1. 1
Seminarski rad iz predmeta Menadžment u saobraćaju
Tema: Razvoj železničkog saobraćaja u Republici Srbiji
Studenti:
Tijana Joksimović 1b1/0001/13
Predrag Jovičič 1b1/0027/13
Beograd, Decembar, 2015.

2. 2
Sadržaj
Uvod………………………………………………………………….……………3
1. Železnički saobraćaj u Republici Srbiji....................................................4
1.1 Istorijat železničkog saobraćaja u Srbiji..............................................5
1.2. Brzine.................................................................................................9
1.3. Kapacitet železničke pruge..............................................................10
1.4. Stanice.............................................................................................12
1.5. Vozna sredstva................................................................................12
2. Razvoj železničkog saobraćaja u Republici Srbiji.....................................12
2.1 Prevoz putnika......................................................................................16
2.2 Prevoz robe...........................................................................................16
2.3. Liberalizacija evropskog železničkog tržišta......................................17
2.4. Finansijski aspekti "Železnica Srbije" ...............................................17
2.5. Razvoj železničke mreže....................................................................18
2.6. Postkrizni model ekonomskog rasta i razvoja Srbije 2011-2020.........19
2.7. GMPS RS - Generalni master plan za saobraćaj Republike Srbije......20
2.8. Projekti razvoja železnice………………………………………..…...23
2.9. SWOT analiza………………………………………………………....29
3. „Železnice Srbije“ u 2015. godini – koraci ka većoj efikasnosti..................27
Zaključak.....................................................................................................30

3. 3
UVOD
Železnički sistem trenutno ima veliku ulogu, značaj i potencijal u društveno – privrednom
razvoju Republike Srbije, a isto se očekuje I u budućnosti. Zahteva se brže rešavanje postojećih
pitanja: tehničko – tehnološkog nivoa razvoja, podizanja konkurentnosti, povećanje mobilnosti
putničkih i robnih tokova i razvoj intermodalnog transporta u našoj zemlji. Nove dimenzije
razvoja, sa određenim ekonomskim uslovima i aktivnostima preduzeća i države predstavljaju
značajne potencijale.
Tehničko – tehnološki nivo i infrastruktura ovako značajnog sistema veoma su vredni pažnje,
tako da se ulažu maksimalni napori kako bi se dostigao nivo koji ovaj sistem zaslužuje, I koji je
potreban. Dobar osnov za rešavanje pitanja razvoja i modernizacije železnice, kao i podizanje
konkurentnosti čine znanje i stručnost, koji trenutno postoje. Danas srpsku železnicu prati
reforma i restruktuiranje, kojeg čine organizacione promene, restruktuiranje radne snage, razvoj
ljudskih resursa, finansijsko restruktuiranje i odvajanje sporednih delatnosti. Sve ovo će za
rezultat imati poboljšanje komercijalnog učinka, racionalizaciju troškova poslovanja, povećanje
produktivnosti, smanjenje potrošnje u javnom sektoru, usklađivanje sa propisima EU…. Proces
reforme I restruktuiranja se sprovodi po metodologiji koja je primenjena u drugim državama, a
neophodna je zbog neefikasnosti i visokih dugova železničkih preduzeća, velikog broj
zaposlenih, gubitka konkurentnosti i tržišnog udela u odnosu na druge vidove saobraćaja, I
mnogih drugih. U kojoj meri će plan biti sproveden, zavisi od sredstava i dinamike finansiranja.
Trenutno stanje železnice u Srbiji karakterišu loše tehničko stanje pruga. Zbog toga se propisuju
niže, od najveće dozvoljene brzine voznih sredstava, niži nivo godišnjeg remonta pruga,
nedovoljan broj voznih sredstava, ... Sve ovo ukazuje na potrebu da se železnica vrati u
projektovano stanje, uz postepenu modernizaciju u skladu sa raspoloživim finansijskim
sredstvima i dugoročnim konceptom razvoja.
Ukratko, već nam je jasno da je razvoj železničkog saobraćaja u Srbiji, kako glasi I sama tema
ovog seminarskog rada, veoma bitno pitanje koje treba analizirati I na koje treba pokušati dati
jasan odgovor, što ćemo u ovom radu I pokušati da uradimo.
Ovaj rad se sastoji iz tri dela.
U prvom delu ćemo se osvrnuti na trenutno stanje železnica Srbije, kao i na kratak istorijat
železnice, dok ćemo se u drugom delu baviti konkretno razvojem železničkog saobraćaja u
Republici Srbiji, tačnije, analiziraćemo razvoj u godinama koje su iza nas, a bavićemo se i
očekivanjima stanja u budućnosti. Na kraju ćemo izneti zaključke o svemu navedenom, i tako
zaokružiti celokupnu analizu.

4. 4
1. Železnički saobraćaj u Republici Srbiji
Pod saobraćajem se podrazumevaju sveukupni odnosi međuljudskih komunikacija, zatim prenos
informacija i podataka, kao i prevoz ljudi i materijalnih dobara. Uz pomoć tehničko-tehnoloških
sredstava vrši se prenos informacija i podataka, kao i prevoz ljudi i materijalnih dobara od
najkraćih do najudaljenijih mesta. Može se reći da je saobraćaj star koliko i ljudsko društvo.
Uporedo s razvojem društva, razvijala se i nauka o saobraćaju, saobraćajnim komunikacijama i
saobraćajnim sredstvima, koja je podsticala i usmeravala razvoj saobraćaja. Tako da se danas
može govoriti o pet izgrađenih vidova saobraćaja i to: železnički, drumski, vodni, vazdušni i
telekomunikacioni.
Saobraćaj je osnovni činilac, ne samo razvoja društva, već i opstanka određene društvene
zajednice. Jednostavno rečeno, saobraćaj je društveni “krvotok” i tamo gde ne dosežu
saobraćajne arterije, to područje demografski odumire. Ova delatnost ima kako sociološku, tako
ekonomsku i razvojnu ulogu u društvu. Zasebno posmatran, saobraćaj je veoma profitabilna
delatnost, a kada se ova delatnost sagledava u širem smislu, pouzdano se može reći da je
saobraćaj osnov društvenog razvoja i njegov glavni integrativni činilac.
Nivo razvoja nekog društva meri se sa stepenom razvoja saobraćaja, a stepen kulturnog razvoja
sa kulturom u saobraćaju.
U godišnjem izveštaju Republičkog zavoda za razvoj “Saobraćaj Srbije 2008”, napisano je
sledeće: “Srbija značajno zaostaje za infrastrukturnim reformama u odnosu na okruženje i EU,
saobraćajna mreža je neintegrisana, nerazvijena, nekonkurentna i nestandardizovana sa EU.
Slabo razvijena infrastruktura i neadekvatna organizacija saobraćaja predstavlja veliku prepreku
privrednom rastu, povećanju produktivnosti, konkurentnosti i zaposlenosti, brzoj i kvalitetnijoj
razmeni dobara i usluga Srbije sa okruženjem i svetom” . Oni koji bi trebali biti odgovorni,
morali bi ovo znati i takvo stanje samo nas navodi na zaključak da nije postojao pravilan pristup
prema osnovnom činiocu društvenog razvoja.
Železnički saobraćaj spada u one vidove saobraćaja koji predstavljaju inicijatora razvoja
industrije u svetu. Početak industrijske revolucije se vezuje za parnu mašinu i razvoj prve
železnice. Mnogi do tada nepristupačni periodi zemlje postali su dostupni, takođe, usput su se
razvile nove deltanosti koje su doprinele industrijskom razvoju.1
Železnička infrastruktura obuhvata donji i gornji stroj pruge, tunele, mostove i ostale objekte na
pruzi, stanične koloseke, telekomunikaciona, signalno-sigurnosna, elektrovučna,
elektroenergetska i ostala postrojenja i uređaje na pruzi, opremu pruge, zgrade železničkih
službenih mesta i ostale objekte u pružnom pojasu koji su u funkciji regulisanja železničkog
saobraćaja i održavanja železničke infrastrukture, terminale, pružni pojas i vazdušni prostor
iznad pruge u visini od 12 m, odnosno 14 m kod dalekovoda napona preko 220 kV, mereno
iznad gornje ivice šine.
1
Bogetić, S., Menadžment u saobraćaju, BPŠ, Beograd, 2015., str.133.

5. 5
Železnička infrastruktura obuhvata i izgrađeni putni prelaz kod ukrštanja železničke
infrastrukture i puta sa obe strane koloseka u širini od tri metra mereno od ose koloseka,
uključujući i prostor između koloseka kada se na putnom prelazu nalazi više koloseka.
Železnička infrastruktura ne obuhvata objekte za održavanje voznih sredstava sa pripadajućim
kolosecima i železničke depoe.
Upravljanje javnom železničkom infrastrukturom, u smislu zakona o Železnici je: održavanje
javne železničke infrastrukture; organizovanje i regulisanje železničkog saobraćaja; obezbeđenje
pristupa i korišćenja javne železničke infrastrukture svim zainteresovanim železničkim
prevoznicima, kao i pravnim i fizičkim licima koja obavljaju prevoz za sopstvene potrebe; zaštita
javne železničke infrastrukture i vršenje investitorske funkcije na izgradnji i rekonstrukciji javne
železničke infrastrukture.2
1.1. Istorijat železničkog saobraćaja u Srbiji
Izgradnja prvih pruga u našoj zemlji započeta je još polovinom prošlog veka kada su velikim
delom naših teritorija vladale Austrougarska monarhija i Otomanska imperija. Razvoj
železničkog saobraćaja na ovim prostorima doživeo je ekspanziju krajem XIX i početkom XX
veka, odvijajući se na teritoriji tadašnjih država: Srbije, Crne Gore, Austrougarske i Turske.
Godina 1854. bitna je za istoriju Jugoslovenskih železnica, zato što je 20. avgusta 1854. godine
puštena u saobraćaj pruga Lisava–Oravica–Bazijaš s konjskom, a novembra 1856. godine i s
parnom vučom. Posle Prvog svetskog rata na našoj teritoriji ostao je deo ove pruge u dužini od
27 km, od državne granice kod Jama, preko Jasenova i Bele Crkve do državne granice između
Vračevog Gaja i Bazijaša. S vremenom su pojedini delovi pruge demontirani i danas je u
eksploataciji samo deo pruge između Jasenova i Bele Crkve. Sve kasnije izgrađene glavne pruge
u Vojvodini položene su u smeru ka Pešti. U okviru tadašnje Otomanske imperije, na našoj
teritoriji je 1874. godine puštena u saobraćaj pruga od Skoplja do Kosovske Mitrovice.
Aprila 1880. Srbija je bila primorana da potpiše novu konvenciju koja se isključivo odnosila na
izgradnju pruge. Rok za izgradnju pruge bio je tri godine, odnosno 15. juni 1883. godine. Krajem
1880. godine vlada je raspisala licitaciju na koju se javilo jedno francusko društvo iz Pariza –
"Generalna unija". Knez Milan Obrenović je srebrnim budakom 3.7.1881. godine udario temelj
Srpskim državnim železnicama. Ovaj događaj zbio se "kraj mosta na Mokroluškoj rečici do
Topčiderskog puta" (to mesto je u blizini današnjeg mosta "Gazela" u Beogradu). Posle samo
godinu dana "Generalna unija" je bankrotirala, pa je radove nastavilo novoformirano Društvo za
izgradnju i eksploataciju Srpskih državnih železnica. Zbog toga je prvi svečani voz na pruzi
Beograd–Niš zakasnio čitavih petnaest meseci i protutnjao Moravskom dolinom 23. 8. 1884.
godine. Redovni saobraćaj otpočeo je 15. 9. 1884. godine; taj dan Jugoslovenske železnice
obeležavaju svake godine kao Dan železničara Jugoslavije).
2 "Sl. glasnik RS", br. 45/2013 i 91/2015

6. 6
Posle Prvog svetskog rata kada je nastala Kraljevina SHS i železnička mreža postaje jedinstvena,
kakva ostaje i posle Drugog svetskog rata. Mrežu pruga sačinjavalo je pet sistema različitih
kolosečnih širina i to: 0,600 m, 0,750 m, 0,760 m, 1 m i 1,435 m.
Godine 1964. donet je program modernizacije Jugoslovenskih železnica, koji je uključio i
masovno ukidanje uzanih i nerentabilnih pruga.
Godine 1970, tačnije 31.5.1970. puštena je u saobraćaj prva elektrificirana pruga na mreži JŽ–
Beograd–Šid–državna granica (Zagreb).
Sredinom devedesetih godina počinje intenzivna revitalizacija pruga u Vojvodini (Sečanj–Vršac,
Kikinda–Banatsko Aranđelovo, Horgoš–Kanjiža).
Tokom agresije NATO snaga na našu zemlju znatan deo pruge i postrojenja na mreži je uništen
ili onesposobljen. Razvoj i modernizacija započeta početkom 90-tih naglo je usporena i
prekinuta u ovom periodu. Tragovi ovih događaja prikazani su kao ratna šteta.
a. Trenutno stanje „Železnica Srbije“
Vlada Srbije je 2. jula 2015. donela odluku o statusnoj promeni "Železnica Srbije", izdvajanja uz
osnivanje novih akcionarskih društava - "Infrastruktura železnice Srbije", "Srbija voz" i "Srbija
Kargo". Od 10. avgusta, kada je Agencija za privredne registre donela rešenje o upisu u registar
novoformiranih Društava, spske železnice nastavile su da postoje kao četiri akcionarska društva:
Društvo “Železnice Srbije” ad, Društvo za upravljanje železničkom infrastrukturom
„Infrastruktura železnice Srbije“, Društvo za železnički prevoz robe „Srbija kargo“ i Društvo za
železnički prevoz putnika „Srbija voz“.
Delatnosti Društva “Železnice Srbije” ad su: inženjerske delatnosti i tehničko savetovanje,
konsultantske delatnosti u oblasti informacione tehnologije i ostale usluge informacione
tehnologije, kupovina i prodaja vlastitih nekretnina, kao i iznajmljivanje vlastitih ili iznajmljenih
nekretnina i upravljanje njima, računovodstveni, knjigovodstveni i revizorski poslovi, poresko
savetovanje, tehničko ispitivanje i analize, iznajmljivanje i lizing ostalih mašina, opreme
imaterijalnih dobara, delatnost muzeja, galerija i zbirki.
Društvo može da obavlja i sve druge delatnosti, poslove i usluge u unutrašnjem i
spoljnotrgovinskom prometu, dozvoljene zakonom, uz saglasnost Osnivača.
„Železnice Srbije“ pružaju putničke usluge na tri osnovna segmenta tržišta:
1) Međunarodni saobraćaj
2) Međunarodni saobraćaj u Srbiji i
3) Međugradski i prigradski saobraćaj na području Beograda.
Železničku mrežu u Srbiji čini 3.809 km. izgrađenih pruga, a glavni pravci su: Panevropski
Koridor X sa granama Xb i Xc i pruga Beograd - Bar.

7. 7
-Koridor X, u duzini od 761 km., prostire se se od granice sa Hrvatskom, preko Šida, Beograda,
Velike Plane, Niša do granice sa Makedonijom. Deonice Šid-Beograd i Velika Plana - Niš su
dvokolosečne osim pojedinih deonica koje su jednokolosečne.
-Koridor Xb, cini železnicku liniju Beograd - Subotica koja je Jednokolosečna i ova linija je
elektrificirana. Deonice Čortanovci – Petrovaradin i Stara Pazova Kelebija su u veoma lošem
stanju.
-Koridor Xc, obuhvata relaciju Niš – Dimitrovgrad. Ova železnicka saobraćajnica je
jednokolosečna i neelektrificirana.
Koridor deset čini 20% celokupne železnicke mreže Srbije preko koje se odvija oko 50 %
zeleznickog saobraćaja. Takodje i ovaj koridor karakteriše loše stanje pružnog koloseka i prateće
infrastrukture koji uslovljavaju male brzine vozova – u proseku svega 27,9 km/h, dok su
minimalno dopuštene brzine u Evropi 50 km/h.
U tabeli br.1.1. nalaze se opšte informacije o društvu „Železnice Srbije“.
Tabela 1.1. Opšte informacije o društvu „Železnice Srbije“
Dužina koloseka 4.093 km
Dužina pruga 3.809 km
Dužina magistralnih pruga 1.768 km
Dužina ostalih pruga I i II reda 2.041 km
Dužina elektrificiranih pruga 1.279 km
Širina koloseka 1.435 mm
Maksimalni uspon 27.41´
Maksimalno osovinsko opterećenje 22,5 t
Vučna vozila - inventarski park
Vučna vozila - aktivan inventarski park
437
357
Park putničkih kola 797
Park teretnih vagona
- za eksploataciju
7.496
4.315
Broj zaposlenih radnika 17.078 (31.12.2014.)
Izvor: 3
3
http://www.zeleznicesrbije.com/active/sr-latin/home/glavna_navigacija/o_preduzecu/opste_informacije.html

8. 8
Karta mreže pruga
Izvor4
U Srbiji je samo jedna trećina železnicke mreže elektrificirana, a u EU-27 51,7 %.
Srbija ima samo 7,3 % dvokolosečnih pruga, dok je u EU-27 36,2 % pruga sa duplim
kolosecima.
Od 2000. godine prevoz robe na unutrašnjem tržištu beleži kontinuirani pad, a na međunarodnom
se povećava uprkos lošem stanju pruga i saobraćajnih sredstava. Izrazito je povećan obim
tranzitnog saobraćaja u periodu od 2000-2007 godine i to za 4,4 puta.
Smanjenje unutrašnjeg teretnog saobraćaja je posledica stagnacije naše teške industrije, dok se
povećanje međunarodnog teretnog saobraćaja i tranzita ostvaruje zahvaljujući koridoru X koji je
najkraći put između severne i zapadne Evrope sa zemaljama Grčke, Turske i Bliskog Istoka.
4
http://www.zeleznicesrbije.com/active/sr-
latin/home/glavna_navigacija/putnicki_saobracaj/red_voznje/karta_mreze_pruga.html

9. 9
„Železnice Srbije“ imaju 437 vučnih vozila (od čega je 357 ispravno za saobraćaj) i 7.496
teretnih kola (ispravno za saobraćaj samo 4.315 kola). Broj teretnih kola u 2005. godini je manji
za jednu trećinu u odnosu na stanje iz 1990. godine.
Prema starosnoj strukturi, 66,4 % vučnih vozila je starije od 30 godina i 49,7 % teretnih kola
prelazi ovu starosnu granicu.
Vrlo malo se investiralo poslednjih 10-15 godina u železnička vozna sredstva i održavanje.
Rukovodioci tih radionica su mišljenja da su današnji radionički kapaciteti dva puta veći od
potreba. Oprema nije prikladna za savremen i efikasan remont. U poslednjih petnaest godina
broj prevezenih putnika i putničkih vozova je u stalnom padu. Smanjenje železničkog putničkog
saobraćaja nije samo posledica rata u bivšoj SFRJ, ekonomske krize devedesetih godina i vrlo
lošeg stanja na železnici u tom periodu, već i strukturalnih promena na tržištu. Teretni transport
je najznačajnija delatnost Železnica Srbije, sa oko 38% ukupnih prihoda, tj. oko 45% prihoda od
transporta.
Transportne usluge se pružaju na dva glavna segmenta trţišta:
1) Međunarodni transport
2) Domaći transport.
Usluge transporta se pružaju kroz transport individualnim vagonima, maršutnim vozovima i
kombinovanim transportom, tj. kontejnerima. U 1990. godini, 29.526.200 tona prevezenog
tereta i 7.222,2 miliona nt-km realizovano je na teritoriji Srbije. Zbog dobro poznatih događaja,
obim transporta je počeo da se smanjuje da bi dostigao svoj najniži nivo 1999. godine.
1.2. Brzine
Magistralne pruge su projektovane, generalno, za maksimalnu brzinu od 120 km/h. Pruga
Beograd - Vrbnica (-Bar) predstavlja izuzetak od opšteg pravila. Zbog teškog reljefa i mnogo
oštrih krivina, uglavnom je projektovana za brzine od 80-100 km/h. Isto važi, u manjoj ili većoj
meri, za najteže deonice pruga Niš - Preševo i Niš - Dimitrovgrad. Sadašnje dozvoljene brzine
vozova, međutim, na najvećem broju pruga i deonica, mnogo su manje od projektovanih. Brzina
od 100 km/h je u praksi maksimalna na svim prugama, izuzev na obnovljenom levom koloseku
na pruzi (Beograd) - Nova Pazova - Šid. Prosečna dozvoljena brzina na prugama Koridora X
danas je smanjena na 82 km/h, i ova teoretska vrednost u praksi odgovara najvećoj prosečnoj
brzini vozova (prema sadašnjem redu vožnje) od nešto više od 60 km/h. Situacija u pogledu
ograničenja brzina se, međutim, nije drastično pogoršala u poslednjih 10 godina. Razlika između
dozvoljene ili stvarne brzine i teorijske ili projektovane brzine se uobičajeno naziva ograničenje
brzine. Projektovana brzina je brzina koja može da se razvije na železničkoj pruzi u odnosu na
vertikalnu i horizontalnu geometriju pruge a stvarna brzina je brzina kojom vozovi stvarno smeju
da se kreću.
Praktično, na svim prugama dolazi do povremenih ograničenja brzine. Razlozi su loše vreme,
sneg ili led ili kvar neke komponente kao što je prskanje šina, lomovi gornjih i donjih formacija,
odroni, itd. Smanjenje dozvoljenih brzina smanjuje dinamičku komponentu koja nastaje zbog

10. 10
osovinskog opterećenja. Brzina manja za polovinu smanjuje dinamičke sile četiri puta. Iz istog
razloga, smanjena brzina smanjuje uticaj nedostataka u geometriji pruge. I na kraju, manje
brzine smanjuju posledice ukoliko dođe do ispadanja iz šina. Sa tehničkog aspekta restrikcije
brzine omogućavaju odvijanje saobraćaja i deformisanim delovima infrastrukture. Smanjenje
brzine povećava vreme putovanja i transporta, a time i operativne troškove voznih sredstava.
Tako se smanjuje i kapacitet. To sve utiče na konkurentnost celog železničkog sistema.
Smanjenje brzine je standardno rešenje za prevazilaženje slabosti ili nedostataka u gornjem i/ili
donjem stroju (nasipi, mostovi, itd). Zbog toga, praćenje tokom perioda privremenih ograničenja
brzine predstavlja način da se otkriju slabe deonice u infrastrukturi. Pod normalnim uslovima,
ovo je takođe način da se prati efektivnost sistema za održavanje. Kada restrikcije brzine postanu
stalne i opšte to ukazuje da nešto nije u redu sa stanjem pruge.
Na više od 90% železničkih pruga u Srbiji postoji velika razlika između projektovane i stvarne
brzine voza. Na Koridoru X, koji bi trebalo da bude najbolje održavani deo mreže, razlika
između projektovane i stvarne brzine varira između 15 i 40%. Kao posledica lošeg tehničkog
stanja gornjeg i donjeg stroja, kao i u cilju očuvanja bezbednosti u saobraćaju na željenom nivou,
2006. godine bilo je 509 privremenih ograničenja brzine na 1.047 km pruga a 496 trajnih
ograničenja je ukinuto na dužini od 992 km. Od ukupnog broja uspostavljenih ograničenja
brzine u 2006. godini, održavanje pruge je bilo razlog za 108 na 161 km dužine pruge, a zbog
lošeg stanja objekata uvedeno je 401 ograničenje na 886 km pruge.
1.3. Kapacitet železničke pruge
Železničke pruge se kategorišu na sledeći način:
1) magistralne pruge - od značaja za međunarodni i nacionalni saobraćaj;
2) regionalne pruge - od značaja za regionalni i lokalni saobraćaj;
3) lokalne pruge - od značaja za lokalni saobraćaj;
4) manipulativne pruge - od značaja za privredne subjekte.
Kapacitet železničke pruge predstavlja broj vozova koji prođu kroz jednu železničku deonicu u
jedinici vremena. Kapacitet železničke pruge zavisi od nekoliko faktora kao što su: trenutno
stanje železničke infrastrukture, brzina, tip signalnog sistema, itd. Postoji nekoliko metoda za
određivanje kapaciteta železničke pruge. U društvu “Železnice Srbije” kapacitet pruge
izračunava se UIC5
metodom. Na većini pruga železničke mreže Srbije zbog lošeg stanja
železničke infrastrukture kapacitet je smanjen.
U sledećoj tabeli dat je kapacitet pruga na deonicama na koridoru X.
5
UIC - Međunarodna unija železnica

11. 11
Tabela 1.2.Kapaciteti železničkih pruga.
Izvor:6
Pruge se dele na elektrificirane i neelektrificitrane. Sve elektrificirane pruge napajaju se
monofaznim sistemom – 25 kV, 50 Hz. Koridor X (osim kraka Niš - Dimitrovgrad) i Beograd -
Bar napajaju se takođe sa 25kV 50Hz. Jugoslovenske, rumunske i bugarske železnice započele
su elektrifikaciju sa ovom novom tehnologijom otprilike u isto vreme kada i su i britanska i
francuska železnica počele svoju elektrifikaciju na 50 Hz. U stvari, 4-osovinske i 6-osovinske
lokomotive u zemljama jugoistočne Evrope su švedske konstrukcije, izgrađene po licenci u
fabrikama bivše Jugoslavije (Rade Končar) i Rumunije (Electroputere).
Lokomotive sa diodnim ispravljačem predstavljaju značajno opterećenje za elektroenergetski
sistem u pogledu faktora snage i generisanja harmonijskih struja. Istovremeno sa elektrifikacijom
izvršena je modernizacija sistema signalizacije i telekomunikacija. Elektrifikacija železnice u
Srbiji prati jednostavan standardni projekat. Deonice pruge se napajaju iz podstanica sa
rastojanjem od 50-60 km. Snaga se dobija iz mreže od 110 kV, a električna energija se proizvodi
u termoelektranama.
Da bi se smanjila neuravnoteženost opterećenja na vodovima od 110 kV nastala zbog
jednofaznih železničkih podstanica, napajanje se obično vrši iz različitih faza mreže. To je
prouzrokovalo probleme u železničkoj mreži, a podstanice se sada napajaju iz iste faze.
Kontaktni vod je standardnog tipa, sa kontaktnim kablom od 100 mm2 i zatezanjem od 10 kN.
Povratna struja ide kroz šine, što znači da sistem može stvarati smetnje na nezaštićenim
telefonskim vodovima u blizini pruge. Takvi problemi nisu prijavljeni kod sadašnjeg sistema i
lokomotiva.
6
Generalni master plan saobraćaja u Srbiji, Završni izveštaj, Aneks II: Železnički saobraćaj, oktobar 2009., str.14.
Deonica Broj voza
Subotica - Novi Sad 64
Novi Sad - Stara Pazova 70
Stara Pazova – Ruma 91
Ruma – Šid 150
Resnik - Velika Plana 85
Velika Plana - Lapovo 193
Lapovo – Stalać 176
Stalać – Trupale 103
Niš – Dimitrovgrad 44
Niš – Preševo 67
Rakovica - Mala Krsna 79
Mala Krsna - Velika Plana 94

12. 12
1.4. Stanice
Železnička mreža Srbije ima tri tipa stanica:
1) teretne - za utovar/istovar,
2) putničke
3) mešovite.
Putničke stanice su opremljene svim potrebnim objektima kao što su peroni, čekaonice i sanitarni
objekti. Prema sadašnjem stanju, postoji 585 službenih mesta (stanica, ukrsnica i stajališta)
koja su otvorena za saobraćaj putnika. Na 16 službenih mesta vozovi se ne zaustavljaju.
Dvanaest stanica spada u kategoriju putničkih stanica, a šest od njih pripadaju beogradskom
železničkom čvoru (Beograd, Beograd Centar, Novi Beograd, Vukov spomenik, Rakovica i
Topčider). Izvan Beograda to su Novi Sad, Lapovo, Niš, Bor, Užice i Prijepolje. Sve ostale
stanice su mešovite ili teretne. Valjevo i Požega imaju odvojene koloseke i perone za putničke
vozove, dok se kod ostalih stanica isti kolosek koristi u različite svrhe.
1.5. Vozna sredstva
Vozna sredstva, njihova pouzdanost i radno stanje su glavni preduslovi za funkcionisanje
saobraćaja, posebno putničkog. Zbog toga, mora se obratiti pažnja na poštovanje propisa koji se
odnose na metodologiju kontrole radnog stanja voznih sredstava, kao i samo radno stanje vozila.
Stanje voznih sredstava je posebno teško. Vozovi se otkazuju zbog nedovoljnog broja
lokomotiva ili kola ili vagona. Ovo je posebno tačno za putničke vozove, ali se odnosi takođe i
na teretne vozove. Većina putničkih vozova je zbog toga kraća nego što je planirano. Jedan
prosečan domaći putnički voz danas ima jednu lokomotivu i dvoja ili troja kola, a to bi, po
pravilu, trebalo da bude dvostruko.
2. Razvoj železničkog saobraćaja u Republici Srbiji
Vizija razvoja železničkog saobraćaja u Republici Srbiji glasi:
„Republika Srbija ima stratešku poziciju na železničkom tržištu jugoistočne Evrope. Železnice
predstavljaju efikasan i ekološki prihvatljiv transportni sistem, dobro organizovan i tržišno
orijentisan. Sve mere koje su usvojene u periodu od 2004. do 2006. godine primenjene su i
sprovedene. Transportni sistem železnica orijentiše kapacitete prema tražnji i zadovoljava sve
zahteve unutrašnjeg i međunarodnog tržišta.“
Zatim:
Na Koridoru X, pruzi Beograd - Bar i Beograd - Vršac (pravac 4 Osnovne mreže), koji
predstavljaju "kičmu" železničke infrastrukturne mreže Republike Srbije, kao i na dobro
organizovanom sistemu sekundarnih linija koriste se savremeni modeli organizacije saobraćaja.

13. 13
Veća gradska naselja u Republici Srbiji i u susednim državama povezani su brzim, kvalitetnim,
sigurnim i tačnim putničkim vozovima koji saobraćaju sa dovoljnom dnevnom učestanošću.
Železnica je integrisana, gde god je to racionalno i moguće, u javni gradski prevoz putnika sa
jedinstvenom tarifom. Beogradski železnički čvor sa prolaznom glavnom putničkom stanicom
postao je značajan transportni čvor između pravaca zapad - istok i sever - jug Evrope. Železnica
u Republici Srbiji je pouzdan partner u evropskom logističkom sistemu.
Međutim, trenutno stanje je drugačije.
Svetska ekonomska kriza, započeta krajem 2008. godine, u velikoj meri nepovoljno se odrazila
na usluge ,,Železnica Srbije’’. Tokom 2009. godine većina ekonomskih indikatora zabeležili su
negativna kretanja u odnosu na prethodnu godinu, što je imalo uticaj na pad obima prevoza i
transportne prihode. Fizički obim železničkih usluga u 2009. godini manji je za 10,6% u
putničkom saobraćaju, i za 31,7% u teretnom saobraćaju u odnosu na 2008. godinu. U strukturi
kopnenog teretnog prevoza železnica beleži pad poslednjih godina i u 2009. učestvuje sa 23%. U
obimu putničkog saobraćaja železnica učestvuje samo sa 8,4%. Javni prevoz putnika na
pojedinim destinacijama nije komercijalno isplativ, ali zato ima društvenu opravdanost.
Gustina mreže pruga Srbije približna je proseku EU-27, ali zaostaje za novoprimljenim
zemljama (Češka, Mađarska, Slovačka, Poljska i Slovenija). Železnička mreža je dovoljnog
kapaciteta, ali su joj tehničko-eksploatacione performanse neadekvatne za pružanje kvalitetne
usluge prevoza. Pruge su stare preko 40 godina, sa visokim stepenom dotrajalosti i niskim
dozvoljenim brzinama kretanja. Usled nedostatka finansijskih sredstava, poslednjih petnaest
godina u železnička prevozna sredstva, infrastrukturu i održavanje malo se investiralo. Rezultat
toga je poremećen ciklus glavnih opravki i ograničeno redovno održavanje infrastrukture.
Prosečno godišnje je remontovano 17,7 km umesto potrebnih 191 km pruga. Kao posledica
ovakvog stanja, na oko 76% brzina kretanja vozova je do 80 km/čas, a samo na oko tri odsto
mreže brzine su 100-120 km/čas.
Evropske standarde u pogledu najveće dopuštene nosivosti od 22,5 t/osovina zadovoljava 44%
pruga. Vozna sredstva karakteriše velika tehnološka zastarelost, nedovoljan broj, neodgovarajuća
struktura i visok stepen imobilizacije koji se kreće između 26 i 61%. Na primer, u 2009. godini
za saobraćaj je bilo ispravno prosečno dnevno 129 vučnih vozila (34% manje od potrebnog
broja), 130 putničkih kola (oko 46% manje od potrebnog broja) i 3.636 teretnih kola (oko 27%
manje od potrebnog broja). Fizički obim železničkog saobraćaja je pretežno limitiran
raspoloživošću voznih sredstava.
Republika Srbija daje prednost sistemu interoperabilnih železničkih koridora kod kojih su na
celoj dužini zadovoljeni određeni standardi u smislu kvaliteta infrastrukture, brzine vozova,
razmene informacija i različitih usluga, kao i usaglašenog sistema naknade za korišćenje
infrastrukture. Takav sistem usluge doprinosi povećanju redovnosti i bezbednosti saobraćaja na
njemu uz dopunske efekte na ubrzanje ekonomskog razvoja i povećanje tražnje usluga. Cilj da se
olakša i razvije međunarodni železnički transport uz koordinirani plan rekonstrukcije, izgradnje i

14. 14
opremanja železničkih pruga u skladu je sa budućim potrebama međunarodnog transporta prema
AGC7
. Republika Srbija će orijentisati kapacitete prema tražnji železničkih usluga.
Značajno povećanje kapaciteta jednokolosečnih pruga moguće je postići izgradnjom kraćih
dvokolosečnih deonica samo na mestima gde je to potrebno za mimoilaženje i/ili preticanje,
prema nacionalnim prioritetima. U svim drugim slučajevima mora se određenim studijama
izvodljivosti proveriti da li alternativno i jeftinije rešenje, jednokolosečna pruga sa
dvokolosečnim deonicama i veće investicije u sisteme za automatski rad mogu da obezbede
dovoljno povećanje kapaciteta pruge. U cilju povećanja prosečne brzine i konkurentnosti
železnica, sa susednim zemljama treba da se zaključe sporazumi koji će obezbediti karakteristike
transporta "sa jednim zaustavljanjem" (One Stop Shop) u prvoj fazi, a kasnije i sistem "bez
granica".
Prioriteti u razvoju železnica Srbije
Prioritet u razvoju železnica mora se dati racionalizaciji i poboljšanju postojećeg sistema.
Panevropski Koridor X je "kičma" infrastrukturnog železničkog sistema Republike Srbije jer se
na 25% mreže realizuje preko 50% transportnih aktivnosti. Najveći deo sopstvenog prihoda
železnice je iz daljinskog transporta robe i tranzita na ovom pravcu.
Najveći izazov, kratkoročno i srednjoročno posmatrano, treba da bude uspostavljanje
projektovanih brzina i tehničkih standarda na navedenoj mreži. Visoki tehnički standardi su
uslov koji je Evropska Komisija postavila za Panevropsku železničku mrežu kako bi obezbedila
konkurentnost železničkog sektora. Stoga je jedan od glavnih srednjoročnih ciljeva strategije
obnavljanje projektnih parametara i uspostavljanje projektnih brzina i tehničkih standarda na
tranzitnom delu te mreže u Republici Srbiji.
Posle toga, posmatrano na duži rok, preostali deo Panevropskih koridora na teritoriji Republike
Srbije, u dogovoru i saradnji sa UIC i EU može da se postepeno podiže na viši nivo. Na ostalim
prugama Osnovne mreže (ruta 4, 10 i 11), koju je definisala studija REBIS8
, treba obaviti
osnovnu modernizaciju sa podizanjem maksimalne brzine na 120 km/h. Sistemi za vuču moraju
se dimenzionisati tako da omoguće optimizaciju korišćenja voznih sredstava. Nove investicije u
ove sisteme mogu se odobriti samo pošto se dokažu opravdanim u studijama izvodljivosti.
Potrebno je obezbediti međunarodno propisane tovarne profile železničkih vozila. To je važno
zbog transporta celih teretnih vozila i transporta kontenera koji su veoma važni u kontekstu
intermodalnosti. Na celoj Osnovnoj mreži mora biti obezbeđen profil UIC C9
.
7
AGC - Evropski sporazum o najvažnijim međunarodnim železničkim prugama (European Agreement on Main
International Railway Lines)
8
REBIS - Regionalni projekat za transportnu infrastrukturu Balkana (Regional Balkans Infrastructure Study-
Transport Final Report)
9
UIC C - tovarni profil vozila koji omogućava transport drumskih teretnih vozila, drumskih poluprikolica i velikih
kontejnera na određenim železničkim teretnim kolima

15. 15
Proces restrukturiranja "Železnica Srbije" treba da se sprovede na osnovu smernica nadležnih
organa. Pored toga potrebno je omogućiti komercijalizaciju i pristup drugim prevoznicima
železničkoj infrastrukturi i u tom smislu potrebno je:
1) izraditi program finansijske konsolidacije "Železnica Srbije"
2) izraditi realni poslovni plan "Železnica Srbije" sa pozitivnim tokom kapitala, koji se mora
poštovati;
3) planirati dalje smanjenje broja zaposlenih u "Železnicama Srbije" (uključujući socijalni
program)
4) izraditi programe obustave prevoza na pojedinim linijama, ukidanja određenih stanica za
putnički i teretni saobraćaj i redukcije nerentabilnih usluga
5) uvesti obavezu javnog prevoza i njegovog finansiranja iz budžeta Republike Srbije i jedinica
lokalne samouprave
6) izdavati licence i sertifikate prevoznicima i upravljačima infrastrukture.
Veća ulaganja u železnicu praktično će se omogućiti primenom:
1) usklađene pravne regulative koja će obezbediti mogućnost ulaganja privatnog kapitala u
železnicu
2) operativnih procedura za davanje koncesija i ustupanje neprofitabilnih linija jedinicama
lokalne samouprave ili drugim pravnim i fizičkim licima.
Zakon o železnici daje osnov za razdvajanje funkcije upravljanja železničkom infrastrukturom
od železničkog prevoza i za pristup železničkoj infrastrukturi.
Minimalni preduslov za pridruživanje koji postavljaju EU i CER/GRB/CCFE10
je stroga primena
smernica koje se odnose na:
1) uspostavljanje nezavisnosti rukovodećih struktura u aktivnostima u železničkom transportu
(garancija nezavisnosti u upravljanju železničkim preduzećem)
2) razdvajanje upravljanja železničkom infrastrukturom i javnog prevoza putnika i robe
(sprečavanjem prelivanja sredstava iz jedne delatnosti u drugu), s tim da organizaciono i
institucionalno razdvajanje nije neophodno na početku reorganizacije preduzeća
3) transparentan finansijski položaj železničkih preduzeća.
Osnovni ciljevi revitalizacije i razvoja železničkog saobraćaja su:
1) zadovoljavanje prevoznih potreba privrede i stanovništva;
2) povećanje fizičkog obima prevoza robe i putnika, naročito na Koridoru X i u tranzitu;
3) povećanje efikasnosti, konkurentnosti, profitabilnosti i kvaliteta usluga;
4) integrisanje u evropsku železničku mrežu,
5) poboljšanje bezbednosti saobraćaja i usklađivanje propisa sa propisima EU.
10
CER/GRB/CCFE - Udruženje železnica Evrope

16. 16
2.1. Prevoz putnika
Visokokvalitetna usluga prevoza putnika železnicom jeste alternativa drumskom prevozu, a
posebno na rastojanjima od 200 do 500 km. Prevoz putnika železnicom može biti vrlo
konkurentan drumskom ukoliko su zadovoljeni određeni standardi.
Između prestonica i velikih gradova zapadnog Balkana, u saradnji sa železničkim kompanijama
susednih država, treba uspostaviti sistem brzih putničkih vozova sa tržišno orijentisanim redom
vožnje. Pored toga, treba uspostaviti nacionalni sistem udobnih vozova koji povezuju veće
gradove na Osnovnoj mreži sa redom vožnje na bazi pravilnih intervala i na način da bude
konkurentan individualnom transportu.
Prevoz putnika na sekundarnim linijama treba da bude organizovan prema sledećim principima:
1) atraktivne veze do centara gradova sa redovima vožnje koji su usklađeni sa redovima vožnje
glavnih linija
2) organi lokalne samouprave koordiniraju transportne usluge u svojoj nadležnosti i one su
odgovorne za integrisani transportni sistem
3) prihodima od prevoza putnika finansiraju se samo aktivnosti na prevozu putnika
4) prevoz putnika, ukoliko nije profitabilan i nije pokriven obavezom javnog prevoza, zamenjuje
se autobuskim prevozom.
Integrisani javni gradski i prigradski prevoz putnika u Gradu Beogradu i drugim većim gradskim
naseljima treba razvijati u saradnji između ministarstava, gradova/opština, gradskih saobraćajnih
i železničkih preduzeća. Savremene "centre putovanja" treba uspostaviti kao čvorove između
međuregionalnog i lokalnog saobraćaja i razvijati ih i kao trgovačke centre. Dobar primer je
železnička stanica "Beograd Centar" koja se može razviti u jedan savremeni putno-trgovački
centar. Sistemi za javni gradski i prigradski prevoz putnika treba da se razvijaju kao integrisani i
sa jedinstvenim tarifnim sistemom. Sistem prigradskih vozova, dopunjen sistemom autobuskog
prevoza, doprinosi smanjenju zagušenja u vršnim časovima.
U narednom periodu neophodno je nastaviti sa modernizacijom voznih sredstava, koja treba da
zadovolje zahteve tržišta, međunarodne standarde i norme za uključivanja u evropski saobraćajni
sistem. Potrebno je nabaviti više vrsta voznih sredstava za različitu namenu. Za ovu namenu su
procenjena potrebna sredstva u iznosi od oko 800 mil. EUR.
2.2. Prevoz robe
Sistem transporta robe železnicom u Republici Srbiji mora da bude organizovan tako da bude
potpuno konkurentan drumskom i drugim vidovima saobraćaja. Operateri kombinovanog
transporta i operateri na terminalima moraju, zajedno sa svojim stranim partnerima, privredi
Republike Srbije da ponude odgovarajuće pakete logističkih usluga. Kao takvi, oni moraju da
budu kompetentni partneri drugim transportnim kompanijama i da omoguće kompletnu uslugu
klijentima, uz primenu savremenih tehnologija transporta.

17. 17
Kompletna usluga je ono na čemu danas insistiraju svi klijenti, ne želeći da opterećuju
poslovanje i troše vreme na organizaciju i ugovaranje transporta sa prevoznicima i da se nose sa
odgovornošću koja iz toga proističe. Popularan naziv transport robe "od vrata do vrata" može se
obezbediti posredstvom operatera kombinovanog transporta, a za železnicu bi to značilo
generisanje novih robnih tokova u kombinovanom transportu.
Zadržavanje na železničkim graničnim prelazima proizvodi velike gubitke i za rezultat ima male
prosečne komercijalne brzine. Rešenja za granične prelaze moraju poći od usvajanja bilateralnih
sporazuma na bazi zajedničkih ciljeva i zahteva interoperabilnosti sa jedne strane i poboljšane
koordinacije rada graničnih državnih organa sa druge strane.
Značajan doprinos obezbediće se i uspostavljanjem elektronske razmene podataka između
"Železnica Srbije" i graničnih organa Republike Srbije. Na osnovu usvojenih državnih
sporazuma uslediće izmene bilateralnih železničkih sporazuma i za infrastrukturu i za prevoz, što
bi moglo da smanji vreme tranzita za oko 40% i troškova poslovanja za oko 25%. Uspešnom
implementacijom Strategije integrisanog upravljanja granicom u Republici Srbiji i Akcionim
planom za njeno sprovođenje, što predstavlja veliki korak u oblasti bezbednosti granice,
istovremeno se stvara pretpostavka za razvoj privrednih aktivnosti i nesmetano odvijanje
prekogranične trgovine i otvorenost granice za protok putnika i robe u regionu.
2.3. Liberalizacija evropskog železničkog tržišta
Liberalizacija evropskog železničkog tržišta daje šansu inovativnim železničkim preduzećima i
operaterima da prežive kao domaća ili transnacionalna preduzeća. Moguće smernice za takve
aktivnosti, samostalne, u regionalnoj ili široj međunarodnoj saradnji, bile bi:
1) kvalitet železničke usluge na velikim rastojanjima između prestonica i regionalnih centara
2) preduzeća za međunarodne usluge u daljinskoj vuči vozova na celom području Balkana
3) ketering i dnevno održavanje putničkih vozova
4) specijalne pruge i vozovi uključeni u širu turističku ponudu i promociju države
5) preduzeća za železničke prevozne usluge na lokalnom nivou
6) komplementarna industrija orijentisana na železnicu koja izgrađuje konkurentne centre za
različite železničke proizvode i usluge.
2.4. Finansijski aspekti "Železnica Srbije"
Potrebne su subvencije iz budžeta Republike Srbije kako bi se održao konkurentan železnički
sistem i obezbedila pravična konkurencija između različitih vidova saobraćaja, posebno kada se
u obzir uzmu i eksterni troškovi. Finansijska sredstva mogu doći i iz domaćih i stranih izvora pri
čemu treba uzeti u obzir i razliku između domaće i strane tražnje.
Republika Srbija je dugoročno spremna da realizuje sve potrebne mere na Transevropskim
osama prema zahtevima EU. Međutim, eventualna realizacija ovih mera u željenim rokovima

18. 18
biće moguća jedino uz finansiranje iz evropskih izvora. Svaka investicija treba da bude
promišljena, potkrepljena relevantnom studijom izvodljivosti i mora da:
1) širi regionalne interese kroz usklađivanje sa strategijama susednih država
2) stimuliše regionalni razvoj
3) obezbeđuje finansijsku održivost
4) poboljšava socijalne i ekološke uslove
5) prihvata određene zajedničke standarde.
Započeti proces konsolidacije, reorganizacije i racionalizacije "Železnica Srbije" treba nastaviti
tokom narednih godina kako bi se dostigla osnova za potpuno restrukturiranje i održivo
finansiranje železnica u skladu sa propisima EU (Direktive 91/440, 2001/14 i dr).
Visina naknade za korišćenje železničke infrastrukture, organizovanje železničkog transporta i
regulisanje železničkog saobraćaja utiče na usmeravanje raspodele tokova putnika i roba prema
vidovima saobraćaja. Uputstva EU traže uspostavljanje pravične i nediskriminatorne naknade,
tako da Republika Srbija svoj sistem treba da razvija u ovom okviru.
Republika Srbija ima mogućnost da uspostavi sopstveni sistem koji će podržavati Strategiju,
vodeći računa o tome da se trenutno u tranzitu ostvaruje 55% od ukupno realizovanih tonskih
kilometara. Druge investicije, koje se npr. odnose na železnička vozna sredstva, moraju
organizovati sami železnički prevoznici koji bi trebalo da budu sposobni da iskoriste mogućnost
upravljanja nekretninama i druge tržišne podobnosti (npr. od tržnih centara i oglašavanja).
Finansiranje železničke infrastrukture treba da se zasniva na:
1) kontinualnom sniženju troškova poslovanja kroz racionalizaciju mreže
2) naplati naknade za korišćenje železničke infrastrukture od korisnika (prevoznika)
3) izdvajanju budžetskih sredstava za održavanje železničke infrastrukture
4) uvođenju višegodišnjih ugovora o finansiranju železničke infrastrukture između Republike
Srbije i upravljača infrastrukture
5) železničkom transportu koji se obustavlja na određeno vreme na prugama koje se ne mogu
finansirati naplatom naknada za korišćenje železničke infrastrukture i iz budžeta Republike
Srbije. Ukoliko se ne steknu uslovi za rentabilnu eksploataciju, pruge se zatvaraju u skladu sa
Zakonom o železnici
6) reinvestiranju koje se obezbeđuje iz amortizacije i prihoda iz budžeta Republike Srbije
7) investicijama na železničkoj infrastrukturi koje se finansiraju iz fondova EU, zajmova i
sredstava iz budžeta Republike Srbije.
2.5. Razvoj železničke mreže
Studija REBIS je u odnosu na Prostorni plan Republike Srbije definisala relativno skroman obim
investicionih projekata, ali je čak i on u dokumentu Svetske banke "South East Europe
Framework PaperFinal" iz decembra 2004. godine, ocenjen kao previše ambiciozan. U tom
dokumentu izraženo je mišljenje da je jednokolosečna pruga sa dizel vučom najpogodnija opcija

19. 19
za sadašnji obim transporta na najvećem delu železničke mreže u Republici Srbiji. Međutim,
iako je ovo mišljenje proizašlo iz prakse Svetske Banke, u odnosu na ovakav stav postoje
rezerve, posebno u delu koji se odnosi na dizel vuču.
Zbog principa održivog razvoja, štednje (uvoznih i sve skupljih) fosilnih goriva, zaštite okoline,
korišćenja domaćih izvora energije i unifikacije železničkih voznih sredstava, elektrifikacije i
modernizacije magistralnih (jednokolosečnih) pruga i navedenih voznih sredstava, za Republiku
Srbiju rezerva prema stavu Svetske Banke ima puno strateško i ekonomsko opravdanje. U prilog
tome ide i podatak da "Železnice Srbije" danas više troše na energiju nego na održavanje. Sa
ograničenim resursima države, uz ograničenu međunarodnu pomoć, realniji pristup i definisane
prioritete, razvojni planovi železnica moraju se svesti na racionalnu meru.
Smernice razvoja u cilju reintegracije železničkog transporta treba da stavljaju naglasak na
Koridor X, njegove krake i prugu Beograd-Bar. Podizanje nivoa usluga na projektovani nivo
mora da bude osnovni srednjoročni strateški cilj železnice u Republici Srbiji i u domenu
infrastrukture i u njenom radu. "Brze pruge", kao alternativa vazdušnom transportu, čak ni u
relativno dugoročnom periodu Republici Srbiji nisu potrebne. Prioritet u prvom srednjoročnom
periodu, a verovatno i u drugom, imaće rehabilitacija kritičnih deonica na Koridoru X, na liniji
Beograd-Bar i kasnije na drugim nacionalnim i međunarodnim prugama
Efektivnosti sistema javnog gradskog i prigradskog prevoza putnika u železničkom transportu
treba posvetiti posebnu pažnju. Ovaj saobraćaj se sigurno ne može racionalizovati u okviru
sadašnjeg i budućeg razvoja samo direktnim ekonomskim merama i u dužem periodu mora da
bude na različite načine subvencionisan, pre svega preko obaveze javnog prevoza.
Prioritetni projekti EU u Republici Srbiji u oblasti železničkog transporta, prema citiranom
dokumentu HLG11
, koji su definisani na Listi 1-Kratkoročni i srednjoročni projekti, su:
1) 6-rekonstrukcija i modernizacija železničke pruge: granica sa Mađarskom-Beograd-Niš-
granica sa Bugarskom/granica sa BJR Makedonijom, uključujući most preko Dunava u Novom
Sadu;
2) 7-rekonstrukcija i modernizacija železničkog transporta u okviru Beogradskog železničkog
čvora.
2.6. Postkrizni model ekonomskog rasta i razvoja Srbije 2011-2020.
Za ostvarenje osnovnog modela privrednog rasta do 2020. potrebno je nastaviti sa procesom
modernizacije infrastrukture „Železnica Srbije”. Aktuelno stanje nameće potrebu da se, u prvoj
fazi, železnička infrastruktura vrati na projektovano stanje a potom, u narednoj, da se izvrši
postepena modernizacija. Rekonstrukcija i modernizacija infrastrukture na Koridoru X dovešće
do povećanja bezbednosti, skraćenja vremena putovanja, manjih troškova prevoza i povećanja
prihoda železnice. Modernizacija će obuhvatiti elektrifikaciju i izgradnju duplog koloseka na
celoj dužini pruge s ciljem da se brzina putničkog saobraćaja poveća na 160 km/h, a teretnog na
11
HLG – Grupa na visokom nivou za proširenje glavnih Transevropskih transportnih osa na susedne države i
regione (High Level Group)

20. 20
120 km/h. Pored toga, potrebno je izvršiti rehabilitaciju pruga koje povezuju Srbiju sa susednim
zemljama (Beograd - Vrbnica (Bar), Beograd - Vršac, Valjevo - Loznica) i rehabilitaciju i
izgradnju pruga od nacionalne važnosti (Beograd - Aerodrom ,,Nikola Tesla” - Batajnica,
rehabilitaciju regionalnih pruga).
Modernizacija železnice zahteva i realizaciju projekata:
1) Digitalizacije telekomunikacione infrastrukture i uvođenje železničkih mobilnih radio
uređaja;
2) Digitalizaciju sistema za kontrolu i vođenje saobraćaja odgovarajućeg nivoa na prugama
Koridora X;
3) Projekat smanjenja zadržavanja vozova na železničkim graničnim prelazima
transevropskih koridora;
4) Projekat nabavke mehanizacije za održavanje infrastrukture.
Neophodno je da se poveća ulaganje u saobraćajnu infrastrukturu železnice, kako bi se dovela na
nivo evropskog standarda i osposobila za brz, efikasan i bezbedan prevoz putnika i robe.
Proširena, poboljšana i bezbedna transportna mreža, privući će nove investicije u siromašnije
regione, poboljšati kvalitet života u Srbiji, unaprediti trgovinu, podići konkurentnost privrede i
doprineti poboljšanju odnosa sa zemljama u okruženju.
Železnica je velika razvojna šansa Srbije. Njenim osavremenjavanjem oživeće mašinska i
preduzeća metalske industrije, što će imati za rezultat otvaranje novih radnih mesta. Potrebna
sredstva za modernizaciju infrastrukture procenjena su na oko 5,2 milijarde EUR. Biće
obezbeđena iz budžeta, kredita Evropske banke za obnovu i razvoj, pretpristupnih fondova EU,
privatnog kapitala i sredstava preduzeća.
Harmonizovanje domaćeg zakonodavstva sa regulativom i direktivama EU u oblasti železničkog
saobraćaja i infrastrukture vršiće se kontinuirano. Doneće se Zakon o transportu opasnih tereta,
Zakon o izmenama i dopunama Zakona o železnici i Zakon o bezbednosti u železničkom
saobraćaju. Novim Zakonom o transportu opasnih tereta, definisaće se obaveze i nadležnosti
državnih organa i prevoznika. U narednoj fazi potrebno je izvršiti dalja usklađivanja sa
Direktivama: o razvoju železnice u Zajednici, o licenciranju železničkih preduzeća, o dodeli
železničke infrastrukture i određivanju naknada za korišćenje i sa Direktivom o sticanju
sertifikata o bezbednosti. Izrada Zakona o bezbednosti u železničkom saobraćaju počeće nakon
usvajanja izmena i dopuna Zakona o železnici.
2.7. GMPS RS - Generalni master plan za saobraćaj Republike Srbije
Tražnja u transportu u Srbiji raste, što je odraz strukturnih promena u ekonomiji i promena
trgovačkih tokova u regionu. Saobraćaj na železničkoj mreži Srbije će dalje rasti u zavisnosti od
nekoliko stvari. Prognoza domaće tražnje zavisi od rasta BDP, rasta stanovništva i troškova
drugih vidova transporta. Ostali uticajni faktori su situacija u susednim zemljama, status Srbije
prema EU i situacija na Kosovu i Metohiji. Situacija u 2027. prema pretpostavkama GMPS bez
modernizacije ili poboljšanja železničke mreže prikazana je u Tabeli 2.2. U tabeli 2.1. nalaze se

21. 21
podaci za 2006. godinu, na osnovu koje se vrši poređenje u Generalnom master planu za
saobraćaj Republike Srbije.
Tabela 2.1. Saobraćaj na modelu železničke mreže Republike Srbije za 2006.godinu
Broj vozova Dužina % ukupne dužine Transport voz
km
Procenat
saobraćaja
<10 867 32% 4511 7%
10-30 1351 48% 36723 58%
30-50 523 19% 19813 31%
50-70 43 1% 2703 1%
70-90 - - -
90-120 - - -
>120 - - -
2784 100% 63750 100%
Izvor12
Tabela 2.2. Saobraćaj na modelu železničke mreže Republike Srbije za 2027.
Broj vozova Dužina % ukupne dužine Transport voz
km
Procenat
saobraćaja
<10 428 15% 2282 2%
10-30 779 28% 15553 13%
30-50 375 13% 14671 12%
50-70 503 18% 27744 23%
70-90 424 15% 32370 27%
90-120 204 7% 21206 18%
>120 70 3% 6995 6%
2784 100% 120820 100%
Izvor13
GMPS je uzeo u obzir oko 2.784 km železničke mreže Srbije. Poredeći podatke iz prethodne dve
tabele, možemo zaključiti da će u periodu do 2027. očekivani saobraćaj na železničkoj mreži
porasti oko 2 puta.
Ukoliko uporedimo cifre za železnički saobraćaj za 2006. i 2027. možemo da zaključimo da:
1) U 2006., na oko 80% dužine železničke mreže dnevni broj vozova je manji od 30. Na
ovim prugama obavlja se 65% saobraćaja.
12
Generalni master plan saobraćaja u Srbiji, Završni izveštaj, Aneks II: Železnički saobraćaj, oktobar 2009., str.25.
13
Generalni master plan saobraćaja u Srbiji, Završni izveštaj, Aneks II: Železnički saobraćaj, oktobar 2009., str.25.

22. 22
2) U 2027. procenat mreže sa nivoom saobraćaja manjim od 30 vozova dnevno je samo
28%, a obim saobraćaja na tom delu mreže iznosi samo oko 13% od ukupnog saobraćaja;
3) U 2027. broj vozova veći od 70 dnevno postignut je na 30% mreže, a obim saobraćaja na
tom delu mreže je 51%.
Raspodela železničkih deonica u Srbiji, bazirana na koeficijentu iskorišćenja kapaciteta (Q/C) na
deonici, ilustrovana je u sledeće dve tabele, prema relativnom učešću u ukupnoj dužini i broju
voz-km za obe mreže.
Tabela 2.3. (Q/C) distribucija na modelu železničke mreže za 2006.
Izvor:14
Za model železničke mreže u 2006. postoji samo 7 deonica koje su kritične sa aspekta kapaciteta
( >1). Kao što se može videti sa slike, sva uska grla su na prugama koje pripadaju Koridoru X.
Glavni razlog za ovu situaciju leži u lošem održavanju, koje za posledicu ima veoma nizak nivo
kapaciteta koji ne može da zadovolji postojeću transportnu tražnju. Ukupna dužina ovih
železničkih deonica je samo 95 km (3% ukupne dužine). Na ovim železničkim deonicama
obavlja se samo 12% saobraćaja. Na drugim deonicama situacija je mnogo bolja. Na 94%
železničkih deonica koeficijent iskorišćenja kapaciteta je manji od jedan. Tabela 3-4 sadrži
analizu koeficijenta iskorišćenja kapaciteta (Q/C) za scenario "Minimalno ulaganje" za 2027.
god.
Tabela 2.4. (Q/C) raspodela na modelu železničke mreže za 2027. (Minimalno ulaganje); Izvor15
14
Generalni master plan saobraćaja u Srbiji, Završni izveštaj, Aneks II: Železnički saobraćaj, oktobar 2009.,str.26
15
Generalni master plan saobraćaja u Srbiji, Završni izveštaj, Aneks II: Železnički saobraćaj, oktobar 2009.,str.28

23. 23
Situacija na modelu železničke mreže u 2027. biće teža. Broj kritičnih deonica se uvećava u
odnosu na situaciju u baznoj godini. Iskorišćeni kapacitet manji od 1 je na 73% ukupne dužine.
Na 27% železničke mreže iskorišćeni kapacitet je veći od jedinice. Na ovim deonicama obavlja
se 37% ukupnog saobraćaja. Većina ovih železničkih deonica pripada prugama Koridora X.
Prema tome, razlog za ovakvo stanje opet leži u veoma lošem održavanju. A sa povećanjem
saobraćaja tokom godina, u 2027. veliki deo Koridora X u Srbiji biće kritičan sa aspekta
kapaciteta.
2.8. Projekti razvoja železnice
Generalnim master planom za saobraćaj Republike Srbije utvrđeni razvojni projekti su:
1. Stara Pazova – Subotica: uključuje rehabilitaciju postojeće jednokolosečne pruge, njenu
modernizaciju na 160 Km/h, izgradnju drugog koloseka i uvođenje ERTMS16
. Projekat se odnosi
na železničku prugu koja je deo Koridora X. Koridor X predstavlja kičmu sistema železničke
mreže Srbiji i njegovo poboljšanje je od strateškog značaja kako za Srbiju tako i za EU.
2. Velika Plana – Stalać: uključuje rehabilitaciju postojeće dvokolosečne pruge, njenu
modernizaciju na 160 Km/h i uvođenje ERTMS. Projekat se odnosi na železničku prugu koja je
deo Koridora X.
3. Đunis – Trupale uključuje rehabilitaciju postojeće dvokolosečne pruge, njenu modernizaciju
na 160 Km/h i uvođenje ERTMS. Projekat se odnosi na železničku prugu koja je deo Koridora
X.
4. Stara Pazova – Šid: uključuje rehabilitaciju postojeće dvokolosečne pruge, njenu
modernizaciju na 160 Km/h i uvođenje ERTMS. Projekat se odnosi na železničku prugu koja je
deo Koridora X. 5. Resnik - Klenje – Mali Požarevac – Velika Plana: uključuje rehabilitaciju
postojeće jednokolosečne pruge, izgradnju drugog koloseka, njenu modernizaciju na 160 Km/h i
uvođenje ERTMS. Projekat se odnosi na železničku prugu koja je deo Koridora X.
6. Stalać – Đunis: podrazumeva izgradnju nove dvokolosečne pruge sa projektovanom brzinom
od 160 Km/h i uvođenje ERTMS. Projekat se odnosi na železničku prugu koja je deo Koridora
X. 7. Niš – Preševo: uključuje rehabilitaciju postojeće jednokolosečne pruge, njenu
modernizaciju na 160 Km/h, izgradnju drugog koloseka i uvođenje ERTMS. Projekat se odnosi
na železničku prugu koja je deo Koridora X.
8. Niš – Dimitrovgrad: uključuje rehabilitaciju postojeće jednokolosečne pruge, njenu
modernizaciju na 160 Km/h, izgradnju drugog koloseka i uvođenje ERTMS. Projekat se odnosi
na železničku prugu koja je deo Koridora X.
9. Resnik – Mladenovac – Velika Plana: uključuje rehabilitaciju postojeće jednokolosečne pruge,
izgradnju drugog koloseka, njenu modernizaciju na 160 Km/h i uvođenje ERTMS. Projekat se
odnosi na železničku prugu koja je deo Koridora X. Modernizacija ove pruge i izgradnja drugog
koloseka predstavljaju alternativu za prugu Resnik – Klenje – Mali Požarevac – Velika Plana.
10. Rehabilitacija regionalne železnice: Rehabilitacija cele regionalne mreže na projektovanu
brzinu. Glavni razlog za predlog projekta rehabilizacije železničkih pruga je činjenica da su one
u veoma lošem stanju.
16
ERTMS – Evropski sistem upravljanja železničkim saobraćajem.

24. 24
11. Valjevo – Loznica: izgradnja nove pruge sa projektovanom brzinom od 120 km/h. Valjevo i
Loznica su od strateškog značaja za Srbiju zbog mogućnosti uspostavljanja veze između Srbije i
Bosne i Hercegovine.
12. Beograd – Vrbnica (Bar): Rehabilitacija postojeće jednokolosečne pruge, njeno poboljšanje
do maksimalne operativne brzine 120 km/h. Pruga je takođe od strateške važnosti za Srbiju jer
omogućava brz pristup luci Bar.
13. Beograd – Aerodrom – Batajnica: podrazumeva izgradnju nove dvokolosečne pruge sa
projektovanom brzinom od 160 km/h i uvođenje ERTMS. Ova pruga povezaće centar Beograda
sa aerodromom i obezbediće protok putnika ka Novom Sadu.
14. Beograd – Vršac: rehabilitacija postojeće jednokolosečne pruge, njeno poboljšanje do
maksimalne brzine od 120 km/h. Pruga je takođe od strateške važnosti za Srbju jer povezuje
zemlju sa Rumunijom.
Na slici 1 prikazani su razvojni projekti železnice.
Slika 1.
Izvor17
17
Generalni master plan saobraćaja u Srbiji, Završni izveštaj, Aneks II: Železnički saobraćaj, oktobar 2009., str. 32.

25. 25
Važno je imati u vidu da prema AGC Ugovoru za postojeće pruge projektna brzina od 160 km/h
treba da bude cilj, ozimajući u obzir postojeća ograničenja; prema tome, ona se ne odnosi na sve
deonice Projekta, već samo na one gde se to može postići sa razumnim investicijama, a to je
uglavnom tamo gde postoje dugi pravci i krivine velikog radijusa. Kada su uslovi terena teški,
ovu ciljnu brzinu je teško, a nekad i nemoguće postići, pa pa se mogu primeniti manje
projektovane brzine, u skladu sa tehničko - ekonomskim faktorima. Ovaj aspekt će se posebno
razmatrati u okviru daljih studija izvodljivosti koje će se raditi za svaki projekat i u skladu sa
kriterijumima CBA (Cost-Benefit) analize. Zato se i koristi termin “maksimalna eksploataciona
brzina od 160 km/h”, jer je to maksimalna brzina koja se može postići na pruzi, mada se na
nekim deonicama, zbog geometrijskih ograničenja, mogu postizati i manje brzine.
Za sve definisane železničke projekte investicioni troškovi i troškovi održavanja su dati u tabeli
broj 2.5.
Tabela 2.5. Investicioni troškovi i troškovi održavanja u železničkim projektima
Izvor18
18
Generalni master plan saobraćaja u Srbiji, Završni izveštaj, Aneks II: Železnički saobraćaj, oktobar 2009., str. 59.

26. 26
2.9. SWOT analiza
SWOT analiza ispituje projekat iz svake SWOT perspektive (Prednosti, Slabosti, Prilike i
Pretnje) da bi se ustanovio stepen svakog utvrđenog rizika, obuhvatajući i interno generisane
rizike. Ova tehnika počinje identifikacijom prednosti i slabosti železničke mreže. SWOT analiza
zatim identifikuje sve prilike i pretnje za projekat koje proističu iz okruženja organizacije.
Identifikacija svakog elementa SWOT analize se izvršena je pomoću:
- PRIMO-F metode za identifikaciju prednosti i slabosti (PRIMO-F: su prva slova reči People -
Ljudi, Resources - Resursi, Innovation - Inovacija i Ideas – Ideje, Marketing, Operation -
Eksploatacija i Finance - Finansije).
- PEST metode za identifikaciju prilika i pretnji (PEST su prva slova reči Political - Politički,
Economic - Ekonomskl, Social - Socijalni i Technological - Tehnološki). Ove dve navedene
metode su primenjivane prema vrsti projekta i zadatog cilja. SWOT analiza takođe ispituje
stepen u kome organizacione Prednosti potiru Pretnje i Prilike koje mogu da budu rešenje za
Slabosti.
SWOT analiza železničkog transporta u Srbiji
STRENGTH
(prednosti)
1) geografski položaj i nivo razvoja transportne
mreže
2) infrastrukturni resursi
3) definisan okvir koji poštuje evropsku i
regionalnu transportnu politiku, i globalni
ciljevi
4) postojanje profesionalnih i stručnih resursa u
Republici Srbiji
WEAKNESS
(slabosti)
1) politički položaj države
2) mnogo ekonomskih diskontinuiteta u
prethodnom periodu (rat u okruženju,
sankcije UN, bombardovanje NATO, ...)
3) vidovi transportnog sistema nisu
integrisani
4) nedovoljno razvijene institucije i
nedostatak međusobne koordinacije
5) nedostatak iskusnih rukovodioca
6) nepostojanje stabilnih izvora finansiranja
OPPORTUNITTIES
(mogućnosti)
1) interesi zemalja u regionu za razvoj Osnovne
regionalne transportne mreže
2) novi modeli ulaganja u oblast transporta
3) očuvanost ekološkog sadržaja
4) intenziviranje turističkih tokova
THREATS
(pretnje)
1) razvojne strategije susednih zemalja koje
nisu komplementarne sa transportnom
strategijom Srbije
2) nerešeni problemi finansijske
odgovornosti, otplate dugova, održivog
finansiranja
3) nestabilno i nedovoljno finansiranje
razvoja transportnog sistema
4) otpor prema promenama

27. 27
GMPS se ne može smatrati statičnim dokumentom već dinamičnim alatom. Master plan nema
smisla ako se ne primeni, pa je zato neophodno utvrditi zakonodavne procedure i institucionalne
aranžmane da bi se Master plan ispravno sledio, neprekidno inovirao, a njegovo sprovođenje
poboljšavalo i pratilo kako bi se obezbedila kompatibilnost sa raspoloživim finansijskim
sredstvima. Razvijeni model transporta kao deo Generalnog master plana transporta u dovoljnoj
meri simulira budući razvoj Republike Srbije u različitim socioekonomskim i političkim
slučajevima, kao i uticaj na potražnju za transportom uključujući i železnički saobraćaj. Značajno
svojstvo modela je njegov intermodalni pristup.
Projekti na železnici iz ovog Master plana uzeli su u obzir najvažnije sekcije na celoj mreži
„Železnica Srbije“. Na kraju realizacije ovih projekata Srbija će imati mrežu po evropskim
standardima. Treba imati na umu da je postizanje ovih dugoročnih ciljeva moguće ako se uzme u
obzir lista važnih pitanja: institucionalne i regulatorne reforme; reforme upravljanja i strukturne
reforme; razvoj tržišta; smanjenje troškova. U slučaju da se realizuje samo deo projekata, samo
neke pruge će biti u skladu sa evropskim standardima, uz pretpostavku da se budžet dobro
koristi, pošto projekte treba birati u skladu sa njihovim rangom, ili, što je isto, prema dobiti koju
država kroz njih ostvaruje.
“Železnice Srbije” imaju stalan problem sa manjkom investicija za održavanje železničkih pruga,
što se odražava na neprihvatljivo smanjenje performansi i konkurentnosti u okviru
međunarodnog i regionalnog tranzitnog saobraćaja. Vrlo skupi strani krediti koriste se za
obnovu vrlo kratkih železničkih deonica, u isto vreme sa sve većim brojem trajnih ograničenja
brzine na drugim železničkim prugama. To znači da se ukupne tehnološke performanse
železničkih pruga i dalje pogoršavaju, pa se preporučuje da ŽS izmene svoj odnos prema ovom
vrlo važnom tehničkom i tehnološkom problemu.
3. „Železnice Srbije“ u 2015. godini – koraci ka većoj efikasnosti
Na kraju 2015. godine, osvrnućemo se na neke od bitnijih događaja kada su „Železnice Srbije“ u
pitanju.
Početkom godine, u cilju racionalizacije upravljanja poslovnim procesima i pripreme za
predstojeću reformu železničkog sistema, novo poslovodstvo srpskih železnica formiralo je
znatno manji i efikasniji menadžment nego do sada. Tako je broj pomoćnika generalnog
direktora sa sedam smanjen na svega tri, dok je umesto sedam savetnika generalnog direktora
imenovan samo jedan. Samo ova rekompozicija donela je uštedu od preko 14 miliona dinara na
godišnjem nivou. Time je već na početku novi Odbor direktora hteo da da primer za
racionalizaciju troškova poslovanja.
Četrnaest železničkih kompanija iz osam država jugoistočne Evrope, među kojima su bile i
"Železnice Srbije", potpisalo je u januaru u železničkoj stanici Mokra Gora, nakon dvodnevnog
skupa Protokol o saradnji i zajedničkim aktivnostima. Učesnici skupa potpisanim protokolom su
se saglasili da će voditi zajedničke aktivnosti i usaglašavati svoje prevozne, infrastrukturne i

28. 28
komercijalne programe kako bi železnički saobraćaj u ovom delu Evrope na transportnom tržištu
postao što konkurentniji i povećao prevoz robe i putnika železnicom.
„Železnice Srbije“, Kineska železnička korporacija i Korporacija mađarskih državnih železnica
potpisali su u februaru Memorandum o razumevanju za rad na Studiji izvodljivosti za Projekat
mađarsko-srpske pruge Beograd – Budimpešta. Ovaj dokument u skladu je sa Memorandumom
o razumevanju o saradnji za projekat mađarsko - srpske železnice, koji su potpisale Kina,
Mađarska i Srbija, kao i planom saradnje za rad na studiji izvodljivosti. Srpske, kineske i
mađarske železnice definisale su ovim dokumentom plan rada na studiji izvodljivosti za
izgradnju i modernizaciju pruge Beograd – Budimpešta. U aprilu potpisan je Ugovor o izradi
prostornog plana za prugu Beograd - Budimpešta kroz Srbiju, koja će se graditi u saradnji sa
kineskim partnerima.
U februaru je predviđeno uređenje 14 železničkih stanica i stajališa u glavnom gradu i remont pet
elektromotornih garnitura, za šta treba obezbediti finansijska sredstva. Čelnici Železnice i Grada
zaključili su da je „BG Voz“ glavni zadatak na kome mora zajedno da se radi i u što hitnijem
periodu potpiše ugovor za ovu godinu, kojim se regulišu međusobni odnosi u organizaciji ovog
prevoza.
Generalni direktor "Železnica Srbije" Miroslav Stojčić i predstavnici nemačke agencije "Optima
- Tours" potpisali su 13. februara, komercijalni ugovor vredan oko 30 miliona dinara o
transportu agencijskih vozova ove kompanije srpskim prugama. Agencijski vozovi koji će
prolaziti kroz Srbiju će saobraćati između austrijskog grada Filaha i turskog grada Jedrena.
U februaru je potpisan Protokol o saradnji "Železnica Srbije" i Grada Beograda, za dalje
unapređenje kvaliteta prevoza.
Indijska kompanija „Rajts“ (RITES Limited), čiji osnivač je Vlada Indije i koja je u okviru
Indijskih državnih železnica zadužena za realizaciju njihovih projekata u inostranstvu i jačanje
međunarodne saradnje, zainteresovana je za razvojne projekte srpskih železnica i unapređenje
odnosa sa „Železnicama Srbije“.
Ovo je istaknuto prilikom posete predstavnika indijske kompanije RITES Limited i njihove
partnerske kompanije AFII „Železnicama Srbije“ u aprilu ove godine.
Delegacija „Železnica Srbije, dočekala je 2. aprila u Beogradu francuske privrednike iz sedam
internacionalno poznatih kompanija iz sektora železničkog saobraćaja, koji su zainteresovani za
učešće u projektima modernizacije srpskih železnica. Francusko-srpska privredna komora
(CCIFS) i državna francuska agencija za promociju izvoza Business France, u saradnji sa
srpskim železnicama, organizovali su dolazak delegacije francuskih preduzeća iz sektora
železničkog saobraćaja u Beograd. Među kompanijama koje su posetile Srbiju su Francuske
železnice (SNCF), predstavnici Tales grupe (Thales group), Alstom transporta, Šnajder Elektrika
(Schneider Electric), grupe Ežis (Egis), kao i francuskih preduzeća koja se bave proizvodnjom
kolosečne opreme ALR (Acieries et laminoires des Rives) i Meselek (Mecelec).
14. maj 2015. - “Železnice Srbije” nabavile su dvanaest dvoputih bagera za rad na šinama
italijanske firme „VAIA CAR“, a u okviru realizacije projekta za nabavku nove mehanizacije za

29. 29
održavanje pruga, koji se finansira sredstvima zajma Evropske banke za obnovu i razvoj. Nova
mehanizacija vredna je oko tri miliona evra. Svih dvanaest dvoputih bagera dobiće organizacione
celine za održavanje pruga na teritoriji „Železnica Srbije“.
„Železnice Srbije“ su 11. maja, prvog dana 59. Međunarodnog sajma tehnike i tehničkih
dostignuća, koji se održava na Beogradskom sajmu, posetiocima predstavili novi elektromotorni
voz marke „ŠTADLER Flirt III“, serija 413/417, namenjen regionalnom putničkom saobraćaju
na domaćim prugama. To je, inače, prvi put da ŽS izlažu na sajmu tehnike. „Železnice Srbije“ su
23. juna, promotivnom vožnjom na relaciji Beograd – Novi Sad – Beograd uključile u redovan
železnički putnički saobraćaj prvu novu elektromotornu garnituru švajcarskog proizvođača
„Štadlera“, kao ICS (Inter Siti Srbija) voz koji će redovno saobraćati na relacijama od Beograda
do Novog Sada i Subotice.
Generalni direktori „Železnica Srbije“ i „RŽD Internešnl“ potpisali su Aneks 5 osnovnog
ugovora o ruskom kreditu za modernizaciju srpskih železnica, kojim je predviđena nabavka 27
novih dizel motornih vozova serije 711 i glavnih komponenti od ruskog proizvođača
„Metrovagonmaša“ u ukupnoj vrednosti od 100 miliona dolara.
"Železnice Srbije" su 1. juna usvojile plan ušteda za 2015. godinu. Ušteda je preko dve milijarde
dinara. Srpske železnice će, prema Planu uštede za ovu godinu, imati manje rashode na masi za
zarade i to oko 860 miliona dinara za bruto primanja i blizu 175 miliona za doprinose na teret
poslodavca. Ove uštede, koje čine blizu 50 odsto od ukupnog smanjenja troškova, biće ostvarene
zbog velikog odliva zaposlenih tokom prošle godine kada je broj zaposlenih smanjen za 969 u
odnosu na 2013. godinu. U zarade za ovu godinu uračunato je umanjenje na osnovu Zakona o
umanjenju osnovica plata, odnosno zarada i drugih stalnih primanja kod korisnika javnih
sredstava (smanjenje vrednosti radnog časa za 10 odsto), zatim smanjenje broja radnika za 301
po osnovu odlaska u penziju, sporazumnim prestankom radnog odnosa, povreda radne obaveze i
po drugim osnovima, ali i smanjenje broja direktora u top menadžmentu kompanije.
"Infrastruktura železnice Srbije" i "RŽD Internešnl" potpisale su u septembru ugovor o remontu
tri deonice na južnom delu železničkog Koridora 10.
Izgradnja brze pruge Beograd-Budimpešta počeće do kraja ove godine i biće završena za dve
godine, najavljeno je na Samitu šefova vlada Kine i 16 zemalja centralne i istočne Evrope u
kineskom gradu Sudžou.

30. 30
Zaključak
Na osnovu svega navedenog u ovom radu, dolazimo do zaključka da je stanje u železničkom
saobraćaju Republike Srbije na nezadovoljavajućem nivou. Razlog toga jesu pruge koje su stare
preko 40 godina, koje su dotrajale, i koje imaju veoma niske dozvoljene brzine. Najveći problem
jeste nedostatak finansijskih sredstava, koji je razlog malih investicija u železnice poslednjih 10-
20 godina. Taj nedostatak povlači sa sobom još dosta problema, kao što su neblagovremene
opravke i remonti, neredovno održavanje infrastrukture.... Sve to rezultira činjenicom da je na
oko 76% pruga brzina kretanja vozova do 80 km/čas, a samo na oko 3% mreže brzine su 100-
120 km/čas. Ovo ništa ne treba da bude neobično, s obzirom na to da nam je više od polovine
pruga izgrađeno u 19. veku, a da je do danas malo toga urađeno na modernizaciji i održavanju.
Novi vozovi, koje posedujemo, mogu da razviju brzinu do 160 km/čas, međutim, oni kod nas
„jure“ brzinom od 40 km/čas zato što nemamo pruge koje su predviđene za tu brzinu. Drugim
rečima – imamo sjajne vozove, ali nemamo pruge. Kada pogledamo situaciju u Evropi, i da je u
junu ove godine novi italijanski brzi voz "Frečarosa 1000", najbrži u Evropi, počeo redovni
saobraćaj na liniji između Milano – Rim – Napulj, tada shvatimo da je veliki posao pred nama,
što se tiče modernizacije. Naime, voz za sada dostiže maksimalnu brzinu od 300 kilometara
na sat, do kraja godine bi trebalo da vozi brzinom od 360 km na sat, a teoretski može da
dostigne i 400 kilometara na sat. Supervoz uspeva da pređe skoro 600 km udaljenosti
između Milana i Rima za dva sata i 15 minuta, što je 45 minuta manje od dosadašnjeg voza
velike brzine. Italijanska železnica je u njegov razvoj i proizvodnju investirala 1,6 milijardi
evra, tako da ovaj podatak i ne bi trebalo mnogo da nas začudi.
Dakle, na putu kojim pokušavamo da sledimo Evropu, očekuje nas dosta posla. Trenutna
aktuelna vest kada su u pitanju „Železnice Srbije“ jeste ruski kredit, o kojem smo govorili u 3.
delu ovog rada, koji će se uložiti za obnovu barske pruge na deonici Resnik - Valjevo, u dužini
od 77 kilometara. To je prva deonica barske pruge kroz Srbiju koja će biti rekonstruisana i
modernizovana. Barska pruga izgrađena je pre 40 godina i od tada nije bilo ozbiljnijih radova na
njenom remontu.
Kako su istakli zvaničnici Republike Srbije, od svih javnih preduzeća koja su ušla u
restrukturiranje, „Železnice Srbije“ su jedine kod kojih sve ide po planu.
Strateški cilj Vlade Srbije i „Železnica Srbije“ je da ljudi požele da se voze našim vozovima i
našim prugama. Strateški cilj je reforma kojom bi se zaustavio silazni trend u kapacitetu
nacionalnog železničkog operatera da obavlja osnovne poslove kao i realizacija tekućih
projekata, što bi trebalo da obezbedi veće brzine i efikasniji rad preduzeća, kao i regionalno
povezivanje.
Moderna železnica je kompanija koja zavisi od tržišta i profita, ne opterećujući državni budžet, a
time ni džepove poreskih obveznika. Finansijski pritisci rezultirali su reformom i privatizacijom
železnica u mnogim državama EU-a, a zemlje istočne Evrope slede njihov primer. Većina
reformi železničkih sistema u zemljama u tranziciji zasniva se na više ili manje sličnim
elementima komercijalizacije. Izlazak iz „toplog zagrljaja majke države“ i suočavanje sa
zakonima tržišne ekonomije jesu premise koje nameće EU. Procena je da, kada se završe

31. 31
infrastrukturni projekti na kojima se trenutno radi u železnici, uz pomoć kuvajtskog, ruskog i
češkog kredita i kredita Evropske banka za obnovu i razvoj, u roku od tri, četiri godine uspeti da
se smanje subvencije države ovom preduzeću za 50 odsto.

32. 32
Literatura:
Menadžment u saobracaju, Srdjan Bogetic, Beograd 2015
Poslovno udruženje drumskog saobraćaja „Srbijatransport“ a.d. Beograd
http://www.makroekonomija.org/
http://www.zeleznicesrbije.com/
http://www.fren.org.rs/sites/default/files/074_004%20Infrastrukturni%20Prioriteti.pdf
http://www.kombeg.org.rs/aktivnosti/udr_saobracaja/Detaljnije.aspx?veza=2176