Khai thác hiệu quả đường ô tô cao tốc - Lý thuyết và thực tiễn, Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương (Sách chuyên khảo dùng cho sinh viên ngành Logistics).pdf

1. NHAØ XUAÁT BAÛN
ÑAÏI HOÏC QUOÁC GIA TP. HOÀ CHÍ MINH
HOÀNG VĂN LONG
TRẦN ĐĂNG THỊNH
BOÄ GIAÙO DUÏC VAØ ÑAØO TAÏO
TRÖÔØNG ÑAÏI HOÏC SÖ PHAÏM KYÕ THUAÄT THAØNH PHOÁ HOÀ CHÍ MINH
NAÊM XAÂY DÖÏNG VAØ PHAÙT TRIEÅN
60
KHAI THÁC HIỆU QUẢ
ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC
Lý thuyết và thực tiễn
(Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương)
(Sách chuyên khảo dùng cho sinh viên ngành Logistics)

2. TS. HOÀNG VĂN LONG
TS. TRẦN ĐĂNG THỊNH
(Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương)
(Sách chuyên khảo dùng cho sinh viên ngành Logistics)
NHÀ XUẤT BẢN ĐẠI HỌC QUỐC GIA
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH - NĂM 2021

3. 2

4. 3
LỜI GIỚI THIỆU
Cùng với các ngành khác thì ngành giao thông vận tải đã đóng góp
một phần không nhỏ bằng cách này hay cách khác cho sự phát triển của
đất nước. Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới thì Việt Nam là một trong
những quốc gia đứng đầu thế giới về đầu tư phát triển hạ tầng giao thông
vận tải với vốn đầu tư hàng năm vào khoảng 5% GDP nói riêng và khoảng
4-5% GDP vào cơ sở hạ tầng nói chung.
Tuy nhiên, tăng trưởng kinh tế tiếp tục tạo ra những nhu cầu mới về
hạ tầng cơ sở và các dịch vụ giao thông. Những nút thắt hạ tầng đối với
hoạt động kinh doanh đã và đang xuất hiện ở nhiều nơi, nhiều lĩnh vực.
Tốc độ đô thị hóa cao, số vụ tai nạn giao thông gia tăng, hạn chế mới về
năng lực của hạ tầng và phát sinh thêm rất nhiều yêu cầu về bảo quản tài
sản nhằm đáp ứng thực tế sự mở rộng nhanh chóng của các tài sản giao
thông, đã và đang đặt ra những thách thức cho ngành giao thông vận tải nói
riêng và Chính phủ Việt Nam nói chung.
Kể từ khi đổi mới đến nay, đầu tư phát triển luôn là một nguồn vốn
quan trọng cho phát triển kinh tế xã hội của Việt Nam nói chung và các
vùng của Việt Nam nói riêng. Trong bối cảnh hội nhập sâu rộng và thay đổi
mô hình tăng trưởng, trong khi vốn đầu tư từ nguồn ngân sách lại hạn chế,
việc nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển từ nguồn vốn ngân sách nhà nước
nói chung và hiệu quả của các dự án hạ tầng kỹ thuật nói riêng trở thành
một vấn đề hết sức quan trọng. Nâng cao hiệu quả của các dự án đường cao
tốc chính là một trong các hoạt động theo hướng đó. Vì thế nghiên cứu nội
dung, học hỏi kinh nghiệm quốc tế và xem xét thực trạng về vấn đề này để
đưa ra các giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác các dự án đầu tư là rất cần
thiết và có ý nghĩa chính sách.
Ngày 01/03/2016 Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định 326/QĐ-
TTg về việc phê duyệt quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt
Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Trên cơ sở dự báo nhu
cầu vận tải, định hướng phát triển kinh tế - xã hội đến năm 2030 của đất
nước; định hướng phát triển kinh tế của 4 vùng kinh tế trọng điểm; chiến
lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020 và định hướng đến năm
2030, quy hoạch xác lập mạng đường bộ cao tốc Việt Nam gồm 21 tuyến
với tổng chiều dài 6.411km. Hơn nữa, trong bối cảnh phát triển kinh tế

5. 4
của vùng Nam Bộ, đặc biệt là yêu cầu kết nối giữa hai vùng trọng điểm
kinh tế phía Nam (Vùng kinh tế trọng điểm vùng Đông Nam Bộ và Đồng
bằng sông Cửu Long), nơi có vùng nguyên liệu, nguồn nhân lực và khu
vực xuất khẩu (cảng Sài Gòn và cảng Cần Thơ), việc kết nối hai vùng này
ngoài đường thủy nội địa hiện nay thì các tuyến đường bộ nói chung và
đường ô tô cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương (viết tắt là ĐCT
TP.HCM - TL) khi đi vào khai thác sẽ góp phần làm tăng trưởng kinh tế, xã
hội ổn định nhờ cải thiện thu nhập của người dân trong khu vực.
Như vậy, điều ai cũng có thể thấy rất rõ là trong thời gian sắp tới đây,
rất nhiều hệ thống ĐCT sẽ được xây dựng nhằm đáp ứng nhu cầu của xã
hội. Vậy phát triển giao thông như thế, với sự huy động nguồn đầu tư vô
cùng lớn của Chính phủ cũng như huy động sự tham gia của toàn xã hội,
rất cần những nghiên cứu đánh giá, rút kinh nghiệm, định hướng và tối ưu
hóa trong xây dựng, khai thác và sử dụng.
Trong chuyên khảo, tác giả sẽ đi sâu nghiên cứu các vấn đề liên quan
đến việc khai thác ĐCT TP.HCM - TL như là một trường hợp điển hình ở
góc độ kinh tế và xã hội, đánh giá những lợi ích kinh tế, lợi ích xã hội mà
đường cao tốc mang lại cũng như những biện pháp khai thác tối ưu đường
cao tốc trên cơ sở lý thuyết quản lý kinh tế mà cụ thể ở đây là quản lý dự án.
Kết quả nghiên cứu cùng với những kinh nghiệm của các nước phát triển là
cơ sở để tác giả đưa ra những khuyến nghị nhằm tạo điều kiện để khai thác
đường cao tốc một cách hiệu quả, trên cơ sở đó tạo động lực cho các doanh
nghiệp phát triển hệ thống đường ô tô cao tốc của Việt Nam trong tương lai,
đáp ứng các yêu cầu phát triển cả về kinh tế, văn hóa và xã hội.
Trong quá trình biên soạn, dù đã cố gắng song không tránh khỏi
những thiếu sót, rất mong nhận được những đóng góp ý kiến để tác giả
chỉnh sửa ngày càng hoàn thiện hơn. Mọi ý kiến vui lòng gửi về cho tác
giả theo địa chỉ:
Email: hvlong@hcmulaw.edu.vn
Thành phố Hồ Chí Minh, tháng 12 năm 2020
Tác giả
1. HOÀNG VĂN LONG
2. TRẦN ĐĂNG THỊNH

6. 5
MỤC LỤC
MỤC LỤC........................................................................................................... 5
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT............................................................... 8
DANH MỤC CÁC BẢNG.............................................................................. 10
DANH MỤC CÁC HÌNH............................................................................... 12
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU
LIÊN QUAN ĐẾN ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC.......................................... 13
1.1. Tình hình nghiên cứu trong nước................................................... 13
1.2. Tình hình nghiên cứu trên thế giới................................................. 19
CHƯƠNG 2: LÝ LUẬN VỀ HẠ TẦNG KỸ THUẬT ĐƯỜNG BỘ
VÀ ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC...................................................................... 24
2.1. Giao thông vận tải tại Việt Nam....................................................... 24
2.2. Lý luận về đường cao tốc................................................................... 26
2.2.1. Khái niệm đường ô tô cao tốc............................................... 26
2.2.2. Phân loại đường ô tô cao tốc................................................. 27
2.2.3. Vai trò và chức năng của đường ô tô cao tốc...................... 29
2.3. Phân tích đánh giá lợi ích kinh tế xã hội của đường cao tốc...........33
2.4. Tình hình phát triển và kinh nghiệm khai thác ĐCT trên
thế giới........................................................................................................ 36
2.4.1. Tình hình phát triển ĐCT của một số nước trên
thế giới................................................................................................ 36
2.4.2. Kinh nghiệm khai thác ĐCT trên thế giới.......................... 44
CHƯƠNG 3: LỢI ÍCH KINH TẾ XÃ HỘI CỦA VIỆC KHAI
THÁC ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC: ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH - TRUNG LƯƠNG.................................. 49
3.1. Tổng quan về đường ô tô cao tốc TP.HCM - Trung Lương.......... 49
3.1.1. Quá trình hình thành và triển khai dự án........................... 49
3.1.2. Thông số kinh tế kỹ thuật của dự án.................................... 51
3.1.3. Thực trạng khai thác............................................................... 54
3.1.4. Tình hình kinh tế xã hội của các địa phương có dự
án đi qua............................................................................................. 56

7. 6
3.2. Lợi ích kinh tế của việc khai thác ĐCT TP.HCM - TL................. 65
3.2.1. Lợi ích kinh tế vi mô............................................................... 66
3.2.2. Lợi ích kinh tế vĩ mô............................................................... 80
3.3. Lợi ích xã hội của việc khai thác ĐCT TP.HCM - TL................... 84
3.3.1. Cải thiện tình hình an sinh xã hội........................................ 84
3.3.2. Cải thiện ô nhiễm và môi trường......................................... 93
3.3.3. Một số lợi ích xã hội khác...................................................... 99
3.4. Một số hạn chế của việc khai thác ĐCT TP.HCM - TL.............. 104
CHƯƠNG 4: GIẢI PHÁP KHAI THÁC HIỆU QUẢ ĐƯỜNG
Ô TÔ CAO TỐC............................................................................................ 105
4.1. Bối cảnh về lĩnh vực giao thông vận tải........................................ 105
4.1.1. Bối cảnh quốc tế.................................................................... 105
4.1.2. Bối cảnh trong nước............................................................. 105
4.2. Quan điểm và định hướng phát triển đường cao tốc.................. 106
4.2.1. Quan điểm phát triển đường cao tốc của Việt Nam........ 106
4.2.2. Định hướng đến năm 2030.................................................. 108
4.2.3. Một số cơ sở và cơ chế.......................................................... 109
4.3. Một số giải pháp cho việc khai thác hiệu quả ĐCT TP.HCM
- TL .................................................................................................................110
4.3.1. Nhóm giải pháp đảm bảo lợi ích kinh tế của nhà
khai thác........................................................................................... 110
4.3.2. Nhóm giải pháp phát triển................................................... 117
4.3.3. Giải pháp tổng thể mang tính xã hội.................................. 119
4.4. Một số kiến nghị trong việc phát triển đường cao tốc tại
Việt Nam................................................................................................... 123
4.4.1. Đối với Chính phủ................................................................ 123
4.4.2. Đối với Bộ Giao thông Vận tải............................................ 124
4.4.3. Đối với Bộ Tài chính............................................................ 124
4.4.4. Đối với UBND các tỉnh, thành phố.................................... 125
4.4.5. Đối với Thanh tra giao thông và lực lượng Công an
giao thông......................................................................................... 125
4.4.6. Đối với các doanh nghiệp vận tải....................................... 125
4.4.7. Đối với các cơ quan truyền thông, báo, đài....................... 126

8. 7
KẾT LUẬN...................................................................................................... 127
TÀI LIỆU THAM KHẢO..............................................................................130
PHỤ LỤC 1: BẢNG KHẢO SÁT TỐC ĐỘ HÀNH TRÌNH QL1A.........138
PHỤ LỤC 2: BẢNG KHẢO SÁT TỐC ĐỘ HÀNH TRÌNH ĐCT........ 141
PHỤ LỤC 3: BẢNG TỔNG HỢP THỐNG KÊ ĐẾM XE.....................147
PHỤ LỤC 4: BẢNG MỨC PHÍ CỦA CÁC PHƯƠNG TIỆN...............148
PHỤ LỤC 5: BẢNG KHOẢNG CÁCH GIỮA CÁC TRẠM THU
PHÍ.........................................................................................148
PHỤ LỤC 6: BẢNG KẾT QUẢ KHẢO SÁT TỐC ĐỘ HÀNH
TRÌNH........................................................................ 149
PHỤ LỤC 7: KẾT QUẢ KHẢO SÁT TỐC ĐỘ HÀNH TRÌNH
ĐƯỜNG QL1A.....................................................................151
PHỤ LỤC 8: BẢNG GIÁ TRỊ KHẤU HAO CỦA PHƯƠNG
TIỆN VẬN TẢI.....................................................................153
PHỤ LỤC 9: GIÁ TRỊ TIẾT KIỆM THỜI GIAN CỦA PHƯƠNG
TIỆN...............................................................................................154
PHỤ LỤC 10: BẢNG HỎI HÀNH KHÁCH.............................................155
PHỤ LỤC 11: BẢNG HỎI LÁI XE.............................................................158
PHỤ LỤC 12: KẾT QUẢ KHẢO SÁT 150 LÁI XE...................................161
PHỤ LỤC 13: KẾT QUẢ KHẢO SÁT HÀNH KHÁCH..........................171
PHỤ LỤC 14: DANH MỤC CÁC TUYẾN ĐƯỜNG BỘ CAO TỐC..... 179

9. 8
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
AHP Phương pháp đánh giá theo hệ thống đa cấp bậc
(Analytic Hierarchy Process)
BGTVT Bộ Giao thông Vận tải
BOT Xây dựng-Vận hành-Chuyển giao (Build-
Operate-Transfer)
DAĐT Dự án đầu tư
ĐCT Đường cao tốc
ĐCT TP.HCM - TL Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung
Lương
ĐBSH Đồng bằng sông Hồng
ĐBSCL Đồng bằng sông Cửu Long
ĐVT Đơn vị tính
FDI Đầu tư trực tiếp nước ngoài (Foreign Direct
Investment)
GDP Tổng sản phẩm nội địa (Gross Domestic
Product)
GPI Chỉ số tiến bộ đích thực (Genuine Progress
Index)
GTVT Giao thông vận tải
HH Hàng hóa
KM Kilometre (Đơn vị đo lường chiều dài)
KTTĐPN Kinh tế trọng điểm phía Nam
NXB Nhà xuất bản
ODA Hỗ trợ phát triển chính thức (Official
Development Assistance)
PCI Chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (Provincial
Competitiveness Index)

10. 9
PPP Hợp tác công tư (Public - Private Partnership)
QL1A Quốc lộ 1A
TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam
TNGT Tai nạn giao thông
TP.HCM Thành phố Hồ Chí Minh
UBND Ủy ban nhân dân
VOC Chi phí vận hành xe (Vehicle Operating Costs)
XNK Xuất nhập khẩu
WB Ngân hàng Thế giới (World Bank)

11. 10
DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 2.1. Các thông số chủ yếu của đường cao tốc tại một số
quốc gia....................................................................................28
Bảng 2.2. Khía cạnh đánh giá lợi ích kinh tế của ĐCT
TP.HCM - TL........................................................................ 35
Bảng 2.3. Khía cạnh đánh giá lợi ích xã hội của ĐCT TP.HCM - TL.......35
Bảng 3.1. Giá trị đền bù và kinh phí đã cấp phát của dự án................. 52
Bảng 3.2. Thống kê GRDP Thành phố Hồ Chí Minh qua các năm........56
Bảng 3.3. Thống kê GRDP tỉnh Long An............................................. 57
Bảng 3.4. Thống kê tổng kim ngạch xuất khẩu tỉnh Long An.............. 60
Bảng 3.5. Thống kê GRDP tỉnh Tiền Giang......................................... 61
Bảng 3.6. Thống kê dân số khu vực ĐB sông Cửu Long..................... 63
Bảng 3.7. Doanh thu từ việc thu phí trên cơ sở lưu lượng lưu thông.
........67
Bảng 3.8. Thông tin khảo sát tốc độ hành trình phương tiện................ 69
Bảng 3.9. Kết quả khảo sát tốc độ hành trình ĐCT TP.HCM - TL........ 69
Bảng 3.10. Kết quả khảo sát tốc độ hành trình QL1A............................ 70
Bảng 3.11. Thời gian tiết kiệm giữa ĐCT và QL1A............................... 71
Bảng 3.12. Kết quả khảo sát tốc độ hành trình và mức độ cải thiện
trên QL1A............................................................................. 72
Bảng 3.13. Chi phí khấu hao và giá trị tiết kiệm thời gian của phương
tiện/lượt.
................................................................................ 73
Bảng 3.14. Bảng tính toán thu nhập bình quân đầu người quy đổi
sang phút............................................................................... 74
Bảng 3.15. Giá trị tiết kiệm thời gian của hành khách khi lưu thông
bằng ĐCT............................................................................. 75
Bảng 3.16. Chi phí vận hành phương tiện (ĐVT: đồng - theo giá
năm 2009)............................................................................. 77
Bảng 3.17.
Tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện trên ĐCT
TP.HCM - TL....................................................................... 78
Bảng 3.18. Lợi ích do tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện ĐCT...........79

12. 11
Bảng 3.19. Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện trên
QL1A.................................................................................... 80
Bảng 3.20. Thống kê tổng sản phẩm trong nước (GDP) theo giá
2010...................................................................................... 82
Bảng 3.21. Kết quả khảo sát lái xe về tốc độ ổn định............................. 87
Bảng 3.22. Kết quả khảo sát hành khách về tốc độ bị ảnh hưởng.......... 88
Bảng 3.23. Kết quả khảo sát hành khách về số lần chứng kiến
TNGT.
................................................................................... 90
Bảng 3.24. Kết quả khảo sát hành khách về sự an tâm khi di
chuyển.
.................................................................................. 90
Bảng 3.25. Kết quả khảo sát hành khách về chứng kiến ít xảy ra lấn
tuyến.............................................................................................91
Bảng 3.26. Kết quả khảo sát lái xe về tai nạn giao thông....................... 91
Bảng 3.27. Kết quả khảo sát cảm nhận về mức độ bụi của hành
khách .
.......................................................................................95
Bảng 3.28. Kết quả khảo sát tiếng ồn tại tỉnh Long An.......................... 97
Bảng 3.29. Kết quả khảo sát cảm nhận về tiếng ồn giao thông.............. 99
Bảng 3.30. Nhóm các vấn đề khảo sát 300 hành khách........................ 101
Bảng 3.31. Nhóm các vấn đề khảo sát 150 lái xe................................. 102

13. 12
DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 2.1. Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ...................................24
Hình 2.2. Số lượng phương tiện đầu máy và toa xe đang lưu hành.........25
Hình 3.1. Sơ đồ toàn tuyến ĐCT TP.HCM - Trung Lương......................50
Hình 3.2. Thống kê GRDP các tỉnh Tây Nam Bộ năm 2017 - 2018........64
Hình 3.3. Kết quả khảo sát bụi so với tiêu chuẩn cho phép.....................95
Hình 3.4. Kết quả khảo sát hành khách về: “Ít khói bụi trên đường”......96
Hình 3.5. Kết quả khảo sát tiếng ồn so với tiêu chuẩn cho phép.
.............97
Hình 3.6. Kết quả khảo sát mức độ cảm nhận tiếng ồn giao thông..........98
Hình 4.1. Trạm dừng chân ĐCT ở Malaysia..........................................114
Hình 4.2. Cửa thu phí cao tốc ETC tại Nhật Bản...................................115
Hình 4.3. Hệ thống đèn năng lượng ở một ĐCT ở bang Illinois, Mỹ.
......116
Hình 4.4. Hệ thống ĐCT kết hợp với đường xe lửa tại Jeffery City, Mỹ....119
Hình 4.5. Biển báo có camera phía trước và camera trên ĐCT
tại Mỹ 149.
..............................................................................121
Hình 4.6. Tường chống ồn ở Canada vừa là hàng rào cây tạo cảnh
quan........................................................................................123

14. 13
CHƯƠNG 1:
TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU
LIÊN QUAN ĐẾN ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC
Việc nghiên cứu tình hình đường cao tốc tại Việt Nam nói chung và
ĐCT TP.HCM - TL nói riêng có thể được nhìn ở 2 góc độ: góc độ quản lý
dự án giao thông, và góc độ xây dựng và khai thác đường cao tốc. Chính
vì vậy, những khảo sát về tổng quan tình hình nghiên cứu cũng được thực
hiện theo hai hướng trên. Ở đây, đối với vấn đề thứ nhất, do tính chất rộng
lớn của vấn đề, chúng tôi chỉ đề cập đến các nghiên cứu ở Việt Nam. Vấn
đề thứ hai, hẹp và đặc thù hơn, sẽ được giới thiệu kỹ hơn cả những nghiên
cứu trong và ngoài nước.
1.1. Tình hình nghiên cứu trong nước
1.1.1. Dự án và dự án giao thông
Quản lý dự án không phải là một ngành mới, nên các nghiên cứu về
vấn đề quản lý dự án tại Việt Nam cũng như các tài liệu bản dịch liên quan
đến ngành này từ tiếng Anh, tiếng Pháp cũng rất nhiều cả về số lượng lẫn
chất lượng. Ở đây, chúng tôi chỉ nêu lên một số các nghiên cứu về quản lý
giao thông. Tài liệu về vấn đề thẩm định dự án nói chung, về quản lý giao
thông được thể hiện trên thực tế qua Luật Giao thông nói riêng (mà cụ thể
là Luật Giao thông mới nhất năm 2008 và hàng loạt các nghị định, thông
tư, quy định khác nhau) được thực hiện trên cơ sở nghiên cứu tình hình
thực tế tại Việt Nam là những nguồn tư liệu đầu tiên được tham khảo.
Đối với việc phân tích các dự án đầu tư nói chung, một số tài liệu sau
được tham khảo phục vụ cho chuyên khảo:
Tài liệu “Phân tích kinh tế các dự án” có thể coi là một trong những
tài liệu đầu tiên nói về vấn đề phân tích các dự án kinh tế của nhóm tác giả
Lyn Squire & Herman G. Van Der Tak thuộc Harvard Institute international
development (tr 21-25).
Nhu cầu quản lý các dự án đầu tư trở nên cao hơn, điều đó thể hiện
qua nhu cầu dịch các tài liệu từ tiếng nước ngoài sang tiếng Việt. Cuốn

15. 14
“Sách hướng dẫn Phân tích chi phí và lợi ích cho các quyết định đầu tư”
của Glenn P. Jenkins & Arnold C.Harberger năm 1995 được NXB Khoa
học và Kỹ thuật, Hà Nội giới thiệu là một tài liệu tham khảo có giá trị
(tr.15-18).
Tài liệu dịch “Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư - Công cụ phân
tích và ứng dụng thực tế” của các tác giả Pedro Belli, Jock R. Anderson
v.v. (2002) do Vũ Cương dịch cung cấp các kiến thức tổng quan về phân
tích kinh tế nói chung, trong đó gồm các tác giả dành 31 trang (từ 163 đến
194) đề cập về việc định giá kinh tế dự án giao thông. Đây là tài liệu có ý
nghĩa trong việc tham khảo quan điểm phân tích kinh tế từ góc độ nước
ngoài (tr 163-194).
Bộ Tài chính và Ngân hàng phát triển Châu Á năm 2004 đã xuất bản
“Sổ tay hướng dẫn Các vấn đề tài chính trong dự án Hỗ trợ phát triển chính
thức tại Việt Nam”, do NXB Tài chính ấn hành.
Tác giả nước ngoài, Pearce Anthony vào năm 2006 đã đăng bài viết
đáng chú ý với tựa đề “Những vấn đề đặt ra trong quá trình hội nhập quốc
tế của ngành đường bộ Việt Nam” trong Tạp chí GTVT số 1 (tr.86-95),
trong đó, ông phân tích khá thích đáng về những vấn đề mà giao thông Việt
Nam cần đặt ra nhằm phát triển hệ thống đường bộ, trong đó đề cập đến cả
vai trò của đường cao tốc.
Đối với những nghiên cứu về dự án giao thông, ngoài rất nhiều các
nghiên cứu riêng lẻ về một dự án giao thông nhất định, có một số nghiên
cứu đáng chú ý như sau:
Nghiên cứu của Phạm Văn Vạng (năm 1998) về tổ chức và điều hành
việc xây dựng các dự án giao thông đã cung cấp những thông tin cần thiết
rất quan trọng trong việc xây dựng giao thông nói chung.
Phạm Hữu Đức năm 2002 với bài viết “Giao thông đường bộ với
quá trình hình thành và phát triển đô thị” đăng ở Tạp chí Xây dựng, số 8,
năm 2002 (tr.11-13) củng cố thêm cho vai trò của giao thông trong phát
triển đô thị.
Vấn đề quy hoạch giao thông đô thị được Lưu Đức Hải đề cập vào
năm 2003 trong bài báo “Quy hoạch và quản lý giao thông đô thị ở thủ đô
Hà Nội” của Tạp chí xây dựng số 8 (tr.14-16).

16. 15
Nghiên cứu của Nguyễn Văn Điệp (Tạp chí GTVT, số 9, tr.58-65)
vào năm 2003 trong bài “Quan hệ giữa phát triển giao thông vận tải đô
thị với tăng trưởng kinh tế của đô thị” đã nêu bật tầm quan trọng của giao
thông vận tải trong phát triển.
Cuốn “Kinh tế đầu tư xây dựng” của Nguyễn Văn Chọn do NXB
Xây dựng năm 2003 cung cấp nhiều kiến thức bổ ích cho lĩnh vực xây
dựng cơ bản, đặc biệt trong bối cảnh của Việt Nam đầu thế kỷ XXI.
Năm 2005, Bộ GTVT đã đưa ra chiến lược về phát triển giao thông
vận tải của Việt Nam cho đến năm 2020. Đây là một tài liệu quan trọng
nhằm định hướng phát triển giao thông. Tài liệu do NXB GTVT ấn hành.
Ngoài ra, còn có nhiều tài liệu khác được xuất bản trong nước liên
quan đến việc nghiên cứu, thẩm định, đánh giá, quản lý các dự án giao thông.
1.1.2. Đường ô tô cao tốc
Riêng về tình hình nghiên cứu cao tốc ở Việt Nam, một số nghiên
cứu từ đầu những năm 1990 thu thập được bao gồm:
Năm 1997, Trọng Anh đăng bài “Trans-Vietnam Highway by the
year 2000” trên tạp chí Vietnam Business số 7 - 12 đề cập đến xu thế xây
dựng cao tốc ở Việt Nam. Có thể nói, đây là một trong những nghiên cứu
đầu tiên đề cập đến cao tốc ở Việt Nam, tuy nội dung chỉ giới hạn ở những
vấn đề khá sơ lược và tổng quan.
Tác giả Cao Sơn vào năm 2000, đã thể hiện quan điểm của mình
trong bài viết về cao tốc ở Việt Nam “A Highway to easier” trong Vietnam
Economic News, số 40. Theo tác giả, đường cao tốc là một trong những
chìa khóa quan trọng cho phát triển kinh tế.
Từ góc độ kỹ thuật, năm 2000, tác giả Nguyễn Xuân Đào đã nghiên
cứu “Những vấn đề kinh tế kỹ thuật của đường cao tốc” và đăng kết quả
nghiên cứu của mình ở Tạp chí GTVT và Cầu đường, số 3 - 6 (trang
23-26).
Nghiên cứu của Trương Quang Ngọc vào 2003 về hệ thống cao tốc ở
Trung Quốc cung cấp nhiều thông tin tham khảo về việc phát triển đường
cao tốc. Bài viết mang tên “Đường bộ và đường cao tốc Trung Quốc trong
công cuộc hiện đại hóa”, được Tạp chí GTVT đăng vào số 8.

17. 16
Năm 2008,Tạp chí Kinh tế và Dự báo số 22 đã đăng bài của tác giảTống
Quốc Đạt về “Thúc đẩy hợp tác PPP để xây dựng và nâng cao chất lượng hệ
thống giao thông Việt Nam”. Vấn đề PPP (Public - Private Partnership), hợp
tác công tư trong xây dựng và nâng cao chất lượng hệ thống giao thông Việt
Nam là một hình thức rất phù hợp và đáng được khai thác.
Đi sâu vào vấn đề vốn và hình thức đầu tư cao tốc, tác giả Hoàng
Thanh Tú năm 2005 với bài “Giải pháp thúc đẩy huy động vốn theo hình
thức hợp đồng BOT để xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam” đăng trên
Tạp chí Khoa học GTVT (số 11, tr.104-107). Trong bài viết, tác giả nêu bật
những ưu điểm của hình thức huy động vốn BOT (Build Operate Transfer),
vốn là một hình thức phù hợp với tình hình đầu tư các dự án lớn nói chung
và các dự án giao thông lớn tại Việt Nam.
Cũng đề cập đến hình thức BOT, năm 2007, Võ Hoàng Anh đã phân
tích hiệu quả kinh tế - tài chính dự án BOT xây dựng đường cao tốc ở Việt
Nam trên tạp chí “Cầu đường Việt Nam” (số 06). Cũng năm 2007, Nguyễn
Xuân Sanh đăng bài “Công ty đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam
những kết quả sau hai năm hoạt động, Tạp chí GTVT (số 03, tr.50-55).
Hồ Nghĩa Dũng vào năm 2008 đã giới thiệu kết quả nghiên cứu của
mình trong bài “Định hướng phát triển đường ô tô cao tốc và hướng thu
hút các nguồn vốn đầu tư xây dựng đường cao tốc”, đăng trên Tạp chí Cầu
đường Việt Nam (số 1, tr.4-10). Cũng trong năm 2008, Thu Hương phân
tích tầm quan trọng của cao tốc ở Việt Nam qua nghiên cứu “Phát triển
mạng lưới đường cao tốc: Đòn bẩy phát triển kinh tế Việt Nam” đăng trên
Tạp chí Kinh tế và Dự báo (số 22, tr.32-34).
Nguyễn Xuân Thành vào năm 2009 đã khảo sát dự án metro ở TP
HCM qua “Nghiên cứu tình huống Dự án tuyến Metro số 2 của TP. Hồ Chí
Minh”. Cùng năm, tác giả này cũng nghiên cứu về tình huống Đường sắt
cao tốc Bắc Nam. Tuy nhiên đây chỉ là quan điểm riêng của tác giả, hơn
nữa chỉ nghiên cứu về đường sắt cao tốc (Metro) chứ không phải là đường
ô tô cao tốc (đường bộ) và làm mô hình giảng dạy của tác giả ở các trường
đại học, song qua đó cũng có thể là những tài liệu hữu ích với cách tiếp
cận và các phương pháp phân tích một dự án nói chung và một dự án giao
thông nói riêng, từ đó có thể ứng dụng vào việc phân tích lợi ích kinh tế xã
hội của một dự án ĐCT mà tác giả quan tâm.

18. 17
Trần Văn Hoàng, Nguyễn Trọng Hùng trong nghiên cứu “Chiến lược
và tầm nhìn về mạng lưới đường cao tốc Việt Nam” đăng năm 2009 ở Tạp
chí Người xây dựng (số 12, tr.14-16) cũng khẳng định tầm quan trọng của
đường cao tốc tại Việt Nam và đề xuất rằng việc xây dựng hệ thống cao tốc
cần phải có cái nhìn chiến lược và một quy hoạch tổng thể nằm phát triển
vùng. Còn tác giả Doãn Minh Tâm thì đề cập đến một mô hình quản lý và
khai thác đường cao tốc. Đây là một tài liệu rất cần tham khảo cho chuyên
khảo của chúng tôi. Bài viết có tên “Trao đổi về mô hình quản lý khai thác
đường cao tốc” được đăng vào năm 2009 tại Tạp chí GTVT (số 1, tr.36-37
và tr.102-104).
Gần đây hơn, trong năm 2010, hai nghiên cứu của Nguyễn Hiếu
(“Hệ thống đường cao tốc và những vấn đề đặt ra”, Tạp chí Cầu đường
VN, số 12, tr.48-49) và của tác giả Kiều Lê Minh (“Hệ thống đường cao
tốc tự động với những trở ngại về kỹ thuật và con người”, Tạp chí Khoa
học GTVT, số 31, tr.108-112) cũng đưa ra các vấn đề cần đặt ra cho việc
xây dựng và vận hành đường cao tốc tại Việt Nam, cũng như nêu bật
những trở ngại ở góc độ kỹ thuật cũng như góc độ con người.
Tuyển tập 135 trang bao gồm các bài viết về đường cao tốc đã được
Minh Nghĩa, Nguyễn Phong Quang, Trần Thế Ngọc và nhiều tác giả khác
xuất bản gần đây (2012) với tên “Đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Trung
Lương: Mở hướng tương lai” của NXB GTVT có thể nói là một trong số
hiếm hoi các tài liệu tham khảo học thuật về vấn đề cao tốc ở Việt Nam và
một số bài viết đã đề cập trực tiếp đến hệ thống ĐCT TP.HCM - TL. Nội
dung nói chung của tài liệu là sự ghi nhận lại quá trình thực hiện việc đầu
tư, một số những bài học kinh nghiệm có giá trị thực tế trong quá trình
quản lý, xây dựng và khai thác ĐCT TP.HCM - TL. Tuy nhiên tài liệu này
chỉ mang tính giới thiệu về quá trình hình thành và phát triển của tuyến
ĐCT nêu trên, nhiều bài viết mang tính chất tường thuật và một số mang
tính chất cá nhân của người viết.
Ngoài các nghiên cứu khoa học và các sách, tài liệu chính kể trên,
ĐCT nói chung và ĐCT TP.HCM - TL nói riêng được đề cập nhiều trong
các báo giấy và báo điện tử dưới dạng các bài tin, bài bình luận từ những
năm 2000 trở lại đây. Đặc biệt, như là một dự án tiên phong, ĐCT TP.HCM
- TL được đề cập đến qua khoảng hơn 100 bài viết đề cập đến một số khía

19. 18
cạnh như: Tin tức về việc xây dựng và vận hành; Các vấn đề an toàn, tai
nạn và chất lượng mặt đường; Các vấn đề khai thác, bảo trì, thu phí, quản
lý; Các vấn đề liên quan đến ý thức tham gia giao thông của người dân,
những vi phạm giao thông tại đường cao tốc; Các vấn đề liên quan đến các
dân địa phương, đến các địa phương có ĐCT đi qua.
Ngoài những tài liệu được xuất bản thành sách và các bài nghiên
cứu được đăng trên các tạp chí chuyên ngành thì vấn đề ĐCT được quan
tâm dưới các hình thức các hội thảo chuyên đề. Chẳng hạn, năm 2011,
Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) đã phối
hợp với công ty Shin Sung Control Vietnam (SSC) tổ chức một buổi hội
thảo về giới thiệu kinh nghiệm của Hàn Quốc trong xây lắp các công trình
an toàn giao thông và tường chống ồn cho ĐCT, nội dung của buổi hội
thảo (seminar) này các đại biểu tham dự đã trao đổi, cung cấp thêm những
thông tin về các tiêu chuẩn, quy định trong an toàn giao thông cũng như
chống ồn cho đường cao tốc và việc áp dụng thi công các công trình này
ở Việt Nam.
Tại Đà Nẵng, cùng năm đã diễn ra Hội nghị lần thứ 5 Kế hoạch Phát
triển đường bộ cao tốc Việt Nam do Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam phối
hợp cùng Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông Vận tải và Du lịch Nhật
Bản tổ chức. Nội dung của buổi hội thảo phía Nhật Bản đã giới thiệu kinh
nghiệm thu phí đường bộ cao tốc ở Nhật để lấy nguồn làm vốn đầu tư xây
dựng hạ tầng cũng như những kinh nghiệm về quá trình điều khiển giao
thông tại Nhật Bản theo phân luồng thông tin (camera, điện thoại khẩn,
trạm quan sát, trung tâm điều khiển giao thông…) và hợp tác với các dịch
vụ cứu thương, cứu hộ.
Trường Đại học Công nghệ GTVT phối hợp với Cơ quan Hợp tác
Quốc tế Nhật Bản tổ chức Hội thảo “Tăng cường năng lực đào tạo đáp ứng
yêu cầu về công nghệ xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam” nội dung chủ
yếu xoay quanh những vấn đề như chương trình đào tạo chuyên ngành
Công nghệ xây dựng cầu đường bộ; kết quả cải thiện nội dung môn học
và tài liệu giảng dạy; kết quả cải thiện năng lực giảng viên; sử dụng thiết
bị trong công tác đào tạo, nghiên cứu khoa học và hợp tác với các doanh
nghiệp xây dựng; kết quả khảo sát đầu kỳ… Và đặc biệt trong hội thảo này
các đại biểu tập trung trao đổi các vấn đề trọng tâm nhằm nâng cao chất

20. 19
lượng đào tạo nguồn nhân lực ngành GTVT, đổi mới nội dung, chương
trình đào tạo đáp ứng yêu cầu của thực tiễn sản xuất, ý kiến của doanh
nghiệp trong việc đổi mới chương trình và gắn đào tạo với nhu cầu thực
tiễn của sản xuất.
Năm 2014, Bộ GTVT phối hợp với Hội Kết cấu và Công nghệ Xây
dựng Việt Nam tổ chức Hội thảo khoa học “Xây dựng đường cao tốc nhìn
từ nhiều phía”. Đây là hội thảo về đường cao tốc với quy mô toàn quốc.
Thông qua Hội thảo, các nhà quản lý, các chủ đầu tư, các nhà thầu tư vấn,
nhà thầu thi công xây dựng sẽ có cái nhìn toàn diện hơn, đúng đắn hơn từ
khâu khảo sát thiết kế đến thi công xây dựng các tiêu chuẩn kỹ thuật có liên
quan cũng như đánh giá một số tồn tại trong quá trình trình thi công xây
dựng đường cao tốc trong thời gian vừa qua để đưa ra giải pháp khắc phục
nhằm đáp ứng nâng cao chất lượng công trình, phục vụ cho việc phát triển
bền vững đường cao tốc Việt Nam.
Như vậy, có thể thấy qua lịch sử nghiên cứu vấn đề rằng những
nghiên cứu về vấn đề cao tốc ở Việt Nam có thể nói là còn rất ít. Đặc biệt,
những nghiên cứu có tính chất đánh giá về các giá trị thực tiễn của đường
cao tốc ở Việt Nam thì gần như chưa có. Thực trạng này cũng dễ hiểu, bởi
đầu tư cao tốc ở Việt Nam nói riêng và vấn đề giao thông tốc độ cao nói
chung còn là một vấn đề mới đối với chúng ta. Việc thiếu vắng các tài liệu
nghiên cứu về cao tốc để kế thừa cũng là một trong những khó khăn mà
nghiên cứu sinh gặp phải.
Chắc chắn các tài liệu tham khảo mà chúng tôi thu thập được trong
giai đoạn thực hiện tổng quan này là chưa đủ. Một số các công trình, luận
văn, bài nghiên cứu không công bố hay chỉ công bố nội bộ là nguồn tư liệu
quý nhưng lại rất khó tiếp cận.
1.2. Tình hình nghiên cứu trên thế giới
Tình hình nghiên cứu cao tốc ở nước ngoài có thể nói là bao gồm vô
số các nghiên cứu đã được thực hiện ở các nước đã và đang phát triển, nơi
hệ thống đường cao tốc có thể nói là đóng vai trò tiên phong trong phát
triển kinh tế vùng. Các tài liệu tác giả trực tiếp tham khảo được phục vụ
cho chuyên khảo bao gồm khoảng 30 tài liệu bằng tiếng Anh và một số
tiếng Pháp, là ngôn ngữ tác giả có thể đọc và tham khảo.

21. 20
Một trong những nghiên cứu được tham khảo rất nhiều từ hàng chục
năm qua, cũng là một trong những tài liệu được biết đến sớm, là công trình
năm 1962 của Mohring, H., and Harwitz, M. mang tên “Highway Benefits:
An Analytical Framework” (Lợi ích cao tốc: khung phân tích) của NXB
Northwestern University.
Thập niên 70 còn biết đến nghiên cứu của Mohring, H., năm 1965
với cuốn “The nature and measurement of highway benefits: an analytical
framework”, do Hội đồng Nghiên cứu Cao tốc Bang Virginia xuất bản. Nội
dung công trình tập trung vào một khuôn khổ nghiên cứu phát triển các
giá trị sử dụng do hệ thống cao tốc mang lại, từ việc nâng cao giá trị đất,
cho đến các giá trị cư trú, thời gian, tiện lợi, sự giảm thuế, cơ hội phát triển
vùng v.v.. Nghiên cứu còn đề cập đến việc khai thác sử dụng cao tốc, các
biện pháp bảo trì và nâng cấp cao tốc.
Tài liệu “Estimating highway benefits in underdeveloped countries”
(Định giá lợi ích đường cao tốc ở các nước đang phát triển) của Brown,
R.T và Harral C.G. vào năm 1966 đã nêu bật tầm quan trọng của cao tốc
trong bối cảnh phát triển kinh tế ở các nước đang phát triển, nhằm nhiều
mục đích như nâng cao tính tiện lợi giao thông, giảm thiểu chi phí. Nghiên
cứu còn đề xuất một số các phương pháp tính toán việc giảm chi phí giao
thông, phát triển vùng… Dù tác phẩm đã được viết từ lâu, nhưng do tính
chất của nó liên quan trực tiếp đến các nước đang phát triển, nên việc tham
khảo trong chuyên khảo này là điều cần thiết và có ích.
Nelson, J.P., vào năm 1982 đã viết bài “Highway noise and property
values: a survey of recent evidence” bàn về tiếng ồn cũng như giá trị đất đai
của đường cao tốc và đăng nó trên tạp chí Journal of Transport Economics
and Policy.
Công trình về giao thông đáng chú ý của NXB Đại học John Hopkins
“Economic Appraisal of Transport Project” của Hans A. Adler năm 1987
cho thấy lợi ích kinh tế có thể nói là trực tiếp và tức thời của các dự án giao
thông công cộng.
Việc đầu tư vào đường cao tốc hành lang đã được đề cập đến trong
bài viết của các tác giả David J. Forkenbrock, Norman S.J. Foster, trong
bài “Economic benefits of a corridor highway investment“, đăng ở tạp chí

22. 21
Transportation Research Part A: General, Volume 24, (Số 4), tr.303-312.
Cùng năm 1998, các tác giả Pavlos S Kanaroglou, William P
Anderson, Aleksandr Kazakov cũng đóng góp cho nghiên cứu về cao tốc
với bài báo “Economic impacts of highway infrastructure improvements
Part 1. Conceptual framework, (Tạp chí Transport Geography, Cuốn 6, Số
3, trang 203-210)
Trường hợp đường cao tốc ở Hàn Quốc thì được tham khảo qua bài
viết của các tác giả Sunduck Suh, Chang Ho Park and Tschangho John
Kim vào năm 1990 “A highway capacity function in Korea: Measurement
and calibration“, đăng ở cuốn “Transportation Research Part A: General”,
Tập 24, số 3 (trang 177-186).
Ở góc độ phát triển bền vững, Whitelegg, J., vào năm 1993 đã viết
cuốn “Transport for a sustainable future: The Case For Europe” (Giao
thông phục vụ tương lai bền vững, trường hợp của châu Âu), trong đó tác
giả này phân tích sự liên kết kinh tế của các nước trong khối châu Âu nhìn
từ góc độ hệ thống liên thông giao thông, trong đó nhấn mạnh đến hệ thống
các đường cao tốc qua lại giữa các nước châu Âu.
Hai tác giả Terance Rephann và Andrew Isserman đã thể hiện quan
điểm của mình về cao tốc như là các phương tiện phát triển kinh tế, qua
bài viết “New highways as economic development tools: An evaluation
using quasi-experimental matching methods“ (đăng ở Regional Science
and Urban Economics, Cuốn 24, số 6, tr.723-751).
Công trình “Highways and Economic Productivity: Interpreting
Recent Evidence” của Marion G. Boarnet viết và xuất bản vào năm 1995
của The University of California Transportation Center là một phân tích
rất quy mô về mối quan hệ giữa cao tốc và sản lượng kinh tế xã hội. Tác
giả đã đưa ra hàng loạt các dẫn chứng cụ thể và được lượng giá để bảo vệ
cho các lập luận của mình.
Hai tác giả Hopkin, J.M. and Simpson đã công bố một nghiên cứu về
tai nạn giao thông thông qua Phòng thí nghiệm Nghiên cứu Giao thông ở
Wokingham. Tài liệu có tên “Valuation of Road Accidents” (Đánh giá giao
thông đường bộ).

23. 22
Tác giả Richard J. Agnello, viết bài “Economic evaluation of
highway system benefits“ (đăng tại Transportation Research, Cuốn 11, Số
5, trang 365-369) đi sâu vào đánh giá các giá trị kinh tế của hệ thống đường
cao tốc).
Pedro Belli, Jock Anderson, Howard Barnum, John Dixon and Jee-
Peng Tan thì đóng góp cho nghiên cứu của Tài liệu này ở góc độ phân
tích đầu tư cao tốc qua công trình năm 1998 “Handbook on Economic
Analysis of Investment Operations”. Một năm sau, năm 1990, Liu L.N.,
and McDonald J.F., đã công bố “Economic efficiency of second-best
congestion pricing schemes in urban highway systems”. Nội dung nghiên
cứu thảo luận khá sâu về các hình thức khác nhau của việc thu phí đường
cao tốc đô thị.
Tác giả Jason Carey nhìn cao tốc ở góc độ khác hơn, đó là giá trị đất
đai ở các khu vực có đường cao tốc đi qua, hay như ông gọi là “vành đai
cao tốc” (Freeway Corridor), qua cuốn “Impact of Highways on Property
Values: Case Study of the Superstition Freeway Corridor” của Phòng quản
lý cao tốc liên bang Mỹ.
Saksith Charlermpong đã nghiên cứu về trường hợp đầu tư xây dựng
hệ thống cao tốc nội bang của tiểu bang Los Angeles và tập trung vào vấn
đề tuyển dụng nhân lực cho vận hành cao tốc.
Nghiên cứu trường hợp cao tốc Via Appia của Joseph Berechman
đã phân tích các khía cạnh kinh tế vận tải của việc xây dựng tuyến cao
tốc. Bài viết có tên “Transportation economic aspects of Roman highway
development: the case of Via Appia“ (đăng ở Transportation Research Part
A: Policy and Practice, Cuốn 37, số 5, trang 453-478.) Nghiên cứu này đề
xuất một mô hình đánh giá kinh tế của hệ thống đường cao tốc nói chung.
Ian Bateman, R. Kerry Turner và Seeseana Bateman đã đề cập đến
một vấn đề bên ngoài lợi ích kinh tế của cao tốc, đó là việc đánh giá môi
trường và tính hợp lý về góc độ môi trường của việc xây dựng đường cao
tốc. Công trình được Đại học East Anglia và Đại học College London
xuất bản.
Một trong những dự án của Ngân hàng Phát triển Châu Á liên quan
trực tiếp đến cao tốc ở Việt Nam đã được Finnroad & Hadecon thực hiện,

24. 23
có tên “Vietnam: Expressway Network Development Plan” (Việt Nam:
Kế hoạch phát triển hệ thống cao tốc). Trong đó, các tác giả nêu lên tầm
quan trọng của hệ thống cao tốc nói chung và nhu cầu phát triển cao tốc
nói riêng ở Việt Nam.
TácgiảDanAndersenđãphântíchnhữnglợiíchkinhtếvàmôitrường
của việc quản lý cao tốc hiệu quả, thông qua công trình mang tên “The
Environmental and Economic Benefits of Highway Access Management:
a multivariate analysis using system dynamics” do ĐH Nevada, Las Vegas,
xuất bản. Nghiên cứu đề xuất nhiều hình mẫu phân tích lợi ích kinh tế môi
trường của đường cao tốc, là một trong những nguồn tham khảo rất cần
thiết cho chuyên khảo của chúng tôi.
Công trình “The Economic Benefits of Off Highway Vehicle
Recreation in Larimer County” như là một nghiên cứu trường hợp về
cao tốc ở quận Larimer của Daniel Deisenroth, cũng như công trình
“Transportation Infrastructure: An Overview of Highway Systems and
South Carolina’s Position and Status” là một nghiên cứu một trường hợp
khác về hệ thống cao tốc ở tiểu bang South Carolina của Richard D. Young.

25. 24
CHƯƠNG 2:
LÝ LUẬN VỀ HẠ TẦNG KỸ THUẬT ĐƯỜNG BỘ
VÀ ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC
2.1. Giao thông vận tải tại Việt Nam
Việt Nam có một hệ thống GTVT với đầy đủ các phương thức vận
tải: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển và hàng không.
Đường bộ: Hệ thống đường bộ Việt Nam hiện có tổng chiều dài
570.448km, trong đó quốc lộ 24.136km, đường cao tốc 816km, đường tỉnh
25.741km, còn lại là đường giao thông nông thôn (Bộ GTVT, 2018) đường
huyện 49.823km, chiếm 19,30%; đường xã 151.187km, chiếm 58,55%;
đường đô thị 8.492km, chiếm 3,29% và đường chuyên dùng 6.434km,
chiếm 2,49%. Hiện có 104 tuyến quốc lộ, 5 đoạn tuyến cao tốc và các
tuyến đường do TW quản lý với tổng chiều dài 18.744km; trong đó mặt
đường BTN chiếm 62,97%, BTXM chiếm 2,67%, nhựa chiếm 31,7%, cấp
phối và đá dăm chiếm 2,66%. Về tiêu chuẩn kỹ thuật: đường có tiêu chuẩn
kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I, cấp II) chiếm tỷ trọng rất thấp chỉ đạt 7,51%.
Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV chiếm 77,73%; còn lại
đường có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (cấp V, cấp VI) chiếm tỷ lệ là 14,77%.
Hình 2.1. Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ
Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam

26. 25
Phương tiện vận tải đường sắt: 194 tổng số đầu máy và 3.090 toa xe
đang lưu hành được kiểm tra tính đến tháng 9 năm 2020
Hình 2.2. Số lượng phương tiện đầu máy và toa xe đang lưu hành
Nguồn: Cục Đăng kiểm Việt Nam
Phương tiện vận tải biển: tính đến tháng 6/2019, đội tàu biển Việt
Nam có 1.568 tàu với tổng dung tích khoảng 4,8 triệu GT, tổng trọng tải
khoảng 7,8 triệu DWT. Theo thống kê của Diễn đàn Thương mại và phát
triển Liên Hiệp quốc (UNCTAD), đội tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu
vực ASEAN và thứ 30 trên thế giới. Thống kê năm 2019 của Cục Hàng hải
Việt Nam cho thấy, hiện nay, cả nước có 281 bến cảng với tổng công suất
trên 550 triệu tấn/năm. Hệ thống cảng biển được đầu tư đồng bộ về cơ sở
hạ tầng: Cầu bến, phao neo, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa, phát triển cơ
bản hoàn chỉnh, đầy đủ chức năng, quy mô và phân bố trải rộng theo vùng
miền. Hầu hết cảng biển đã tận dụng được tối đa điều kiện tự nhiên, đáp
ứng yêu cầu vận chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển, phục vụ tích
cực cho quá trình phát triển kinh tế - xã hội vùng ven biển và cả nước, tạo
động lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan cùng
phát triển.
Phương tiện vận tải hàng không: các hãng hàng không Việt Nam
đang khai thác 95 tàu bay, số tàu bay sở hữu là 43 chiếc, chiếm 45,3% với
tuổi trung bình đội tàu bay là 6,6 tuổi (trong đó: đội tàu bay của Vietnam
Airlines có 80 chiếc gồm: 10 B777, 09 A320, 11 A330-200/300, 32 A321,
02 F70 và 16 ATR72).

27. 26
2.2. Lý luận về đường cao tốc
2.2.1. Khái niệm đường ô tô cao tốc
Đường ô tô cao tốc là một loại đường ô tô được thiết kế và tổ chức
giao thông đặc biệt cho phương tiện lưu thông chủ yếu để thực hiện hành
trình đường dài, đạt được tốc độ cao, rút ngắn thời gian chạy xe với tất cả
các chiều lưu thông, lối ra vào có điều khiển. Loại đường này được biết
với nhiều tên gọi khác nhau khắp thế giới trong đó có autobahn (Đức),
autopista (các nước nói tiếng Tây Ban Nha), autoroute (các nước nói tiếng
Pháp), autostrada (Ý), autosnelweg (Hà Lan và Bỉ), freeway, expressway
(Hoa Kỳ), motorway (Vương Quốc Anh). Có thể thấy là các thuật ngữ này
hầu hết không đưa yếu tố tốc độ cao để đặt tên cho loại đường này mà đều
giống nhau ở chỗ phản ảnh công năng của đường là dành cho xe ô tô. Thế
nhưng, các nước như Trung Quốc, Nhật Bản và cả Việt Nam lại đưa yếu tố
“tốc độ cao” vào việc đặt tên cho loại đường này. Trung Quốc gọi là “cao
tốc công lộ”, Nhật Bản là “cao tốc quốc đạo”, còn Việt Nam gọi là “đường
ô tô cao tốc” hay thông thường được gọi tắt là đường cao tốc.
Không có một định nghĩa chính thức nào trong các từ tiếng Anh như
“motorway”, “freeway” và “expressway” cũng như các từ tương ứng trong
các ngôn ngữ khác được chấp nhận trên phạm vi toàn thế giới - trong đa
số trường hợp, các từ dùng để chỉ đường cao tốc được định nghĩa theo luật
địa phương hay theo các chuẩn mực thiết kế.
Đường cao tốc cho phép dòng lưu thông không bị cản trở vì không
có đường giao cắt cùng mức với các hệ thống đường bộ thông thường khác
hoặc với đường sắt nên không có xung đột khi chạy xe, hay nói cách khác,
xe luôn chạy theo đường một chiều. Các tuyến đường bộ hay đường sắt
khi giao cắt với đường ô tô cao tốc phải đi khác mức, tức là di chuyển phía
dưới hay vượt lên trên con đường này. Phương tiện ra vào đường cao tốc
bằng các làn tách, nhập dòng xe dẫn đến các lối ra, vào cho phép sự thay
đổi tốc độ lái xe giữa đường cao tốc và đường thông thường. Trên đường
cao tốc, hai chiều lưu thông được tách ra bằng dải phân cách ở giữa (có thể
là một dải đất trồng cây cỏ hay dải tường bê tông...).
Tại Việt Nam, theo Luật số 23/2008/QH12 của Quốc hội về Luật
Giao thông đường bộ, ban hành ngày 13/11/2008 thì ĐCT được định nghĩa
như sau:

28. 27
“Đường cao tốc là đường dành cho xe cơ giới, có dải phân cách chia
đường cho xe chạy hai chiều riêng biệt; không giao nhau cùng mức với
một hoặc các đường khác; được bố trí đầy đủ trang thiết bị phục vụ, bảo
đảm giao thông liên tục, an toàn, rút ngắn thời gian hành trình và chỉ cho
xe ra, vào ở những điểm nhất định”.
Bên cạnh khái niệm về đường cao tốc của theo Luật số 23/2008/
QH12 như trên thì theo tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN) cho rằng:
“Đường cao tốc là loại đường chuyên dùng cho ô tô chạy với đặc
điểm: tách riêng hai chiều (mỗi chiều tối thiểu phải có hai làn xe); mỗi
chiều đều có bố trí làn dừng xe khẩn cấp, trên đường có bố trí đầy đủ các
trang thiết bị, các cơ sở phục vụ cho việc bảo đảm giao thông liên tục, an
toàn, tiện nghi và chỉ cho xe ra vào ở các điểm quy định”1
.
Rõ ràng với việc định nghĩa về đường cao tốc ở Việt Nam, có thể
thấy có những điểm chung như sau: Đường dùng cho phương tiện lưu
thông là xe cơ giới; Đường phải có dải phân cách (bằng khoảng cách đất
trống trồng hoa cỏ hoặc dải tường bằng bê tông); Đường phải có hai chiều
riêng biệt với tối thiểu mỗi chiều là hai làn xe; Đường được trang bị các
thiết bị đảm bảo giao thông liên tục; Đường chỉ cho phép phương tiện ra
hoặc vào ở các điểm quy định.
2.2.2. Phân loại đường ô tô cao tốc
Tại Việt Nam đường ô tô cao tốc được phân loại2
theo loại đường ô
tô cao tốc và các cấp đường ô tô cao tốc như sau:
Phân theo loại đường ô tô cao tốc: Theo thiết kế nút giao được phân
thành 2 loại: đường cao tốc loại A (Freeway): phải bố trí nút giao khác
mức ở tất cả các ra, vào đường cao tốc, ở mọi chỗ đường cao tốc nút giao
với đường sắt, đường ống và các loại đường khác và đường cao tốc loại B
(Expressway): cho phép bố trí nút giao bằng ở một số chỗ nói trên (trừ chỗ
giao với đường sắt, đường ống) nếu lượng giao thông cắt qua đường cao
tốc nhỏ và vốn đầu tư bị hạn chế; tuy nhiên, tại các chỗ bố trí giao bằng
này phải thiết kế các biện pháp đảm bảo ưu tiên cho giao thông trên đường
1. Theo Tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN 5729: 1997) ĐCT - Yêu cầu thiết kế
2. Theo Tiêu chuẩn Việt Nam (TCVN 5729: 1997)

29. 28
cao tốc và đảm bảo an toàn giao thông tại chỗ giao nhau.
Phân theo cấp đường ô tô cao tốc: Theo tốc độ tính toán, đường ô tô
cao tốc được phân làm bốn cấp: Cấp 60 có tốc độ tính toán là 60km/h; Cấp
80 có tốc độ tính toán là 80km/h; Cấp l00 có tốc độ tính toán là l00km/h và
Cấp 120 có tốc độ tính toán là 120km/h. Đường cao tốc loại A chỉ được áp
dụng các cấp 80km/h, l00km/h và 120km/h; trong đó cấp 80 chỉ áp dụng ở
địa hình khó khăn núi, đồi cao và ở những vùng có hạn chế khác, cấp 100
áp dụng cho vùng đồi và cấp 120 cho vùng đồng bằng. đường cao tốc loại
B chỉ được áp dụng các cấp 60, 80 và l00; trong đó cấp 60 chỉ áp dụng đối
với địa hình khó khăn (núi hoặc đồi cao...), cấp 80 cho vùng đồi và cấp l00
cho vùng đồng bằng.
Bảng 2.1. Các thông số chủ yếu của đường cao tốc tại một số quốc gia
Quốc
gia
Tốc độ thiết
kế
km/h
Chiếu dài tối thiểu của
tầm nhìn khi phanh
(hãm) xe (m)
Bề rộng của
một làn xe
(m)
Mỹ
80 130
3,60
100 190
120 255
130 290
Úc
80 115
3,50 - 3,75
110 170
120 250
130 300
Trung
Quốc
60 75
3,75
80 110
100 160
120 210
Malaysia
80 100
3,75
100 150
120 225
140 325

30. 29
Quốc
gia
Tốc độ thiết
kế
km/h
Chiếu dài tối thiểu của
tầm nhìn khi phanh
(hãm) xe (m)
Bề rộng của
một làn xe
(m)
Việt
Nam
60 75
3,75
80 100
100 160
120 230
(Nguồn: 1
)
2.2.3. Vai trò và chức năng của đường ô tô cao tốc
Vai trò của đường ô tô cao tốc
Vai trò của hệ thống giao thông nói chung và của đường ô tô cao tốc
nói riêng đối với sự phát triển của một quốc gia, từ góc độ kinh tế đến góc
độ xã hội có thể nói là rất rõ ràng và tất yếu. Là một bộ phận quan trọng của
yếu tố nội sinh cơ sở hạ tầng, vai trò của đường cao tốc không chỉ là việc
phát triển kinh tế, giảm chi phí giao thông, tiết kiệm thời gian, hay xa hơn
là xóa dần sự khác biệt giữa các vùng miền, cân bằng sự chênh lệch giá
cả giữa các vùng miền… mà còn có các giá trị xã hội, an sinh xã hội quan
trọng như góp phần nâng cao dân trí, tạo công ăn việc làm và nhất là giảm
tình trạng tai nạn giao thông ở các nước đang phát triển, trong đó có Việt
Nam. Để có cái nhìn tổng thể hơn về vai trò của đường cao tốc, tác giả xin
giới thiệu hai dự án đường ô tô cao tốc đã đi vào khai thác như là một điển
chứng cho thấy thực tiễn của những vai trò này.
Thứ nhất, đường cao tốc Thành Phố Hố Chí Minh - Trung Lương (là
một phần trong dự án đường cao tốc Thành Phố Hố Chí Minh - Cần Thơ)
sẽ nối liền hai khu vực kinh tế quan trọng của nước ta là khu kinh tế trọng
điểm phía Nam với trung tâm là TP.HCM và Đồng bằng sông Cửu Long
với trung tâm là thành phố Cần Thơ. Tuyến cũng đi qua hoặc đi rất gần
một số thị xã, thành phố của ĐBSCL như: thành phố Tân An, thành phố
1. Quy phạm thiết kế tuyến đường bộ Trung Quốc JTJ 001-97; Sổ tay thiết kế đường của
bang California Mỹ - 1995; Hướng dẫn thiết kế hình học Đường ôtô ngoài đô thị của Úc
- 1993; Tiêu chuẩn thiết kế ĐCT của Malaysia - 1986 và Tiêu chuẩn thiết kế ĐCT Việt
Nam TCVN 5729: 1997.

31. 30
Mỹ Tho… là các trung tâm kinh tế, chính trị, xã hội của các tỉnh Long An,
Tiền Giang. Vì vậy, dự án này có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự
giao lưu và hỗ trợ phát triển kinh tế giữa hai khu vực và giữa các tỉnh trên
khu vực với nhau. Nhờ có tuyến ĐCT này mà toàn bộ vùng ĐBSCL được
gắn kết chặt hơn với TP.HCM và các tỉnh miền Đông Nam Bộ tạo động
lực quan trọng để thúc đẩy nhanh sự phát triển kinh tế - xã hội của khu vực
trong thiên niên kỷ mới, đem lại lợi ích to lớn cho nền kinh tế - xã hội cho
khu vực và cả nước.
Hiện nay, giao thông vận tải đường bộ TP.HCM đến các tỉnh Đồng
bằng sông Cửu Long đều thực hiện chủ yếu thông qua Quốc lộ 1A(QL1A).
Trên đoạn QL1A từ TP.HCM đến Cà Mau thì đoạn TP.HCM - Cần Thơ là
đoạn có lưu lượng xe lớn nhất, đặc biệt là đoạn TP.HCM - Trung Lương,
Mỹ Thuận. Lưu lượng xe trên đoạn này lớn không chỉ do nhu cầu trao đổi
hàng hóa, đi lại mà là một phần còn do tính độc tuyến hiện nay của Quốc
lộ 1A. Tổng số làn xe yêu cầu cho từng đoạn tuyến từ 4 làn đến 8 làn cho
thời kỳ năm 2015 theo tính toán, dự trù nêu ở trên là chính xác. Điều này
cho thấy vai trò cực kỳ quan trọng của tuyến ĐCT TP.HCM - TL.
ĐCT TP.HCM - TL cùng với QL1, tuyến N2, N1 các tuyến quốc
lộ 30, 53, 54, 60, 62, 80, 91 tạo thành khung cơ bản của mạng lưới giao
thông khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) để trên cơ sở đó tiếp
tục hoàn thiện, phát triển mạng lưới giao thông trên toàn khu vực. Nhờ
xây dựng tuyến mới, tình trạng độc quyền hiện nay từ TP.HCM đi các tỉnh
ĐBSCL sẽ được khắc phục, nó góp phần nâng cao được khả năng về an
ninh quốc phòng của khu vực phía Nam.
Với tiêu chuẩn kỹ thuật cao, chiều dài tuyến ngắn ĐCT TP.HCM -
TL đã, đang và sẽ thu hút một lượng phương tiện từ QL1A, đặc biệt là xe
đường dài, nhờ đó, QL1A sẽ có điều kiện thuận lợi hơn để tổ chức lại giao
thông phục vụ cho giao thông nội ô, giao thông tuyến ngắn và như vậy là
hiệu quả sử dụng chung của cả 2 tuyến được phát huy.
Thứ hai, đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành -
Dầu Giây:
Giữ vai trò và vị trí cực kỳ quan trọng đối với sự phát triển kinh tế

32. 31
của Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, dự án có ý nghĩa hết sức quan
trọng đến phát triển kinh tế của khu vực miền Đông Nam Bộ từ trục trung
tâm TP.HCM - Đồng Nai - Bà Rịa Vũng Tàu đi các tỉnh phía Bắc, Tây
Nguyên và các tỉnh ĐBSCL.
Đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây (ĐCT
TP.HCM - LT - DG) là một phần của đường trục cao tốc Bắc - Nam; đồng
thời nối liền với Đại lộ Đông Tây, ĐCT TP.HCM - TL và trong tương lai
sẽ kết nối vào mạng lưới cao tốc quốc gia tạo lập một hệ thống cao tốc
liên vùng, từ đó làm tiền đề khai thác tối đa thế mạnh của từng địa phương
trong vùng, góp phần thúc đẩy tốc độ tăng trưởng kinh tế - xã hội của cả
khu vực. Tuyến cao tốc là nhân tố quan trọng thúc đẩy khai thác thế mạnh
về du lịch của Vũng Tàu và Đà Lạt, phát huy hiệu quả của cụm cảng nước
sâu Thị Vải - Cái Mép, nâng cao năng lực cạnh tranh của khu vực về mọi
mặt trong đó có cạnh tranh về dịch vụ vận tải biển quốc tế; phục vụ nhu
cầu vận tải của sân bay quốc tế Long Thành, tỉnh Đồng Nai.
ĐCT này góp phần làm giảm áp lực giao thông trên QL51 và QL1
góp phần giảm thiểu tai nạn giao thông; rút ngắn thời gian lưu thông, vận
chuyển hàng hóa; rút ngắn hành trình TP.HCM - tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu
khoảng 20km, rút ngắn hành trình từ TP.HCM, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu đi
các tỉnh phía Bắc và ngược lại so với đi theo các QL1A, QL51 hiện nay
với ưu thế về tiêu chuẩn kỹ thuật cao hơn, tốc độ lớn hơn và điều kiện an
toàn giao thông tốt hơn. Con đường cũng tạo điều kiện thuận lợi trong hoạt
động giao thương ba trung tâm kinh tế lớn của khu vực là Thành phố Hồ
Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa Vũng Tàu.
QL1A đoạn TP.HCM - Biên Hòa (tỉnh Đồng Nai) hiện có mật độ giao
thông rất lớn, tốc độ lưu thông không cao, tình trạng kẹt xe, tai nạn giao
thông thường xuyên xảy ra. ĐCT TP.HCM - LT - DG đã làm giảm tai nạn
và ùn tắc giao thông tại cửa ngõ TP.HCM và TP. Biên Hòa (tỉnh Đồng Nai).
Ngoài ra, ĐCT này còn tạo điều kiện thúc đẩy nhanh sự hình thành
và phát triển của các đô thị vệ tinh của TP.HCM như Long Thành, Nhơn
Trạch, Dầu Giây, Phú Mỹ, Phước Thái…, giảm áp lực giao thông nội đô
vào trung tâm thành phố, cải thiện môi trường đô thị.

33. 32
Đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ đã thi công
xong, theo kế hoạch sẽ thông xe trong năm năm 2021. Dài 92km, đường
cao tốc này nối Tiền Giang qua Vĩnh Long với Cần Thơ, có điểm đầu
tiếp nối đường cao tốc TPHCM - Trung Lương, và điểm cuối là nút giao
thông đường dẫn phía bắc cầu Cần Thơ. Tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ
Thuận có tổng mức đầu tư 9.600 tỷ đồng, dài 51,1km cũng bắt đầu khởi
động cuối tháng 3 năm 2019. Ngoài ra trong năm 2019, hàng loạt dự án
giao thông quan trọng ở khu vực các tỉnh phía Nam cũng được thực hiện
trở lại sau nhiều năm chậm tiến độ... Đầu tiên là dự án đường cao tốc
TP.HCM - Mộc Bài (Tây Ninh). Tuyến cao tốc dự kiến được đầu tư với số
vốn khoảng 10.700 tỷ đồng, gồm thành hai phân đoạn: TPHCM - Trảng
Bàng (dài 33km) và Trảng Bàng - Mộc Bài (dài 20,5km). Trong đó, đoạn
TPHCM - Trảng Bàng có quy mô đường cao tốc 4 làn xe hoàn chỉnh, tốc
độ thiết kế 120km/h. Dự án cao tốc TPHCM - Mộc Bài kết nối thuận lợi
cửa khẩu quốc tế Mộc Bài, đến các tuyến vành đai ngoài Thành phố Hồ
Chí Minh nhằm hình thành mạng lưới giao thông vận tải đối ngoại và cửa
ngõ phía Tây vào TPHCM. Tuyến giúp kết nối kinh tế biên giới và các
khu đô thị trong vùng kinh tế phía Nam với các cảng biển, sân bay quốc tế
trong khu vực và vùng kinh tế ASEAN bao gồm Bangkok, Phnom Penh và
Việt Nam; tạo điều kiện thúc đẩy sự hình thành và phát triển các khu công
nghiệp, khu chế xuất dọc tuyến trên địa bàn tỉnh Tây Ninh, đặc biệt là khu
kinh tế cửa khẩu Mộc Bài (Bộ GTVT, 2019).
Chức năng của đường ô tô cao tốc
Giao thông là một trong những yếu tố quan trọng của cơ sở hạ tầng -
nền tảng của sự phát triển và của sự gia tăng các giá trị. Nói một cách tổng
quan, giao thông đóng vai trò quan trọng không chỉ phát triển kinh tế, mà
cả các vấn đề phát triển xã hội, đảm bảo chính trị, an ninh, quốc phòng.
Hệ thống giao thông có tốt thì hàng hóa mới có thể chu chuyển
nhanh, với chi phí giảm, làm nền tảng cho tăng trưởng kinh tế, phát triển
vùng. Giao thông có tốt thì sự giao lưu giữa các vùng miền mới dễ dàng
diễn ra, hiện đại hóa, văn minh đô thị mới có thể dễ dàng đến với vùng sâu
vùng xa. Giao thông có tốt thì mới có thể dễ dàng quản lý lãnh thổ, đảm
bảo an ninh quốc phòng.
Với nền kinh tế đang mở rộng cùng với đà tăng dân số nhanh chóng

34. 33
và tiến độ mở rộng các khu công nghiệp đáng kể hiện nay, Việt Nam đã
đạt đến giai đoạn phát triển cần có một hệ thống đường giao thông đúng
mức để đáp ứng những yêu cầu mới trong tình hình phát triển kinh tế xã
hội của đất nước.
Với đặc điểm địa lý và thổ nhưỡng của Việt Nam, nhiều hệ thống
giao thông được quan tâm xây dựng và mở rộng, mà mỗi hệ thống có
những ưu nhược điểm khác nhau ở góc độ thời gian, kinh phí đầu tư và lợi
ích. Gần đây, Chính phủ Việt Nam quan tâm đặc biệt đến hệ thống đường
bộ cao tốc, bởi nhiều đặc điểm ưu việt của nó. ĐCT TP.HCM - TL, chẳng
hạn, có thể nói là một thành công trong việc xây dựng giao thông theo
hướng này. Các dự án đường cao tốc tại các địa phương khác đang và sẽ
được thực hiện, nên những kinh nghiệm trong việc triển khai xây dựng,
trong tối ưu hóa việc sử dụng và trong việc nâng cao lợi ích kinh tế, xã hội
của các dự án này cần được quan tâm đúng mức.
2.3. Phân tích đánh giá lợi ích kinh tế xã hội của đường cao tốc
Lợi ích của dự án giao thông nói chung, dự án cao tốc ở Việt Nam
nói riêng và đặc biệt là ĐCT TP.HCM - TL có thể nói là hiển nhiên.
Những lợi ích này bao gồm lợi ích kinh tế và lợi ích xã hội - hai yếu tố
hòa trộn với nhau mà không phải bao giờ sự phân định cũng được rõ
ràng. Hơn nữa, các lợi ích được đánh giá không phải ở những biên độ
thời gian giống nhau. Có những lợi ích có thể nhận thấy trước mắt, và
những lợi ích có tính chất lâu dài. Trong sự nhìn nhận rằng dự án ĐCT
TP.HCM - TL đã hoàn thành và đang đưa vào sử dụng, chương này chủ
yếu phân tích những lợi ích kinh tế của tuyến ĐCT này ở góc độ khai
thác, nghĩa là làm sao để tối ưu hóa nó, làm cho nó mang lại những giá
trị kinh tế tối đa trong hiện trạng sử dụng hiện nay.
Ở góc độ kinh tế vi mô, ĐCT TP.HCM - TL là một dự án có khả
năng đem lại nguồn thu lâu dài và đáng kể cho ngân sách Nhà nước với
điều kiện các chính sách về thu phí và cầu đường hợp lý. Thông tin mới
nhất cho thấy, hiện nay ĐCT này đã được Công ty TNHH SXTM&DV
Yên Khánh (TP.HCM) trúng thầu quyền thu phí trong thời gian 5 năm (từ
1/1/2014) với tổng kinh phí là 2.004 tỷ đồng1
. Như vậy, ở góc độ đầu tư
1. Tổng công ty Đầu tư Phát triển và Quản lý dự án hạ tầng Cửu Long

35. 34
nhà nước, khoản thu đối với dự án này là một khoản cố định. Tuy nhiên,
việc tìm ra các giải pháp lâu dài trong khai thác thu phí vẫn cần sự quan
tâm đặc biệt.
Góc độ thứ hai của lợi ích kinh tế là sự tăng trưởng kinh tế, được
thể hiện qua sự tăng trưởng GDP và chỉ số PCI của các địa phương nơi
đường cao tốc đi qua, hay hưởng lợi từ đường cao tốc, cũng như khía
cạnh phát triển bền vững và cân bằng giá cả, lương bổng v.v. giữa các
vùng miền. Tất nhiên là sự tăng trưởng này còn phụ thuộc vào rất nhiều
các yếu tố khác nữa.
Nếu như lợi ích kinh thế liên quan trực tiếp đến việc khai thác, thu
lợi từ dự án ĐCT, hay đến chi phí vận chuyển vận tải hay đến những vấn
đề vĩ mô hơn trong tăng trưởng kinh tế, thì các lợi ích xã hội thường khó
định lượng hơn và phân tích hơn. Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là
các giá trị xã hội của ĐCT TP.HCM - TL không tồn tại. Ngược lại, các giá
trị xã hội của dự án đặc biệt được quan tâm thông qua những khía cạnh môi
trường, an sinh xã hội, an ninh quốc phòng.
Các khía cạnh đánh giá:
Đo lường hiệu quả của một dự án đầu tư nói chung và một dự án về
giao thông nói riêng thì việc lựa chọn các chỉ tiêu đánh giá luôn được quan
tâm hàng đầu, hầu hết các dự án đánh giá giao thông ở Việt Nam đều được
đánh giá thông qua hiệu quả kinh tế - xã hội bằng phương pháp đánh giá
lợi ích - chi phí (cost & benefit analysis - CBA).
Theo Frances Perkins (1994): CBA là phân tích mở rộng của phân
tích tài chính, được sử dụng chủ yếu bởi các chính phủ và cơ quan quốc tế
để xem xét một dự án hay chính sách có làm tăng phúc lợi cộng đồng hay
không. Đây là một phương pháp ưu việt để đánh giá các dự án công nói
chung và đặc biệt là các dự án về giao thông vận tải, tuy nhiên bên cạnh
những ưu việt có được thì phương pháp này còn có những hạn chế nhất
định, đặc biệt là trong đánh giá về tổng thể nền kinh tế xã hội của dự án
mang lại.
Thứ nhất, ở góc độ kinh tế được nhìn nhận từ kinh tế vi mô đến vĩ mô
mà dự án, mà cụ thể là ĐCT TP.HCM - TL mang lại [Bảng 2.2].

36. 35
Bảng 2.2. Khía cạnh đánh giá lợi ích kinh tế của ĐCT TP.HCM - TL
Về kinh tế Tiêu chí đánh giá
Vi mô
Lợi ích từ góc độ đầu tư dự án
Chi phí vận hành phương tiện
Tiết kiệm thời gian (hành khách, hàng hóa)
Vĩ mô
Tổng sản phẩm nội địa (GDP)
Chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh (PCI)
Tăng trưởng kinh tế bền vững
(Nguồn: Tác giả tổng hợp và phân chia)
Thứ hai, song song với đánh giá về lợi ích kinh tế, tác giả muốn tiếp
cận và phân tích đường cao tốc TP.HCM - TL ở góc độ xã hội, trong thực tế
lợi ích kinh tế và lợi ích xã hội luôn được xem xét và phân tích cùng nhau,
rất khó để tách biệt chúng, những giá trị có thể là giá trị kinh tế nhưng cũng
có thể xem là lợi ích xã hội, song khía cạnh xã hội mà tác giả muốn đề cập
ở đây xoay quanh ba yếu tố chính đó là:
Giảm thiểu ô nhiễm môi trường
Vấn đề an sinh xã hội
Một số lợi ích xã hội khác
Thông qua việc phỏng vấn người điều khiển phương tiện (lái xe);
người tham gia giao thông (hành khách) hay vấn đề về anh ninh quốc
phòng… [Bảng 2.3]
Bảng 2.3. Khía cạnh đánh giá lợi ích xã hội của ĐCT TP.HCM - TL
Về xã hội Tiêu chí đánh giá
An sinh xã hội
Việc làm và thu nhập
Giảm ùn tắc giao thông
Giảm tai nạn giao thông
Rút ngắn khoảng cách vùng miền

37. 36
Giảm ô nhiễm
môi trường
Giảm khói bụi trong giao thông
Giảm tiếng ồn trong giao thông
Lợi ích xã hội
khác
Vấn đề trật tự xã hội và an ninh quốc phòng
Khảo sát người điều khiển phương tiện (lái xe)
Khảo sát hành khách
(Nguồn: Tác giả tổng hợp và phân chia)
2.4. Tình hình phát triển và kinh nghiệm khai thác ĐCT trên
thế giới
2.4.1. Tình hình phát triển ĐCT của một số nước trên thế giới
Hợp chủng quốc Hoa kỳ (Mỹ)
Hoa kỳ là quốc gia đầu tiên trên thế giới xây dựng ĐCT vào năm
1907 con đường mang tên Bronx River Parkway, đến năm 1924 Hiệp hội
Quan chức Giao thông và xa lộ Tiểu bang Mỹ (American Association of
State Highway and Transportation Officials - AASHTO) thông qua một
nghị quyết yêu cầu Bộ Nông nghiệp (lúc đó là Cục Đường bộ trực thuộc
Bộ Nông nghiệp) điều tra về khả năng xây dựng hệ thống quốc lộ được tiêu
chuẩn hóa. Việc đánh giá số theo tiêu chuẩn tất cả các tuyến đường trên
toàn quốc là một ý tưởng cấp tiến tuy nhiên lại phù hợp với đổi mới lúc
bấy giờ và cho đến những năm 1920 việc xây dựng đường bộ đã trở thành
một quy trình được chuẩn hóa.
Năm 1956, Tổng thống Mỹ đã đưa ra “Đạo luật về Hệ thống đường
Quốc phòng và Liên bang Quốc gia năm 1956”. Hệ thống đường Quốc
phòng và liên bang Quốc gia này còn được gọi là “Hệ thống đường Liên
bang” (Interstare), đây là mạng lưới ĐCT của liên bang Hoa Kỳ. Hệ thống
đường Liên bang này là một hệ thống riêng biệt nằm trong hệ thống đường
quốc gia (U.S).
Cũng trong năm 1956, Mỹ đã thống nhất các tiêu chuẩn thiết kế cho
hệ thống đường liên bang. Tất cả các luồng giao thông ra vào tuyến chính
đều được khống chế, các đường ngang được xây dựng vượt trên hoặc chui

38. 37
dưới đường hầm. Tại một số khu vực nông thôn có lưu lượng giao thông
thấp, trong một số trường hợp đặc biệt các nút giao thông được phép xây
dựng cùng mức nhưng không cho phép xây dựng các nút giao thông cùng
mức tại điểm giao cắt với đường sắt. Hầu hết tất cả các tuyến đường trên
là ĐCT có 4 làn xe cơ giới riêng biệt, các làn rộng hơn 12 feet. Tại các khu
vực bằng phẳng, người lái xe có tầm nhìn tốt, có thể xây dựng đường có 2
làn xe nếu giao thông dự báo đến năm 1975 không vượt quá 5000 xe/ngày/
đêm. Làn xe chạy có thể được xây dựng về 1 phía của lộ giới xây dựng
đường, do đó khi cần có thể xây dựng thêm làn đường bổ sung cho đường
ôtô có làn xe chạy tách biệt. Đường ôtô sẽ được thiết kế dành cho tốc độ
chạy xe là 50 miles/h tại địa hình vùng núi, 60 miles/h tại hình vùng đồi và
70 miles/h tại địa hình đồng bằng.
Tính đến năm 1957 tại Mỹ có 2.102 dặm (miles) ĐCT thu phí được
kết hợp vào hệ thống đường liên bang đến năm 1960 thì trên toàn quốc
đã có 10.440 dặm tương đương 25% trong đó 41.000 dặm đường của hệ
thống đường liên bang đã được hoàn thành và thông xe. Trong đó bao gồm
20264 miles ĐCT có thu phí, 3.041 dặm đường đủ để phục vụ cho nhu cầu
giao thông lúc đó nhưng cần xây dựng thêm để đáp ứng tiêu chuẩn đường
Liên bang và 5.135 dặm đường cần bổ sung thêm một số công trình nhỏ
để đáp ứng đủ ĐCT.
Theo số liệu thống kê mới nhất trong Báo cáo về thu phí đường bộ
tại Mỹ năm 2015, hiện có 35 bang/lãnh thổ tại Mỹ có ít nhất một đường
cao tốc/cầu/hầm phải thu phí. Ước tính có tới 5,7 tỷ chuyến đi/năm trên các
đường thu phí tại Mỹ. Cơ quan đường cao tốc Liên bang Mỹ thống kê, Mỹ
đang sở hữu tổng cộng 9.546km đường thu phí và nhiều đường tại Mỹ áp
dụng kỹ thuật thu phí tự động sử dụng thẻ RF. Về lợi nhuận từ thu phí, số
liệu mới nhất do Tập đoàn Goldman Sachs thống kê và công bố hồi tháng
7/2017 ước tính, Mỹ tạo ra khoảng 14,7 tỷ USD lợi nhuận thường niên từ
các đường thu phí thuộc quản lý nhà nước. Trong đó, các đường này tạo ra
lợi nhuận trung bình khoảng 65%.
Cộng hòa liên bang Đức
Hệ thống giao thông của nước Đức nói chung và ĐCT nói riêng được
chia thành hai giai đoạn: Giai đoạn trước thống nhất (năm 1990) và sau
thống nhất.

39. 38
Hệ thống ĐCT của nước Đức trước thống nhất năm 1990:
Trước thống nhất đất nước năm 1990, thì nước Đức hiện nay bao
gồm Cộng hòa liên bang Đức (Tây Đức) và Cộng hòa dân chủ Đức (Đông
Đức). Năm 1912, công trình xây dựng “Đường ô tô, giao thông và đào tạo”
mang tên AVUS được khởi công xây dựng. Tuyến đường này dài khoảng
10km với các đường một chiều tách biệt và không có giao cắt cùng mức
tại Berlin. Từ năm 1929 đến năm 1932, Cộng hòa liên bang Đức tiến hành
xây dựng tuyến đường cao tốc với chiều dài khoảng 20km gồm 4 làn xe
cơ giới với vận tốc là 100km/h. Năm 1933, Cộng hòa liên bang Đức đã
quy hoạch mạng lưới ĐCT đầu tiên với tổng chiều dài 4800km, cũng sau
đó một năm (năm 1934) Chính phủ cũng đã quy hoạch mạng lưới ĐCT
cho vùng Reich với tổng chiều dài là 6.900km. Tuy nhiên việc xây dựng
bị gián đoạn do chiến tranh thế giới thứ II. Bên cạnh mạng lưới ĐCT của
Cộng hòa liên bang Đức thì Cộng hòa dân chủ Đức cũng đã đưa ra các vấn
đề về phát triển và xây dựng hệ thống giao thông nói chung và hệ thống
ĐCT nói riêng vào năm 1956. Tuy nhiên do tình hình kinh tế nên Cộng
hòa dân chủ Đức chỉ thực hiện được những dự án trong khoảng thời gian
từ năm 1960 đến năm 1970 bao gồm: mở rộng thêm mạng lưới cao tốc để
đạt được 1.880km và cải tạo thêm hơn 400km ĐCT.
Hệ thống ĐCT của nước Đức sau thống nhất năm 1990:
Quy hoạch cơ sở giao thông cho một nước Đức thống nhất, Bộ Giao
thông Liên bang đưa ra một chương trình gồm có 17 dự án nhằm nâng cấp
và mở rộng mạng lưới đường bộ, đường sắt và đường thủy tại Liên bang
Laeder mới và tăng cường mối liên kết qua lại với các mạng lưới đường
của Tây Đức. Chính phủ Liên bang đã thông qua dự án giao thông của
nước Đức thống nhất vào ngày 9/4/1991, quốc hội Liên bang cũng đã phê
chuẩn các dự án này trong khung quyết định dành cho quy hoạch cơ sở hạ
tầng giao thông Liên bang. Các dự án giao thông của nước Đức thống nhất
bao gồm các dự án ĐCT dưới đây, được xác định là các yếu tố hàng đầu
trong quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông liên bang. Nâng cấp (từ 4 lên
6 làn xe) gồm các tuyến ĐCT sau: Tuyến Hanover - Berlin; Tuyến Vành
đai Berlin - Nam và Đông; Tuyến Berlin - Nuremberg và Tuyến Eisenach
- Dresden. Bên cạnh đó tiến hành xây dựng các tuyến ĐCT 4 làn xe bao
gồm: Tuyến Lubeck - Stettin; Tuyến Gottingen - Halle; Tuyến Magdeburg

40. 39
- Halle; Tuyến Dresden - Gorlitz; Tuyến Kassel - Eisenach; Tuyến Erfurt -
Schweinfurt và Tuyến Suhl - Lichtenfels.
Tính đến năm 2018, với tổng chiều dài gần 13.000km và 39.000km
đường liên bang khác được phân bổ rộng khắp nước Đức,Autobahn (đường
ô tô cao tốc) là một trong những hệ thống đường cao tốc lớn và hiện đại
nhất thế giới. Mỗi 2km trên đường ô tô cao tốc có một trạm điện thoại khẩn
cấp. Khoảng 700 điểm dịch vụ hoạt động xuyên suốt toàn tuyến cao tốc,
khoảng cách từ 30km đến 60km. Hệ thống nhà hàng, phòng hội nghị, trạm
tiếp nhiên liệu... tại đây hoạt động liên tục 24 tiếng mỗi ngày.
Một số quốc gia Châu Á
Nhật Bản: Năm 1957 Nhật Bản đã ban hành “Luật xây dựng ĐCT
quốc gia” và cũng trong năm này một tập đoàn về xây dựng ĐCT của Nhật
Bản được thành lập từ đây việc xây dựng các tuyến ĐCT được bắt đầu xây
dựng cả những tuyến đường quốc gia lẫn các tuyến ĐCT nội bộ của Nhật
Bản. Tuyến ĐCT đầu tiên của Nhật Bản mang tên Meishin được cắt băng
khánh thành vào năm 1963 sau 6 năm thi công. Năm 1987 trong “Chương
trình phát triển quốc gia lần thứ 44” với mục tiêu là phải xây dựng được
khoảng 14.000km đường trục tiêu chuẩn cao trong đó có khoảng hơn
6.000km ĐCT quốc gia. Năm 2004, Nhật Bản đã có tổng cộng 8.730km
đường trục tiêu chuẩn cao đi vào hoạt động, trong đó ĐCT tiêu chuẩn quốc
gia là 7.363km và 576km đường song song với ĐCT tiêu chuẩn quốc gia;
164km ĐCT Honshu - Shikoku và 627km đường quốc lộ.
Trung Quốc: Năm 1988, Trung Quốc khánh thành tuyến ĐCT đầu
tiên mang tên Hộ Gia (Thượng Hải - Trung Quốc) với tổng chiều dài
18,5km, tốc độ thiết kế 120km/h, đường 2 chiều gồm 4 làn xe cơ giới. Bên
cạnh tuyến đường Hộ Gia thì trong thời gian hơn 6 năm (từ năm 1984 đến
năm 1999) Trung Quốc khánh thành tuyến ĐCT Thẩm Đại (Thẩm Dương
- Đại Liên) với tổng chiều dài hơn 370km. Trong vòng 5 năm từ năm 1993
đến năm 1997, Trung Quốc đẩy nhanh tốc độ xây dựng ĐCT và hàng loạt
các ĐCT như Tế Thanh, Kinh Tân Đường, Kinh Thạch, sân bay thủ đô,
Thái Cựu, Trịnh Khai lần lượt được xây dựng và thông xe, với tổng chiều
dài của tất cả các tuyến trên là 4.119km.
Trong kế hoạch 5 năm (từ năm 2000 đến 2005) Trung Quốc xây

41. 40
dựng 24.000km, tăng 2 lần so với kết quả đạt được trong cả 2 kế hoạch 5
năm lần thứ VIII và thứ IX. Ngày 18/2/2000 ĐCT Kinh Hộ (Bắc Kinh -
Thượng Hải) thông xe. Đến cuối năm 2000 tổng chiều dài ĐCT trên toàn
quốc đạt 16.000km xếp thứ 3 trên thế giới. Năm 2001, tuyến ĐCT nối ra
bờ biển Tây Nam sau hơn 10 năm xây dựng đã hoàn thành và thông xe, tạo
điều kiện thuận lợi cho giao thông vận tải từ khu vực phía Tây Trung Quốc
ra đến biển, xếp thứ 2 trên thế giới.
Theo dữ liệu từ Bộ Giao thông Trung Quốc được công bố, tính đến
cuối năm 2018, hệ thống đường cao tốc trả phí tại nước này dài 168.100km,
xếp thứ 2 trên thế giới là Mỹ (theo thống kê, trên toàn thế giới hiện có gần
100 nước có ĐCT với tổng chiều dài khoảng 230.000km, trong đó Mỹ
đứng thứ 2 với 90.000km, Canada đứng thứ 3 với 16.500km). Riêng trong
năm 2005, Trung Quốc xây dựng mới thêm 6.700km ĐCT: 2 tỉnh Sơn
Đông và Quảng Đông đạt trên 300km; 3 tỉnh Giang Tô, Hà Nam, Hà Bắc
đạt trên 200km; 14 tỉnh và khu vực khác đạt trên 1.000km.
Singapore: Singapore xây dựng đường cao tốc đầu tiên mang tên Pan
Island Expressway vào năm 1966, Theo Hiệp hội ô tô Singapore thì tính
đến năm 2014 quốc đảo Sư tử có gần 163km đường cao tốc. Mạng lưới
ĐCT của Singapore thường được kết nối với hệ thống ĐCT của các quốc
gia láng giềng như Malaysia (ĐCT Ayer Rajah hay ĐCT Bukit Timah),
đặc biệt ngày 29/12/2013 Singapore cho thông xe ĐCT mang tên Cao tốc
Duyên hải Marina (Marina Coastal Expressway - MCE) với chiều dài 5km
với 3,6km dưới lòng đất và khoảng 420m dưới đáy biển (Vịnh Marina),
tuyến đường này sẽ kết nối ĐCT Kallang - Paya Lebar với ĐCT East Coast
Parkway ở phía đông và ĐCTAyer Rajah ở phía tây giúp việc di chuyển từ
đông sang tây ở quốc đảo Singapore diễn ra một cách nhanh chóng, MCE
là đường cao tốc đắt nhất Singapore (3,4 tỷ USD) và cũng là một trong
những đường hầm rộng nhất nước đường có đoạn chạy dưới biển đầu tiên
của Singapore.
Thái Lan: Luật về đường cao tốc ra đời năm 1992 và sửa đổi năm
2006 Thái Lan, đã xác định năm loại đường cao tốc bao gồm: Đường cao
tốc đặc biệt là đường cao tốc công suất cao được thiết kế cho giao thông
tốc độ cao, mà cục Đường cao tốc thực hiện xây dựng, mở rộng, bảo trì
và sửa chữa. Lối vào đường cao tốc và lối thoát hiểm đã được kiểm soát

42. 41
chặt chẽ; Quốc lộ là đường cao tốc chính kết nối các vùng, tỉnh, huyện,
và các địa điểm quan trọng khác; Đường cao tốc nông thôn là đường cao
tốc mà Sở Giao thông nông thôn thực hiện xây dựng, mở rộng, bảo trì và
sửa chữa; Đường cao tốc địa phương hoặc các tuyến đường địa phương là
đường cao tốc mà các tổ chức hành chính địa phương tiến hành xây dựng,
mở rộng, bảo trì và sửa chữa và được giám sát bởi các cơ quan cấp tỉnh;
Đường cao tốc nhượng quyền.
Việt Nam: Ngày 01/12/2008, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết
định số 1734/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng đường bộ
cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020. Quy hoạch
đã xác lập mạng đường bộ cao tốc Việt Nam gồm 22 tuyến với tổng chiều
dài 5.873km và đến ngày 25/02/2013, với Quyết định 356/QĐ-TTg về
việc Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường
bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, cụ thể: Tuyến
cao tốc Bắc-Nam với tổng chiều dài khoảng 3.262km (gồm tuyến cao tốc
Bắc-Nam phía Đông dài khoảng 1.941km và tuyến cao tốc Bắc-Nam phía
Tây dài khoảng 1.321km); Hệ thống đường cao tốc khu vực phía Bắc gồm
các tuyến hướng tâm kết nối với Thủ đô Hà Nội có tổng chiều dài 1.099km
bao gồm các tuyến: Hà Nội - Hải Phòng; Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai; Nội
Bài - Hạ Long - Móng Cái; Hà Nội - Thái Nguyên - Chợ Mới; Láng-Hòa
Lạc - Hòa Bình; Ninh Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh; Hệ thống đường
cao tốc khu vực miền Trung và Tây Nguyên, gồm 3 tuyến với tổng chiều
dài 264km; Hệ thống đường cao tốc khu vực phía Nam gồm các tuyến với
tổng chiều dài 984km cụ thể các tuyến: Biên Hòa - Vũng Tàu; Dầu Giây -
Đà Lạt; TPHCM - Thủ Dầu Một - Chơn Thành; TPHCM - Mộc Bài; Châu
Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng; Hà Tiên - Rạch Giá - Bạc Liêu.
Thông tin từ Vụ Kế hoạch - Đầu tư (Bộ GTVT), đến nay, trong cả
nước đã có 950km đường bộ cao tốc được hoàn thành và đưa vào khai
thác. Chỉ tính riêng năm 2018 có khoảng hơn 200km cao tốc hoàn thành,
tạo động lực to lớn để thúc đẩy phát triển KT-XH đất nước, các địa phương
nơi dự án đi qua.
Cao tốc TP Hồ Chí Minh - Trung Lương khởi công ngày 16/12/2004,
đưa vào khai thác ngày 3/2/2010. Dự án có chiều dài toàn tuyến là 40km,
vận tốc thiết kế 120km/h, tổng mức đầu tư 9.884 tỷ đồng. Tuyến đường

43. 42
nối từ TP.HCM đi qua Long An đến tỉnh Tiền Giang, góp phần giảm tải
cho QL1. Hiện Bộ GTVT đang tiếp tục huy động nguồn vốn đầu tư đoạn
Trung Lương - Mỹ Thuận và Mỹ Thuận - Cần Thơ để sớm nối thông đoạn
tuyến từ TP HCM đến Cần Thơ.
Cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (giai đoạn 1) dài 50km được khởi công
tháng 1/2006 và hoàn thành, đưa vào khai thác từ tháng 6/2012 với tổng
mức đầu tư 8.974 tỷ đồng. Đây là tuyến đường bộ cao tốc đầu tiên của
khu vực Đồng bằng Bắc Bộ, nằm trên tuyến đường bộ cao tốc phía Đông
thuộc quy hoạch mạng đường bộ cao tốc Việt Nam nối cửa ngõ Thủ đô
Hà Nội với các tỉnh phía Nam Đồng bằng Bắc Bộ. Kể từ khi tuyến cao
tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình được đưa vào khai thác, nó đã tạo động lực thúc
đẩy phát triển KT-XH cho các tỉnh Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình, các
địa phương lân cận và cả nước; giúp các tỉnh giao thương thuận tiện và
nhanh chóng, góp phần hình thành và thúc đẩy các ngành nghề, các khu
công nghiệp, dịch vụ, du lịch phát triển; góp phần giảm ách tắc và tai nạn
giao thông trên QL1…
Cao tốc Nội Bài - Lào Cai đang giữ “kỷ lục” là tuyến cao tốc dài nhất
Việt Nam. Dự án được đưa vào khai thác từ tháng 9/2014 đã rút ngắn nửa
thời gian từ Hà Nội đến Lào Cai từ 7 giờ xuống còn 3,5 giờ đồng hồ. Cao
tốc Nội Bài - Lào Cai có tổng vốn đầu tư gần 1,5 tỷ USD, dài 245km đi qua
5 tỉnh thành: Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái và Lào Cai. Với chiều
dài kỷ lục, tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai có 120 cây cầu lớn nhỏ, một hầm
chui, đào đắp hơn 100 triệu m3
đất đá và hoàn thành sau 5 năm triển khai.
Dự án được xây dựng theo tiêu chuẩn đường cao tốc loại A. Đoạn
từ Hà Nội đi Yên Bái có 4 làn, 2 làn dừng khẩn cấp với tốc độ thiết kế
100km/h và đoạn từ Yên Bái đi Lào Cai có 2 làn xe, 2 làn dừng khẩn cấp,
tốc độ thiết kế 80km/h. Tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai cũng đang giữ kỷ
lục về suất đầu tư hiệu quả nhất. Với tổng mức đầu tư hơn 1,46 tỷ USD,
suất đầu tư của dự án chỉ vào khoảng 6 triệu USD/km đường cao tốc, thuộc
loại thấp nhất hiện nay. Tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai được đánh giá là
bước đột phá lớn của toàn ngành GTVT, tạo đà dịch chuyển KT-XH, đòn
bẩy tăng trưởng tổng sản phẩm nội địa (GDP) cho các tỉnh khu vực Miền
núi phía Bắc; góp phần kết nối các khu vực nghèo, vùng sâu vùng xa của
Tây Bắc với các trung tâm kinh tế, tạo đà phát triển phía hữu ngạn sông