Saobracaj u kretanju

УРБАНИСТИЧКА ТЕХНИКА

доц. Александра Ђукић

САОБРАЋАЈ У КРЕТАЊУ

РАЗВОЈ ГРАДА И САОБРАЋАЈА

 Саобраћајне основе у
историјск. фазама развоја
града
 У градовима средњег века,
градско насеље је било
ограничено зидинама - ради
опште безбедности. Објекти ван
зидина су били привр.
карактера. Спољна саобраћајна
мрежа путева за возила са
животињск. вучом је увођена у
град кроз контролисане капије.
Основни начин кретања у граду
– пешачење – па су и димензије
улица биле одговарајуће.
 Друга фаза – индустр. револуц.
и масовнија употреба
превозних средстава. Појављује
се железница, а развој градске
агломерације се одиграва и ван
зидина – најчешће около жел.
станица и дуж пруге. Појављују
се тамваји са колском или
парном вучом.


Њу Орлеанс


Брисел


Индија


Венеција


Амстердам


Амерсфорт


Сингапур


Еколошка возила


Шинкансен у Токију


Саобраћајнице на два спрата у Токију


 Крајем 19. века и почетком 20.
века појављују се нови системи
саобраћаја к o ји својом
флексибилношћу и густином
покривају веће површине.
Развојем саобраћаја убрзава се
процес урбанизације, нарочито
на простору између
жељ e зничких коридора.

 Најдинамичнији и најмасовнији
актер је путнички аутомобил, са
површинским видовима јавног
градског саобраћаја- трамвајем,
аутобусом и тролејбусом.

 Мрежа саобраћајница се брзо
развија и потпуно равномерно
покрива цело подручје.


Панчево у 16. веку Панчево у првој половини
18. века


Панчево у другој половини 18. века Панчево у 19. веку до
1918.год.


Панчево између два светска рата Панчево крајем 20.
века


 Илустративни приказ
просторног ширења Београда и
промена неких основних
показатеља – броја становника,
површине нових станова, као и
саобраћајни показатељи (број
путничких возила и број возила
јавног градског превоза).
 1804. год, 1912., 1940., 1960.,
1972., 1986............


GRADSKI JAVNI PREVOZ 66,7%

MEDJUGRADSKI PREVOZ 33,3%

AUTOBUS 29,6%
ŽELEZNICA 3,4%
BROD 0,2%
AVION 0,1%

 Релативна расподела броја путника у јавним видовима превоза у
нашим условима.
 2/3 путника користи јавни градски превоз, док само 1/3 путника
користи међуградски превоз. То практично происточе из чињенице, да
чак ¾ становништва живи у градским подручјима.


 Основне узрочно-последичне везе развоја града и саобраћаја
 Намена површина – сразмерно врсти и интензитету, привлачи или
емитује кретање људи и роба. Ова кретања се називају и саобраћајна
потреба , а за њихово задовољење неопходно је да постоји
одговарајући саобраћајни систем . У зависности од густине и других
каракт. саобраћ. система обезбеђује се одређени ниво
приступачности , а сразмерно обезбеђеном нивоу приступачности,
земљиште ће добијати или губити вредност .


Концепцијски модели развоја
A

града и саобраћајне основе
 Континуално ширење- наставак
изградње првенствено по ободу
постојећег ткива- интензивира
се кретање путничким
B аутомобил. – претерани захтеви
за површин. за кретање и
миривање саобраћ.
 Коридорски развој – подржава
развој капацитетнијих видова
јавног градског саобраћаја
C
 Секундарне агломерације –
заснивају се на ограничењу
ширења главне градске
агломерације . Систем више
мањих градова и центара –
најповољније решење у
саобраћајном смислу.

ПЛАНИРАЊЕ И ПРОЈЕКТОВАЊЕ
ГРАДСКИХ САОБРАЋАЈНИЦА

 Алгоритам процеса
пројектовања градских
саобраћајница

 Генерални пројеката градских
саобраћајница – као део ГУП-а
(размера 1: 5000)

 Идејни пројекат градских
саобраћајница – као део
Регулационог плана и
Урбанистичког пројекта
(размера 1:1000 или 1:500)

 Извођачки пројекат градске
саобраћајнице (1:250, 1:100)

 Архивски пројекат – тј. пројекат
изведеног стања – служи за
коначни обрачун радова.


План саобраћаја у ГУП-у Новог Сада


План саобраћаја у регулационом плану

УТИЦАЈНИ ЧИНИОЦИ РАЗВОЈА ГРАДСКОГ
САОБРАЋАЈА

 Ток функције мобилности грађана – укупно и по средствима превоза – у
периоду од 1960. до 1990.
 Потребе за путовањем грађана прогресивно расту са величином града и
степеном његове економске моћи.
 Мобилност се изражава просечним бројем путовања које један градски
становник оствари у току једног дана или једне године.
 По правилу се укупна мобилност мора изразити и према превозним
средствима.


dnevna mobilnost motorizovanim sredstvima (vo žnja/stanovniku/dan)
4.00

GRADOVI
SAD
EVROPA 320
ZEMLJE U RAZVOJU
3.00

Mm= 110
1-0.12 Kpa
2.00 175

1.00

64
Mm= 1-0.11 Kpa

3 4 5 6 7
Kpa (vožnji/PA/dan)

 Веза дневне мобилности механизованим средствима и броја вожњи по
једном путничком аутомобилу.
 На графикону се види изражена разлика између САД-а и земаља
Европе заједно са земљама у развоју.
 Укупно већа мобилност грађана САд-а је последица већег националног
доходка али и другачијег начина урбанизације.


 Степен индивидуалне моторизације са прогнозом до 2020. године.
 Степен моторизације се изражава бројем путничких аутомобила на 1000
становника или бројем становника на једно возило.
 Развој степена моторизације код нас и у неким земљама Европе , по правилу
одговара тзв. логистичкој криви .
 Индивидуална моторизација показује тенденције експанзивног раста. Код нас се
степен моторизације креће измећу 300 и 400 на 1000 становника.


 Типичне криве временске
расподеле градског саобраћаја
(% у односу на средње
месечно, дневно и часовно
оптерећење)- паралелни приказ
за туристичко и градско
насеље.

 Горњи графикони – приказују
оптерећење током године –
туристичко насеље – највеће
оптерећење у летњим месецима
– у граду највеће оптерећење
мај, април, септембар, октобар.
 Средњи – расподелу
оптерећења током недеље
 Последњи у низу – приказују
раподелу градског саобраћаја
током 24 часа.


 Расподела путовања јавним
градским превозом
– Током године
– Током недеље
– Током дана


 Типична просторна расподела становништва и радних места у односу на
централну зону града
 Запажа се да у центру града долази д о концентрације радних места, пре свега
пословања и трговине, која, зависно од историјских, просторних, економских и
других услова , може да достигне и веома високе густине. У таквим условима
долази до исељавања становника из централног подручја и њиховог
пресељавања на шири градски простор, и то по правилу, са густинама
становања које опадају са удаљењем од центра.


 Илустративни приказ
KONTINUALNI RAZVOJ - VISOKE GUSTINE
bez lokalnih centara
KONTINUALNI RAZVOJ - NISKE GUSTINE
sa lokalnih centara могућности ублажавања
G G неравномерности просторне
расподеле, кроз различите
моделе урбаног развоја.
 Неравномерна просторна
расподела саобраћаја је
неизбежна чињеница са којом
r
се мора рачунати. Градови ће
r r r
KORIDORSKI RAZVOJ SEKUNDARNE ANGLOMERACIJE
се и даље развијати на
sekundarni centri sekundarni centri
принципима рашчлањене
G G
намене, са зонама мањег или
већег степена привлачности за
свакодневна путовања.
 Феномен просторне расподеле
се може контролисати и
усмеравати само осмишљеном
r r r r урбанизац.
 Најоптималнији модел развоја
града са саобраћајног аспекта
је град са секундарним
агломерац.


 Збирне последице у саобраћају
 Имамо појединачне и збирне утицаје просторне и временске
неравномерности, на степен искоришћења пропусне моћи градске
саобраћајнице (временску неравномерност, просторну неравномерност и
уравнотежење)
 Проблем неуравнотежености је последица чињенице да се велики број
путовања остварује једновремено и концентрише на одређени простор.
 Временска и просторна неравномерност доводе до појаве, да се могућности
фиксних елемената саобраћајнице (попр. профил) релативно могу слабо
искористити у времену и простору.

ФИЗИЧКИ УТИЦАЈИ САВРЕМЕНЕ
МОТОРИЗАЦИЈЕ НА ГРАД

путнички аутомобил

аутобус

метро
75.000 м2 7.000 м2
500 м2

 Основу за дефинисање просторних потреба чини апсолутни минимум
потребних коловозних површина за кретање и мировање путничких
аутомобила – процењује се да он износи око 40м2 по аутомобилу . Овај
податак је проистекао из чињеница да је за коришћење путничког
аутомобила потребно обезбедити 25м2 простора за паркирање и 15м2
проточних коловоза. С`обзиром да је у нашим условима степен
моторизације 3,3 становника / 1 путничко возило, потреба за
ефективним саобраћајним поврчинама је 12м2/ становнику.
 Дијаграм приказује потребне коловозне површине за једновремени
превоз 1000 путника, када су у питању различита превозна средства.


саобраћајни учинак ангажовани простор

19,3%
89,4%
путнички
путнички
33,4%
аут. аутомобил
пешачки
7,7%
јг саобраћај
47,3%
јг саобраћај
2,9%
пешачки саобр.

 Расподела броја путника и ангажованог простора по средствима
превоза (рађено за Београд крајем 80.-тих година), где се уочава да
путнички аутомобили заузимају 89,4% ангажованог простора, док у
укупном саобраћају чак 33,4% су пешаци, док је однос оних који
користе јавни превоз према оним који користе путничко возило 19,3% :
47,3%.
 Пораст животног стандарда неизоставно прати и пораст путничких
возила, чиме се додатно заоштрава проблем просторне неефикасности
путничких аутомобила, због загушења саобраћајне матрице.


 Потребни попречни профили за
превоз 15.000 путника на час, у
једном смеру различитим
видовима превоза.
 За путничка возила на градској
саобраћајници – птребно је 4
пута по 25м + 1 пут 14м и
додатних 26,8 Ха паркинга.
 За путничка возила на градском
аутопуту треба 2 пута по 30м
профила+ 26,8 Ха паркинга и
2Ха/км раскрсница.
 За аутобусе 4 траке од 3,5м +
600м2 станице на дужни км.
 За брзе трамваје 15м трака +
750 м2 станице / дужни км.
 За метро – само две подземне
траке.


Утицај на животну средину

 Концентрација загађивача у
зависности од режима кретања
возила

 Јединичне количине
аерозагађења се крећу око 20
гр по километру вожње, при
просечним условима. Када се
наведене јединичне количине
помноже са одговарајућим
бројем возила и са бројем
километара на дан, следи, да
се нпр. У Београду дневно у
атмосферу избацује око 50 тона
аерозагађивача само од
возила.
 Највећа концентрација угњен-
моноксида се јавља се јавља
при раду мотора у месту.


 Емисија угљен моноксида
– Дуж саобраћајнице са раскрсницама у истом нивоу
– У зависности од брзине кретања
Проблем аерозагађења од моторног саобраћаја је сложен и због појаве да се
емисија појединих загађивача нпр. азот-оксида повећава са растом брзине
кретања.


 Могућност заштите од аерозагађења садњом зеленила

 Да би се постигли прави ефекти заштите од загађења, неопходно је обезбед ити
значајне ширине зеленог појаса:
– 3м ширина зеленог појаса – слабо филтрирање и таложење
– 5м- слабо филтрирање и таложење + еф екат нежељеног вртложења
– 5м-10м – добро филтрирање и слабо таложење
– 20 -40м – добро филтрирање и таложење


 У градским условима, заштита урбаних садржаја од саобраћајне буке се често
постиже изградњом зидова.
 Овакве конструкције изграђене уз ивицу коловоза, спречавају ширење
аерозагађења и практично штите садржаје од високе концентрације загађивача.
 Дијаграми приказују смањење концентрације аерозагађења приликом изградње
зидова за заштиту од буке.


 Типологија грађевинско-
техничких мера заштите од
саобраћајне буке
 Грађ. техн. мере могу да смање
ниво буке за 5-20дБ, што је
значајно јер се у подручјима
где је бука већа од 60дБ,
сваких 8дБ умањења
субјективно доживљава као
двоструко смањење.
 Вертикални усек – смањење 5 –
10 дБ.
 Насип, зид, насип са зидом, и
монтажни насип – смањење за
5-15 дБ.
 Галерија и вертикални усек –
смањење 10 -20дБ.
 Тунелска конструкција –
смањење више од 20дБ.

ЈАВНИ ПРЕВОЗ

 Саобраћајни проблем у граду је
питање капацитета, брзине,
поузданости, комфора и
путничких кретања.
 Основна подела система је на
индивидуални и колективни
саобраћај.
 Полазећи од ове поделе,
следећи критеријум је питање
могућности коришћења
заједничких или независних
површина за кретање.
 С`обзиром на велики број
индивидуалних путничких
возила, капацитети
саобраћајница бивају
максимално искоришћене и
неопходно је омогућити
независне површине за кретање
пешака, возила јавног превоза
и бициклисте.


 Издвојена трака за аутобусе по
средини саобраћајнице у Лидсу
у Енглеској – аутобуске станице
је потребно постављати у
радијусу од 400м – у односу на
кориснике – што подразумева
пешачење од око 5 минута.

 Издвојена бициклистичка стаза
и коришћење капије за аутобусе
(аутобуси имају предност у
кретању – да би се побољшало
функционисање саобраћаја) – у
Кембриџу.

 Могућност подземног проласка
да би се преседало на другу
аутобуску станицу – предграђе
Лондона.


Издвојене траке за трамваје по средини саобраћајнице – у Њу
Орлеансу


Комбинација издвојене централне зоне саобраћајнице за
кретање лаког метроа и обострано постављеног тротоара


Равноправно кретање трамваја и других
возила у Амстердаму


 Најекономичнији и
најкомфорнији, али и
најскупљи вид градског
превоза – подземни метро.
 Пример из Лозане.

ГРАДСКИ САОБРАЋАЈНИ СИСТЕМИ

 Основни геометријски облици мреже и њихове карактеристике
 Све мреже, које се састоје од деоница и чворова се могу груписати
према геометријским карактеристикама у три групе. Сваки од ових
типова има своје предности и мане.
 Два критеријума су најбитнија. Обезбедити најмању дужину мреже и
прихватити прихватљив ниво флексибилности при експлоатацији.


 Принципи повезивања
ванградских аутопутних
деоница са градском путном
мрежом


 Принципи избора локације обилазне деонице ванградског пута
 Вођење траса ванградских путева у контактном подручју града усклађује
се са захтевима континуитета међуградских и транзитних токова, са`једне
стране и функционалних потреба градског подручја са друге стране.

ГРАДСКА ПУТНА МРЕЖА

 Планерске карактеристике
саобраћајница примарне и
секундарне градске путне
мреже
 Главни критеријуми су:
– Улога у односу на град
– Однос према ванградској мрежи
– Однос према урбанистичким
целинама
– Теретни саобраћај
– Јавни градски саобраћај
– Средња дужина путовања
– Максимално оптерећење
– Контрола приступа
– Средња брзина – ниво услуге
– Ритам раскрсница
Саобраћајнице се деле на
примарну путну мрежу :
градски аутопут, гр.
магисталу, гр. саобраћајн.,
и локалну путну мрежу:
сабирну улицу, приступну
улицу.


 Елементарне шеме
примењиве код формирања
просторног модела примарне
путне мреже

 Просторни модели мреже:
– Ортогонална
– Радијална
– Прстенаста
– Тангенцијална


Матрица јавног градског саобраћаја – метро у
Лиону


Матрица јавног градског саобраћаја у
Амстердаму


Матрица јавног градског саобраћаја – метроа и трамваја – на Менхетну у
Њујорку


 Алтернативни концепти повезивања локалног подручја са саобраћајницом
примарне путне мреже
 Прва алтернатива је затворена шема – код које је локална мрежа
усмерена ка језгру подручја из којег се остварује веза са саобраћајницом
примарне путне мреже. Предности – приступачност језгра подручја,
недостаци – оптерећење језгра и лимитирајући раст подручја.
 Друга алтернатива- отворена шема – овом шемом се надокнађују
недостаци затвореног система али се губе и предности.


 У односу на примарну саобраћајницу, локалне путне мреже могу бити
стабилне и лабилне.


 Алтернативни просторни
модели секундарне путне
мреже

 Просторни модели:
– Интерни прстен
– Спољни прстен
– Спона
– Грана
– Растер

Спона и растер захтевају
релативно раван терен, док
остали модели могу да се
примене и на терену са
већим висинским
разликама.


 Могућности унапређења
површинских видова јавног
градског саобраћаја – могући
положаји посебних возних
трака.


Интервенција увођења посебне траке за кретање и
заустављање аутобуса – да би се обезбедила боља
проточност и убрзао јавни градски превоз


 Коришћење профила брзих градских саобраћајница за потребе јавног
градског превоза
 Када се обезбеде услови на највећем делу линије, за несметано брзо
кретање јгп-а са денивелисаним раскрсницама – тада је реч о брзим
аутобусима или трамвајима.

ЈАВНИ ПРЕВОЗ У БУДУЋНОСТИ - бежични
monorail

 Бежични монорејл систем се
заснива на управљањем
возилом, путем радио таласа из
једног или више центара.
 Возила се крећу по једној шини,
на коју належу и која их води ка
одређеном правцу. Најчешће је
издигнута од тла.
 Проблеми код оваквог
управљања се најчешће
одражавају, када: постоје
природне препреке (услед
морфолошких карактеристика
тла- тунели) или створене
препреке, каи о услед
ограниченог домета радио
таласа. Проблеми могу да
уследе и када наступи до
мешања рзличитих радио
таласа.

ЈАВНИ ПРЕВОЗ У БУДУЋНОСТИ - бежични
monorail или sky train

 Предности оваквог превоза су:
– Могућност учесталог пријема
путника – на сваких 75 секунди
– Велики капацитет возила – до
260 путника по једном возилу
– Никада није ометан другим
видовима саобраћаја нити га он
омета – независност
– Брзина кретања – до 90 км/х
– Није бучан
– Не загађује околину – креће се
на струју
– Омогућава компактан развој
града

 Овакав вид превоза је већ у
употреби у: Лас Вегасу (2001),
Мајамију, Куала Лумпуру, а у
2009 ће бити пуштен у рад
монорејл у Вашингтону – који
ће повезивати аеродром са
градом.

ЈАВНИ ПРЕВОЗ У БУДУЋНОСТИ - SWE

 Sky Web Express

 је транспорт са возилима са три
путника, која су вођена
компјутерима, по систему мреже
саобраћајница издигнутим од тла.
 возила чекају путнике на свакој
станици. Путници бирају карту у
зависности од жељене
дестинације.

 свака станица се налази ван мреже
саобраћајница, да би се омогућило
непрекидно кретање возила без
заустављања.
 мрежа по којој се крећу возила се
може у сваком тренутку проширити.
Станице су на даљености од 500 м.

ЈАВНИ ПРЕВОЗ У БУДУЋНОСТИ

ЈАВНИ ПРЕВОЗ У БУДУЋНОСТИ

 Филмови..............

доступност јавног градског простора

personal rapid transit

мала возила – 1 до 6 путника
изнајмљују се индивидуално – попут таксија
возила се крећу по мрежи издигнутих
саобраћајница – назависно
максимална брзина 26км на час
станице су лоциране на 400 м
изузетно безбедан систем превоза
јефтин начин превоза – не мора да се
дотира из градског буџета
нема загађења – покрећу се на ел. енергију
све је аутоматизовано
дистанца – на 2 секунде вожње

baa_presentation.mov
pablic transport carfree cities monorail future transport sky web express sat system personal rapid transport pablic transport carfree cities monorail future transport sky web express

александра ђукић


urban light transport



ЈАВНИ ПРЕВОЗ У БУДУЋНОСТИ – SAT
систем

 SAT систем – аутономни
транспортни систем
 3 D транспортни систем –
возило се креће и по
хоризонтали и по вертикали – и
представља прекретницу у
класичном посматрању
саобраћајног система као
статичног и
дводимензионалног.
 Нису потребне саобраћајнице –
користи две шине у виду туба –
за које је неопходна минимална
конструкција – а које су
направљене од таквог
материјала да ублажавају и
абсорбују вибрације и не
стварају буку. Као погон
користи ел. енергију – па је
загађење ваздуха минимално.

ЈАВНИ ПРЕВОЗ У БУДУЋНОСТИ – SAT
систем

 Контрола је из централне
јединице.
 Могуће је мењати путање, број
кабина, фреквенцију кретања и
све прилагођавати према броју
путника и оптерећењу у вршним
часовима кретања.
 Возило може да се креће у
слободном простору, може да
се пење и спушта уз објекте, да
кроз њих улази и симулира
лифтове и ни у једном тренутку
не мора да се креће
праволинијски.
 Кретање возила је као по
органској структури и може се
упоредити са циркулацијом у
људском телу.


соларне једрилице

дужина путовања свемирских летилица је
ограничена количином горива – 95 % укупне тежине
летилице чини гориво – оно је тешко и брзо се
потроши
најновија истраживања НАСЕ – предлажу метод који
би омогућио интергалаксијска путовања – заснива
се на ултра лаком карбону (материјалу који је веома
јак и може да издржи екстремно високе
температуре)
предност соларних једрилица – мале тежине,
дуготрајне, користе сунчеву енергију (тј. фотоне и
електромагнетну радијацију)
идеја је потекла још пре 400 год – Јохан Кеплер
биће лансиране 2010. године
такође су конструисане и једрилице које се покрећу
ласером и микроталасном енергијом, а које
импулсе добијају од орбиталног сателита



путовање у магнетним балонима

користи електомагнетно зрачење Сунца




ракетни воз са електомагнетним прстеновима

воз који клизи по воденом филму




поштар на “ракетни погон”

подземни ракетни воз
телепортовање



летећи ауто

пети елемент




проблем

градски аутомобил:

• изолује људе
• угрожава интеграцију човека у
локалну заједницу
• доводи у опасност друге
кориснике улице
• узрокује загађење ваздуха
• узрокује загађење буком
• подстиче глобално загревање
• расипа енергију и природне ресурсе
• подстиче ширење предграђа
• нарушава лепоту улица
• убија милионе сваке године




проблем

градски аутомобил:

•

•




један аутомобил у току своје производње, употребе и одлагања
за собом остави:
за добијање потребних сировина:
• 26.5 т отпада
• 922 м3 загађеног ваздуха
за транспорт сировина
• 12 л отпадног уља у океанима
• 425.000 м3 загађеног ваздуха
за производњу
• 1,5 т отпада
• 74 000 м3 загађеног ваздуха
током коришћења
• 18,4 кг отпада приликом труљења
• милион м3 загађеног ваздуха
транспорт до депоније
•102.000 м3 загађеног ваздуха



градска матрица, без паркиралишта
матрица са паркиралиштима
(црне линије представљају путеве и паркиралишта)
удаљеност од тачака А и З

возило проводи 90% времена у стационарном стању
неопходна површина за стац. смештај возила 25-35м2
анализа указује на нерационалност коришћења
сопствених аутомобила




могућа решења
градови без аутомобила – carfree cities

постављају се питања:
• да ли би следећи корак у организовању градског простора могао
да буде без охрабривања ауто културе ?
• да ли смо спремни да прихватимо све чињенице о нашој
зависности о аутомобил ?
• можемо ли да дођемо до новог модела, који би био еколошки
одрживији и економски исплативији ?
задаци
• обезбедити добро организован, брз и ефикасан јавни превоз,
мреже бициклистичких стаза, пешачке стазе...
• ограничити приступ градском центру личним возилима (Лондон,
Штокхолм)
• утицати на промену става и навика људи - упознати их са
алтернативним начинима превоза, не користити ауто кад није
неопходно (примери Холандије и Данске)




модел carfree града
• популација 300.000 до милион становника
• површина 250 км2
• покривеност објектима 20 %
• зелене површине 80 %
• број квартова 100
• пречник кварта 760 м
• најдуже путовање 35 минута
• број аутомобила 0




дистрикти су подељени у 6 целина и распоређени су у
виду детелине са шест листова
18 најудаљенијих квартова су индустријска зона

предности овакве организације:
постоје само три линије метроа, од којих свака почиње
од једне целине иде до центра и до суседног дела
сваки кварт је оивичен зеленилом
ефикасност превоза је висока, цена радова сведена на
минимум, а путовања су кратка
пут до центра је брз




пречник 760 метара
популација 12.000 становника
покривеност објектима 40%
сваки кварт има свој идентитет
време хода до станице 5 минута
мрежа тргова и отворених простора
спратност око 4 етаже




модел Лиона –
трансформација у carfree city

садржи већ постојеће метро
линије и неколико нових




модел Амстердама –
трансформација у carfree city
садржи већ постојеће линије јгс-а и
неколико нових



Венеција – carfree city

Падова - центар – carfree city


Гулангју – Кина – carfree city



Амерсфорт - центар – carfree city


Velo city New York
high speed, all season, pollution free, ultra-quite transit system
that makes people healthier.

elevated cycle tracks create a network across the city
300.000 бициклиста
Једносмерно кретање у три траке




The bikeway tubes are separated by direction of travel to create a
dynamic air circulation loop the crates a natural tail-wind for cyclists. The
reduction in air resistance increased the efficiency of cycling by about 90%
allowing for speeds up to 40 Km/hr. Velo-City promotes exercise as an
urban lifestyle.
Јапан, Чикаго, Колорадо и Лондон су већ прихватили овакав концепт
изградње “туба за бицикле” али испод земље.
У Сиднеју, Кембриџу и Шведској, већ се конструишу покривене
пасареле и мостови




Предложена мрежа туба за Торонто




стандарди за град са 0% емисије CO2

zero carbon city




zero carbon city – Масдар- поред Абу Дабија – Норман Фостер
оријентација- користе се ветрови, високе зграде –сенка, SWE транспорт
на струју, соларни колектори, колонаде, фонтане, 50.000 становника
public transport carfree cities monorail future transport sky web express sat system personal rapid transport public transport carfree cities monorail future transport sky web express



stick car

дању је возило – превози четири особе , а
ноћу је улично осветљење

покреће га соларна енергија – соларни
колектори су на крову
гласовне команде



УСЛОВИ ЗА ПРОЈЕКТОВАЊЕ
САОБРАЋАЈНИЦА

Саобраћајнице “на спрат” у Токију


 Поред с лике оптерећења мреже, неопходно је обезбедити и податке о
оптерећењу раскрсница.
 Такође је битно располагати податком о токовима возила површ инс ких
сис темајавног градског превоза и њихивим интензитетима, како би се и у
подручјима раскрсница размотриле могућности за обезбеђивања њих овог
приоритета приликом п роласка кроз конфликтну зону.

ПЕШАЧКА КРЕТАЊА

Ефективна ширина пешачке стазе
Проток пешака се изражава као
јединични проток по 1м ширине
пешачке стазе, с`тим што је
запажено да су пешаци веома
осетљиви на утицај тзв. Бочне
симетрије. С`тога се код
прорачуна мора узети
ефективна ширина стазе која
стоји на располагању за
кретање пешака.
 Она се добија када се од укупне
ширине пеш. стазе одбије:
– 0,45м од ивице коловоза
– 0,6м од ивице коловоза када
постоји дрворед, стубови за
осветљење или саобраћајни знак
– 1,05м од објекта, када у
приземљу постоји излог
– 0,6м када је на регулацији
Ефективна ширина п.с. = 2 x 0,75м објекат или висока ограда
– 0,45м од оивичења или ниске
ограде


Пешачка улица у Африци


Пешачка улица у Прагу у заштићеном историјском
језгру


Пешачка улица у САД-у


Пешачка улица у Паризу – Париз плажа

ЕЛЕМЕНТИ САОБРАЋАЈНИЦА ПРИМАРНЕ
ПУТНЕ МРЕЖЕ


Циљна пешачка кретања у Хонк Конгу


Пешачка кретања дуж канала и речних обала

ПУТНИЧКА И ТЕРЕТНА ВОЗИЛА

 Врсте возила за ванградске
путеве и њихове
карактеристике

ПУТНИЧКА И ТЕРЕТНА ВОЗИЛА

 Врсте возила градског
саобраћаја и њихове
карактеристике


Елементи коловоза за колски
саобраћај

 Ширине трака за континуалну
вожњу се димензионишу у
зависности од брзине кретања
возила:
– Брзина мања од 40км/х = 2,75м
– Између 40 и 60 км/х = 3,00м
– Између 60 и 80 км/х = 3,25м
– Између 80 и 100 км/х = 3,75
м

Траке за спора возила ширина 3,5м
Траке за убрзање и успорење –
ширина 3,5м
Траке за престројавањ. шир. -
3,00м
Ивичне траке – 0,5 до1,0 м
Траке за заустављање - ширина
2,5м


Елементи коловоза за пешачки и бициклистички саобраћај.
 Бициклистичке траке се пројектују као саставни део проточног
коловоза на саобраћајницама мањег значаја. Положај траке у
коловозном профилу је уз десну ивицу проточних трака, а минимална
ширина износи 1,0 м.
 Бициклистичке стазе су самостални путеви који се раде у
регулационом појасу градских саобраћајница.
 Пешачке стазе су део обавезног попречног профила код свих
категорија градских саобраћајница.

БИЦИКЛИСТИЧКЕ СТАЗЕ

Раздвајање пешачког, бициклистичког и колског саобраћаја


 Издвајање пешачких и
бициклистичких стаза од других
врста саобраћајница у Немачкој
и САД-у.


 Издвајање пешачких и
бициклистичких стаза од других
врста саобраћајница у САД-у.


Антверпен


Копенхаген

ГЕОМЕТРИЈСКИ ПОПРЕЧНИ ПРОФИЛИ

 Геометријски попречни профили
за градски аутопут и градску
магистралу са денивелисаним
раскрсницама

Денивелисане раскрснице

Градски аутопут са разделницом и денивелисаним
раскрсницама – Лос Анђелос

Денивелисане раскрснице

Денивелисане раскрснице у Токију


 Геометријски попречни профил
за градску магистралу и градску
саобраћајницу са површинским
раскрсницама и разделницом.


Градска саобраћајница са разделницом у Израелу


Градска саобраћајница са разделницом у Африци


за градску саобраћајницу и
сабирну улицу.


за сабирну улицу.

РАСКРСНИЦЕ

пешаци


Типологија градских денивелисаних
раскрсница

 Карактеристични примери
денивелисаних раскрсница у
градским подрућјима према
функционалној класификацији

– Детелина
– Модификована детелина
– Малтешки крст
– Ромб
– Пола детелине
– Кружни подеоник
– Улив – излив
– Редуковани ромб


 Принцип вођења трасе споредног правца у зони раскрснице


 Приказ ширег подручја површинске раскрснице са карактеристичним
зонама


 Прорачун зоне прегледности код раскрснице
– укрштање примарног транзита и градске саобраћајнице а = 9м б = 120 – 150м
– укрштање градског транзита и локалне саобраћајнице а = 9м б = 90м
– укрштање локалног транзита и приступне саобраћајнице а = 9м б = 90 м
– укрштање две приступне улице а = 4,5 м б = 60 м
– укштање главног приступа и сабирне улице а = 4,5м б = 60 м
– укрштање сабирне и приступне улице а = 3 м б = 60 м
– укрштање две приступне улице а = 2,4 м б = 30 –
40 м


 Основни типови
површинских раскрсница

– Трокраке
– Четворокраке
– Кружне раскрснице

Максимално одступање
од правог угла 20
степени
Минимални размак
између Т спојница 40
м
Минимални размак
између артеријских
раскрсница 250 м
Максимална дужина
улице између
раскрсница 500м


 Илустрација нивоа
каналисања
саобраћајних токова
 Ниво каналисања 1 –
представља велику
разлику у оптерећењу
саобраћајница
знатно оптерећење – те
треба саобр. Каналисати
средичњим острвом, а
возила која скрећу лево
на засебну траку.
висока оптерећења –
захтева комплетно
каналисање уз
светлосну
сигнализацију.


Типови кружних раскрсница


Кружне раскрснице се користе када су саобраћајнице које се
укрштају приближно истог значаја и са приближно истим
саобраћајним оптерећењем


Ноћна и дневна слика кружне раскрснице – са раздвојеним
тракама

ГЕОМЕТРИЈСКО ОБЛИКОВАЊЕ

 Криве проходности за
различита возила

 Минимални радијуси кривина:
– На скретању за путничка воуила
6м
– На крају слепе улице 12м
– На углу мање приступне улице
3,5м
– На углу улице којом пролазе
тешки камиони 9 – 12 м
– На углу значајне транзитне
раскрснице – 15 м
– Минимални радијус кривине за
колски улаз-приступ 1м

ИНТЕГРИСАНЕ УЛИЦЕ

 Равноправни третман колског и пешачког саобраћаја
 Постављање различитих видова препрека ради успоравања
саобраћајног кретања


Брисел


Ознака за интегрисану улицу у Бергену и Холандији


Препреке - Берген

ОКРЕТНИЦЕ

 Стандардни типови
окретница за возила:

– Несиметричне
– симетричне

ОКРЕТНИЦЕ

 Специјалне врсте окретница
 Окретање без додатног маневрисања за веће типове возила

Т
Р
А
Н
С
Ф
О
Р
М
А
Ц
И
Ј
Е

У
Л
И
Ц
А

Saobracaj u kretanju

More Related Content

Viewers also liked

Similar to Saobracaj u kretanju

Saobracaj u kretanju