilità, verso un modello di sviluppo eco-sostenibile; ma per
ottenere la combinazione di tale molteplicità di azioni in un unico obiettivo è
fondamentale la visione condivisa di un futuro prossimo definita solo tramite valori
condivisi reciproci.

1
Commissione europea - Direzione generale della politica regionale - 2007
2
Eurostat - 2009
3
Isfort-Asstra 2009, La Mobilità sostenibile in Italia: Idagine sulle principali 50 città, edizione 2008.



Fig. 1: Strategie della mobilità e ambiente esterno

Analizzando questo difficile scenario si evidenzieranno gli attori principali che
giocano sul mercato attuale, approfondendo il concetto di sostenibilità, portando la
testimonianza di persone che vivono e che governano, in diversi ambiti, il territorio
Romagnolo, descrivendo le interazioni e le dinamiche che emergono tra questi macro
e micro fattori (costo di trasporto, strategie di mobilità, sistema economico, società,
territorio e ambiente) per concentrarsi in una zona ben definita: l’area urbana. Si
cercherà di dare una risposta concreta tramite la formulazione di un’idea di business,
che ha come quesito di partenza il seguente:

è possibile creare e sollecitare, tramite nuovi modelli di business, l’attuale economia
che si concentra sul nostro territorio, capace di creare sinergie partecipative che
coinvolgono cittadini, commercianti, città ed ambiente in un piano eco-sostenibile
funzionale!?



Capitolo 1: Ecosistema urbano
In questo capitolo si affronterà il problema della mobilità partendo dalla sua
definizione teorica e ponendola in relazione agli aspetti che interagiscono sulla città
come quello economico, sociale ed ambientale. In questo scenario viene aggiunto uno
studio reale eseguito sulla mobilità in Italia per consentire meglio di calarsi nel
problema e soprattutto comprenderlo ancor più da vicino, analizzando i profili sulla
mobilità quotidiana, emergono alcune dinamiche interessanti sugli usi ed abitudini
degli italiani delineando i picchi ed evidenziando le fasce orarie in cui si crea
maggiore saturazione del traffico.
Il percorso continua analizzando anche gli aspetti eco-sostenibili della mobilità fino a
raggiungere il cuore dell’argomentazione sull’introduzione di un vecchio mezzo ma
rinnovato che si cerca di ripristinare: la bicicletta.
Questi passaggi sono necessari per la spiegazione della tipologia del business che nel
capitolo 3 verrà affrontato e spiegato, che si intende percorrere e creare, la cui base si
fonda su un mezzo così affascinante come la bicicletta, definendosi poi come valido
strumento di lavoro sia ecologico che economico. La tipologia di servizi che verranno
proposti ai cittadini, alle imprese ed ai commercianti sono stati pensati in un’ottica di
soft-economy:
“un’economia basata sulla conoscenza e sull’innovazione, sull’identità, la storia, la
creatività, la qualità; un’economia in grado di coniugare coesione sociale e
competitività e di trarre forza dalle comunità e dai territori”. Una scommessa per il
futuro che l’Italia può vincere solo se intraprende la corsa verso l’eccellenza e la
estende dalla qualità del prodotto alla qualità della vita, nella quale far riemergere le
potenzilità e ricucendo, un tessuto urbano locale ormai impoverito e strappato in più
punti, dove i lembi sembrano non appartenere più alla stessa tela; ma che ha ancora
molte qualità nascoste…



1.1 La mobilità sostenibile
La prima definizione di sviluppo sostenibile è contenuta nel rapporto Brutland4, dal
nome dello coordinatrice che aveva commissionato il rapporto, ripresa dalla
Conferenza Mondiale sull’ambiente e lo sviluppo della World Commission on
Enviroment ed Development (WECD) del 1987. La definizione è la seguente:

“Lo sviluppo sostenibile è uno sviluppo che soddisfa i bisogni del presente senza
compromettere la possibilità delle generazioni future di soddisfare i propri bisogni”
(WECD, 1987).

In tale definizione, non si parla direttamente dell’ambiente in quanto tale, quanto
piuttosto ci si riferisce al benessere delle persone, mettendo in luce la responsabilità
da parte delle generazioni d’oggi nei confronti delle generazioni future. Questa
definizione parte da una versione antropocentrica, il cui obiettivo è la sopravvivenza e
il benessere delle generazioni umane attraverso uno sviluppo economico e sociale che
sia tuttavia rispettoso dell’Ambiente. Economy, Environment and Equity sono i
cardini della cosiddetta regola delle tre “E”, ovvero gli obiettivi a cui devono ispirarsi
le politiche di sviluppo degli Stati. Il dibattito che seguì al rapporto Brutland, diede
vita a numerose definizioni di sviluppo. Nel 1991, Herman Daly elaborò tre
condizioni generali di sostenibilità dell’uso delle risorse naturali da parte dell’uomo:
• Il tasso di utilizzazione delle risorse rinnovabili non deve essere superiore al
loro tasso di rigenerazione;
• l’immissione di sostanze inquinanti e di scorie nell’ambiente non deve
superare la capacità di carico dell’ambiente stesso;
• le scorte di risorse non rinnovabili devono restare costanti nel tempo.
Nel 2001, l’UNESCO ha poi ampliato il concetto di sviluppo sostenibile indicando
che: “la diversità culturale è necessaria per l’umanità quanto la biodiversità per la
natura… la diversità culturale è una delle radici dello sviluppo inteso non solo come
crescita economica, ma anche come un mezzo per condurre un’esistenza più
soddisfacente sul piano intellettuale, emozionale, morale e spirituale5.”
4
WECD, 1987. Our Common Future – Chapter 2: Toward sustainable development. World
Commission on Envirornment and Development A/42/427.
5
UNESCO, 2001. Dichiarazione Universale sulla Diversità Culturale, Artt. 1 e 3



In questa visione, la diversità culturale diventa il quarto pilastro dello sviluppo
sostenibile, accanto al tradizionale equilibrio delle tre “E” (Fig. 1.1).

Figura 1.1: Sviluppo sostenibile e regola delle 3 “E”

Alla luce di tali definizioni, per favorire lo sviluppo sostenibile sono in atto molteplici
attività ricollegabili sia alle politiche ambientali dei singoli stati e delle organizzazioni
sovranazionali sia a specifiche attività collegate ai vari settori dell’ambiente naturale.
Nel 1997 è stato creato il protocollo di Kyoto alla Convenzione quadro delle Nazioni
Unite sui cambiamenti climatici, attraverso il quale 169 nazioni del mondo si sono
impegnate a ridurre le emissioni di gas sera per rimediare ai cambiamenti climatici in
atto. Per raggiungere questi obiettivi ora si lavora su due vie:
• risparmio energetico, attraverso l’ottimizzazione sia nella fase di produzione
che negli usi finali;
• lo sviluppo delle fonti alternative di energia invece del consumo massiccio di
combustibili fossili.
In questo quadro i trasporti costituiscono un elemento fondamentale sui quattro
pilastri della sostenibilità, vale a dire:
• sulla coesione sociale, intesa come capacità che l’individuo ha di relazionarsi
agli altri;
• sul benessere economico, in quanto le infrastrutture di trasporto sono il
presupposto essenziale per gli scambi commerciali;
• sull’ambiente, ovvero sulle emissioni inquinanti dei mezzi di trasporto;



• sul risparmio energetico, il settore dei trasporti è quello che in ambito urbano
incide con la maggior quota 31.5% sui consumi di energia6.
Le strategie per la “mobilità sostenibile” devono:

“garantire che i nostri sistemi di trasporto corrispondano ai bisogni economici,
sociali e ambientali della società, minimizzandone contemporaneamente le
ripercussioni negative sull’economia, la società e l’ambiente7.”

In altri termini le politiche della mobilità, da una parte cercano di contribuire a
soddisfare i bisogni economici e sociali delle persone, delle imprese, delle famiglie
che per la loro natura intrinseca richiedono uno o più spostamenti da un luogo
all’altro, e, dall’altra cercano di minimizzare i costi che derivano da tali spostamenti.

1.1.1 Contesto di riferimento teorico
La maggior parte della popolazione mondiale e la quasi totalità di quella dei paesi
occidentali vive in società in cui la mobilità stanziale ha lasciato il posto a un sistema
sempre più caratterizzato da insediamento mobile. Originariamente finalizzata alla
ricerca di luoghi idonei a consentire l’insediamento e lo sviluppo si popolazioni
nomadi, la mobilità diventa oggi uno dei tratti dominanti di società stanziali che
hanno nella città l’ambiente fisico e culturale di riferimento privilegiato.
Da occasionale e a lungo raggio, l’esperienza della mobilità è diventata sempre più
frequente e a raggio misto. Sono sempre più numerose le persone che durante la
giornata si spostano in modo regolare, spesso ripetitivo, lungo i percorsi, non sempre
sistematici (browniani), che dalla propria abitazione le conducono verso i luoghi del
lavoro, del tempo libero, dei servizi e viceversa. Si tratta di soggetti impegnati in una
mobilità di breve e media distanza, frammentata in diversi episodi giornalieri,
giustificata da motivi attinenti non solo al lavoro retribuito e reiterata nella routine
della vita quotidiana.
La scomparsa e diffusione della mobilità breve, al fianco di quella tradizionalmente
associata agli spostamenti a lungo raggio di persone ed oggetti, suggerisce di dedicare

6
A. Nuzzolo, Politiche della mobilità e qualità delle aree urbane, ed. A. Guida, Napoli, Giugno 2010,
pp. 10-15.
7
Consiglio Europeo 6/2006 – rif. 10917/06



attenzione ai segmenti di piccola dimensione nel continuum della mobilità (Pisarski,
2001)8 e alla differenziazione dei mezzi utilizzati per spostarsi e delle motivazioni che
ne sono alla base.
Nella mobilità sul territorio di flussi sempre più consistenti di popolazioni, sia a breve
che a lunga distanza, entrano in gioco i mezzi di trasporto e le infrastrutture fisiche
che ne sono di supporto, ma anche elementi di natura economica, sociale e culturale.
Il termine sistema di mobilità, sempre più frequentemente utilizzato nella letteratura
sul tema, cerca di dare importanza a questi ultimi aspetti, troppo spesso trattati in
qualità di variabili residue e riuniti sotto la voce generica di domanda di mobilità. Non
solo, con il suo uso viene dato riferimento teorico a un’altra dimensione di rilevante
attualità nello studio e nella ricerca sulla mobilità: l’interconnessione trai differenti
livelli di svolgimento delle azioni nello spazio e nel tempo. Il riferimento al concetto
di sistema appare opportuno per identificare un fenomeno come la mobilità che
comprende gli spostamenti che si verificano a livello micro sociale, quelli situati a
livello macro sociale e le interconnessioni esistenti tra i due. Il primo livello ha a che
fare con l’andamento della giornata e con le successive attività di spostamento dei
singoli individui. La teoria sulle micro sequenze di utilizzo dello spazio e del tempo è
essenzialmente ricorsiva, nel senso che tende a descrivere le scelte di mobilità
quotidiana, così come quelle di allocazione temporale delle attività, in termini di
progressivi aggiustamenti di comportamenti e consuetudini o di complessi
meccanismi di regolazione (Gershuny, 20009). Al di là delle diverse impostazioni, le
teorie finora elaborate sembrano condividere il dato secondo cui nell’organizzazione
quotidiana della mobilità la componente abitudinaria e ripetitiva dei comportamenti
possiede pari dignità esplicativa di quella motivata e razionale.
Il livello macro sociale, in cui si collocano le sequenze di mobilità di tutti i membri
della società, è invece visibile nei grandi flussi di spostamento quotidiano delle
popolazioni urbane ed extra-urbane. Ai vincoli interni ai singoli programmi di
mobilità individuale bisogna ora aggiungere quelli degli spazi e dei tempi sociali più
generali; ogni traettoria può essere, a questo livello, descritta come una successione di

8
Pisarski A., “Conference Goal”, in TRB – Committee on Travel Survey Methods, Personal Travel –
The long and short of it, Conference Proceedings, June 28-July 1, 1999, Washington, D.C, 2001.
9
Gershuny J., Changing Times: Work and Leisure in Post Industrial society, Oxford, oxford
University Press, 2000.



micro e macro spostamenti nello spazio e nel tempo, reciprocamente condizionati e
soprattutto vincolati dalla quantità e tipologia delle relazioni con le altre traiettorie
intersecate e dalle risorse possedute. La tradizione teorica che fa riferimento alla
Time-Geography School dedica particolare attenzione all’analisi delle traiettorie
spaziali e temporali che gli uomini e gli oggetti descrivono in ogni area districandosi
tra vincoli bio-fisiologici (capabilities constraints) e vincoli tecnologici (coupling
constraints) che ne limitano le possibilità di azioni.
Tra i due livelli di svolgimento delle azioni di mobilità esiste una relazione reciproca;
le micro sequenze sono poste all’interno dei micro aggregati che, a loro volta, fanno
riferimento al livello macro sociale. In altre parole, le sequenze quotidiane di mobilità
di ogni singolo soggetto determinano i percorsi, e i relativi tempi, dedicati agli
spostamenti (micro aggregati) che, osservati con riferimento all’intera società,
costituiscono le macro dimensioni della mobilità sociale10. Con la conseguenza che
modifiche a uno dei due livelli determinano cambiamenti anche nell’altro. Per
esempio, l’abitudine di consumare un pasto in un esercizio pubblico anziché presso la
propria abitazione ha effetti, diretti e indiretti, su diversi fenomeni macro sociali.
Direttamente sulla domanda di servizi di ristorazione, indirettamente sull’offerta degli
stessi che tenderà con il tempo ad aumentare. Conseguenze possono essere osservate
anche nel settore del trasporto pubblico e privato (che avrà un aumento in prossimità
dei principali luoghi di offerta), oppure in quello della vendita al dettaglio (con
l’incremento di frequentazione degli esercizi commerciali in occasione dell’orario di
pausa pranzo) o dell’occupazione nelle aree commerciali coinvolte. Non solo, la
pratica di spostarsi per consumare un pasto in un pubblico esercizio da
comportamento isolato e occasionale si può trasformare in una azione normale e
persino in stile di vita, coinvolgendo interi gruppi sociali. Con ulteriori macro
ripercussioni, nel modo dell’opinione e della cultura, guardando con interesse e
preoccupazione le nuove pratiche sociali e non per ultimo nel sistema delle norme
sociali.

10
Senn L. e Ravasio M., Mobility Management: Strategie di gestione della mobilità urbana, ed. Egea,
Milano, Maggio 2003, pp. 5-15.



1.1.2 Fattori alla base dell’incremento di mobilità
La natura sistema a cui fanno riferimento le teorie sociologiche sulla mobilità,
suggerisce di prendere in considerazione i differenti fattori che sono alla base
dell’incremento dei flussi di spostamento nella società a elevato livello di sviluppo.
Alcuni di questi sono noti e riguardano le trasformazioni avvenute nel settore della
produzione dei beni e dei servizi e in quello del lavoro. L’accelerazione del ciclo di
produzione nella moderna impresa post-fordista è stata resa possibile dalla
progressiva automazione delle funzioni interne alle aziende, ma anche dai mutamenti
organizzativi avvenuti in direzione del decentramento della produzione e della
gestione dei magazzini just-in-time (Harvey, 199011). Le conseguenze sulla mobilità
sono state di portata rilevante, interessando direttamente i lavoratori delle aziende e,
più in generale, tutti coloro che hanno trovato impiego nel settore dei servizi alle
imprese. La diversificazione della localizzazione territoriale dei comparti aziendali e
la de-sincronizzazione e differenziazione degli orari di produzione hanno avuto come
esito, da un lato l’incremento del livello medio di integrazione del sistema nel suo
insieme (Chiesi, 198912), dall’altro l’aumento del numero di rapporti di lavoro atipici
sul totale della forza lavoro:
• la maggiore interdipendenza funzionale delle attività esercitate dalle singole
parti del sistema produttivo prima, e di quello dei servizi poi, ha avuto la
conseguenza di aumentare il livello medio di mobilità di risorse umane e
materiali sempre più delocalizzati. Unità produttive si concentrano sempre più
localizzate nella fascia urbana o periurbana delle città, attorno a cui si sta
riorganizzando l’insieme delle strutture produttive, di servizio e residenziali.
Luoghi privilegiati di flussi (Castells, 199613), le aree urane e periurbane della
città sommano, alla mobilità dei soggetti che vi trovano impego e delle merci
che vi sono prodotte, quella delle popolazioni non residenti che le
attraversano, passando per i nodi comunicativi dei nuovi grandi insediamenti
di servizio e infrastrutture del tempo libero. In un noto saggio scritto agli inizi
degli ani sessanta, Mc Luhan profetizzava la nascita di una società urbana

11
Harvey D., The Condition of Postmodernity, Oxford, Basil Blackwell, 1990.
12
Chiesi A. M., Sincronismi Sociali: L’organizzazione temporale della società come problema
sistemico e negoziale, Il Mulino, Bologna, 1989.
13
Castells M., The Information Age: Economy, Society, and Culture, Oxford, UK, Blackwell, 1996.



virtuale, sempre più caratterizzata dalla diffusione e dall’accessibilità
domestica degli strumenti di comunicazione e d’informazione (Mc Luhan,
196214). In effetti, le abitazioni moderne si sono trasformate in piattaforme per
una miriade di macchine tecnologiche, ma contemporaneamente le città, in
particolare le loro aree periurbane, hanno continuato a svilupparsi,
aggiungendo, piuttosto che sostituendo, ai flussi materiali degli individui e
delle merci quelli, immateriali, delle nuove reti d’informazione.
• La crescita a partire della metà degli anni Settanta, del numero dei rapporti di
lavoro non dipendente sul totale della forza lavoro, delle forme di lavoro
flessibile, in particolare nel settore impiegatizio, dei rapporti di lavoro a tempo
parziale in fasce atipiche della giornata e degli orari di lavoro a tempo parziale
in fasce atipiche della giornata e degli orari di lavoro esclusivamente festivi,
rappresenta un ulteriore elemento a favore dell’incremento della mobilità.

Gli elementi finora presi in considerazione hanno riguardato soprattutto le dimensioni
economiche e urbane dell’incremento di mobilità. Tuttavia, un altro importante fattore
strutturale può essere visto nella diffusione delle attività “a elevato tasso di mobilità”,
tipiche di società altamente differenziate o ad appartenenza plurima. Caratterizzate
dalla moltiplicazione dei ruoli ricoperti dalla stessa persona, in queste società gli attori
tendono ad appartenere a più ambiti sociali e a svolgere attività di genere anche molto
diverso. Aumenta la tendenza a spostarsi per svolgere attività un tempo esercitate
all’interno delle abitazioni, così come l’abitudine a collocare la mobilità in fasce
orarie delle giornate atipiche.

1.2 Tipologie e frequenza degli spostamenti in Italia
A differenza di altri paesi occidentali, in Italia non esistono indagini specificatamente
finalizzate alla descrizione della mobilità. Informazioni a livello nazionale sono
presenti esclusivamente nel Censimento della popolazione e delle abitazioni e
nell’Indagine multiscopo sulle famiglie, in particolare la parte relativa all’uso del
tempo, realizzati dall’Istituto Nazionale di Statistica.

14
Mc Luhan M., The Gutemberg Galaxi, Toronto, University of Toronto Press, 1962.



La possibilità di controllare empiricamente alcune osservazioni in merito alla
diffusione e specificazione del sistema di mobilità nelle società a elevato livello di
sviluppo, è affidata al calcolo di tre indicatori:

• il numero medio di spostamenti quotidiani, generale e per principali
caratteristiche socio-demografiche dei soggetti;
• la consistenza percentuale dei soggetti che si spostano durante la giornata;
• la tipologia degli spostamenti.

La tabella 1.2 presenta i valori del numero medio di spostamenti quotidiani in Italia. Il
confronto tra il dato medio generale, pari a 2,55 spostamenti quotidiani, e quello delle
altre variabili consente di osservare alcune relazioni interessanti.
Gli spostamenti risultano mediatamente più consistenti nei giorni feriali che in quelli
prefestivi e festivi e nelle regioni del Nord e del Centro Italia, a più elevato livello di
sviluppo economico (in particolare nel Nord-Est con un valore pari a 2,95). La
contenuta variabilità dei dati rispetto al tipo di comune sembrerebbe smentire la tesi
sul maggior volume di spostamenti nelle fasce periurbane della città, che
nell’indagine coincidono approssimativamente al contorno delle aree urbane.
Tuttavia, occorre ricordare che i dati si riferiscono alla mobilità dei soggetti residenti
nelle diverse tipologie di comuni nel biennio 1989-1991 e non forniscono alcuna
informazione sui luoghi verso cui gli spostamenti sono diretti. Il fatto che i residenti
nei piccoli comuni presentino un valore medio degli spostamenti di poco inferiore a
quello degli abitanti nelle aree urbane, può essere letto come un primo effetto della
diffusione degli abitanti della mobilità a popolazioni finora caratterizzate da una
maggiore tendenza alla stanzialità. Per essere significativa, l’analisi della relazione tra
condizioni socio-anagrafica e mobilità deve tenere conto delle motivazioni che sono
alla base degli spostamenti. Gli uomini, che rappresentano normalmente una
maggiore mobilità rispetto alle donne, fanno registrare un numero medio di
spostamenti giornalieri pari a 2,97 contro il 2,16 delle donne. Si tratta di una mobilità
finalizzata soprattutto allo svolgimento di attività lavorative retribuite a differenza di
quella femminile, più indirizzata verso attività collegate alla cura dei membri
familiari, all’acquisto di beni e servizi e alla partecipazione sociale.



Anche la relazione tra età e mobilità va interpretata alla luce delle motivazioni, com’è
possibile osservare nella tabella 1.2, il numero medio di spostamenti tende ad
aumentare al crescere dell’età fino al raggiungimento del ventiquattresimo anno, per
poi diminuire raggiungendo il valore 1,57 in corrispondenza della classe di età più
anziana. Il dato appare influenzato dal fatto che i soggetti compresi nella classe di età
14-24 sono quelli che rappresentano il più elevato numero di attività generali, tra le
quali quelle di spostamento. Si tratta di una mobilità fondamentalmente finalizzata
allo svolgimento di attività collegate all’istruzione e formazione, al tempo libero e al
lavoro retribuito, senza differenze significative tra maschi e femmine.

I soggetti di età compresa tra 25 e 44 anni, che fanno registrare un numero medio di
attività pari a 2,81, sono quelli che rappresentano la maggiore variabilità delle
motivazioni alla base degli spostamenti, oltre che la quota più rilevante di mobilità
finalizzata al lavoro, retribuito e non. Vivere all’interno di una famiglia è la
condizione maggiormente associata ai più elevati valori dell’indicatore, con
differenze però significative a seconda del tipo di struttura e del sesso dei membri.
La condizione single presenta un numero medio di spostamenti superiore a quello
delle famiglie senza struttura (ovvero formate da soggetti in relazioni di parentela
prive però di nucleo coniugale) e di quelle senza figli. La presenza di figli porta a un
incremento della mobilità, in particolare nella famiglia composta da padre e madre
2,62 e, parzialmente, in quella formata da padre, madre ed altri parenti 2,55. I valori
più elevati sono però osservabili in corrispondenza delle famiglie incomplete,
caratterizzate dalla presenza di un solo coniuge con figli. Infine, i principali indicatori
dell’area del lavoro mostrano valori più consistenti della mobilità per i soggetti
occupati 3,18, nel settore dei servizi 2,87 e in posizione professionale autonoma 3,33
o comunque a livello medio-alto15.

15



Tabelle 1.2: Numero medio di spostamenti quotidiani in Italia
Variabili Media Variabili Media
In generale 2,55 45-64 2,29
Giorno della settimana 65 e + 1,57
Feriale 2,65 Tipo di famiglia
Prefestivo 2,61 Persona sola 2,36
Festivo 2,37 Senza struttura 2,11
Tipo di Comune Nucleare senza figli 2,15
Area urbana - centro 2,52 Nucleare con figli 2,62
Area urbana contorno 2,50 Padre solo con figli 2,77
Comuni con + di 2.000 ab. 2,60 Madre sola con figli 2,73
Comuni fino a 2.000 ab. 2,40 Estesa o multipla 2,55
Area geografica Condizione professionale
Nord-ovest 2,53 Occupato 3,18
Nord-est 2,95 Disoccupato 2,54
Centro 2,62 Non attivo 2,11
Sud 2,21 Ritirato dal lavoro 1,74
Isole 2,55 Posizione professionale
Sesso Dirigente 3,27
Maschi 2,97 Impiegato 3,03
Femmine 2,16 Lavoratore manuale 2,41
Stato civile Media 2,81
Celibe/nubile 2,91 Imprenditore 3,36
Coniugato 2,38 Libero professionista 3,52
Separato/divorziato 2,68 Artigiano 2,48
Vedovo 1,62 Media 3,33
Classi di età Ramo economico
0-13 2,40 Agricoltura 2,05
14-24 3,21 Industria 2,82
25-44 2,81 Pubblica amministrazione 2,77
Altro 2,87

Gli spostamenti comprendono tutti i trasferimenti finalizzati allo svolgimento delle differenti attività: a
piedi, in bicicletta, in motocicletta, con un’auto privata, con un mezzo pubblico urbano, con un mezzo
pubblico extra urbano, con altri mezzi di trasporto16.

16
I dati si riferiscono alla prima indagine nazionale sull’uso del tempo realizzata, tramite time-budget,
dall’ISTAT nel periodo 1987-1991.



1.2.1 Profili di mobilità quotidiana
L’analisi dei profili temporali fa normalmente riferimento alle sequenze delle attività
di spostamento svolte durante la giornata, con un dettaglio temporale minimo di
un’ora e con un’attenzione alla situazione generale e alle categoria delle principali
variabili temporali e socio-demografiche. Ognuno dei dodici punti di cui è composto
un profilo temporale quotidiano fornisce informazioni sulla frequenza dei soggetti
che, all’interno della loro categoria, dichiarano di muoversi in quel momento. Risulta
in tal modo possibile individuare le fasce orarie giornaliere in cui principalmente si
verifica la mobilità e, ponendo attenzione alle categorie delle diverse variabili
strutturali (territoriali, socio anagrafiche, familiari, scolastiche, lavorative ed
economiche), offrire alcune risultanze empiriche idonee e reinterpretare le teorie
sociologiche sulla molteplicità e differenziazione degli stili di mobilità, delineando,
più avanti, un’attività che tenga in considerazioni questi profili e che in qualche modo
ne contribuisca a ridurne la mobilità dei soggetti ed allo stesso tempo ne favorisca lo
scambio di merci.

La figura 1.3 presenta il profilo della mobilità quotidiana generale e dettagliato per
tipologia di giornata settimanale, feriale, prefestiva e festiva. Quello generale assume
la forma tradizionale a tre picchi, in corrispondenza delle fasce orarie di maggiore
mobilità, la prima compresa tra le 7:00 e le 8:00 del mattino, la seconda tra le 11.30 e
le 12:30 e l’ultima, di maggiore consistenza, tra le 17:30 e le 19:00. Tendenzialmente
simmetrici i profili della giornata feriale e di quella prefestiva, sebbene la prima risulti
caratterizzata dalla presenza di un picco tra le 7:00 e le 8:00 di valore molto più
elevato rispetto a quello medio e, a partire dalle 18:00, da una frequenza di soggetti in
spostamento inferiore rispetto a quella che, nelle stesse fasce orarie, si può osservare
nei giorni prefestivi e festivi. Il filo della giornata festiva appare più desincronizzato,
in particolare fino alle prime ore del pomeriggio. Le frequenze di mobilità risultano
molto più contenute rispetto a quelle dei giorni feriali e prefestivi, raggiungendo il
primo picco tra le 9:00 e le 10:00 del mattino, il secondo attorno a mezzogiorno e
l’ultimo, di valore molto elevato, alle 18:00.



Figura 1.3: Profilo di mobilità quotidiana in generale e per gionro della
settimana

La tendenza alla sincronizzazione sembra caratterizzare anche i profili di mobilità
delle diverse tipologie di Comuni (fig. 1.4). Il centro dell’area urbana si caratterizza
per la presenza di un picco centrato sulle ore 19:00 di frequenza molto elevata
(11,5%). Il contorno dell’area urbana mostra la più alta frequenza in prossimità del
picco delle 8:00 e il più consistente numero di soggetti che si spostano durante le ore
notturne. I comuni con meno di 2000 abitanti descrivono un profilo di valori
mediamente più contenuti, in particolare dalle 18:00 del pomeriggio in avanti.

Figura 1.4: Profilo di mobilità quotidiana per tipo di
comune



Le diverse aree geografiche rappresentano profili di mobilità ancora caratterizzati
dalla sincronizzazione, seppur con alcuni tratti dall’andamento peculiare (fig. 1.5). In
primo luogo, osserviamo che in tutte le situazioni la prima frequenza elevata è posta
attorno alle 8:00 del mattino, con valori più consistenti nel Sud Italia e nelle isole. La
seconda coincide con la mezza giornata in tutte le aree geografiche tranne che nel Sud
Italia, dove è posizionata alle 13:00. Infine, la terza interessa ovunque la fascia oraria
compresa tra le 18:00 e le 19:00, seppur con valori differenti a seconda dell’area
geografica.

Figura 1.5: Profilo di mobilità quotidiana per area
geografica

Se i profili per sesso si presentano in modo fortemente sincronizzato (fig. 1.6), con
valori delle donne costantemente inferiori a quelli degli uomini, la stessa cosa non si
può dire per le classi di età (fig. 1.7).

Fig. 1.6 Profilo di mobilità quotidiana per sesso

Il grafico successivo mette in evidenza profili in alcune fasce della giornata
abbastanza desincronizzati, in particolari in quelli centrali. I soggetti appartenenti alle



classi 0-13 e 14-24 anni presentano un profilo di mobilità molto simile, seppur
caratterizzato da frequenza generalmente più alte per i secondi, soprattutto a partire
dalla mezza giornata. La stessa cosa si può dire per le classi 24-44 e 45-64, anche se
in questo caso sono i primi a presentare frequenza più sostenute, in particolare dalle
17:00 in avanti. Gli anziani, presentano un profilo anomalo, con una prima punta di
mobilità posizionata alle 10:00 del mattino, orario in cui essi rappresentano la
popolazione con la più elevata percentuale di soggetti in mobilità. Nella fascia oraria
compresa tra mezzogiorno e le 14:00 la mobilità degli anziani raggiunge i livelli più
bassi, sfiorando quota 3% in prossimità delle 13:00, per poi mantenersi su livelli
contenuti nella parte successiva della giornata.

Figura 1.7: Profili di mobilità per classi di età

Per quanto riguarda la condizione professionale, le figg. 1.8 e 1.9 presentano i profili
rispettivamente dei lavoratori dipendenti e di quelli autonomi. Tra i primi, è
interessante osservare le differenze di profilo tra i manager e gli operai. Nelle prime
ore del mattino la mobilità risulta essere una prerogativa degli operai; le cose
cambiano a partire dalle 7:00 sino alle 9:00, quando è possibile osservare un forte
incremento della mobilità dei manager, che però nelle ore successive diminuisce a
vantaggio di quella ancora degli operai. La fascia oraria compresa tra le 13:00 e le
16:00 vede ancora aumentare il profilo di mobilità dei manager che, a eccezione delle
17:00, si mantiene poi sui valori più alti per tutto il resto della giornata. Nel settore
del lavoro autonomo sono, gli imprenditori e i professionisti a far registrare le più
sostenute frequenze percentuali di mobilità.



Figura 1.8: Profilo di mobilità quotidiana per posizione professionale I

Il profilo dei professionisti presenta una forma tradizionale, con tre picchi di mobilità
posizionati in corrispondenza delle 8:00, delle 12:00 e delle 18:00. Quello degli
imprenditori ha una forma non molto diversa, anche se appare caratterizzato da una
mobilità più consistente, rispetto alle altre categorie, nelle ore della mattina comprese
tra le 9:00 e le 11:00. Gli artigiani si caratterizzano per la presenza di un profilo di
mobilità molto contenuto. In conclusione, l’analisi dei profili di mobilità mette in luce
la presenza nel 1989-1991 di ritmi quotidiani degli spostamenti caratterizzati
dall’elevato livello di sincronizzazione degli orari. Le maggiori differenze sembrano
riguardare le fasce orarie centrali della giornata, in particolare quelle comprese tra le
14:00 e le 17:00, probabilmente in relazione all’accresciuta diversificazione dei
regimi orari lavorativi, questi sembrano aver differenziato più gli orari di conclusione
che quelli di avvio della giornata lavorativa, che presentano una forte concentrazione
nella fasci oraria compresa tra le 7:00 e le 9:00 del mattino17.

Figura 1.9: Profilo di mobilità quotidiana per posizione professionale II

17



Questo sintetico paradigma non vuole altro che sottolineare l’equilibrio precario della
mobilità e di come inevitabilmente faccia scaturire e mettere in moto tutta una serie
di variabili e problemi, raccolti in un unico contenitore ossia la città, e di come essa
evolve in modo sincronico e diacronico fatto di persone e merci che si muovono,
territorio, economia. In tutto questo tranquillo caos la città si trasforma in un perfetto
“ecosistema urbano”, che a seconda delle strategie scelte assume forme e
performance diverse, soprattutto quando l’utilizzo principale dell’auto diventa perno
nella mobilità urbana; ma si può fare qualcosa per cambiare e un esempio sono le
numerose città europee come Amsterdam, Barcellona, Brema, Copenaghen,
Edimburgo, Ferrara, Graz, Strasburgo, dimostrando che la pratica di riduzione
dell’uso della macchina è un obiettivo non solo auspicabile ma anche ragionevole. In
queste città vengono applicate alcune misure a favore dei trasporti pubblici e dell’uso
condiviso tra macchine e biciclette, ma anche misure che cercano di limitare l’uso
individuale della macchina all’interno del centro-città.
Queste iniziative non portano pregiudizio alla crescita economica delle città o
all’accessibilità dei loro centri commerciali, perché si è compreso che l’uso sfrenato
dell’automobile per gli spostamenti individuali non riesce più a garantire la mobilità
della collettività. Il loro approccio s’inserisce perfettamente nel quadro d’accordi
internazionali dell’Unione europea nel campo della riduzione delle emissioni di gas
con effetto serra e della legislazione europea sulla qualità dell’aria. Il modo in cui le
città e di conseguenza le grandi o piccole aziende organizzano il loro sistema di
trasporti è al centro delle preoccupazioni e lo sarà sempre di più, in considerazione del
fatto che la Commissione dovrà pubblicare ogni anno la lista delle zone e agglomerati
dove l’aria non raggiunge parametri qualitativi accettabili.

1.2.2 L’impronta ecologica
La gradualità dell’espanzione della città e la natura settoriale dell’impoverimento
delle risorse non ci aiutano a comprendere la dimensione globale degli impatti. Il solo
modo di trattare i conflitti generate dall’eccessivo sfruttamento dei sistemi è un
approccio integrato allo studio delle single funzioni, che consideri il funzionamento
dell’ecosistema urbano come complesso unitario. Per quanto importanti possano
essere i singoli problemi, in natura i problemi sono globali. Non essendo poi stato
stabilito inizialmente alcun limite allo sfruttamento, ci troviamo in presenza un
progressive impoverimeto delle risorse e della decomposizione dei sistemi in alcuni



casi quasi irreversibili. La rilevanza dell’ecologia nel dibattito sulla sostenibilità
consiste non solo nel fattto che i sistemi umani ed economici fanno parte della
biosfera, ma anche nei contributi che l’ecologia può dare all’analisi di quei sistemi la
cui componeneti principali sono organismi. La città vista, come ecosistema, sfrutta
altri sistemi per mantenere o umentare la sua complessità in un armonico
coinvolgimento delle persone che la abitano. Mettere un limite allo sfruttamento di
questi sistemi economici, ambientali e sociali, considerando i principi dei loro
funzionamenti e renderli sostenibili sono gli scopi qualificanti di un modello di
pianificazione territoriale sostenibile.
Il modello è costituito, per una parte, dalla città compatta e copmlessa, l’altra
comprende un tessuto di sistemi naturali ugualmenti articolati. Essi formano un
mosaico diversificato, che garantisce il necessario equilibrio tra sfruttamento e
rotazione, per assicurarne la conservazione (Rueda, 200018) e per arrestare, o per
calmare il costante prelievo di risorse dall’esterno dell’area urbana. A partire dal 1996
Mathias Weckernagel e il suo gruppo di ricerca del Global Footprint Network ha
elaborato un indicatore molto efficace specialmente dal punto di vista dell’impatto
comunicativo, l’impronta ecologica. L’impronta misura, in unità metriche
(solitamente ettari), l’estensione totale di territorio necessario per sostenere la vita di
una persona singola, come pure di una famiglia, di una città o di un impianto
industriale: ad ogni soggetto o contesto può essere associata un’impronta ecologica.
Questo mezzo diventa un vero e proprio strumento di contabilità che somma gli
impatti umani sull’ambiente, con particolare riferimento alle teorie della
termodinamica e ai principi ecologici, mettendo in luce chiaramente la necessità di
preservare i suoli liberi da nuovi processi di urbanizzazione19. La città ha bisogno del
terriotori come supporto ecologico, sufficientemente vasto da cui prelevare risorse e
nel quale rilasciare i residui delle trasformazioni energetiche e della sua produzione.
Non è necessario che questo terriotrio circondi la città, non sarebbe nemmeno
possibile, perchè non tutte le risorse possono essere certamente reperite in periferia e
nemmeno smaltire rifiuti, nei pressi delle aree urbane. Il problema che si pone è il
continuo aumento della necessità di territorio per acquisire risorse e collocare gli
scarti dei processi, diventando sempre più difficile compensare flussi in entrata e in

18
Rueda S., City models: a basic indicators, in Quaderns, no. 228, 2000.
19
Musco F., Rigenerazione urbana e sostenibilità, ed. Franco Angeli, Milano 2009, pp. 31-37.



uscita dalla città. Le emission di CO2 sono calmierabili con terreti biologicamente
attivi, ricoperti di vegetazione, ecco la ragione per cui nel calcolo dell’impronta
ecologica il suolo urbano non può essere contabilizzato, perchè mediamente non è più
in grado di fornire le necessarie capacità di scambio in entrata e in uscita.
La soluzione và cercata altrove, in un mezzo molto utilizzato qualche tempo fa e poi
sostituito con la macchina; questo mezzo è la bicicletta.

1.3 Un nuovo scenario: la micro-mobilità
L’Institut de Recherche sur l’Environment Construit (Irec) della Ecole polytechnique
fédérale de Lausanne assieme al Groupe-conseil romand pour la moderation de la
circulation promosse la ricerca e la pubblicazione di un libro per una nuova
progettazione della strada, il cui inizio era proprio dedicato a fare il punto della
situazione esponendo le informazioni ricavate da inchieste sulla mobilità nelle città
svizzere: gli spostamenti degli adulti sono fatti per il 29,4% a piedi e per il 17% con
biciclette e motorini; la lunghezza dei percorsi in automobile per il 21% era inferiore
a 2 Km e per un altro 11% era compreso tra 2 e 3 km; il 42% di tutti gli acquisti era
fatto a piedi. Inoltre ricordavano lo studio sul più grande centro commerciale
svizzero, in cui si metteva in evidenza che ben il 20% dei clienti era composto da
pedoni e ciclisti.
Secondo i dati presentati al seminario Oms-Anpa20, i trasporti costituiscono su base
annua la principale fonte di emissione per inquinanti come ossidi di azoto, composti
organici volatili tra cui benzene, monossido di carbonio, polveri (PM, in particolare
polveri fini, e cioè la frazione di polveri che è la principale responsabile dei danni alla
salute); sono inoltre responsabili su base nazionale di una quota considerevole
(intorno al 28%) di anidride carbonica, il principale gas a effetto serra. Un mezzo non
inquinante e perfettamente sostenibile può essere la bicicletta nell’ambito urbano. In
Italia l’idea della bicicletta come mezzo di trasporto è ancora poco diffusa e
solamente alcune città esemplari possono vantare questa realtà, ma bisogna anche
promuove la mobilità ciclistica iniziando dalla formazione e dall’educazione
ambientale. Contemporaneamente però, deve essere sviluppata la programmazione e

20
Oms-Anpa, La misura della qualità dell’aria e la valutazione del rischio per la salute, Roma, 20
giugno 2000.



la pianificazione tramite scelte urbanistiche mirate, tramite i regolamenti edilizi e
viari locali, giungendo così all’integrazione con il trasporto pubblico. Entrano così in
gioco i piani urbani del traffico che devono individuare tutte le opere concrete da
attuare in breve tempo per separare il traffico di attraversamento da quello di acceso
alle zone residenziali, per migliorare le connessioni metropolitane, regionali e
nazionali, per integrare i modi di trasporto e per moderare il traffico: questi sono i
prerequisiti per il miglioramento della qualità urbana della strada e per una
definizione delle sue funzionalità. Tutto questo ci porta a discutere finalmente la
possibilità di realizzare tre obiettivi per la mobilità ciclistica.
Gli itinerari ciclabili proponibili nel Piano Urbano del Traffico vanno analizzati
congiuntamente agli uffici tecnici, allo scopo di aumentare l’accessibilità delle aree di
interesse collettivo con i centri urbani, per rafforzare le relazioni tra gli insediamenti
residenziali e i servizi distribuiti sul territorio, in modo da proporre una reale
alternativa all’utilizzo dell’auto, soprattutto in riferimento al traffico locale. La
mobilità ciclistica richiede di migliorare la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti e di
qualificare l’ambiente urbano e turistico con interventi visibilmente unitari e
coordinati.
Il concetto di gerarchia della rete stradale va trasferito anche alle mobilità ciclistica,
impostando la pianificazione in modo da potere definire operativamente priorità e
programmazione dei lavori. La rete della mobilità ciclistica dovrebbe risultare
composta da tre sotto-reti:
• una rete urbana locale con percorsi in sede promiscua lungo strade di tipo
locale per accesso alla residenza e ai servizi circostanti;
• una rete urbana principale con itinerari di collegamento tra i centri urbani e
servizi;
• una rete extraurbana con carattere comunale e intercomunale, dedicata a
itinerari a carattere sportivo-ricreativo;
Al primo livello competono tutte le opere per la realizzazione di una rete di strade
locali ciclabili mediante interventi mirati alla qualificazione urbana. Con tale livello si
tende a definire, senza grandi interventi infrastrutturali, un’ampia rete di percorsi
ciclabili interni, funzionali al particolare sistema insediativo distribuito e policentrico
del comune, nell’ottica di realizzare non solo alcuni itinerari ciclabili, ma una sorta di



ciclabilità diffusa ed estesa a buona parte della rete viaria locale. Questo è il livello
della mobilità ciclistica urbana essenziale.
Al secondo livello gerarchico vi sono le opere per la realizzazione di itinerari di
collegamento tra i nuclei urbani del territorio comunale, caratterizzate da interventi di
completamento sui percorsi parziali esistenti o dalla realizzazione di percorsi del tutto
nuovi. Questo livello permette di risolvere gli aspetti critici della mobilità ciclistica
che spesso utilizzano le strade principali urbane.
Al terzo livello, si situano le opere da concordare con le Amministrazioni dei Comuni
limitrofi e con gli altri enti territoriali per la realizzazione di itinerari a carattere
sportivo-ricreativo e di collegamento con altri tracciati esistenti fino a porre le basi
per percorsi regionali e, perché no, nazionali.
Solo attraverso una pianificazione integrata e una programmazione attenta delle
realizzazioni si costruisce una rete di percorsi ciclabili, capace di offrire un contributo
reale, efficiente e non marginale che favorisca l’utilizzo del trasporto su due ruote e,
quindi, riesca anche a modificare il taglio modale della domanda di trasporto. Tutto
questo spesso richiede forti investimenti che Regioni e Comuni non hanno la
possibilità di attingervi e/o non sono proprio presenti, per questo motivo le strategie si
devono adattare con il minimo esborso attuo a risolvere i problemi di mobilità, per
questo l’attività di business pensata va incontro a questi deficit, proponendosi come
un valida alternativa di trasporto merci di piccolo/medio dettaglio.

1.4 Automobile, città e bicicletta
Gli inconvenienti dell'uso poco ragionevole dell'automobile privata sono molto
pesanti. L'automobile contribuisce a sprecare lo spazio urbano, consuma molte risorse
e grava sull'ambiente. L'inquinamento costituisce una minaccia per il patrimonio
storico, ma anche e soprattutto per la salute (inquinamento atmosferico e rumore). Il
costo umano e economico degli incidenti stradali, pur in ribasso, resta esorbitante.
Oggigiorno il peso economico degli ingorghi è diventato critico. Già nel 1989 il
presidente-amministratore delegato della Volvo affermava che l'automobile privata
non è un modo di trasporto adatto per le città.

Il bello delle città è la dovizia di scelte e possibilità senza pari che esse offrono:
quest'accessibilità privilegiata alle molteplici infrastrutture e strutture dell'ambiente



urbano come cultura, negozi, formazione, servizi, attività sociali e politiche, deve
essere garantita il meglio possibile a tutti, nel rispetto dell'interesse generale.
Si pensava che l'automobile potesse soddisfare le esigenze di accessibilità dei cittadini
e degli abitanti delle zone non urbane. Si constata invece che il successo
dell'automobile ha un effetto boomerang. Le ore perse negli ingorghi si contano a
milioni. La mobilità associata all'automobile privata si confonde ora con immagini
apocalittiche di paralisi delle città. Bisogna ridurre l'uso dell'automobile per
mantenere la mobilità e l'accessibilità ai principali centri di attività e di interesse delle
nostre città. I trasporti pubblici non costituiscono la sola alternativa all'automobile.
Nel Regno Unito l'Automobile Association è pienamente favorevole a convincere i
suoi membri ad usare più spesso la bicicletta ed ha realizzato uno studio sugli
automobilisti che sono anche ciclisti («Cycling motorists»). Combinando le misure a
favore della bicicletta e dei trasporti pubblici, alcune città riescono a ridurre il tasso di
uso dell'automobile. A livello di motorizzazione analogo, il tasso di uso
dell'automobile privata diventa inferiore a quello di altre città. Si constata dunque che
esistono automobilisti disposti ad usare regolarmente la bicicletta, pur conservando
l'automobile familiare o che persone che si facevano trasportare in automobile
diventano autonome e usano la bicicletta.
A Åhrus (Danimarca) l'operazione “Bikebusters” ha dimostrato che anche in un paese
dove le alternative all'automobile sono già ben sviluppate, è possibile indurre un
maggior numero di cittadini ad optare per modi di trasporto più rispettosi
dell'ambiente.
Uno studio recente sugli spostamenti su breve distanza, finanziato dall'Unione
europea, evidenzia la grande percentuale di spostamenti quotidiani in automobile che
potrebbero benissimo essere effettuati in un altro modo senza modificare in maniera
significativa i tempi dello spostamento da porta a porta21.
I miglioramenti tecnici hanno reso le biciclette moderne efficienti e comode. Non
inquinante, silenziosa, economica, discreta, accessibile a tutti i membri della famiglia,
la bicicletta è più rapida dell'automobile, soprattutto sui brevi tragitti urbani (5 km, e
anche più, man mano che aumenta la congestione del traffico). In Europa, 30 % dei
tragitti effettuati in automobile coprono distanze di meno di 3 km e il 50% è inferiore
a 5 km.

21
Walcyng, progetto di ricerca del quarto programma quadro dell'UE, DG VII, 1997.



Anche solo a questo livello, la bicicletta
può vantaggiosamente sostituire
l'automobile per una parte importante
della domanda e contribuire così
direttamente a riassorbire gli ingorghi. Il
potenziale della bicicletta non può essere
trascurato né per gli spostamenti
quotidiani per recarsi al lavoro o a
scuola (40 % di tutti gli spostamenti
sono per questi due motivi) né per altri
motivi (60 % degli spostamenti concerne
acquisti, servizi, attività di svago, attività sociali ecc.). Anche se la bicicletta non è
l'unica risposta ai problemi ambientali e del traffico in città, essa rappresenta una
soluzione che si iscrive perfettamente in una politica generale di rivalorizzazione
dell'ambiente urbano e di miglioramento della qualità della città e richiede
comparativamente pochi mezzi finanziari22.

In un'indagine Eurobarometro del 1995, l'82 % degli europei dichiara che le questioni
ambientali costituiscono un problema prioritario e il 72 % ritiene che lo sviluppo
economico e la tutela dell'ambiente debbano andare di pari passo.
Con riferimento al cambiamento climatico, il «Bilancio dei primi cinque anni
dell'azione 21 nella Comunità europea» conclude che occorrerà raddoppiare lo
sforzo, tenuto conto dell'aumento dell'attività economica in tutto il pianeta,
dell'aumento degli inconvenienti legati ai trasporti e degli effetti limitati dei
programmi di risparmio e riduzione del consumo di energia. Tra il 1990 e il 1997, le
emissioni di CO2 (effetto serra) sono diminuite in tutti i settori, eccetto in quello dei
trasporti, dove sono aumentate del 9% (soprattutto a causa delle automobili private).
L'uso dell'automobile aumenta ovunque, eccetto nelle città che sono riuscite a tenere
sotto controllo il problema della mobilità. In tale contesto diventa indispensabile
l'adozione di misure favorevoli ad un ritorno alla bicicletta come modo di trasporto
urbano.

22
Commissione europea, Città in bicicletta, pedalando verso l’avvenire, Lussemburgo: Ufficio delle
pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee, 1999, pp. 9-10.



Per la difficoltà dei piccoli comuni locali, che nel contesto diventano un problema
glocale a livello nazionale, le criticità evidenziate fino ad ora e seguite da una pronta
risposta spesso però rimangono sulla carta per tutta una serie di motivi che rendono
poi impraticabili le teorie proposte, che tutt’oggi sono all’ordine del giorno. Si apre un
segmento di mercato che è alla base dell’idea di attività di business che si cercherà di
spiegare in questa tesi, dove pubblica amministrazione, servizi pubblici e privati non
riescono ad arrivare a far rispettare e a tener equilibrato l’ecosistema urbano, un aiuto
viene elargito dalla creazione di questa nuova attività che utilizza la bicicletta come
mezzo e si mette al servizio di tutti i cittadini, un po’ come il vecchi fattorino di una
volta ma rivisto ed aggiornato al contesto attuale.

1.4.1 Perché la bicicletta
Un elenco completo dei vantaggi presunti o dimostrati dell'uso della bicicletta non è
possibile, in qunto sono di diverso tipo:
• economico (diminuzione della quota di bilancio delle famiglie dedicata
all'automobile, riduzione delle ore di lavoro perse negli ingorghi, riduzione dei
costi della salute grazie ad un'attività fisica regolare ecc.);
• politico (riduzione della dipendenza energetica, risparmio di risorse non
rinnovabili ecc.);
• sociale (democratizzazione della mobilità, maggiore autonomia e accessibilità
di tutte le attrezzature sia per i giovani che per gli anziani);
• ecologico (con una distinzione tra gli effetti locali a breve termine, nozione di
ambiente e gli effetti planetari a lungo termine, nozione di equilibrio
ecologico).
La difficoltà risiede nella quantificazione dei vantaggi della bicicletta per la
collettività (in particolare quelli economici e ecologici). I fattori in gioco sono
numerosi e complessi e per alcuni di essi non esiste un modello affidabile di calcolo
delle economie generate dalla bicicletta.
Ogni spostamento in bicicletta anziché in automobile genera economie e vantaggi
considerevoli, tanto per l'individuo quanto per la collettività urbana:
• assenza totale di impatto sulla qualità della vita in città (né rumore, né
inquinamento);
• preservazione dei monumenti e delle piantagioni;



• minore occupazione del suolo per gli spostamenti e i parcheggi e quindi
migliore sfruttamento del suolo;
• minore deterioramento della rete stradale e riduzione del programma di nuove
infrastrutture stradali;
• maggiore attrattiva del centro città (negozi, cultura, ricreazione, vita sociale);
• riduzione degli ingorghi e delle relative perdite economiche;
• circolazione automobilistica più fluida;
• maggiore attrattiva dei trasporti pubblici;
• migliore accessibilità ai servizi tipicamente urbani per tutta la popolazione
(compresi gli adolescenti e i giovani);
• guadagno di tempo e di denaro per i genitori che non devono più
accompagnare i figli in macchina;
• guadagno di tempo considerevole per i ciclisti sulle brevi e medie distanze;
• scomparsa eventuale della necessità di una seconda automobile per famiglia (e
dunque aumento della quota di bilancio disponibile per le famiglie);
• ecc.

A livello di città, i vantaggi della bicicletta per la collettività sono principalmente
legati alla qualità della vita, alla qualità dell'ambiente e alle economie generate a
lungo termine:
• riduzione diretta della congestione del traffico riducendo il numero di
automobili in circolazione (scelta della bicicletta come modo di trasporto da
parte degli automobilisti pendolari); riduzione indiretta della congestione del
traffico aumentando l'attrattiva dei trasporti pubblici per i pendolari grazie alla
combinazione trasporti pubblici - bicicletta (e dunque una redditività degli
investimenti in trasporti pubblici); migliore fluidità del traffico
(indispensabile) e minore inquinamento;
• economia di spazio (carreggiata e aree destinate al parcheggio) e conseguente
riduzione degli investimenti stradali con la possibilità di reinvestire nei luoghi
pubblici per aumentare l'attrattiva del centro città (abitazioni, negozi, cultura e
tempo libero); riduzione degli investimenti e dei costi per le imprese
(parcheggi) e i pubblici poteri (parcheggi, manutenzione, nuove infrastrutture
ecc.);



• miglioramento generale della qualità della vita in città (inquinamento
atmosferico, inquinamento acustico, luoghi pubblici, sicurezza dei bambini);
migliore attrattiva abitativa, in particolare per le abitazioni familiari;
• un minore deterioramento del patrimonio storico, costi di manutenzione ridotti
(pulizia meno frequente, ad esempio).
Anche limitandosi strettamente all'ambiente (inquinamento), senza rientrare nei
dettagli né calcolare il “controvalore economico” dei vantaggi e degli svantaggi
rispettivi dei diversi tipi di trasporto, è ragionevole riservare alla bicicletta l'attenzione
e gli investimenti che merita (tabella 1.923). La nozione di compromesso tra i vantaggi
e gli svantaggi dei diversi tipi di trasporto può soltanto andare in questo senso.

Tabella 1.9

1.4.1.1 Un esempio di ripercussioni positive
A Graz (Austria), sono stati calcolati alcuni effetti di una riduzione del traffico
automobilistico grazie ad una modifica della ripartizione modale degli spostamenti
(Tabella 1.924). La tabella indica i vantaggi per diversi parametri di una riduzione di

23
24
pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee, 1999, pag. 17.



1/3 dell'uso dell'automobile privata. Strade meno ingombre grazie alla riduzione del
numero di veicoli e all'abbassamento della velocità autorizzata (traffico più fluido)
comportano una riduzione molto sensibile dell'inquinamento atmosferico.

Tabella 1.9

È molto difficile valutare i vantaggi così ottenuti (meno malattie delle vie respiratorie,
riduzione delle perdite economiche dovute ai congedi per malattia e alle prestazioni di
cure, minore deterioramento delle piantagioni e degli edifici, maggiore attrattiva del
centro grazie alla migliore qualità della vita in città, riduzione della fattura energetica
ecc.).
La politica di mobilità della città di Graz, molto completa e sistematica, è stata
realizzata nell'arco di alcuni anni. A parte il fatto che gli elementi delle politica di
mobilità di Graz sono stati introdotti progressivamente per consentire un graduale
adattamento di mentalità, la città di Graz ha avuto un ruolo pionieristico in questa
politica.

1.4.2 Vantaggi per gli individui ed il settore privato
Secondo una logica sana, i pubblici poteri devono almeno impegnarsi a non
scoraggiare un tipo di trasporto rispetto a un altro e normalmente la bicicletta
dovrebbe trovare il suo posto accanto all'automobile ed ai trasporti pubblici in città. Il
minimo è quindi adoperarsi sia a favore della bicicletta sia degli altri modi di
trasporto, tenuto conto del potenziale di ogni tipo di trasporto e del costo delle attrez-
zature che esso richiede. Un osservatorio sulla bicicletta istituito a Bruxelles e gli
studi realizzati in Francia nel quadro dei piani del traffico urbano stabiliti dalla legge
sull'aria sottolineano le aspettative dei ciclisti potenziali e, di riflesso, le ragioni per
cui oggigiorno si va così poco in bicicletta.



Essenzialmente, è l'assenza (o la scomparsa) di sistemazioni ciclabili che blocca la
domanda potenziale. La massa del traffico automobilistico, le velocità eccessive e il
fatto che gli automobilisti non tengano conto dei ciclisti costituiscono obiezioni dello
stesso ordine. Aggiungasi il rischio di furto.
Intervenendo su questi tre fattori, si potrà rilanciare la domanda di spostamenti in
bicicletta presso le persone che pensano alla bicicletta, ma che non osano scegliere
questa soluzione.
Occorreranno però ulteriori interventi per attirare un'altra clientela, altrettanto
importante, costituita dalla grande massa di coloro che non hanno mai previsto la
soluzione della bicicletta. Queste persone opteranno per la bicicletta soltanto se
stimolate da una promozione attiva basata su campagne di informazione e sul
miglioramento dell'immagine di marca della bicicletta.

Anche la Automobile Association britannica considera ormai la bicicletta come un
elemento da non trascurare. Dopo un'indagine svolta presso i suoi membri (Cycling
motorists), la Automobile Association ha dichiarato che “la bicicletta è un modo di
trasporto favorevole all'ambiente e costituisce un'alternativa adeguata all'automobile
per alcuni tragitti”.



Lo stesso settore economico adotta punti di vista sfumati sull'uso dell'automobile
privata: le città che hanno un buon controllo della mobilità hanno infatti una grande
attrattiva per gli investitori e i dipendenti. Il direttore generale della Confederazione
dell'industria britannica ha dichiarato che la sua confederazione approva l'iniziativa di
sviluppare l’uso potenziale della bicicletta, cui il settore economico può contribuire,
in partnership con altri soggetti, migliorando l'accesso in bicicletta al luogo di
lavoro.25
D'altra parte, non bisogna dimenticare che la bicicletta costituisce un alleato dei
trasporti pubblici per minimizzare l'impatto dell'automobile in città. Diventa
fondamentale capire e trovare le giuste dinamiche che permettano la complementarità
tra bicicletta, trasporti pubblici e trasporto merci di piccole-medie dimensioni.

1.4.2.1 Biciclette e negozi
L'equazione “vitalità delle imprese commerciali = accesso in automobile” non
corrisponde ai fatti. Il contributo della clientela che arriva con mezzi pubblici, in
bicicletta e a piedi è molto sottostimato così come l'impatto negativo per le nostre
città e l'ambiente urbano delle sedi di ipermercati e di migliaia di posti di parcheggio
in periferia.

Uno studio realizzato a Munster (Germania) rivela diversi elementi poco noti. Lo
studio ha riguardato tre supermercati o minimarket il cui assortimento è sufficiente
per effettuare una “grande spesa”, una volta alla settimana o una volta ogni 15 giorni
e un grande magazzino a reparti multipli (vestiti, boutique, articoli di lusso ecc.).
Gli automobilisti non sono migliori clienti dei ciclisti, dei pedoni o degli utenti dei
trasporti pubblici. In alcuni casi i ciclisti sono addirittura dei clienti migliori. I ciclisti
acquistano quantità minori per visita e si recano quindi più regolarmente al negozio
(11 volte al mese in media contro sette volte in media per gli automobilisti) e sono
quindi esposti più spesso alla tentazione. Nella zona commerciale in città gli
automobilisti sono minoritari (25% - 40% della clientela a seconda che sia durante la
settimana o il sabato). Appena il 25% degli automobilisti esce da un negozio con due

25



o più sacchetti di spesa (il 17% dei ciclisti). Tre quarti degli automobilisti non ha
quindi nulla da trasportare che li impedirebbe di usare un diverso modo di trasporto.
In relazione alle distanze, alle destinazioni dopo la visita ai negozi e alle quantità
acquistate, lo studio conclude che un gran numero di automobilisti potrebbe
rinunciare all'automobile per i suoi acquisti. È da sottolineare inoltre che la redditività
dei negozi è legata alla qualità dell'ambiente.
A Berlino si è constatato che gli spostamenti di pedoni e ciclisti all'interno dei
quartieri sono fortemente aumentati dopo l'introduzione generale di un limite di
velocità a 30 km/h al di fuori dei grandi assi di circolazione. Per gli spostamenti
domicilio-negozi, questo aumento sfiora talvolta il 40%.
Un'indagine svolta a Strasburgo indica altresì che nel centro città, con una superficie
commerciale invariata, vi è stato un aumento dei passaggi nei negozi superiore al
30%, dopo la creazione dell'area pedonale e la chiusura del traffico di transito.

A Berna un'indagine effettuata presso 1200 consumatori ha stabilito secondo una
media annua il rapporto tra il valore degli acquisti e la superficie di parcheggio
utilizzata da ogni cliente. Risultato: la «redditività-parcheggio» è la più elevata con i
ciclisti: 7500 per metro quadro. Seguono gli automobilisti con 6625 per metro quadro.
Vi è un paradosso, allora, se si considera che i ciclisti non hanno un bagagliaio per
deporvi i loro acquisti e sono quindi obbligati a limitare le quantità che comprano,
vantaggio per alcuni e svantaggio per altri ma per l’attività di business che si intende
avviare lo scopo è quello di non far muovere in ritmi e percorsi esasperati le persone,
e di recarsi nei vari negozi per le spese o commissioni quotidiane, bensì l’idea è
quella di portare le merci a casa propria tramite una telefonata o uno shop on-line.



Capitolo 2: Trasporti, territorio e
sistema economico
Prima di conoscere effettivamente la business idea, è il caso di approfondire in questo
capitolo gli aspetti principali che riguardano i trasporti, il sistema economico ed il
territorio, in quanto il campo nel quale si andrà a competere è prorio quello del
trasporto merci focalizzandosi in maniera particolare sui tragitti urbani (medio-brevi),
che rimangono confinati all’interno della città con la articolarità di trasportare carichi
fino a un max di 10 kg.
Diventa fondamentale conoscere e capire il funzionamento degli spostamenti delle
merci ed a quali costi sono ad essi collegati, scoprendo legami sempre più forti,
impossibili da trattare separatamente, tra i vari attori che si ripercuotono sul benessere
economico, sociale ed ambientale del territorio. Analizzando le sinergie che il
trasporto merci causa all’interno della città è possibile risalire alle soluzione delle
problematiche, avvicinandosi sempre più alla filosofia che governa l’attività che si
vuole avviare e scoprendo i vantaggi ad essa collegata, che sarano ancor più chiari e
decifrati nel capitolo ad esso dedicato.
La mobilità delle merci è l’area di competenza che si tratterà in modo generale ma
accurato per ottenere una visione di più ampio aspetto, considerando asset importanti
per le attività economiche che popolano il centro storico della città, come quello
dell’accessibilità, delle risorse e della qualità della vita. Diversamente dal primo
capitolo, dove si è visto una mobilità concentrata sulla popolazione, in questa analisi
il tema dominante diventa il trasporto delle merci nelle sue più diverse sfumature
guardando con occhi critici a tutti i vari aspetti ad essi correlati, costi, mobilità delle
merci in città, sviluppo territoriale ed economico. La combinazione di tutti questi
elementi favorisce o meno la ricchezza sia in termini economici che in termini di
benessere per questo la scelta di un’attività, come quella che si proporrà
successivamente, ma che si è pian piano fatta intuire diventa un elemento strategico e
scardinante per il territorio.



2.1 Costi del trasporto
I costi di trasporto sono classificabili in (Tabella. 2.1): costi degli utenti, vale a dire
costi direttamente a carico di chi si sposta (persona e/o merce); costi dei gestori,
ovvero costi supportati dalle aziende che producono il servizio; costi per la
collettività che sono i costi supportati dall’intera collettività sia per realizzare delle
infrastrutture, sia per gli effetti che i singoli spostamenti dei individui e delle merci,
hanno in termini di inquinamento, di consumi energetici e di incidentalità.

Tabella 2.1 Costi di trasporto

Costo per gli utenti Costi per i gestori Costi per la
collettività
Tempo di trasporto Tempo di trasporto Costi di investimento Esternalità
passeggeri merci
- tempi di viaggio - tempo preparazione di - infrastrutture - inquinamento
carico ambientale
- tempi di accesso - tempo di viaggio - tecnologie - inquinamento
acustico
- tempi di attesa - tempo di stoccaggio -… - consumi energetici
-… - tempo carico/scarico - intrusione visiva
- tempo consegna - sicurezza
(incidentalità stradale)

Costo del viaggio Costo di esercizio Costo di realizzazione
- biglietto - personale
- carburante - carburante Sovvenzioni per
l’esercizio
- lubrificante, gomme - ricambi -…
- costi usura del veicolo

Per gli individui che si spostano, il costo del trasporto è riconducibile ai tempi e ai
costi di viaggio: i tempi a bordo del veicolo, i tempi d’accesso/egresso al sistema di
trasporto e i tempi di attesa, od anche il costo del biglietto, il costo del carburante, i
costi del parcheggio e così via. In generale i costi del trasporto per un individuo
possono distinguersi in due categorie: il costo relativo alla fase vera e propria dello
spostamento e il costo che quest’ultimo ha sull’organizzazione delle attività
quotidiane. In altri termini esiste un costo dello spostamento che dipende da fattori



oggettivi (il tempo di spostamento o il costo della sosta) e soggettivi (l’abitudine alla
guida o nel spostarsi a piedi). Esiste un costo che deriva dal fatto che per spostarsi si
consumano risorse (in particolare, tempo) che vengono sottratte alle altre attività che
l’individuo può o deve svolgere quotidianamente, che talvolta ne condizionano
l’attuazione.

2.1.1 Costo generalizzato e disutilità dello spostamento
Per costo generalizzato dello spostamento s’intende la somma dei tempi e dei costi
che l’utente sopporta nelle fasi dello spostamento. Ad esempio, il costo generalizzato
per andare al lavoro è dato dalla somma del tempo di spostamento dei pendolari
(commuting time), omogeneizzato in unità monetarie attraverso il valore del tempo
(pari a circa 6/8 euro/ora) più l’esborso monetario che lo spostamento comporta.
Il costo di uno spostamento è legato alla percezione che ogni individuo ha delle
singole fasi del viaggio e dipende da fattori immateriali difficilmente misurabili,
inoltre occorre tenere conto delle diverse attitudini che caratterizzano i singoli
individuali e di come queste determinano una diversa percezione dello spostamento e
dei costi ad esso connessi. Si pensi quanto può essere pesante uno spostamento a piedi
per una persona anziana, oppure a quanto incide il costo del biglietto del parcheggio a
seconda del reddito disponibile; per questo motivo si fa riferimento ad un concetto più
ampio del costo generalizzato, quello di disutilità dello spostamento (Fig. 2.2).

Fig. 2.2: Costo generalizzato dello spostamento e
soddisfazione



Tale approccio è certamente più consistente ed elegante in quanto si basa su una
teoria esplicita del comportamento, inoltre esso presenta un ulteriore vantaggio
applicativo che deriva dalla possibilità di considerare le variazioni di utilità derivanti
da variazioni di attributi del sistema, tradizionalmente non considerati come
componenti del costo generalizzato. Così ad esempio possono essere calcolati i
benefici conseguenti ad aumenti di affidabilità del servizio, al tempo guadagnato se
viene commissionata una determinata operazione, quelli dovuti all’introduzione di
informazioni all’utenza e altri effetti che non sarebbero, altrimenti, apprezzabili in
quanto non corrispondono a una riduzione di costo generalizzato. In tal modo si evita,
di avere risultati a volte paradossali nella valutazione degli interventi sui sistemi di
trasporto, ad esempio nei casi in cui questi siano orientati alla qualità dei servizi e non
a riduzioni di tempi e costi di trasporto; in tal casi, infatti, a fronte di una qualità del
servizio migliore si avrebbe una variazione di costo generalizzato nulla se non
addirittura positiva, ovvero si stimerebbe un peggioramento per gli utenti del sistema.

2.1.2 Mobilità e benessere individuale
Le conseguenza di una variazione di tempo e di costo di trasporto, e più in generale
gli interventi sul sistema dei trasporti, non riguardano solo le fasi dello spostamento.
Essi possono modificare l’organizzazione individuale delle attività quotidiane e
possono incidere profondamente sul benessere individuale e sulla qualità della vita.
Secondo i sociologi urbani e gli psicologi, il concetto di benessere individuale è un
concetto soggettivo, esso è relativo a ciò che ogni persona reputa “buono” per se
stesso, in un determinato momento della sua vita. La “qualità della vita” e l’insieme
delle variabili che si possono prendere in considerazione per tentare di declinare il
concetto variano, quindi, all’interno di culture, epoche e contesti diversi. I bisogni
individuali, per esempio, si manifestano diversamente nel tempo e nello spazio, e
richiedono di volta in volta una ricostruzione del concetto di “benessere” in relazione
al momento considerato. Esistono ambiti diversi in cui esplorare teoricamente il
concetto di “qualità della vita”, c’è chi interpreta il tema a partire da una prospettiva
ambientalista, chi privilegia le problematiche e gli aspetti più di carattere sociale, e
chi si muove da un quadro più di carattere economico.26

26
Bassanini G., Qualità della vita e le politiche temporali urbane. Materiali per la progettazione
partecipata di progetti temporali per la redazione del PTO, Comune di Bergamo, 2005.



A partire dagli anni Cinquanta esiste una tradizione di studi e ricerche dedicate allo
studio di questo tema27, tradizionalmente il concetto di “ qualità della vita” viene
definito come:
“la buona combinazione di risorse materiali e non, di aspetti oggettivi e soggettivi,
che caratterizzano la condizione umana28.”
Con il passare del tempo tale concetto a subito delle trasformazioni che hanno
spostato l’attenzione dalla distribuzione delle risorse sul territorio alla modalità di
accesso ed utilizzo di beni e servizi. Tra le prospettive più recenti vi è quella tracciata
da pensiero dell’economista e Premio Nobel Amartya Sen29 che lega la qualità della
vita alle capabilities dei soggetti (possibilità di scelta).
Amartya Sen sviluppa alcune categorie concettuali che hanno portato a una nuova
definizione di qualità della vita, avvicinandola al tema dell’accessibilità, questi i punti
in sintesi:
• Having: risorse, beni, servizi, quello che si ha.
• Functioning: quello che si ha la possibilità di fare.
• Capabilities: la capacità di fare, di trasformare in azione le possibilità che si
hanno.
Il concetto di capabilities formulato da Sen, pur riconoscendo l’esistenza di
condizioni oggettive che caratterizzano le condizioni di vita (sociali, economiche,
istituzionali, relazionali) degli individui, insiste sulla capacità che questi hanno o
meno di accedere alle risorse e trasformarle. Per Sen le condizioni di benessere non
sono determinate in prima istanza né dal livello di soddisfazione espresso dai singoli
individui, né dal possesso dei minimi, ma dalla libertà concessa di esprimersi e di
agire (le capabilities dei soggetti). Il benessere di natura economica, non corrisponde
necessariamente a una condizione sociale e ambientale positiva dei cittadini. L’idea di
benessere, non è, il risultato della distribuzione delle risorse tra i diversi soggetti, né è
legato alla loro soddisfazione, l’approccio di Sen si concentra su ciò che gli individui
sono messi in grado di fare. In accordo con tale ragionamento le politiche pubbliche

27
Nuvolati G., La qualità della vita delle città. Metodi e risultati delle ricerche comparate, Franco
Angeli, 1998.
28
Allardt E., Experience from the comparative Scandinavian Study, European Journal of Political
Research, 9, 1981, pp. 101-11.
29
Sen A., The Standard of Living. Cambridge University Press, Cambridge, 1987.



devono quindi da un a parte produrre risorse (having) ma soprattutto devono
individuare gli strumenti e le condizioni che facilitano l’accesso e l’utilizzo delle
risorse (functioning). Le città presentano differenti capacità di trasformare le risorse in
fuctioning: teoricamente, quelle di grandi dimensioni presentano un alto livello di
risorse e, per quanto riguarda le capabilities, una più ampia gamma di scelta ma un
basso livello di functioning, dovuta al fatto che spesso le risorse sono scarsamente
accessibili. Le piccole e medie città, invece, possono trasformare le risorse in
fuctioning in modo più efficace, è evidente che la mobilità rappresenta un importante
fattore di definizione del livello qualitativo delle condizioni di vita.
“La possibilità, disponibilità e facilità degli individui di spostamento sul territorio
determina di fatto un considerevole ampliamento delle occasioni di contatto, di
informazioni, di crescita professionale e culturale delle persone e di utilizzo dei
servizi; anche in relazione a questo aspetto non pochi però sono gli elementi di
attrito. Basti pensare ai tempi morti necessari per gli spostamenti, alle attese, alle
code, ai conflitti che riguardano le contrapposizioni tra popolazioni residenti,
lavoratori, pendolari, city-user nelle circostanze di fruizione di servizi
congestionati30.”
Un ruolo decisivo è giocato dal grado di accessibilità, si pensi oggi alle situazioni in
cui si trovano comuni di tutta Italia alle prese con le problematiche causate dalla
veicolazione di mezzi nel centro storico della città, in termini di spazio temporali, dei

Fig. 2.3 Accessibilità e benessere
individuale

30
Zajczyk F., Tempi di vita e orari della città – La ricerca sociale e il governo urbano, Franco Angeli,
Milano, 2000.



servizi e delle strutture presenti in un territorio. Se la qualità della vita in una città è
una conseguenza della possibilità che gli abitanti hanno di trasformare le risorse di cui
dispongono in pratiche sociali, culturali, professionali, allora il miglioramento della
qualità della vita passa attraverso il miglioramento dell’accessibilità (Fig. 2.3); tale
concetto permette di focalizzare l’attenzione non solo sulla presenza di una risorsa (in
questo caso un servizio per la città) ma anche su come questa risorsa può essere
raggiunta per dare una risposta alle necessità individuali.

2.2 Trasporti e sviluppo territoriale
Da sempre i trasporti sono legati allo sviluppo territoriale di un’area urbanizzata.
L’urbanizzazione nasce perché esiste alla base una “funzione aggregante” che porta i
singoli individui a riunirsi in città. Dagli albori della Civiltà, nel corso dei secoli è
mutata tale funzione aggregante e di conseguenza è mutata l’organizzazione dello
spazio urbanizzato e la sua relazione con il sistema dei trasporti.
Inizialmente i trasporti sono essenziali per i collegamenti “esterni”: le prime città
nascono in corrispondenza delle principali vie di comunicazioni. In seguito, a partire
dalla seconda metà dell’ottocento, i trasporti hanno via via assunto un ruolo centrale
nell’organizzazione interna della città: da quella ottocentesca che è progettata intorno
ai grandi assi viari di collegamento alle città industriali dove si sviluppano le prime
forme di trasporto pubblico per permettere alle masse, accorse dalle campagne,
attratte dal miraggio della rivoluzione industriale, di spostarsi su distanze no più
percorribili a piedi.
Nel Novecento le città continuano ad espandersi, con l’avvento dell’automobile, in
alcune città si assiste al declino dei sistemi di trasporto collettivo e la nascita dei
fenomeni di congestione delle reti stradali. Nonostante la crisi energetica del 1970, la
crescita della motorizzazione non si arresta. La congestione da traffico delle aree
urbane, con tutti i problemi di carattere ambientale che ne derivano, diventa il
problema all’ordine del giorno di tutte le amministrazioni locali; si cerca dapprima di
“alleggerire” la pressione sui centri urbani delocalizzando le attività nelle periferie
(anni 70-80) ma ciò favorisce ancor più l’utilizzo dell’autovettura. I problemi della
mobilità vengono affrontati no solo con interventi di carattere infrastrutturale, ma
anche “controllando” la domanda di mobilità con interventi di carattere gestionale del



sistema, ad esempio introducendo la tariffazione della sosta, la limitazione al traffico
dei centri storici (zona a traffico limitato, ZTL), con divieti di circolazione a giorni e a
targhe alterni. Ma per attuare tali politiche di controllo della domanda (Travel
Demand Management, TDM) occorrono, infrastrutture di carattere collettivo che
permettono di spostarsi senza auto in maniera efficace. I sistemi su gomma spesso
non riescono ad assolvere a tale compito e le metropolitane richiedono alti costi e
tempi di realizzazione lunghi.
Più recente il problema della congestione da traffico delle città, viene affrontato
attraverso un approccio integrato alla pianificazione dei trasporti e del territorio, tale
approccio persegue un duplice obiettivo; da una parte, si cerca di individuare politiche
di sviluppo territoriale che favoriscano l’utilizzo dei modi di trasporto più sostenibili,
dall’altra parte, gli interventi sui sistemi di trasporto vengono progettati anche in
ottica di riqualificazione/rigenerazione urbana per recuperare aree degradate della
città, per creare nuovi spazi di aggregazione e di scambio sociale e commerciale.

2.2.1 L’accessibilità
L’accessibilità da sempre sovraintende alle scelte localizzative dei singoli attori
economici che danno luogo alla strutturazione dello spazio urbanizzato. Queste sono
dettate dalle convenienze che i singoli attori economici (imprese e residenti) hanno
nel localizzarsi in prossimità di luoghi più vantaggiosi per la rispettiva attività: per le
imprese, i luoghi di acquisizione di materie prime, o in generale, di input per la
propria produzione, i mercati o i luoghi di output della produzione; per i residenti, i
luoghi di lavoro, i luoghi di scambio internazionale sociale ecc. Si è visto che secondo
le più recenti teorie dell’economia urbana l’accessibilità è l’elemento cardine intorno
al quale ruota il tema della qualità della vita e del benessere individuale di una città.
Le diverse definizioni di accessibilità incontrate in letteratura pongono l’accento sulla
facilità o potenzialità di fruizione di un dato bene o servizio separato spazialmente.
Una delle più note definizioni è quella di Hansen (1959) secondo cui: “l’accessibilità
può essere definita come il potenziale delle opportunità nella interazione”. Tuttavia
l’idea di relazionare il concetto di accessibilità con i sistemi di trasporto nasce alla
fine degli anni ’70 con Koening: “il concetto di accessibilità associa un
apprezzamento sia della qualità delle condizioni di trasporto sia del e soddisfacimento



delle destinazioni con riferimento ad un dato bisogno (Koenig, 198031) e prosegue con
Burns (197932): “l’accessibilità denota la facilità con cui ogni attività può essere
raggiunta”.
L’accessibilità si configura, come una misura delle impedenze spaziali (tempo, costo,
ecc.) al movimento delle persone, ed allo scambio di beni e servizi. Accessibilità
significa poter usufruire di beni a minori costi di trasporto: per le imprese
disponibilità di beni, servizi e fattori produttivi; per le persone, possibilità di usufruire
di servizi vincolati a certe destinazioni (luoghi di lavoro, ospedali, uffici pubblici….)
o prossimità a luoghi che godono di specifica attrattività. In generale è possibile
distinguere l’accessibilità attiva di una zona che misura la facilità con cui i soggetti
(famiglie, imprese) che si trovano in quella zona possono raggiungere le diverse
funzioni presenti nei diversi punti del territorio, e l’accessibilità passiva che misura la
facilità con cui le funzioni (produttive, commerciali , sociali…) presenti in una zona
possono essere raggiunte da utenti localizzati in punti diversi del territorio.

2.2.2 Accessibilità e localizzazione delle attività economiche
Le strategie di mobilità possono modificare l’accessibilità delle zone di un’area
urbana e, quindi, modificando la convenienza localizzativa delle zone stesse, possono
indurre una diversa distribuzione sul territorio delle attività economiche. L’entità di
tali impatti dipenda dalla tipologia di attività che si considera, è possibile distinguere
innanzitutto il settore dei servizi pubblici (Pubblica Amministrazione, Difesa, Sanità,
Istruzione…) la cui localizzazione è vincolata agli indirizzi di pianificazione
territoriali stabiliti dall’Amministrazione Pubblica o da fattori localizzativi macro-
aziendali e dipende, in misura poco rilevante, dall’accessibilità.
Diverso è il caso dei servizi privati e del commercio, per i quali l’accessibilità gioca
un ruolo sia al fine di ridurre i costi di produzione che per incrementare i ricavi
derivanti dalla vendita dei beni e dei servizi prodotti. I fattori localizzativi legati ai
costi di produzione aziendale sono:

31
Koenig J.g., Indicators of urban accessibility: Theory and application. Trasportation Vol.9, 1980,
pp. 145-172.
32
Burns L.D., Transportation, temporal, and spatial components of accessibility, Lexington Books,
1979.



• La distanza (o l’accessibilità passiva) dai luoghi di acquisizione dei mezzi
necessari alla produzione.
• Il prezzo degli immobili.
• La dimensione degli immobili (che può influenzare i costi di gestione).

In particolare la vicinanza ai luoghi di acquisizione dei beni e servizi intermedi, può
incidere sulla produttività e sulla competitività delle aziende. Tuttavia, nelle aree
urbane, dove tipicamente si consuma l’ultimo anello della filiera produttiva, i fattori
di localizzazione determinanti sono quelli che impattano sulla vendita dei beni e dei
servizi prodotti, ed in particolare:
• La distanza o l’accessibilità passiva rispetto ai consumatori del bene o servizio
fornito.
• La localizzazione in distretti o zone a forte concentrazione di servizi (che
comporta economie di agglomerazione).
• La localizzazione in zone di prestigio.

Rispetto all’influenza che tali fattori hanno sulla localizzazione in un’area urbana, le
attività possono essere classificate in:
• Attività orientate alla densità della domanda, la cui localizzazione segue
prevalentemente la distribuzione della potenziale clientela.
• Attività orientate al controllo o ai simboli di potere, che richiedono
tipicamente localizzazioni di prestigio e facilità di comunicazione (sedi
centrali di banche, istituti assicurativi, attività direzionali ....).
• Attività che utilizzano altre strutture urbane, che richiedono una grande
accessibilità, attiva e passiva, rispetto a luoghi specifici, quali ad esempio i
tribunali, gli ospedali, le università.
• Attività a bassa efficienza spaziale, che richiedono grandi spazi a costi
contenuti.
Esempi di attività orientate alla densità di domanda sono il commercio al dettaglio di
beni per i quali i consumatori effettuano comparazioni o i servizi alle famiglie. La
localizzazione di tali attività è fortemente legata alla distribuzione sul territorio ed
all’accessibilità delle zone. In alcuni casi il primo fattore è preponderante, ne è
riprova il fatto che spesso tali attività si trovano in luoghi che sono tutt’altro che



accessibili (centri urbani fortemente congestionati o zone pedonali). Un discorso
analogo può farsi per le attività che usano altre strutture urbane anche se in questo
caso prevale l’accessibilità alle strutture da cui queste attività dipendono, ad esempio
l’accessibilità al Tribunale nel caso di un uffici di un avvocato o di un perito legale.
Un fattore determinante per le attività orientate ai simboli di potere è il prestigio della
zona in cui si localizza, ciò vale in generale per tutte le grandi aziende, le cui sedi
centrali tipicamente hanno una funzione di rappresentanza e, pertanto, nel localizzarsi
sul territorio privilegiano fattori legati al prestigio ed alla visibilità, a differenza delle
sedi operative per le quali è determinante l’accessibilità passiva rispetto ai clienti.
Un discorso a parte va fatto per le attività a bassa efficienza spaziale ovvero quelle
attività (magazzinaggio, commercio all’ingrosso, grande distribuzione organizzata…)
che necessitano di ampi spazi. Per le attività è determinante il trade-off tra la
dimensione degli immobili e il prezzo, piuttosto che l’accessibilità passiva ai clienti.
Poiché la distribuzione sul territorio di molte tipologie di attività dipende
dall’accessibilità dei luoghi e poiché l’accessibilità dipende dalle strategie di mobilità
che vengono attuate, queste ultime possono indirettamente modificare la struttura
urbana e il tessuto produttivo insediato. Un esempio è quello dei centri storici della
città, caratterizzati da strutture urbane fragili e reti di trasporto a bassa capacità, ma
con un alto potenziale di sviluppo e attrattive per le attività orientate alla domanda.
Questi si trovano spesso in uno stato di degrado e di abbandono, a causa dell’assenza
di politiche di sviluppo, e non solo di mobilità, che porta ad un uso indiscriminato ed
arbitrario del suolo pubblico (sosta selvaggia ecc.) con una conseguente riduzione
della sicurezza e della vivibilità, ciò induce una migrazione delle attività economiche
verso altre zone, che genera ulteriore degrado, stato di abbandono dei luoghi e scarsa
vivibilità. Le strategie di mobilità possono, in questi casi, riequilibrare l’uso del
territorio, con interventi orientati al miglioramento dell’accessibilità pedonale e alla
gestione della sosta delle auto, riqualificando gli spazi pubblici e favorendo nuovi
insediamenti residenziali e produttivi.
Un altro esempio è costituito dalle aree urbane fortemente sviluppate, piene fino alla
saturazione, di attività produttive e commerciali, in cui l’assenza di strategie di
controllo della mobilità è causa di congestione da traffico veicolare con livelli di
inquinamento ambientale ed acustico insostenibili. In tal casi, si può intervenire con
interventi di restrizione dell’uso delle autovetture ed incentivi all’uso del trasporto
pubblico (ove presente). Tali interventi, da una parte, riducono la pressione dei flussi



di autovetture, dall’altra, inducono la migrazione di alcune attività, in particolare
quelle a bassa efficienza spaziale, verso zone più adatte ad accogliere flussi di
autovetture, contribuendo ulteriormente alla decongestione della rete stradale, ma
innescando un ulteriore problema lo spopolamento di queste zone verso zone più
accessibili e causando seri problemi per le attività ed il commercio presenti nelle zone
del centro storico.
Non c’è quindi da sorprendersi se in alcuni casi le strategie di mobilità per migliorare
la vivibilità di un’area, tendono a ridurre l’accessibilità su autovettura. Esistono,
infatti, dei limiti ai flussi di persone e merci che le zone urbane possono accogliere
(capacità attrattiva), evitando la sovrasaturazione delle rete delle strade, dei parcheggi
e delle stesse attività che ivi si svolgono, Tale limite è segnato dall’innescarsi di
fenomeni di congestione delle componenti del sistema di trasporto (in primis, la rete
stradale). Spesso è proprio la congestione da traffico che riducendo l’accessibilità e la
vivibilità di un’area, ne riduce la capacità attrattiva, riducendo il numero di attività e
di flussi di persone e veicoli attratti. Le strategie di mobilità possono agire allo stesso
modo, riducendo l’accessibilità di una zona ed al contempo evitando la congestione.
In tal modo, esse non solo riequilibrano il sistema delle attività di un’area che spesso
però vengono penalizzate dal punto di vista commerciale a favore di una maggiore
vivibilità da parte di chi abita in quella zona (Fig. 2.4).

Figura 2.4: Strategie della mobilità e localizzazione delle attività
economiche



2.3 Trasporto e sistema economico
L’approccio integrato alla pianificazione dei trasporti e del territorio persegue un
duplice obiettivo: da una parte, individuare azioni che migliorino le prestazioni delle
reti (riducendo tempi di viaggio o la congestione del traffico) preservando l’Ambiente
e migliorando gli scambi economici e sociali; dall’altra, individuare politiche di
sviluppo territoriale che favoriscano l’utilizzo di sistemi di trasporto alternativi ed
ecosostenibili.
Sono possibili due livelli di integrazione, in relazione alla scala di analisi: livelli
“micro” e “macro”. Al livello micro. La pianificazione integrata si limita agli aspetti
tecnici e funzionali dell’ambito specifico che si sta progettando, ad esempio una
stazione e le aree nel suo intorno (area d’influenza): si realizzano progetti che
coniugano gli aspetti tecnici con le funzioni territoriali (mix funzionale) che si
andranno a localizzare in tale ambito. A livello macro, si tiene conto, invece, delle
interazioni e degli impatti che il progetto o il piano può avere a livelli territoriali più
ampi, estesi oltre l’area di piano, sul mercato delle abitazioni, sul mercato del lavoro e
anche sull’economia e lo sviluppo locale.
Si è cercato, pertanto, un nuovo principio di sviluppo e progettazione urbana orientata
(Calthorpe, 199333) all’accessibilità pedonale, alla densificazione intorno alle stazioni
conosciuto come Transit Oriented Development (TOD), indicato con l’acronimo
anglosassone ”4-D”: Distance, density, Diversity, Designe. Più recentemente si è
andato oltre, cercando di cogliere altre opportunità derivanti dalle politiche di
mobilità ed eco-sostenibilità, che investono la sfera del sociale, con temi che
riguardano la sicurezza e la salute dei cittadini. Questi modelli sono i cosiddetti Active
Modes, modi di trasporto “attivi” che promuovono l’uso della bicicletta, l’andar a
piedi ecc., vengono visti come uno strumento non solo per ridurre il traffico ma anche
per migliorare la salute umana e promuovere stili di vita salutari. Il loro lento
diffondersi sta portando ad interventi innovativi come:

1. sviluppo della mobilità pedonale: favorire l'accessibilità e la fruizione
universale degli spazi pubblici, con la redazione di Pediplan, con interventi di

33
Calthorpe P., The Next American metropolis: Ecology, Community and american Dream, Princeton
Architectural Press, New York, 1993.



eliminazione delle barriere architettoniche nei percorsi, con la realizzazione
dei percorsi sicuri casa-scuola e del Pedibus.
2. Sviluppo della mobilità ciclabile: redazione di Biciplan, la costruzione di piste
ciclabili e l'implementazione di servizi di bike sharing.
3. Pianificazione della mobilità aziendale: redazione del Piano spostamenti casa-
lavoro, implementazione di sistemi di telelavoro, introduzione della figura del
mobility manager.
4. Gestione della domanda: moderazione del traffico (traffic calming),
limitazioni della circolazione veicolare, introduzione di servizi di car sharing
e trasporto a chiamata; promozione del car pooling; utilizzo di sistemi di
information technology (ITS) per la gestione dei flussi veicolari (es.
instradamenti ai parcheggi, info dinamiche sulle strade, navigazione
satellitare, ecc).34

I margini attuativi di tali modelli di mobilità sono, però, a volte limitati in quanto
richiedono infrastrutture e dinamiche che spesso mancano, dovute alle lente e lunghe
tempistiche di realizzazione che richiedono risorse economiche importanti. Inoltre,
per far fronte alla congestione del traffico ed evitare il superamento dei limiti di
emissioni inquinante nelle aree urbane si ricorre, spesso in situazioni già critiche, alla
moderazione dell’uso all’autovettura; infatti le modalità di limitazioni di accesso in
auto in determinate zone della città (ZTL, zone a traffico limitato) o attraverso la
tariffazione dell’uso in automobile di alcune aree (area pricing) o su determinate
strutture stradali (road pricing). Alla base di tutte queste misure, specialmente quelle
di tipo innovativo, ci sono tre principi di riferimento:

1. migliorare i servizi di prossimità in modo tale da ridurre la necessità di
spostamenti automobilistici sia in termini numerici che di distanze;
2. destinare una parte della superficie stradale alla mobilità di tipo sostenibile a
scapito dei veicoli privati, riducendo in questo modo il costo generalizzato del
trasporto sostenibile;

34
Fonte: http://it.wikipedia.org/wiki/Mobilità_sostenibile



3. realizzare una rete intermodale di trasporto che consenta spostamenti più
veloci di quelli realizzati dagli autoveicoli privati.

Le città dove i modelli di sostenibilità e di mobilità dei trasporti hanno avuto più
successo sono state quelle nelle quali le diverse tipologie di intervento sono state
applicate in maniera integrata in modo da rinforzarsi l’una con l'altra. Gli stessi
singoli interventi applicati senza curarne i sincronismi e le sinergie risultano quasi
sempre inefficaci.

2.3.1 Costi del trasporto e sviluppo economico
Il costo di trasporto è legato alla necessità di spostare i beni dal luogo di produzione o
vendita al luogo di consumo o di utilizzo, così come per i passeggeri, esso include
principalmente componenti legate ai tempi e ai costi di viaggio. Il costo di trasporto
può influenzare, la produttività di un’area urbana impattando non solamente sulle
aziende ma possono modificare anche la produttività delle persone: una riduzione di
tempo di spostamento, permette agli individui di disporre di più tempo da dedicare ai
propri bisogni, organizzare la giornata in maniera più flessibile con meno stress, ed
essere più produttivi.

2.3.1.1 Capacità produttiva di un’area urbana (output)
La capacità produttiva o output di una regione o di un’area urbana, ovvero tutto ciò
che il relativo sistema economico riesce a produrre nei diversi settori economici,
dipende, da una parte, da ciò che si riesce ad esportare al di fuori dell’area in esame
(domanda esterna), dall’altra, dai consumi interni, dagli investimenti privati e dalla
spesa pubblica:
• Le esportazioni dipendono dalla capacità di produrre, a prezzi competitivi,
beni e servizi richiesti dal mercato, un incremento di output comporta un
aumento della quota di mercato, in quanto genera una maggiore varietà di
scelta del prodotto finale e la varietà comporta maggiore produttività e
maggiore qualità.
• La spesa pubblica, è principalmente finalizzata a fornire alla popolazione
servizi come l’istruzione e la sicurezza pubblica, quindi le variazioni di spesa
pubblica sono principalmente legate alla variazione della popolazione. La
popolazione è centrale nell’economia di un’area urbana, sia in quanto fonte di



domanda di beni e di spesa pubblica che generatrice di forza lavoro. La
variazione di popolazione, in termini di nascite, morti o migrazione determina
l’andamento economico generale dell’area.
• Gli investimenti privati possono essere in beni immobili e in beni mobili e
sono determinati dal processo di regolazione del livello patrimoniale delle
imprese e famiglie. Essi colmano il divario che si crea tra il patrimonio
“ottimale/desiderato” delle imprese e delle famiglie, cioè quello che risulta
adeguato al livello di produzione e dell’impresa o al livello di reddito delle
famiglie, e quello effettivo.
• I consumi infine concorrono ad incrementare l’output, in quanto aumenteranno
proporzionalmente alla crescita della popolazione, essi saranno maggiori
quanto minori saranno i prezzi e quanto maggiore sarà il reddito reale
disponibile.
Emerge così una prima relazione di causa-effetto tra un miglioramento
dell’accessibilità e una riduzione dei costi di trasporto, e l’output di un’area urbana;
infatti, una migliore accessibilità ai beni di consumo può generare un aumento della
domanda di beni favorendo l’economia locale e di zona generando un flusso
migratorio che fa aumentare la popolazione, riqualificando di conseguenza l’area, a
sua volta un aumento della popolazione comporta un aumento della domanda interna
nonché un aumento della spesa pubblica, inoltre, una riduzione dei costi di trasporto
può generare un aumento della produttività e della competitività delle imprese che
operano nell’area, generando, così nuovo output.

2.4 Mobilità delle merci in città
Il trasporto delle merci può essere diviso in trasporto legato al rifornimento
(approvvigionamento) delle attività produttive ed il trasporto per la distribuzione dei
prodotti finiti (distribuzione). Per il tipo di attvità che si pensati entrambe le tipologie
cadono nella rete che si vuole organizzare tramite un servizio erogato attraverso la
bicicletta, come gia evevamo enunciato nel capitolo segunte.
L’approvvigionamento consiste nell’acuisto di materili da aziende esterne (fornitori)
per supportare le attività produttive dell’azienda stessa, dalla produzione al marketing,
per arrivare alle vendite. La distribuzione è, invece, lo strumento attraverso il quale le



aziende immetono sul mercato merci e servizi. In particolare, nelle aree urbane il
trasporto è rpincipalmente connesso con le attività di distribuzione della merce, che
sarà il segmento di mercato che aggrediremo tramite l’attività di business ideata.
La modalità di distribuzione consiste nella selezione di un appropriato insieme di
canali di distribuzione ed ha l’obiettivo di rendere disponibili i prodotti ai clienti
(negozianti, artigiani, consumatori…). Le strategie di distribuzione possono essere
classificate in base al numero dei intermediari presenti. Nella distribuzione intensiva,
generalmente adottataa per beni a basso costo e di largo consumo, viene utilizzato il
maggior numero possibile di centri intermedi. Per contro, nella distribuzione
esclusiva, adottata spesso per beni costosi e di prestigio, il produttore garantisce ad un
unico rivenditore il diritto di distribuire i propri prodotti in una data area geografica.
In tutti gli altri casi si preferisce selezionare, in ciascun distretto di vendita, un
numero limitato di grossisti e dettaglianti. La merce che arriva al consumatore finale
può seguire differenti percorsi (canali distributivi) e seguendo il flusso do merce che
va dal produttore al consumatore, a valle del produttore si possono individuare:
• Centri di distribuzione che sono particolari nodi del sistema logistico dove
vengono svolte, principalmente, attività di deposito e smistamento delle
merci; i centri di distribuzione immagazzinano le merci per brevi periodi
di tempo e l’attività prevalente consiste nella ricezione di grossi lotti dai
produttori e nella formazione di piccole partite, contenenti articoli diversi,
per il rifornimento dei punti vendita; essi rientrano nell’ambito della
programmazione a medio e lungo termine delle attività logistiche delle
imprese.
• I grossisti che sono organizzati sotto forma di imprese commerciali e
generalmente acquistano grosse partite di numerosi articoli da diversi
produttori e le rivendono in piccoli lotti ai dettaglianti ad un prezzo
maggiorato dei costi di gestione e di margine di profitto.
A valle dei centri di distribuzione e dei grossisti si collocano le attività di vendita,
queste a loro volta possono essere divise in grade distribuzione organizzata (GDO) e
piccola distribuzione. La grande distribuzione organizzata (GDO) non è altro che
l’evoluzione del commercio al dettaglio e/o all’ingrosso. Si compone di grandi
strutture a livello di superfici adibite alla vendita gestita da grandi gruppi, la cui
presenza è distribuita su tuto il territorio nazionale, europeo e mondiale.



Fanno parte della piccola distribuzione soprattuto piccoli punti vendita con sede fissa
generalmente riforniti attraverso grossisti. Tale distribuzione si è evoluta negli anni
’90 con la nascita dei centri commerciali, dove trovano aggregazione più punti
vendita al dettaglio diversificati per tipologia di merci e servizi presenti. Nella figura
2.5 sono schematizzati i differenti percorsi possibili tra produttore e consumatore. Nel
caso dell’idea imprenditorale che verrà descritta meglio successivamente, si
copriranno inizialmente, per quanto riguarda il produttore/dettagliante mentre per il
consumatore i viaggi sarebbero più ampi, queste tre fasce:
1. tra il dettagliante-consumatore;
2. tra la distribuzione organizzata-consumatore;
3. tra (solo in alcuni casi) produttore-consumatore.

Figura 2.5: Schema funzionale della distribuzione
merci

E’ bene evidenziare che le differenti strategie di distribuzione hanno differenti impatti
sulla mobilità urbana, passando dal caso in cui la merce viene recapitata direttamente
al consumatore al caso in cui la merce può essere acquistata in grandi supermercati o
presso i grandi centri commerciali. Il caso intermedio, dove si giocherà un ruolo
strategico per la nuova attività di business, è il caso di piccole attività commerciali
disclocate sul territorio. Questi differenti possibilità di vendita possono determinare
differenti impatti sull’ambiente urbano (impatto zero sull’attività che si è deciso di
avviare spiegata in dettaglio al capitolo seguente), nel primo caso i viaggi di consegna



sono numerosi e difusi sul territorio, nel caso della grande distribuzione organizzata,
si hanno pochi vantaggi, ma grandi quantità di merce consegnata generalmente
operata con veicoli di grandi dimensioni e poco diffusi sul territorio, infine il caso
intermedio è la piccola distribuzione. In entrambi i casi le strategie che si adotteranno
per l’avvio dell’attività la quale utilizza come mezzo la bicicletta permettono di
raggiungere facilmente punti nevralgici della città in poco tempo, trasportando pacchi
di piccole dimensioni fornendo servizi sia per i cittadini, liberi professionisti,
commerciante ma anche rivolgendosi ai grandi supermercati, centri commerciali ed
infine ai vari mercati delle diverse piazze.

2.4.1 Gli attori del trasporto urbano delle merci
I meccanismi che generano la domanda di trasporto di merci sono notevolmente più
complessi e articolati di quelli che soggiacciono alla generazione della domanda
passeggeri. Nel caso delle merci, non c’è un unico decisore (l’individuo che intende
spostarsi), ma un insieme complesso e articolato di decisori responsabili delle attività
di approvvigionamento, produzione, deposito, trasporto, distribuzione e marketing dei
prodotti. La rete di trasporto delle merci permette alle imprese di distribuire i prodotti
finiti dui mercati di vendita, quindi, avere una rete di distribuzioneefficiente ed
efficace permette di ridurre i prezzi di vendita. Nell’idea che si vuole attuare, l’attività
permetterebbe, in un certo senso, di rafforzare i rapporti commerciali locali tra
produttore - consumatore e viceversa, mantenendo sempre un prezzo molto basso di
trasporto e migliorando di conseguenza la rete di didstribuzione senza però creare
sovraccarichi o saturazione.
I principali soggetti responsabili delle operazioni di trasporto delle merci possono
ricondursi a: ditta mittente e ditta destinataria. Inoltre, può presentarsi il caso in cui le
decisioni non vengono prese direttamente dal mittente o dal destinatario, ma da uno
spedizioniere/trasportatore che assume tutte le decisioni per conto delle aziende
interessate. A questi soggetti si aggiungeranno nell’attivazione dell’idea di business,
altri “tipi di chiamata” come quella diretta del consumatore, che potrà essere uno
studio professionale, un commerciante o più semplicemente una persona qualunque35.

35
A. Nuzzolo, Politiche della mobilità e qualità delle aree urbane, ed. A. Guida, Napoli, Giugno
2010, pp. 20-150.



I principali attori del trasporto urbano possono ricondursi a (Fig. 2.6):
• mittenti/destinatari della merce, generalmente sono i clienti dei trasportatori,
ai quali chiedono di massimizzare i livelli di servizio, iclusi i costi, il tempo
delle operazioni di carico e scarico, l’affidabilità del trasporto.
• Trasportatori/distributori/grossisti, generalmente tendono a massimizzare
l’uso del personale e dei mezzi e a minimizzare i costi associati al rirtiro e
consegna della merce ai clienti, per massimizzare i propri profitti; ad essi è
richiesto un alto livelllo di servizio, a costi più bassi possibile.
• Consumatori, che desiderano prezzi dei prodotti più bassi possibili (il 20%
degli spostamenti urbani è connesso agli acquisti).
• Collettività, che desidera venga minimizzata la congestione, il rumore,
l’inquinamento atmosferico, l’incidentalità.
• Amministratori pubblici, che desiderano aumentare lo sviluppo economico
della città ed incrementare le opportunità di lavoro, migliorare la sostenibilità
dell’area urbana, svolgere un ruolo nella conciliazione dei differenti interessi
presenti, coordinare e promuovere le azioni di logistica urbana.

Figura 2.6: Gli attoridel trasporto urabano delle
merci



In figura 2.6, risulta chiara la posizione che si intende ricoprire (segnalato dal
quadrato con la bicicletta), infatti se gli attori già godono di scambi tra loro, il servizio
pensato non fa altro che interfacciarsi con essi facendo da ponte per migliorare gli
aspetti che ognuno di essi dichiara di voler raggiungere. Tramite la bicicletta, un buon
livello logistico e soprattutto un apparato tecnologico avanzato il servizio in questione
non si pone come concorrente tra i players già presenti, ma semplicemente ne vuole
aumentare le performance e capacità permettendo in questo modo un adeguato
guadagno reciproco non solo economico ma anche ambientale e sociale tramite
strategie di coopetizione e cooperazione.

2.4.2 Criticità del trasporto urbano delle merci
La dimensione del trasporto urbano delle merci è evidenziata da una recente stima
della Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti (CEMET), secondo la quale il
trasporto urbano delle merci in Europa pesa per oltre il 30% sul totale del traffico
merci in T-km, e contribuisce per il 20% all’occupazione della rete stradale, per il
56% ale emissioni complessive di particolato, per il 23% alle emissini di CO2 (Figura

Figura 2.7: Distribuzione delle emissioni di PM10 e CO2 in area urbana



2.7). L’impatto è superiore a quello del trasporto di media-lunga percorrenza a causa
della natura degli spostamenti, piuttosto brevi e con un numero elevato di fermate.
Uno spostamento di 10 km con 5 soste può determinare un uncremento dei consumi
anche del 140% rispetto a quello senza soste intermedie. In Italia il trasporto delle
merci in area urbana è causa del 27% delle emissioni di CO2 dovuta ai trasporti
stradali (Fig. 2.7).
Dall’indagine condotta nel 2010 “La mobilità sostenibile in Italia: indagine sulle
principali 50 città”, risulta che la forte presenza di veicoli nel nostro paese, incide
pesantemente sulla qualità dell’aria, si noti che l’indice di motorizzazione, per quanto
rigurda la media europea è pari 46 (Veh/100*ab) mentre in Italia la media sale a 60,78
(Veh/100*ab) ed ecco come si presenta l’indice su un campione di 50 città italiane
(Fig. 2.8).

Figura 2.8

Sempre dalla stessa indagine si evidenzia l’importanza della qualità dell’aria tramite il
grafico (fig. 2.9) che indica la media annuale di PM10, presente in 50 città italiane,
dovuti al traffico urbano causato non solo dai veicolo commerciali ma anche da quelli



privati che assieme si sommano e creano problemi di congestione del traffico e di
conseguenza il peggiormanto della qualità dell’aria, che deve essere sottoposta a
countinui monitoraggi per non superare i limiti consentiti.

Figura 2.9: La qualità dell’aria -
giorni di superamento di PM10

Consistente è anche il contributo in termini di consumi energetici ed emissioni di gas
serra, considerando il grande impatto che le operazioni di carico e scarico hanno sulla
circolazione cittadina, infatti difficilmente i diversi operatori utilizzano le aree
destinate a tale scopo. Da alcune indagini è emerso che il 75% degli operatori utilizza
le aree di sosta adibite sulle operazioni di carico/scarico raramente o addirittura mai.
La grave carenza in molte città italiane di adeguate eree dedicate al carico/scarico
merci sistuate al di fuori della sede stradale e delle sue pertinenze è la criticità
principale evidenziata dagli operatori del trasporto e della logistica. Quest’ultimo
aspetto determina e aggrava il fenomeno delle soste in doppia fila che, oltre a
rappresentare un’infrazione al Codice della Strada, limita la circolazione dei veicoli
riducendo la capacità delle strade.

In termini di incidentalità, si è riscotrato nel 2008 che mediamente nelle principali
città il 5,5% dei veicoli coinvolti in un incidente stradale sono veicoli commerciali,
inoltre a questi veicoli merci va anche addebitato gran parte dei danni provocati alle



pavimentazioni stradali ed agli edifici circostanti. La mobilità delle merci in ambito
urbano, non è solo un problema di traffico o ambientale, ma anche un problema di
gestione di un eco-sistema urbano complesso, che ne garantisce poi la sopravvivenza
di tutto l’apparato urbano locale.
Il tipo di attività che si è individuata, oltre a garntire una snella consegna dei prodotti
agli utenti finali, è rafforzata dal segmento sul quale interagisce direttamente ossia
quello dell’ultimo miglio che risistra una bassa incidenza sul prezzo di vendita dei
prodotti anche se si denotata che tale prezzo nelle consegne urbane viene spinto da
una forte concorrenza tra i trasportatori. Le merci che interessano le aree urbane
mediamente sono per il 65% merci destinate al consume finale degli utenti, un
abitante consuma in mediamente al giorno 2,6 kg di merce per un totale familiare di
6,9 kg/giorno (Guzzo e Mazzulla, 200536). Il trasporto urbano delle merci è un
fenomeno caratterizzato da un’elevata complessità, dovuta alla grande eterogeneità
delle diverse tipologie di merce trasportata.

2.4.3 Riduzione degli impatti della distribuzione urbana delle merci
Nelle aree urbane si riscontra una richiesta da parte degli operatori di migliorare
l’assetto della circolazione e di adeguare gli spazi di sosta, e si manifesta anche il
desiderio generalizzato di affrontare al meglio la disciplina della distribuzione delle
merci, con l’obiettivo di realizzare sostanzialmente un beneficio netto a favore di
operatori, utenti, consumatori e collettività in generale.
Il trasporto urbano delle merci si trova in difficoltà a causa:
• Della riduzione del fattore di carico dei veicoli, che in umerosi casi può essere
aumentato solo diminuendo la frequenza delle consegne, comportando
unpeggioramento del livello di servizio offerto in contesti dominati dalla
tendenza al just in time, legato ad attività con scarsi o inesistenti spazi di
magazzino e ad un lead time di breve consegna.
• Dello sviluppo di modalità di vendita alternative a quelle tradizionali, le quali
comportano un incremento dei flussi di trasporto per la maggiore
frammentazione e frequenza causate dalla polverizzazionedei luoghi di
destinazione,

36
Guzzo R. e Mazzulla G., La distribuzione urbana delle merci: proposta di modelli per la stima delle
quantità movimentate. Atti Convegno Annuale Società Italiana dei Docenti di Trasporti, 2005.



• Dalla bassa incidenza del trasporto urbano sul prezzo di vendita del prodotto,
da ricondursi all’elevata concorrenza e polverizzazione dell’offerta di
trasporto ed alla non internazionalizzzione dei costi esterni, che determina
l’insostenibilità economica di processi riorganizzativi non sufficientemente
coordinati e supportati.

La debolezza strutturale e la forte concorrenzialità, che caratterizzano spesso la
struttura dell’offerta distributiva, contribuiscono all’affermazione di un sistema di
consegne urbane scarsamente razionalizzato (in termini di saturazione dei mezzi e
di percorsi) e spesso caratterizzato dal ritorno a vuoto. La bassa
remunerabilitàdell’attività svolta, per di più, rende difficoltoso il ricambio dei
mezzi e l’acquisto di mezzi ecologici, solitamente più costosi di quelli
tradizionali.
Il trasporto urbano delle merci, contribuendo in modo determinante al precesso di
distribuzione dei beni ai consumatori finali, svolge un ruolo essenziale nel
mantenimento delle funzioni urbane legate al commercio e alla vita sociale, per
questo occorre trovare soluzioni di equilibrio tra:
• Un efficiente ed efficace sistema logistico urbano,
• Un livello sostenibile delle esternalità prodotte dal traffico con particolare
riguardo a congestione del traffico ed emissione di inquinanti.
Un sistema efficiente consente di muover le merci a costi decrescenti, e l’efficienza di
un sistema logistico è espressa dalla capacità degli operatori di garantire la consegna
delle merci nella quantità, nel luogo, nei tempi e secondo le modalità richieste dagli
utenti finali37. Inoltre la difficoltà di gestire il trasporto urbano delle merci è dovuta
alla pluralità dei soggetti che ne prendono parte e vengono aggravate da vincoli dettati
da:

• L’assetto della struttura urbana e l’elevata polverizzazione sul territorio dei
punti vendita,
• L’esistenza di processi in cui, il più delle volte, è il destinatario della merce a
comandare nella gestione dell’ultimo miglio.

37



Pertanto, al fine di garantire un sistema di distribuzione delle merci efficiente e
capace di rispondere alle richieste dei diversi attori coinvolti, caratterizzato da un
elevato livello di servizio, e di minimizzare gli impatti, è possibile implementare
differenti classi di strategie che si prefiggono, in generale, l’aumento della
sostenibilità mediante:
• Sostenibilità economica/finanziaria: tramite la riduzione del numero di veicoli
commerciali circolanti e l’aumento della velocità commerciale
• Sostenibilità ambientale tramite l’utilizzo di mezzi di piccoli dimensioni e
meno inquinanti
• Sostenibilità sosciale tramite la riduzione dell’interferenza con le altre
componenti della mobilità.

In questo modo l’idea di business che si è pensato, che verrà illustrata nel prossimo
capitolo, entra a far parte e a risolvere molti di questi problemi appena menzionati,
agevolando il tessuto commerciale e sociale ricreando più spazio e tempo libero per
gli stessi utilizzatori del servizio.



Capitolo 3: Business Plan di
“Gazzella Bike Messengers”

3.1 Sommario Business Plan
Il servizio che si sta pensando di avviare, in questa prima fase dell’attività, è il
cosidetto pony express in bicicletta già attivo con successo in moltissime città sia a
livello Internazionale sia a livello Europeo. I
“bike messenger”, sono conosciuti con questo
nome all’estero, esistono ormai da molto tempo:
i primi si sono visti nelle metropoli americane
già alla fine degli anni ‘60. A Londra e Berlino i
pony express ecologici sono attivi dai primi anni
’90, da allora il servizio si è esteso in Europa a
Vienna, Berlino, Parigi, Praga, Budapest ed in
molte alter città. In Italia ancora non erano arrivati ma un pian piano si stanno
diffondendo soprattutto in quelle città afflitte dallo smog e dal traffico e con la
circolazione limitata dall’eco-pass, è possibile utilizzare questo servizio rapido e,
soprattutto, ecologico.
La velocità dei messengers non dipende solo dal fatto che sono per lo più ciclisti
allenati, ma anche dal fatto che non utilizzano le classiche biciclette da postino con
telaio pesante, ruote molto spesse e portapacchi giganteschi, ma cavalcano leggere
bici da corsa (e spesso da pista) e possono scegliere percorsi che altri mezzi non si
possono permettere. Da questa sottocultura
sono nate vere e proprie associazioni
nazionali dedicate ai bicycle messenger,
raccogliendo sempre più attenzione,
trasformandosi poi in stili di vita e dando
origine a vere e proprie competizione,
addirittura mondiali riconosciuta come
Cycle Messenger Championships, dove



ogni anno in una città europea, si raccoglie la sfida per eleggere il miglior bike
messenger, raggruppando persone da ogni parte del mondo.
I pony express in bicicletta sono nati
essenzialmente come strumento alternativo di
consegna pacchi di piccole-medie dimensione
fino a un peso di 10 kg sulla normale bicicletta
ma è anche possibile trasportare pesi superiori
su biciclette appositamente studiate: Cargo
bike.

L’equipaggiamento è composto essenzialmente da: bicicletta, indispensabile per i
movimenti, zaino dove poter trasportare i vari documenti e pacchi, telefono o woki-
toki per comunicare e prendere le consegne da effettuare. Per questo tipo di mestiere è
importante essere appassionati di bici, avere una filosofia eco-sostenibile e soprattutto
divertirsi nel pedalare lavorando, dove la fatica di certo non manca.
I dati fondamentali di carattere econmico che s’intendono conseguire nei primi tre
anni di attività sono illustrati nella tavola 3.1:



3.2 Gazzella Bike Messengers
In questa parte del business plan verranno individuate le caratteristiche dell’azienda
Gazzella Bike Messengers, l’assetto proprietario, il progetto e la mission
imprenditoriale.

3.2.1 Descrizione azienda
L’impresa artigiana Gazzella Bike Messengers si propone di avviare un’iniziativa
imprenditoriale nel settore dei servizi di trasporto merci, corrieri express, di piccolo
dettaglio in modo particolare sarà una specie di porta a porta in cui il ritiro e le
consegne vengono effetuate a domicilio come ad esempio la spesa. Il tipo di attività
pensata, nella prima fase di avvio, fa leva su alcune dinamiche importanti come la
mobilità sostenibile e lo sviluppo del territorio ad essa collegata, che si è analizzato
nei capitoli precedenti. Queste dinamiche vengono rinvigorite dalle caratteristiche che
i bike messenger possiedono e che possono essere sfruttate al meglio anche nelle
nostre città di piccole dimensioni e non solo alle grandi metropoli come fin’ora si è
fatto, per far ciò bisogna ricraere il modello, adattandolo al nostro territorio, passando
dal pony express tradizionale per spingersi dove i bisogni dell’ambiente e della
società richiedono un intervento, nel caso mancassero e un miglioramento nel caso in
cui fossero già presenti.
Il servizio è stato studiato per offrire alle persone e alle attività presenti sul terriotirio
un’opportunità e un miglioramento dello scambio commerciale, infatti quelle
caratteristiche menzionate precedentemente si riferivano alla praticità di svolgere un
tipo di attività quella del corriere ma tramite l’utilizzo della bicicletta, mettendosi al
servizio di chi per motivi di tempo (famiglia, lavoro…) o per qualsiasi altro motivo
può decidere di mettere in deroga e far commissionare per lui, attività meno
importanti ma che in ogni caso devono essere fatte come andare in posta a pagare una
multa o inviare della documentazione, ritirare un farmaco, andare a prendere il pane o
a far la spesa… Si tratta di inserirsi in un mercato molto competitivo che è quello dei
corrieri, dove risulta sempre più difficile operarci e soprattutto distribuire le merci
dentro alla città e maggior ragione all’interno del centro storico, dove sono
concentrate maggiormente le attività di vendita dei prodotti. Da questo punto di vista,
la bicicletta acquisisce importanti doti come quella a impatto zero, di rapidità e
silenziosità che si adattano al contesto urbano per quanto riguarda un certo tipo di



commissioni e di prodotti; un altro vantaggio è dal punto di vista economico in quanto
la bicicletta ha un costo inferiore ai 3.000 euro (per quanto riguarda la cargo bike) e
inferiore ai 1.000 euro (per una bici fissa da “pista” con assetto urbano), di
conseguenza anche i relativi costi di manutenzione sono molto bassi ed inestitenti per
quanto riguarda il carburante, per questi motivi sia tecnici incrementati dalla forma
fisica del “rider” ed economici, il tipo di attività si pone sul mercato come un’ottima
soluzione innovativa, che compete strategicamente sulle altre tipologie che stanno
emergendo mosse e ricaricate tramite corrente elettrica e pannelli solari.
Il servio si sposa ottimamente sia con le esigenze dei commericanti, piccole imprese,
studi professionali che alle persone che vivono sul suolo urbano e come supporto per
le persone anziane e disabili. Da un punto di vista strettamente strategico, l’impresa
Gazzella Bike Messengers potrà puntare alla ledership territoriale offrendo un
servizio unico ed innovativo, unitamente ad un buon rapporto qualità/prezzo.

3.2.2 La forma giuridica
La scelta della forma giuridica, che in questa fase di avvio, la configurazione
migliore, è quella dell’impresa individuale artigianale volta allo scambio di servizi. La
ditta individuale rappresenta la forma giuridica più semplice in quanto: la costituzione
non richiede particolari adempimenti; l'imprenditore è l'unico titolare e, quindi,
decide. Risulta qunidi un ottimo compromesso in termini di costi d’inizio attività e
della sua gestione, grazie al supporto dei vari consorzi di categoria. In un futuro, si
prevede di convertire l’impresa artigianale in una piccola cooperativa di servizi, dove
l'apporto iniziale di capitali può essere ridotto, che operi in più settori e mercati, dalla
comunicazione, al turismo, all’educazione ambientale e in più località.

3.2.3 Mission
Per quanto riguarda il progetto questo è il punto di partenza, si parte da un raggio di
azione di 3 km dal centro della città fino ad uno scenario globale, infatti si prevedono
futuri incrementi di capitale che permetteranno di estendere e rafforzare l’idea tramite
l’uso delle tecnologie web e wi-fi, aprendo ed entrando energicamente su altri mercati
come quello della comunicazione e del turismo fino alla creazione di un tessuto che
intraccia il locale col globale in una fitta rete internazionale come network futuro
glocale, ciò significa estendere l’attività a livello nazionale ed europeo fino a porre le
basi per uno sviluppo internazionale i cui driver sono:



• Migliorare la mobilità, rispettando l’ambiente promuovendo una cultura eco-
sostenibile;
• Migliorare le condizioni di vita, diminuendo le automobili si creano più spazi
e benefici per chi vive in città;
• Sviluppare il tessuto economico territoriale, favorendo gli scambi commerciali
locali, incrementando le opportunità per i piccoli coltivatori, le attività del
centro storico, i supermarket e minimarket… rigenerando in questo modo
l’ecosistema urbano.
Il bike express è un tipo di servizio molto semplice da attuare, non richide forti
investimenti e quindi gli ammortamenti possono essere esauriti nell’arco dell’anno,
nel migliore delle ipotesi o di qualche anno nel caso più pessimistico.
Il progetto parte con il sevizio base di pony express in bicicletta, per poi, pian piano
trasformarlo in una attività emergente diversificando il business in più mercati e
rafforzando continuimente il prodotto/servizio fruito. In questo scenario futuro si
pensava di chiedere almeno due aumenti di capitale, in modo da poter dare
un’adeguata spinta all’attività nell’ottenimento dei risultati, tramite ventur capital,
fondi o business angel.
La prima fase, questa di start-up, ci si vuole concentrare nell’avviamento ottimale
dell’attività. La bicicletta come si è detto fino ad ora, è il mezzo più efficiente in
assoluto: in un raggio di 3/4 km, è statisticamente più veloce di qualsiasi altro mezzo,
è generalmente più comoda in quanto non vincolata a problemi di parcheggio o di
passaggio in aree chiuse al traffico, più ecologica e decisamente più economica.
Sfruttando queste caratteristiche sia della bicicletta che del rider, si ottiene un campo
d’azione, in cui si opererà, che va dal centro della città a circa 5-7 km di distanza da
esso, segmento di mercato che è molto competitivo ma che ha anche bisogno di novità
date le varie problematiche sulla mobilità ed ambiente, e per far questo si sfruttano le
carenze di questo settore unite con le possibilità commerciali legate al territorio ed in
modo particolare alle attività del centro storico o di piccoli mercati. Il settore di
attività in cui si penetrerà col nuovo tipo di attività sarà quello del trasporto/consegna
merci di piccole, quindi consegne pacchi, buste, lettere… ed altre tipologie che non
superano i 10 kg di peso e che rientrano in determinate misure, atte al trasporto
tramite la bicicletta. Oltre ai tradizionali servizi che i corrieri fruiscono, la novità per
quanto riguarda l’attività da avviare, è quella di proporsi come “facilitatori”



economici, in poche parole ci si vuole ritagliare uno spazio tra commerciante e
cliente, i risultati di questa idea sono i servizi della spesa a domicilio e le
commissione urbane, da parte di terzi, di piccoli adempimenti come pagamento
bollette, ritiro farmaci, invio raccomandate….
La zona in cui si opererà sarà principalmente sul territorio locale, si presume di
avviare l’attività a Faenza e/o in altre città limitrofe con un bacino di utenze più
elevato come Ravenna, Cesena, Forlì; dovuta alla conoscenza economico strategica
del territorio.

3.2.4 Descrizione del progetto
Il settore di attività in cui si penetrerà col nuovo tipo di attività sarà quello del
trasporto/consegna merci di piccole dimensioni andando a concorrere con il settore
dei:
• Trasporto merci di piccolo detteglio, Corrieri, Posta Italiane, già presente in
forma massiva sull’intero territorio nazionale e locale, quindi consegne pacchi,
buste, lettere… ma eseguito in modo più performante agevolando quelle
consegne di dimensioni e di peso ridotto (inferiore ai 10 kg) e la viabilità nel
centro storico difficili da coprire tramite i mezzi tradizionali. Specializzandosi
in ritiri e consegne “dell’ultimo Km” avendo come campo d’azione la città,
limitato per alcuni aspetti ma promettente per altri.
L’intenzione è quella poi di creare una domanda che tutt’ora non è stata soddisfatta
tramite l’erogazione di alcuni servizi come:
• lo svolgimento, da parte di terzi, di piccole commissioni urbane, mercato del
tutto nuovo che si andrebbe a creare con l’apertura dell’attività;
• spesa a domicilio, servizio mirato per i piccoli negozianti ed alle singole
persone, anche in questo caso il segmento di mercato è ancora inespolarato.
L’entrata in un segmento di mercato già fortemente competitivo come quello dei
corrieri e dei pony express anche se sembra aver raggiunto il punto di saturazione a
livello locale, è giustificato dalla parte “innovativa” del mezzo utilizzato (totalmente
ecologico) e dalle serie difficoltà che affliggono i comuni per quanto rigurada la
mobilità urbana sostenibile. Si diventa in questo frangente, più competitivi delle
imprese concorrenti già presenti aggredendo con costi e prezzi bassissimi il settore in
esame, favorendo in questo caso il continuo scambio di merci (quelle più piccole)
agevolati dalla rapidità delle consegne nel centro della città, zona per l’appunto più



critica, con zero emissioni di anidride carbonica. Gli altri vantaggi competitivi si
hanno nell’ammortamento del mezzo, la bicicletta e nei costi di carburante e
manutenzione molto più bassi rispetto ai mezzi spesso utilizzati dalla concorrenza
ossia scouter o piccoli furgoncini. La sfida più interessante, anche se pur molto
difficile, è quella della creazione di una domanda e di un mercato che fin’ora non era
ancora stato considerato quello delle piccole commissione urbane e della spesa a
domicilio che ogni giorno viene compiuta e che potrebbe essere ben inserita in certe
attività che risiedono sia nel centro che in periferia per essere a loro volta più
competitive con i vari centri commerciali che rimangono sempre ben accessibili anche
se spesso sono più distanti. Il business si sviluppa nelle due seguenti tipologie di
relazione:
• Bike2B: (Business to Business) modalità diretta a fornire il servizio
commerciale di ritiro/consegna della merce per attività artigianali, imprese,
negozi, studi professionali ecc .
• Bike2C: (Business to Consumer) rapporto diretto tra cliente privato ed una
qualsiasi attività commerciale, servizio a richiesta dell’utente finale in modo
particolare ai cittadini.
Per quanto rigurda il capitale di avvio non è ingente, si intende al di sotto dei 20mila
euro, di cui le cartteristiche fondamentali sono le seguenti:
1. Non sono presenti affitti o immobili da ammortizzare almeno nell’avvio
dell’attività, il servizio verrà effettuato “on-line” ossia le chiamate pervenute
vengono raccolte dal biker sul momento;
2. Gli unici immobilizazioni sono date dal numero delle biciclette e dalle
tipologie: “messenger” per le consegne veloci tipo pony express e le “cargo
bike” per le consegna della spesa o di merce più ingombrante;
3. Un supporto tecnologico legato anche a internet, con sito web, applicazioni
mobile e sviluppo di network locale, che col tempo si andranno a rafforzare e
a consolidare.
La piccola impresa individuale artigianale composta da un'unica persona,
inizialmente, intende incrementare rapidamente il numero dei “riders” (o corridori), in
base ai risultati positivi ottenuti, l’intenzione sarà quella di espandersi rapidamente in
altre località poi su tutto il territorio nazionale.



3.2.5 Obiettivi economico-finanziari
I principali obiettivi che l’azienda si pone di ottenere malla fine dei 3 anni dall’inizio
di attività sono:
1. rientro degli investimenti;
2. Break-Even alla fine del primo anno di attività;
3. Aumento progressivo del 15% annuo;
4. Aumento della quota del capitale dal terzo anno;
5. Aumento della quota di mercato del 20%

3.3 Mercato riferimento
Il mercato dei corrieri espresso in Italia rappresenta uno dei settori a più rapida
crescita, l’attività principale è la fornitura di servizi di trasporto a valore aggiunto,
porta a porta e la consegna di spedizioni e di documenti, pacchi e beni - “la business
class” dei servizi di spedizione, competendo a livello globale.
Analizzando in profondità il mercato dei corrieri espressi, emergono alcune criticità
quando questi si muovono sul territorio:
1. all’interno della città, i mezzi pesanti diventano ingombranti soprattutto per la
consegna e il ritiro di piccoli pacchi e buste;
2. non vi sono servizi, ad-hoc per la consegna/ritiro in ambito locale, di prodotti
e merce;
3. i mezzi leggeri per le consegne in zona si rivelano, sia nel breve che nel lungo
periodo, onerosi per quanto riguarda manutenzione, carburante, collaudo,
assicurazioni, bollo ecc…
Saranno descritte le carateristiche del mercato dei corrieri espresso, anche in realzione
al nuovo segmento che si andrà delineando: il servizio aggiuntivo della spesa a
domicilio.

3.3.1 Descrizione del mercato express courier
Le spedizioni di beni e merci costituiscono il 75% delle spedizioni totali, i documenti
rappresentano il 25%. Il trasporto dei corrieri espresso è multi-modale, utilizza
furgoni, tir, treni, voli passeggeri e merci: servizi molto efficaci ed efficienti a livello
globale mentre a livello nazionale e soprattutto quando le consegne avvengono sul



territorio urbano si evidenzino forti criticità che potrebbero essere risolte con un
servizio più leggero che è proprio quello del bike messengers. I servizi rapidi dei
corrieri espresso sono importanti in ogni aspetto del funzionamento di un’azienda -
vendite e marketing, produzione e management, non solo ma anche per i piccoli
commercianti e artigiani, per la popolazione locale ed è in questa modalità che il
servizio del bike messenger apportarterebbe un valore aggiunto alla città e un
notevole contributo all’economia territoriale. Dalla ricerca realizzata da Oxford
Economics con il Centro Studi Confindustria38 risulta che il mercato dei corrieri
espresso ha effettuato in Italia più di 214 milioni di spedizioni nel 2006, sostenendo
oltre 57.000 posti di lavoro e contribuendo per 7.708 milioni l’anno al PIL (fig. 3.2).

Figura 3.2: Fatturato totale, in termini reali, delle aziende del settore rispetto al PIL

3.3.2 Analisi del settore logisitico/spedizioniere
In Italia l’offerta di servizi logistici, che si riflette di conseguenza sul mercato dei
corrieri espressi, tende a concentrarsi prevalentemente al Nord dove è localizzata
buona parte della realtà produttiva nazionale di tipo manifatturiero e le realtà più
avanzate della Grande Distribuzione Organizzata. Dallo studio condotto da Andrea
Appetecchia e Dania De Ascentiis (ISFORT 200839) emerge uno squilibrio a livello

38
Ricerca realizzata da Oxford Economics con il Centro Studi Confindustria: “L’impatto dei corrieri
espresso per l’economia e la competitività Italiana” – Settembre 2007.
39
Osservatorio Nazionale sul trasporto merci e la logistica – Spedizionieri: un comparto in bilico tra
nuovi concept logistici e i vincoli del mercato locale - Andrea Appetecchia e Dania De Ascentiis;
Roma, 2008.



territoriale che si riflette anche sul campione di imprese di spedizionieri esaminate:
delle 201 imprese coinvolte nell’indagine il 64,7% si distribuisce tra il Nord-ovest e il
Nord-est, il 21,4% è collocato nel Centro Italia e il restante 13,9% al Sud e nelle isole
(fig. 3.3).

Figura 3.3: Distribuzione delle imprese intervistate per area geografica (val.%)

Nell’analisi di settore sono state escluse le imprese con meno di sei addetti e le grandi
realtà che operano in qualità di integrated carrier (DHL, Bartolini, TNT, ecc)
introducendo entrambe rigidità nei meccanismi di funzionamento del mercato. Le une
per l’assenza di una pianificazione strategica delle attività e per una dimensione
marginale che le porta a subire di fatto i condizionamenti della domanda; le altre
perché con il proprio modello, spesso unico e fortemente caratterizzante, pongono in
atto una politica di penetrazione dei mercati così aggressiva da essere loro stesse ad
orientare la domanda.
Dalla ricerca ISFORT 2008 si riscontra che tra il 1990 e il 2004 i servizi di trasporto
hanno registrato un incremento del valore aggiunto ai prezzi di mercato del 20,0%. Il
trasporto merci su strada da solo ha contribuito quasi al 50,0% del valore aggiunto
complessivo di settore. Anche la base occupazionale degli addetti alle funzioni
logistiche è cresciuta: le unità di lavoro sono aumentate di circa 200mila unità
passando da poco meno di 1,1 milioni nel 1990 a più di 1,2 milioni nel 2004. Un
incremento che ha riguardato la stessa percentuale del settore sul totale
dell’economia: nel 1990 i servizi di trasporto occupavano il 4,6% delle unità di lavoro
totali, nel 2004 il 5,2%. Anche in questo caso l’aumento degli addetti è stato dovuto



principalmente al trasporto merci su strada (+44%). Negli ultimi tre anni (2004-2006),
come rileva l’indagine, circa un terzo degli spedizionieri ha visto crescere il numero
degli addetti impegnati nella attività di trasporto (37,3%) e in attività diverse dal
trasporto (32,3%). Quota che nel triennio considerato si è mostrata per lo più stabile
(20,4%) o in crescita (17,4%; fig. 3.4).

Figura 3.4: Andamento degli addetti nel triennio 2004-2006 (val. %)

Pur tenendo conto che le piccolissime imprese di spedizionieri - le realtà con meno di
6 addetti - non sono state inserite nel panel della ricerca ISFORT 2008, è evidente
come una parte consistente del giro d’affari viene ad essere gestito da pochi operatori
determinando un elevato grado di concentrazione del fatturato. Analogamente a
quanto registrato per gli addetti, anche il fatturato ha manifestato nell’ultimo triennio
un trend positivo. Oltre ai servizi strettamente connessi al trasporto delle merci, il loro
fatturato muove un rilevante indotto fatto di noli, perizie, coperture assicurative e
premi e negli ultimi anni è cresciuta la domanda di servizi transitari e di assistenza ai
terminali.
Tra il 2004 e il 2006 più della metà degli spedizionieri (52,2%) ha visto crescere il
fatturato e il 31,3% delle imprese prese in esame nel campione ha mantenuto il livello
raggiunto negli anni pregressi. Le previsioni prospettano un andamento futuro del giro
d’affari decisamente promettente: il 63,2% delle imprese ritiene che aumenterà
mentre solo il 9,0% teme che possa ridursi (fig. 3.5). In media il 76,4% del fatturato
aziendale è frutto del soddisfacimento di una domanda tutta nazionale e solo una parte



piuttosto contenuta è dovuta a clienti europei (14,5% tra UE15 e East Europe) o

Figura 3.5: Andamento del fatturato nel triennio 2004-2006
e previsioni per il triennio 2007-2009

provenienti dall’Estremo Oriente (3,4%) o altre aree geografiche (5,7%).
Per il 48,3% degli spedizionieri l’intero fatturato proviene da servizi erogati
esclusivamente a clienti italiani;
Figura 3.6: Distribuzione del fatturato per provenienza
per il 65,8% di questi operatori, il
della clientela e per aree geografiche di destinazione delle
cliente nazionale rappresenta merci (valori % medi)
comunque almeno l’80,0% del
fatturato. Anche le aree di
destinazione delle merci
presentano un carattere prettamente
locale-nazionale, soprattutto nel
caso di clienti italiani (per il 26,3%
di essi quello locale/nazionale
rappresenta l’unico mercato di
riferimento); in quanto ai clienti
stranieri, i principali mercati di
riferimento presentano anch’essi



una dimensione prevalentemente nazionale e, in seconda battuta, europea (fig. 3.6).
Sempre dalla ricerca ISFORT 2008 emerge che per quanto riguarda alle modalità di
trasporto, la gomma permane la modalità più diffusa. Circa il 70% dei traffici merci
viene veicolato su strada e il 21,2% ricorrendo al trasporto intermodale mare/strada.
La combinazione modale ferro-strada rappresenta una quota residuale dei traffici, il
3,7% (fig. 3.7).

Figura 3.7: Distribuzione dei traffici per modalità di trasporto (val. % medi)

Tuttavia lo squilibrio modale tenderebbe almeno in parte a ricomporsi, stando alle
ipotesi di utilizzo futuro. Nel triennio a venire crescerà l’utilizzo del trasporto su
strada per il 38,3% degli spedizionieri, ma soprattutto l’impiego dell’intermodalità
mare-strada che viene stimata in aumento complessivamente dal 32,8% delle imprese
contattate. L’intenzione di
Figura 3.8: Distribuzione dei traffici per modalità di trasporto:
ridurre la movimentazione
previsioni di crescita e diminuzione nel prossimo triennio (val. %)
delle merci su strada da
parte dell’11,4% degli
spedizionieri si presenta
come il dato più
interessante, perché in
aperta controtendenza con
l’andamento generale del
settore degli ultimi decenni
(fig. 3.8).



In conclusione il settore dello spedizioniere gestisce un vasto sistema di relazioni di
cui rappresenta il perno attorno al quale ruotano la domanda e l’offerta di servizi
logistici. E’, in buona sostanza, il soggetto che rende possibile l’incontro tra le istanze
della domanda e le alternative funzionali dell’offerta. Pur realizzando al proprio
interno anche servizi di trasporto, magazzinaggio, pratiche doganali ed altro, la gran
parte degli spedizionieri aderisce alla pratica diffusa di servirsi di soggetti terzi per
portare a compimento l’attività avocando a sé principalmente il ruolo di
intermediatore e organizzatore del servizio che evidentemente garantisce margini più
ampi di profitto. Nella varietà e molteplicità dei suoi partner logistici la componente
strettamente trasportistica – in particolare i trasportatori su gomma - risulta
dominante, in questo frangente la tipologia del servizio del bike messenger potrebbe
essere un ottimo metodo per far risparmiare tempo e concludere più velocemente le
consegne che si trovano fuori città, per quanto riguarda pacchi o buste di medio e
piccole dimensioni. Un anello mancante nella filiera dei corrieri espresso, che
andrebbe a sostituire mezzi come scouter usati per questo tipo di consegne, con un
servizio più ecologio ed economico.

3.3.3 I competirors
In uno scenario locale, in cui sono presenti oltre ai leader di mercato anche altri
piccoli operatori che svolgono attività di pony express, ci si differenzia sul segmento
di mercato, sul mezzo utilizzato e sulla dinamicità reattiva del servizio. Si prevede
un’entreta sul mercato di tipo collaborativo, estendendo in modo biunivoco i business
migliorando e rendendo più competitivo il servizo sia dal punto di vista economico
che ambientale, cercando fin da subito una forte partnership con gli altri operatori di
mercato. La panoramica che si propone è quella sul settore dei spedizionieri/corrieri
in Italia il cui trasporto è di tipo multi-modale: utilizzando furgoni, tir, treni, voli
passeggeri e merci ecc... In generale i nomi più importanti nel settore dei corrieri
espresso/logistico sono:

• Gruppo Poste Italiane40:
Profilo - Il profondo rinnovamento che ha coinvolto Poste Italiane nell'ultimo
decennio ha portato l'azienda a un innalzamento della qualità dei servizi e ad

40
Fonte: http://www.poste.it/



un ampliamento della gamma dell'offerta: da quelli on-line a quelli
tradizionali. Poste Italiane è presente sul territorio - con 14 mila uffici postali e
un organico di circa 150 mila dipendenti – rivolgendosi a tutte le tipologie di
clientela, si tratti del privato cittadino, dell'azienda o della pubblica
amministrazione41.
Flotta aziendale - Sono 27.500 i motomezzi e 15.000 gli autoveicoli operativi
che Poste Italiane utilizza ogni giorno nello svolgimento della propria attività,
con un totale di chilometri percorsi che nel 2007 supera i 100 milioni. La
Percorrenza giornaliera delle reti di Trasporto è pari a circa 350.000 km, oltre
ai percorsi dei portalettere. La flotta di motoveicoli è composta interamente da
mezzi Euro 2 quattro tempi. Oltre il 90% della flotta di autoveicoli risponde
allo standard Euro 4. Rispetto al 2005 si è incrementato del 53% circa il
numero dei mezzi alimentati a metano (sono stati introdotti in flotta circa 800
veicoli che nel 2007 sono già diventati 1500), che all'interno dell'Azienda è
ritenuta la propulsione più ecocompatibile attualmente utilizzabile su larga
scala.
Bilancio 2010 - Per il nono anno consecutivo il Gruppo guidato da Massimo
Sarmi chiude il Bilancio in positivo. Grazie ai risultati della gestione operativa
il Gruppo Poste Italiane chiude il 2010 con un Utile netto di 1.018 milioni di
euro (+12,6%). I ricavi totali salgono a 21,8 miliardi di euro (+8,7%) e
altrettanto significativo è il miglioramento del Risultato Operativo, pari a
1.870 milioni di euro (+16,9)42.

• Gruppo TNT Express43:
Profilo/flotta - TNT, aderisce al programma Planet Me44, cercando di ridurre
le emissioni di CO2 in tutto il mondo. Offrono la più vasta gamma di Servizi
time e day-definite45 in oltre 200 Paesi. Dando lavoro ad oltre 75.000 persone
con una dotazione di 26.000 veicoli stradali e 47 aerei da carico, il loro

41
Fonte: http://www.poste.it/azienda/chisiamo/profilo.shtml
42
Fonte: http://salastampa.poste.it/ol/comunicatostampa.do?id=515
43
Fonte: http://www.tnt.it/
44
Fonte: http://www.tnt.it/it/about/tnt_ambiente.shtml
45
Fonte: http://www.tnt.it/it/services/servizi_espressi.shtml



network è costituito da oltre 2.300 depositi di proprietà.
Servizio concorrente - TNT Post: fa parte della Divisione postale di TNT,
main player mondiale nel business della distribuzione espressa e postale. TNT
Post è dal 1998, anno di costituzione, il primo operatore postale privato in
Italia. Ha sede centrale a Milano, circa 2.000 dipendenti, e opera attraverso
una rete di oltre 122 filiali dirette e indirette distribuite sul territorio. TNT Post
offre un servizio di recapito completo, interamente dedicato al business e alle
esigenze di tutti gli utenti. La gamma di prodotti indirizzati spazia dalla
comunicazione business al direct marketing fino al recapito raccomandate. I
prodotti non indirizzati propongono diversi tipi di distribuzione: around (per
raggio di azione), selective (mirato al target) e on the road (in luoghi o aree di
aggregazione). Infine, i servizi B2C (Business to Consumer) offrono soluzioni
ad alto valore aggiunto di recapito prodotti da azienda a consumatore.
TNT Point: E' un'attività commerciale che svolge, in piccolo, le
funzioni delle filiali. Si occupa di: spedire oltre l’orario stabilito per il
passaggio a domicilio dei corrieri, ricevere merci e documenti senza dover
attendere il passaggio degli incaricati, spedire buste e piccoli pacchi fino a 12
kg di peso (dimensioni massime cm 30x40x50 o 40x40x40) e ricevere merci
in fermo deposito per un massimo di 3 giorni lavorativi.

• Gruppo SDA46:
Profilo/Flotta – Offre una gamma di prodotti e servizi versatile e completa:
dal servizio internazionale, ai servizi espressi con consegna a tempo definito;
dai servizi dedicati e specializzati, fino alle soluzioni tecnologiche e soluzioni
specifiche per il commercio elettronico. Un’ampia gamma di servizi che si è
arricchita anno dopo anno grazie ad una squadra di oltre 3.100 tra dipendenti e
collaboratori e 4.000 addetti alla distribuzione che collegano l’Italia
quotidianamente. Dal 1998 SDA Express Courier fa parte del Gruppo Poste
Italiane, la più importante realtà nazionale nel settore dei servizi.
Bilancio: Fatturato 2010 stimato circa € 440milioni47.

46
Fonte: http://www.sda.it/index.jsp
47
Fonte: http://www.sda.it/index.jsp?ixPageId=135&ixMenuId=121



Servizio concorrente – Mototaxi: è la soluzione per inviare e ricevere in tempi
velocissimi documenti e piccoli pacchi all'interno dell'area urbana ed
extraurbana in sole 3 ore dalla chiamata alla consegna. Mototaxi si avvale di
un parco moto, perfetto per recapitare buste e piccoli pacchi fino a 5 kg di
peso e 90 cm quale somma dei tre lati. Per le consegne di oggetti voluminosi
o pesanti, Mototaxi utilizza i suoi automezzi. Il servizio auto Mototaxi
trasporta pacchi fino a 30 kg di peso e 150 cm come somma dei tre lati.
Servizio Peperoncino - Le consegne in città andranno ancora più
spedite. Solo un'ora dalla chiamata alla consegna, con la garanzia del
"soddisfatti o rimborsati". In caso di consegna oltre i 15 minuti di ritardo,
saranno rimborsati 2 tagliandi per una nuova spedizione. Il servizio è
disponibile presso le filiali Mototaxi di Genova, Milano, Roma e Torino.
Servizio SuperPeperoncino - Le consegne in città andranno super
spedite. Mezz'ora, ovvero 30 minuti, dalla chiamata alla consegna, con la
garanzia del "soddisfatti o rimborsati". In caso di consegna oltre i 15 minuti di
ritardo, saranno rimborsati 4 tagliandi per una nuova spedizione. Il servizio è
disponibile presso le filiali Mototaxi di Genova, Milano, Roma e Torino.

• FedEx Group48:
Profilo/Flotta - FedEx fornisce ai clienti e alle imprese in tutto il mondo un
ampio portafoglio di servizi tra cui il trasporto, di e-commerce e servizi
business. Anno un'offerta integrata di applicazioni di business attraverso
società affiliate che operano in modo sinergico con il marchio FedEx.
Consegna in oltre 220 paesi e territori in tutto il mondo contando su 275.000
dipendenti e collaboratori.

• Gruppo UPS49:
Profilo - è uno dei più grandi corriere espresso e vettore di pacchi al mondo,
continua a sviluppare le frontiere della logistica, della gestione della supply
chain, e dell'e-commerce, combinando flussi di merci, informazioni e fondi.

48
Fonte: http://fedex.com/it/
49
Fonte: http://www.ups.com/content/it/it/index.jsx



UPS, o United Parcel Service Inc., è una compagnia globale che gestisce ogni
giorno, il flusso di beni, fondi ed informazioni in più di 200 paesi e territori in
tutto il mondo.
Bilancio - Free cash flow 2009 a 4,1 miliardi di dollari; Utile per azione 2010
previsto in crescita tra 17% e 32% UPS (NYSE: UPS) ha comunicato un utile
diluito per azione pari a 0,75 dollari per il quarto trimestre del 2009, superiore
alla guidance iniziale di 0,58 - 0,65 dollari per azione, grazie soprattutto
all'ottima performance del segmento internazionale che ha riportato una
crescita dei volumi, un aumento significativo dell'utile operativo e un
miglioramento del margine operativo a 16,7%. L'utile diluito per azione del
trimestre è calato del 9,6% rispetto a 0,83 dollari di utile diluito per azione
rettificato dello stesso periodo dello scorso esercizio. L'utile diluito per azione
per l'esercizio 2008 era pari a 0,25 dollari:

Risultati consolidati 4Q 2009 4Q 2008
Ricavi $12,38 mld $12,70 mld
Utile operativo $1,26 mld $803 mn
Margine operativo 10,2% 6,3%

Complessivamente, nel 2009 sono stati consegnati 3,8 miliardi di pacchi, una
media di 15,1 milioni al giorno, in calo rispetto ai 15,5 milioni del 2008, per
un totale di ricavi pari a 45,3 miliardi di dollari, una riduzione del 12%.

• DHL50:
Profilo/flotta - Deutsche Post DHL Oggi è leader mondiale di mercato
nell'industria delle spedizioni espresse e della logistica integrata. DHL è
composta da 4 divisioni, ognuna delle quail opera sotto il controllo del proprio
quartier generale. I servizi sono supportati da un network, che collega oltre
120.000 destinazioni in Europa, nella Americhe, in Asia, nel Pacifico, in
Medio Oriente, in Africa, offrendo i seguenti prodotti: Same Day, Time
Definite e Day Definite. Le spedizioni sono circa 842 milioni, con circa

50
Fonte: http://www.dhl.it



100.000 dipendenti e con oltre 8 milioni clienti, contando su circa 62.000
veicoli.
Bilancio - Fattorato divisione Express è di circa 10.3 miliardi di euro

• Bartolini51:
Profilo/flotta - Bartolini è un corriere, specializzato nella consegna di diverse
tipologie di spedizioni e nella fornitura di servizi logistici di supporto alla
movimentazione ed alla distribuzione delle merci. L’azienda conta, 14.000
collaboratori diretti e indiretti; oltre 7.500 automezzi; oltre 170 filiali in Italia
e 1.050 in Europa; oltre 200 nazioni servite nel mondo; oltre 125 milioni di
colli trasportati in un anno.

• Gruppo GLS52:
Profilo/flotta - il marchio e la Direzione Gruppo Executive (DGE) sono stati
acquistati dalla General Logistics Systems (GLS), una holding internazionale
delle Poste Inglesi che fornisce servizi di corriere espresso in 36 paesi europei.
E’ Servizio Espresso Nazionale muove documenti e merci fino a 500 kg,
assicurando un trasporto rapido e sicuro. La consegna viene effettuata di
norma entro 24/48 ore su tutto il territorio nazionale. In italia vi sono 10 Centri
di smistamento, 132 Sedi, 320 mezzi di linea, 2.900 automezzi per le
consegne, 110.000 clienti. In Europa vi sono 665 Sedi, 38 centri di
smistamento, 15.000 mezzi per la distribuzione, 1.950 mezzi di linea, 220.000
clienti, 12.500 dipendenti.

L’attività di Gazzella Bike Messengers opererà a livello locale urbano, zona servita
effettivamente, escluso Poste Italine, solo da 2 operatori hanno dedicato un servizio
specifico, presente però solo nelle grandi città e senza l’utilizzo della bicicletta: TNT
Express con TNT Post e TNT Point ed SDA con Mototaxi.
Vi sono poi diretti competitors, presenti nel segmento del Bike Express, che a livello
italiano appare così distribuito:

51
Fonte: http://www.bartolini.it
52
Fonte: http://www.gls-italy.com/



Parma - BiciCorriere53 effettua consegne a domicilio o ritiro plichi, documenti
cartacei, corrispondenza, manufatti, piccola sartoria, materiale fotografico, stampe,
progetti, protesi, apparecchi, regali, inviti, dvd-cd, piccoli mazzi di fiori…
Quattro categorie di servizi:

• Servizi al cittadino
Prezzi: 10 viaggi = 5.50 € - Fuori abbonamento = 6,50 €
Le persone con difficoltà motorie e i malati possono usufruire di prezzi
speciali 2,50 € iva compresa (per un servizio continuativo nel tempo si
valutano listini ad hoc). Per tutte le commissioni di un tempo maggiore di
mezz’ora la tariffa ordinaria subirà un aumento di € 3,00 ogni quarto d’ora.

• Servizi per le imprese
Prezzi: 10 viaggi = cad. 5,42 € = 54,16 € + IVA
30 viaggi = cad. 4,90 € = 146,25 € + IVA
50 viaggi = cad. 4,34 € = 216,75 € + IVA
100 viaggi = cad. 3,96 € = 395,85 € + IVA
Fuori abbonamento 8,50 euro.
Il servizio di consegna merci è disponibile nella zona del centro storico e
prima periferia di Parma. Su richiesta siamo disponibili anche per un servizio
dalla città ai comuni limitrofi e viceversa.
Per tutte le attività presenti nella zona del centro storico è applicato uno sconto
del 10% sull’acquisto degli abbonamenti.
Urgenze 2 tagliandi (consegna entro 30 min.), normale (consegna entro 90
min). Per tutte le commissioni un tempo maggiore di mezz’ora la tariffa
ordinaria subirà un aumento di euro 3,00 ogni quarto d’ora.

• Servizi per i liberi professionisti
Ai medici ed a tutte quelle strutture sanitarie che vogliono offrire ai loro
pazienti un servizio a domicilio per ricette mediche, analisi, apparecchi o
protesi, medicinali è riservato un carnet speciale:

53
Fonte: http://www.bicicorriere.eu/



10 viaggi 1,25 euro cad = 12,50 euro.
Altrimenti si applica il tariffario riportato precedentemente.

• Servizi per i commercianti
Centro storico 3,00 € l'uno (IVA compresa)
Zone limitrofe 4,00 € l'uno (IVA compresa)

Milano/Bologna - Urban Bike Mesenger54 Trasportano tutto ciò che trova posto
nelle loro borse impermeabili (cm 50lx31hx18p) fino a un massimo di 5 kg:
documenti cartacei, inviti, regali, materiale fotografico, libri, dvd, cd, orologi, pezzi di
ricambio, chiavi, medicinali, ecc... Si rivolgono a: privati, uffici, esercizi commerciali
e aziende. Hanno creato un Franchising con l’intenzione di espandersi sul territorio
nazionale in modo particolare nelle principali città. Tabelle prezzi abbonamenti:

54
Fonte: http://www.urbanbm.it



Roma: e Adesso Pedala55 – La città è stata divisa in tre zone a cui vengono applicate
differenti tariffazioni, come indicato nella figura sottostante.

Roma: Velocittà56 – Si caratterizza per due servizi interessanti come:
Publicittà, è un servizio d'impatto visivo immediato, che viene fruito tramite il
carrello "Veló" che permette di ospitare una comunicazione pubblicitaria in una
superficie di 70 x 100 cm. Il carrello "Veló" coniuga grande visibilità e rispetto
dell'ambiente, é un strumento efficace e originale, che garantisce la possibilità di
veicolare il messaggio pubblicitario attraverso la città, nel pieno rispetto dell'ecologia
urbana. L’offerta prevede le seguenti tipologie:
• Veló: I pacchetti Base prevedono il noleggio dei nostri veicoli allestiti con
apposito carrello "Veló". Rispetto alle specifiche esigenze dei clienti é
possibile inoltre personalizzare gli itinerari, gli orari e gli allestimenti.
• Service: Velócittá fornisce anche supporto alle agenzie di comunicazione,
attraverso la fornitura di biciclette, biciclette speciali (scatto fisso, pieghevoli,
tandem, biclette a due piani, ecc...), attrezzature tecniche, per shooting
fotografici e casting.
• Comunicazione: Ideazione di campagne di comunicazione ambientale,
distribuzione di materiale pubblicitario e freepress, hostess promoter, anche
per attività di sampling.

55
Fonte: http://eadessopedala.it
56
Fonte: http://www.velocitta.it/



EasyMarket, frutta e verdura di provenienza laziale direttamente a casa consegnata
per mezzo della bicicletta. Prodotti scelti dal mercato rionale del Pigneto confezionati
in due tipologie di cassette, variabile di stagione in stagione la gamma dei prodotti,
stabili la quantità e il prezzo:
• Base (1-2 persone): 5 kg di frutta e verdura miste di stagione a 13 euro a
settimana con possibilità di abbonamento mensile a 50 euro.
• Extra (3-4 persone): 9 kg di frutta e verdura miste di stagione a 23 euro a
settimana con possibilità di abbonamento mensile a 90 euro. La consegna
avviene con cadenza settimanale il martedi e il venerdi dalle 8.00 alle 12.00.

I prezzi per quanto riguarda il servizio di bike express sono i seguenti:

Reggio-Emilia: Bike Messenger57 – Si occupano di servizi idee e soluzioni per la
mobilità come il corrirere espresso in bicicletta, pubblicità itinerante e consulenze,
garantendo la consegna entro 90 minuti.

57
Fonte: http://www.bikemessenger.it/



Prezzi e abbonamenti:
• Corse Singole entro 30 min. dalla consegna 15 euro
• Corse Singole entro 90 min. dalla consegna 8 euro

Sono previsti anche pacchetti promozionali per l’acquisto cumulativo di un certo
numero di corse, ecco le possibilità:
• 10 tagliandi 49,80 euro
• 25 tagliandi 118 euro

Catania: Bici Express Catania58 - Consegne in bicicletta con recapito Standard entro
90 minuti dalla chiamata e Urgente entro 60 minuti:
• servizio zaino peso max 10 kg, dimensioni massime 50 cm x 35 cm x 30 cm
oppure perimetro massimo 130 cm;
• servizio cargo peso oltre 10 kg fino a 30 kg, dimensioni massime 70 cm x 65
cm x 65 cm.
Il servizio è attivo in tutta la cinta urbana di Catania come da figura:

Le tariffe ocasionali hanno un costo di € 3,50 se consegna Standard, se consegna
Urgente € 7,00. Il trasporto Occasionale Cargo ha tariffa doppia.

58
Fonte: http://www.biciexpresscatania.com



Le tariffe in abbonamento, hanno un coupon, con costo a corsa di valore che può
variare da € 3,30 a € 2,60 a seconda del tipo di abbonamento scelto (25,50,100,200
corse-caselle).

Bari: Bari Bici Express 59 - Servizi simili a quelli romani, ma da tenere in
considerazione:
• Veló: Il carrello "Veló" coniuga grande visibilità e rispetto dell'ambiente in
una superficie di 70 x 100 cm. Strumento efficace e originale, che garantisce
la possibilità di veicolare il messaggio attraverso la città, nel pieno rispetto
dell'ecologia urbana.
• Zainò: I nostri zaini comprendono uno spazio pubblicitario formato A3
visibile sia nel traffico, sia nelle strade pedonali, e sia anche negli spazi
privati, studi, uffici della nostra clientela. Noleggio spazio pubblicità mobile
ed ecologica in spalle ai corrieri in bici, per tutta la città, percorso libero, per 8
ore al giorno con prenotazione a settimana o mensile.
• Comunicazione: Ideazione di campagne di comunicazione ambientale,
distribuzione di materiale pubblicitario e freepress, hostess promoter, anche
per attività di sampling.
Consegna Standard 5 euro
Consegna Express 10 uero entro 60 min.
Le tariffe riservati ai clienti abbonati al servizio di Bari Bici Express si calcolano a
seconda: della zona di consegna (1-2/3-4/5), della fretta del cliente (ecostandard,
express, superfast), del tipo di servizio richiesto (oggetto speciale o consegna
particolare (prezzi IVA compresa):

BBE First 45,00 € 4,50 €/cad.
10 caselle 40,00€ 4,00€

50 caselle 175,00 € 3,50 €/cad.

100 caselle 300,00 € 3,00 €/cad.

200 caselle 500,00 € 2,50 €/cad.

59
Fonte: http://www.baribiciexpress.it/home/



Lugano: Saetta Verde60 - Corriere tradizionale che sfrutta in piccola parte anche il
bike express.

Sassari: Ciclocorriere - Non vi sono informazioni a riguardo.

Con quest’ultimo dato termina l’analisi di settore sul bike express in Italia
riscontrando alcuni elementi evidenti e comuni fra tutti i competitors, ossia sono
realtà molto piccole in cui lavorano dalle due alle tre persone, i servizi si dedicano al
bike messengers senza nessun supporto come partners da parte di corrieri espressi
nazionali o internazionali, senza aver creato un network solido sul quale affidarsi e
sviluppare. Le idee così anche se originali rimangono molto vincolate e non riescono
poi ad aver il successo desiderato come ad esempio i servizi di “velo”, pubblicità
itinerante fatta in bicicletta, ed “easy market” attività di spesa a domicilio solo di
frutta e verdura rivolta al mercato rionale che evidenziano ancora uno stato
embrionale dei progetti anche se pur operativi, così come le piccole imprese che si
dimostrano alle prime esperienze nel settore contando solo su qualche anno di attività.
L’unica impresa a mettersi in evidenzia sono i bike messengers di Milano che invece
hanno preso seriamente questo tipo di lavoro creando network e partnership
importanti riuscendo, già ad attivare dal terzo anno di avvio, un francising su duverse
città italiane, concentrandosi soprattutto su target precisi come liberi professionisti,
studi professionali ed imprese offrendo l’unico servizio di consegna e ricezione
pacchi e buste. Il loro successo è da riscontrare oltre che dalle politiche di gestione
attività anche le strategie di marketing hanno contribuito mettendo subito operativo un
sito web e ultimamente hanno creato una comunicazione integrata con diversi social
network.
I prezzi sono abbastanza uniformi sia per area geografica che in generale, andando da
quelli più economici situati al sud che variano da 3.50 euro a 7 euro per le consegne
semplici, che si abbassano ulteriormente tramite le strategie di abbonamento e ad
ulteriori sconti per le persone disabili e anziane, condivise da tutti i comptetitors. Al
Centro-Nord le tariffe per le corse semplici diventono un po’ più care passando da
6.50 euro a 9 euro per Milano senza considerare quelle express e veloci che
aqcuistano un ulteriore ricaro fino a raggiungere i 20 euro per una consegna entro 45

60
Fonte: http://www.saettaverde.ch/



minuti dalla presa della merce. Il settore è ancora molto giovane, si rivela promettente
per le grandi città dove i problemi di traffico sono più sentiti, ma vi sono buoni
margini anche su piccole città dove però bisogna adoperare strategie e tattiche di
marketing più grezze ma efficaci, stringendo partnership con vettori nazionali che
operano sul territorio e cercare di creare un network fra i commercianti a cui si vuole
offrire il servizio.

3.4 Strategia di mercato
In questa parte si descrivono le principali scelta di marketing strategico ed operativo
da adottare. Verranno esposte alcuni aspetti strategici che sono stati considerati nella
scelta dei target di mercato e delle politiche di marketing gestionale.
Il punto fondamentale sarà quello dell’introduzione del mercato, dove Gazzella Bike
Messengers dovrà gestire con la massima capacità e cogliere le più piccole
opportunità tramite le leve di marketing mix, per poter immediatamente acquisire una
buona posizione sul mercato, definendo il raggio d’azione di massima competitività.
Le tecnologie web avranno un ruolo fondamentale nelle strategie che si cercaranno fin
da subito di attuare e in ogni caso, di sviluppare maggiormente durante gli anni
avvenire dell’attività, anche perché le idee sono quelle di estendere il business in
modo capillare su tutto il territorio nazionale diventando un nodo fondamentale anche
a livello europeo, migliorando le perfomance economico ambientali del paese e
divulgando una cultura ad impatto zero rivolta alle generazioni future.

3.4.1 Fattori di successo
I pricipali fattori di successo per Gazzella Bike Messengerse sui quali si costruiranno i
vantaggi competitivi sono:
• Qualità del servizio
• Alto valore e qualificazione per i riders
• Strumento di miglioramento e sviluppo dell’economia locale
• Maggiore accessibilità a tutte le attività commerciali aderenti
• Agevolazione dalle commissioni e ai singoli clienti
• Supporto alle persone disabili ed anziane
• Supporto tecnologico avanzato



3.4.2 I vantaggi competitivi
Il vantaggio competitivo di un’attività di pony express sono costituiite
fondamentalmente da rapidità e prezzi di mercato, ma nel caso di Gazzella Bike
Messengers si evidenziano tratti con carateristiche di novità ed originalità dei servizi,
differenziandosi dal tipo di target che oltre alle imprese, studi professionali si va ad
espandere il raggio di azione traendo risorse dalle attività commerciali e cittadini. Le
due tipologie di servizi: “bike messengers” e “spesa a domicilio” possono, anche in
fase d’opera, subire mutamenti per penetrare sempre più in profondità nelle esigenze
del mercato fino a diventare una vera e propria abitudine di vita quotidiana. Per fare
ciò ci si è soffermati sulle seguenti dinamiche e capacità:
• Rispetto dell’ambiente, è uno dei fattori chiave del business, in quanto,
l’utilizzo della bicicletta, che risulta essere il mezzo meno inquinante per
eccellenza, è sicuramente più veloce e comoda negli spostamenti sul territorio
urbano. Nelle città dove il centro storico diventa un’area off limits per le auto,
si scatenano dissaccordi e diattribe tra commercianti e pubblica
amministrazione, gli uni interessati agli affari e gli altri con un occhio di
riguardo ai problemi ambientali, questa tipologia di servizio potrebbe essere
un collante per mettere d’accordo entrambi le realtà con un notevole valore
aggiunto per i clienti che vedono facilitato il processo di acquisto. Il servizio
aiuta le persone a spostarsi di meno e più intelligentemente, creando un doppio
vantaggio: più aria pulita e meno stress psico-fisico.
• Prezzo, ulteriore aspetto commpetitivo risulta essere l’intendimento
dell’impresa, che nei primi anni di attività opererà con margini leggermente
inferiori. Questa politica di prezzo permetterà una più agevole introduzione
nel mercato, agevolata da ulteriori strategie, applicate anche dai concorrenti,
che rigurdano il pre-acquisto di abbonamenti a un certo numero di corse
rivolto sia ai commercianti che ai singoli utenti, rendendo ancor più
competitivo il servizio ed entrando in modo virale sul mercato. Inoltre sono
state considerate tariffe agevolate per le persone disabili e per gli anziani. La
strategia è di far percepire la convenienza degli abbonamenti tramite prezzi
ventaggiosi portando il cliente sull’acquisto cumulativo di più corse
sottolineando il binomomio di qualità e convenienza.



• Creatività ed innovatità del servizio, tramite questi due fattori è possibile fin
da subito porsi come partner strategici ai leader di mercato sul segmento dei
corrieri espressi che operano a livello locale, favorendogli maggiore rapidità
nelle consegne fatte all’interno del centro urbano. L’obiettivo è sfruttare questi
fattori per creare circoli viziosi e virtuosi dove il bike express prenda pian
piano una maggiore importanza strategica. Questo tipo di business può essere
fin da subito integrato con le varie attività commerciali in quanto è un valido
strumento per incrementare gli affari dove le parole chiave diventano fiducia e
fidelizzazione. Essendo la creatività contaggiosa, il servizio muta in base alle
diverse esigenze e può anche essere utilizzato come campagna pubblicitaria
alternativa, comunicando un’etica e filosofia di forte impatto e completamente
eco-sostenibile.
• Mobilità eco-sostenibile, fattore importante che si ricollega a quello
ambientale, in un certo senso corrono su binari paralleli, vuole porre in
evidenza anche il problema della mobilità in ambito urbano, non solo dal
punto di vista ambientale ma anche da quello economico. Creando interesse
sull’attività del bike express si vuole sviluppare una certa consapevolezza
etico-ambientale e culturale. L’obiettivo è quello di creare strategie sinergiche,
tramite la partecipazione di Gazzella Bike Messengers e la collaborazione
dell’amministrazione comunale con le varie associazioni di volontariato, per
promuovere manifestazioni, eventi e politiche sul tema.
• Sviluppo del tessuto economico territoriale, asso nella manica che concorre
assieme agli altri fattori a diventare un business di successo. Proprio per le
caratteristiche dell’attività il servizio permette una maggiore accessibilità ai
vari negozi e crea deterrenti che vanno ad incrementare le dinamiche di
sviluppo locale: da una parte vi è un nuovo servizio al cliente e dall’altra una
maggiore competitività per il commerciante.
• Bassi costi di Start Up, permettono alla piccola impresa artigianale di essere
fin da subito, competitiva sul mercato e di reagire in tempi brevi alla richiesta
ed in alcuni casi creandola. Non vi sono onerosi costi di ammortamento per
attrazzature e affitti, essendo così “snella” sarà possibile uno sviluppo più
rapido in cui tecnolgia e il personale addetto saranno i pilastri fondamentali su
cui si baserà la continua corsa imprenditoriale.



• Fare rete, la mancata integrazione di filiera che emerge dall’analisi di settore
è riconducibile alla più generale incapacità di fare rete tra imprese, laddove
perdura la logica del fare impresa ‘da soli’, di affrontare i mercati in assenza di
un sistema di partnership, di badare esclusivamente alle proprie convenienze
individuali. Eppure i mercati e anche la crisi economica non lasciano spazio:
la nuova dimensione per competere oggi si fonda sul network, dove “mettere
in valore quello che ciascun partner sa e sa fare, realizzando una maggiore
competitività e quindi un reddito che garantisca la continuità dello sviluppo
sia della singola impresa che della sua rete di appartenenza”. Cercare di
collaborare e di coopetere con le altre attività mette l’impresa Gazzella Bike
Messengers sotto una luce ben diversa dai suoi concorrenti, sia per modalità
che di strategie portando valore aggiunto a ciò che si fa.

3.4.3 Obietivi di Marketing
In relazione allo sviluppo del business plan e agli obiettivi economico – finanziari
sono stati fissati gli obiettivi di vendita di euro 53.480 per il primo anno, con una
previsione di crescita del 10% annuo.
Un’analisi dettagliata degli obiettivi di vendita è stata effettuata al fine di elaborare la
parte numerica del business plan, dopo aver esaminato l’ambiente esterno e la
situazione economica della zona, la concorrenza e le varie possibilità di partnership, si
sono fatte per i primi anni d’esercizio specifiche previsioni di vendita, come riportato
nella parte finale del presente lavoro.

3.4.4 Strategia di segmentazione e target
La segmentazione adottata risulta particolarmente semplice ed efficace, facendo
riferimento ai possibili clienti sul territorio urbano locale. Il principale mercato di
referimento è quello logistico/spedizioniere in modo particolare le attività di corriere
espresso sia che operino a livello nazionale ed internazionale che a livello locale. La
ricerca ha poi portato in evidenza la necessità nascosta di tutto il settore degli esercizi
commerciali al dettaglio (negozi, generi alimentari, frutta e verdura, pizzerie,
lavanderie ecc…), studi commerciale, artigiani e tutte le imprese che debbano
svolgere piccole commissioni, in dettaglio:
• Uffici, notai, studi legali: per la consegna/ritiro della corrispondenza, di
documenti cartacei, originali, ecc.



• Artigiani: per la consegna dei propri manufatti ai clienti.
• Studi fotografici e altre attività: per il trasporto di materiale fotografico,
pellicole, book, stampe ecc...
• Studi e laboratori dentistici/medici: per la consegna/ritiro di protesi,
apparecchi, ecc...
• Bar, panetterie, pizzerie, ristoranti o loro clienti, che desiderino un servizio di
consegna a domicilio di panini, bibite, insalate, pasti...
• Famacie, parafarmacie, erboristerie, lavanderie, negozi di abbigliamento,
alimentari, fruttivendoli, rosticcerie, chioschi di piadina …

Come mercato complementare sono stati individuati due segmenti interessanti:
• l’utente privato in cerca di un metodo veloce ed originale per consegnare
regali, mazzi di fiori, inviti...
• le persone con difficoltà motorie (anziani, disabili) che necessitino di piccoli
servizi quali acquisto di medicinali o altre piccole commissioni postali ecc.

La localizzazione geografica dell’attivazione del servizo, come partenza è il Comune
di Faenza (provincia di Ravenna, in fig. 3.9) con le seguenti caratteristiche:

Figura 3.9: Comprensorio della città di Faenza



• La popolazione è di circa 60.000 abitanti
• La densità abitativa è di 268,54 ab./km²
• Il numero delle attività commerciali presenti nel centro storico: 466 esercizi
commerciali al dettaglio e 68 pubblici esercizi di somministrazione;
• Il numero delle attivita commerciali presenti nel restante territorio: 710
esercizi commerciali al dettaglio e 124 pubblici esercizi di somministrazione.

L’obietivo primario di Gazzella Bike Messengers è l’acquisizione della leadership
nella zona di avvio del servizio, individuando altri mercati di riferimento nelle aree di:
Cesena, Forlì, Ravenna, Bologna, Rimini fino a un’espansione a tutto il territorio
nazionale.

3.4.5 Marketing-Mix
In questa sezione, dopo aver declinato le scelte di marketing strtegico, vengono
descritte le principali politiche di: prodotto/servizio, prezzo, promozione,
comunicazione e di stribuzione.

3.4.5.1 Prodotto/Servizio
I due servizi principali, che costituiscono il core-business dell’impresa Gazzella Bike
Messengers sono:
• Bike Messengers o Bike Express - Si trasporta tutto quello che trova posto
nelle borse impermeabili (cm 50l x 31a x 18p) e pesa fino a 10 kg: documenti
cartacei, inviti, regali, materiale fotografico, libri, dvd, cd, orologi, pezzi di
ricambio, chiavi, medicinali, lavori professionali, stampe, cartucce,
oggettistica, vestiti ecc...
Mezzo di trasporto - La bicicletta utilizzata non è la semplice bicicletta che si
utilizza di solito, ma è definita come bike a scatto fisso, definizione da Wikipedia:
“Si tratta del primo tipo di bicicletta inventato, nel quale la trasmissione ha
appunto presa diretta con la ruota posteriore tramite la catena. Solo in seguito fu
ampiamente diffuso il meccanismo della ruota libera, con il quale è possibile
pedalare all'indietro senza ostacolare l'avanzamento del mezzo. La particolarità è
di avere un solo rapporto, con una singola moltiplica ed un solo pignone, senza
l'opportunità di cambiare marcia. Il ciclista dovrà perciò, in ogni situazione,
regolare la propria cadenza di pedalata in maniera da avanzare alla velocità



desiderata. Proprio la caratteristica della trasmissione diretta permette anche di
rallentare solo agendo sui pedali: per questo motivo molti preferiscono montare
solo il freno anteriore o addirittura nessuno dei due. L'assenza di dispositivi
indipendenti di frenatura è però vietata in Italia”.61
Per questo motivo le biciclette a scatto fisso sono le più leggere che si possono
realizzare, inoltre il meccanismo a scatto fisso presenta un rendimento meccanico
maggiore di un sistema dotato di ruota libera, in quanto vi sono meno componenti
e meno attriti in cui si possa dissipare potenza. La bici a scatto fisso, inizialmente
usate in pista nei velodromi, entra nello scenario urbano proprio per le sua qualità
di leggerezza ed agilità, che la rendono un mezzo ideale per districarsi nel traffico
delle città più o meno grandi.

• Spesa facile o spesa a domicilio – La spesa direttamenta a casa, richiede la
collaborazione e la partnhership di alcuni Super (o mini) Market, o di piccoli
esercizi commerciali come fruttivendoli, panifici, pasticcerie ecc e in
particolare si può collegare benissimo con le attività (locali) di Mercato rionali
di frutta e verdura presso le piazze in cui si verificano scambi dal produttore al
consumatore. Spesa Ecosostenibile vuol dire: meno consumo di carburante,
meno inquinamento, meno traffico, meno stress, più genuinità, più freschezza,
più rispetto per l'ambiente.
Mezzo di trasporto - Il servizio viene erogato tramite un apposito carrello, al
seguito della bici, che puà trasportare fino a 40 kg di peso (eventualmente si può
raggiungere una capacità di peso di 60 kg) utile, per spese a domicilio e consegna
in giro a negozi, alberghi, aziende, ecc. Un’alternativa è possibile utilizzare
specifiche bike per il trasporto di merce ingombrante e pesante chiamate Cargo
Bike, le quali oltre a essere munite di cambio di velocità, per adattarsi meglio sia
al peso del trasporto che alla strada, includono un contenitore dove poter adagiare
la merce che verrà consegnata senza che essa subisca alcun danno durante il
viaggio.
• Bike spot - E’ il servizio di eco-pubblicità che prevede l’affitto o il noleggio di
un carrello che coniuga grande visibilità e rispetto dell'ambiente in una
superficie di 70 x 100 cm e in alternativa è possibile affittare uno spazio

61
Fonte: http://it.wikipedia.org/wiki/Bicicletta_a_scatto_fisso



pubblicitario formato A3, riposto sul retro dello zaino dele consegne visibile
sia nel traffico che nelle strade pedonali.

3.4.5.2 Prezzo
Il prezzo in questo settore risulta essere un deterrente di principale importanza, per
questa il tipo di offerta Gazzella Bike Messengers si differenzia dai concorrenti per
l’idea, che sarebbe quella di applicare una tariffazione che varia al variare dei km
percorsi, ma per iniziare sarà utilizzata un’applicazione più verosimile ossia quella a
fascia kilometrica così come riportato nellaTabella 3.1:

Tabella 3.1: Listino prezzi

Servizio: Bike Messenger Servizio: Spesa a domicilio

Km percorsi Prezzo Prezzo
1 €4 €6
2 €6 €8
3 €8 € 10
4 € 10 € 12
5 € 12 € 14

Nel calcolo del prezzo sono inoltre state considerate una serie di variabili, come la
velocità media di consegna, il tempo di ritiro e consegna ovvero quei momenti in cui
non si pedala ed è stata inserita una pausa di 10 minuti ogni ora per permettere al rider
di reidratarsi, riprendere fiato e mangiare uno snack proteico….
Il listino prezzi potrebbe variare nel caso in cui il cliente sia un commerciante che
vuole offrire questo servizio ai suoi clienti, in tal caso si pensa di applicare un
tariffario variabile o fisso, in abbonamento standard (l’abbonamento comprende un
numero di corse che possono essere 10, 20, 50, 100… già prepagate) o in alternativa
potrà essere realizzato un abbonamento su misura (settimanale, mensile, annuo)
calcolato in base alle esigenze e disponibilità del cliente richiedente. L’abbonamento
standard potrà essere acuistato anche dall’utente privato come formula di
convenienza.



3.4.5.3 Promozione e comunicazione
I tipi di servizi impongono l’utilizzo di strumenti di promozione particolarmente
mirati. Sul territorio sono previste spese per l’aqcuisizione di pagine pubblicitarie su
riviste, quotidiani locali, flyer e cartelloni propagandistici, contando anche sui servizi
di bike spot, per l’autopromozione delle stesse attività erogati da Gazzella Bike
Messengers. Si cercherà la collaborazione presso i titolari di locali che condividono la
stessa filosofia, come ad esempio i negozi di prodotti biologici, attraverso azioni di
coinvolgimento continuo, marketing virale e tradizionale per allargare la visibilità dei
servizi e raccogliere sempre più maggiori adesioni facendo crescere il business in
modo progressivo.
Ai titolari dei locali a cui si intende fruire il servizio, si proporranno tariffe in
abbonamento e per alcuni casi anche ad-hoc sulle specifiche richieste del cliente, in
base al proprio flusso di lavoro. Il cliente sarà stimolato ed avvertito se il locale è
servito o meno dai prodotti di Gazzella Bike Messengers tramite un’apposita insegna
affissa nei locali consorziati e cartoline che verrano appositamente consegnate
assieme alla merce, traendo dagli stessi informazioni tramite feedback valide per
realizzare un servizio dinamico sempre migliore ed orintato al mercato.
Saranno praticati sconti ai clienti in abbonamento, in particolare a coloro che
realizzeranno grossi volumi di corse/viaggi; per il clienti privati verranno messi in
circolazioni piccoli bonus monetari (non cumulabili) tramite l’utilizzo
multipiattaforma del servizio: cellulare, web, mail, social network… Inoltre si pensa
anche di applicare un ulteriore sconto sui feedback lasciati.

3.4.5.4 Chiamata e ditribuzione
Le chiamate di consegna/ritiro al rider, vengono effettuate tramite telefono fisso o
cellulare, in questo caso il corridore risponderà direttamente dal proprio smartphone,
fermando la corsa che stava terminando, per compilare i dati per la consegna o ritiro
del cliente successivo. Per Bypassare questo problema si sono pensate a due soluzioni
alternative che possono essere prese in considerazione:
• Sms Bike: la chiamata viene affettuata tramite un sms. Questa formula verrà
fatta provare dai migliori clienti, quelli ritenuti fidelizzati e con cui si è
instaurato un rapporto di fiducia ed amicizia reciproca, soprattutto per coloro



che al dì effettuano molte consegne. Il costo dell’sms varia a secondo
dell’operatore.
• Skipe Bike: la chiamata può essere affettuata tramite Skipe62, via web e
completamente gratuita anche in presenza di una rete Wi-fi; la tipologia può
essere di due tipi: vocale o chat.

Per l’inizio dell’attività e per il primo anno, si prevede che la distribuzione sia affidata
ad un solo rider/corridore il quale si è stimato può raccogliere ed effettuare fino a 65
corse al giorno, ma si prevedono ulteriori collaboratori, sia part-time che full-time, in
corso d’opera nel caso il business fosse spinto da una forte richiesta. Il servizio
coprirà le otto ore giornalire di lavoro, studiando anche le eventuali evoluzioni di
mercato e di domanda; si effettueranno corse servendo tutta la città di Faenza fino ad
un massimo di 4-5 km a corsa.

3.5 Fattibilità tecnica
In questo step di analisi della fatibilità tecnica, provvederemo ad una ricostruzione
delle tipologie di investimento necessarie per l’attività di impresa e il suo sviluppo.

3.5.1 Analisi degli investimenti
Gli investimenti strutturali cha Gazzella Bike Messengers andrà a realizzare non
saranno molto ingenti e rigurderanno per lo più l’aspetto tecnico delle attrezzature
necessarie.
In particolare si provvederà all’aqcuisto di una bicicletta ritenuta adeguata al tipo di
lavoro da svolgere che è già stata individuata ed è il tipo riconosciuto come Fixed
Bike o Single-speed, la marca scelta è Cinelli per il suo prodotto: Mystic Rats63.
La strumentazione neccessaria correlata è molto leggera ed è composta da: uno
smartphone e uno zaino capiente per il trasporto dei prodotti da consegnare. Altre
attrezzature utili per i servizi fruiti sono: il carrello per la spesa ed un altro per la
pubblicità in bicicletta, in futuro si pensa poi di acquistare una Cargo Bike apposita
per i servizi di spesa e di trasporto per pacchi più ingombranti.

62
Fonte: http://www.skype.com/intl/it/welcomeback/
63
Fonte: http://www.cinelli.it/scripts/prodotti.php?Id=3&lang=IT



Anche la tecnologia vuole la sua parte, che la si vede in minima parte per quanto
rigurda la realizzazione di un sito web iniziale e la crossmedialità sui social network
più conosciuti e utilizzati, ma che man mano diverrà sempre più una caratteristica
importante del business e soprattutto multipiattaforma: telefono, cellulare, web…
Altri costi saranno lo stipendio del rider, gli investimenti promozionali e
comunicativi, soprattutto di carattere promotion ed infine si prevedono costi per
quanto rigurda l’abbigliamento, ossia la realizzazione di una divisa ciclistica (simil e
alle divise delle squadre da ciclismo) pensata sia per l’estate che per l’invero; essendo
materiale tecnico e quindi per abbattere sensibilmente i costi si cercheranno sponsor
che contribuiranno all’acuisto del manufatto, in cambio del loro logo aziendale
impresso nella divisa la cui dimensione e posizione varierà dall’importanza
economica elargita.

3.5.2 Immobilizzazioni di rilievo
Le spese rilevanti dal punto di vista strutturale sono rappresentate per lo più dalla
retribuzione economica del rider che ammonta a circa 20.000 euro per il primo anno,
inoltre è previsto in futuro un aumento dello stipendio mensile a parire dal secondo
anno.

3.6 Fattibilità economica-finanziaria
Tale parte ampia quella del Business Plan che comprende una sezione relativa alle
previsioni delle vendite e al break-even. Si procederà nell’analisi dello stato
patrimoniale e del conto economico.

3.6.1 Assunzioni
Questa sezione è utile nella quale emergono alcuni dati che impatteranno a livello
economico e finanziario sul conto economico. Le spese generali del personale (Tab.
3.2) sono state calcolate su 12 mensilità più uno, equivalente alla tredicesima
mensilità emessa nel periodo di dicembre; comprendenti di tasse e contributi pagati
per salari e stipendi per quanto riguarda i primi 3 anni di attività.



Tabella 3.2: Salari e Stipendi
Piano del personale: 2012 2013 2014
1 - Rider € 19.500 € 22.100 € 22.300
Spese Generali € 1.500 € 1.600 € 1.700

Totale Spese Personale € 21.000 € 23.700 € 24.000

3.6.2 Start-up
L’inizitiva comporterà una serie di spese di strat-up, di attrezzature, copurture
finanziare e le fonti finanziare disponibili (Tab. 3.3). Nella tabella 3.4 vengono
illustrati in dattaglio tali spese, fonti e necessità finanziarie; nella tabella 3.5 il conto
economico:

Tabella 3.3: Start-up Stato Patrimoniale

STATO PATRIMONIALE DI STARTUP

Spese di start up
Costo di apertura € 5.000
Assicurazione € 1.500

Totale spese di Start up € 6.500

Investimenti
Attrezzature € 3.300
Tecnologie web € 1.200
Tot. Investimenti € 4.500
Tot. Fabbisogno € 11.000

Piano di copertura
Capitali di proprietà
Cristian € 2.000

Tot. Capitali € 2.000

Passività Correnti
Oneri mutuo 5% € 550
Finanziamento € 3.183,33

Tot Passività € 9.550

Tot Capitale di rischio e passività € 9.550



Tabella 3.4: Start-up

Tabella 3.5: Conto Economico

CONTO ECONOMICO

Lavoro € 20.000
Ammortamenti € 4.500
Utenze € 2.400
Manutenzione € 300
Assicurazione € 1.500
Pubblicità € 1.300

Tot. € 30.000

Oneri Fin. € 1.000

Tot € 31.000



3.6.3 Previsione delle vendite
Per il calcolo delle previsione vendite si è stimata la media massima di consegne che
un rider al giorno può effettuare (calcolando anche tempi di riposo e consegna/ritiro
merce, velocità media di una consegna…) arrivando a stimare un carico massimo
giornaliero di 65 corse con una media di circa 6 minuti a consegna (Tab. 3.6).
Come obiettivo finale siè considerato di raggiungere circa 10.560 corse annue, ossia
circa 48 corse giornaliere, prevedendo di raggiungere e di coprire per il primo anno
una capacità produttiva del 50% con un aumento progressivo del 10% annuo (Tab.
3.7). Infine sono state effettuate le proiezioni per i primi tre anni di attività,
calcolando un prezzo medio di 6 euro per il servizio di Bike Messenger e di 8 euro per
il servizio di spesa a domicilio, ovviamente si è pensato ad una strategia di marketing
mix sul totale delle consegne, che rigurda rispettivamente il 60% di utilizzo per il
primo servizio ed il 40% per il secondo sul totale delle corse prese in esame.
Ritenendo, il servizio di consegna/ritiro merce, meno caro rispetto al servizio della
spesa, si è pensato, che potesse quindi avere una maggior richiesta sul mercato. Nalla
tab. 3.8 e 3.9 sono riassunti i valori delle previsioni vendite annuali.
Tutti i dati in dettaglio sono contenuti nelle Tabelle: 3.6, 3.7, 3.8, 3.9.
Tabella 3.6: Corse giornaliere e annue
minuti corsa media minuti attivi al dì consegne al dì max corse anno max
(incluso tempo consegna)
per pedalare
5 385 80 17600
6 382 66,66666667 14666,66667
7 379 57,14285714 12571,42857
8 376 50 11000
9 373 44,44444444 9777,777778
10 370 40 8800
11 367 36,36363636 8000
12 364 33,33333333 7333,333333
13 361 30,76923077 6769,230769
14 358 28,57142857 6285,714286
15 355 26,66666667 5866,666667
16 352 25 5500
17 349 23,52941176 5176,470588
18 346 22,22222222 4888,888889
19 343 21,05263158 4631,578947
20 340 20 4400



Tabella 3.7: Saturazione di lavoro previsto annuo
Corse annue % di utilizzo corse giornaliere
1056 10% 5
2112 20% 10
3168 30% 14
4224 40% 19
5280 50% 24
6336 60% 29
7392 70% 34
8448 80% 38
9504 90% 43
10560 100% 48

Tabella 3.8: Mix di servizio
Anno 2012 Anno 2013 Anno 2014

Spesa a domicilio 2112 2534 2957
(40%)
Bike Messenger 3168 3802 4435
(60%)
Totale corse 5280 6336 7392

Tabella 3.9: Volume di corse previste annue



Tabella 3.8: Previsione vendite annue

3.6.4 Analisi di Break Even
Nella tabella 3.10 sono state elaborate le informazioni necessarie a calcorare il break-
even per ogni anno di esercio dell’attività calcolato sul un prezzo medio tra le due
tipologie di servizio che risulta essere di 7 euro.

Tabella 3.10: Break-even analysis

Descrizione Anno 2012 Anno 2013 Anno 2014
Prezzo di vendita unitario € 7,00 € 7,00 € 7,00
Costi fissi € 31.000,00 € 33.000,00 € 35.000,00
Quantità prodotte 5.280 6.336 7.392
Capacità produttiva massima (quantità) 10.560 10.560 10.560

Calcolo delle quantità di equilibrio Mix di servizio Mix di Mix di servizio
(Break-even point) servizio
Quantità di equilibrio 4.429 4.714 5.000
Grado di sfruttamento della capacità produttiva 41,94% 44,64% 47,35%

Calcolo del Previsionale Previsionale Previsionale
Risultato Operativo
Quantità prodotte 5.280 6.336 7.392
Grado di sfruttamento della capacità produttiva 50,00% 60,00% 70,00%
Fatturato € 36.960,00 € 44.352,00 € 51.744,00
Costi fissi € 31.000,00 € 33.000,00 € 35.000,00
Risultato operativo € 5.960,00 € 11.352,00 € 16.744,00



3.7 Conclusioni
Il business plan qui presentato risulta vuole essere un piano di avvio per una vera e
propria attività che si intende avviare sia a Faenza che in altre zone limitrofe della
Romagna dove il servizio può essere facilmente avviato, trasformato e fruito in
modalità mutevoli in modo da adeguarsi alle specifiche esigenze del territorio locale
nel quale si desidera attivarlo. Per far questo è però indispensabile cogliere e capire le
problematiche della località che come abbiamo visto coinvolgono su più fronti diversi
attori dal cittadino al commerciante e si propagano su più tessuti da quello economico
a quello ambientale fino a quello sociale.
La soluzione di business prevede nel tempo di aggredire altri settori di mercato come
quello del turismo e del marketing territoriale, creando una vera agenzia del territorio
che facilita non solo gli scambi economici locali e nazionali ma che si pone come hub
in un network glocale territoriale in cui fa partecipare persone e condivide progetti per
la realizzazione di un nuove scenario co-opetitivo. La forma giuridica che si vuole
pertanto arrivare a creare è quella di un Cooperativa che opererà anche a livello
europeo su segmenti di mercato ancora poco esplorati dove la tecnologia e le persone
saranno le caratteristiche che la distingueranno dalle altre.


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