Goldenbeld houwing notitie_staandehoudingen_verkeer_swov_def

Staandehoudingen in het verkeer
Goldenbeld, Ch, Houwing, S.

Goldenbeld, Ch, Houwing, S.
Den Haag, 2015
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV
Staandehoudingen in het verkeer
Signalering van achtergronden en ontwikkelingen in de
verkeershandhaving

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV
Postbus 93113
2509 AC Den Haag
Telefoon 070 317 33 33
Telefax 070 320 12 61
E-mail info@swov.nl
Internet www.swov.nl
Documentbeschrijving
Status: Notitie
Titel: Staandehoudingen in het verkeer
Ondertitel: Signalering van achtergronden en ontwikkelingen in de
verkeershandhaving
Auteur(s): Goldenbeld, Ch, Houwing, S.
Projectleider: Weijermars, W.A.M.
Projectnummer SWOV: S15.02
Projectcode opdrachtgever: -
Opdrachtgever: -
Trefwoord(en): staandehoudingen, verkeershandhaving, ontwikkeling, politie,
verkeersveiligheid
Projectinhoud: Deze SWOV-notitie aandacht besteedt aandacht aan de trend van
afname van staandehoudingen in het verkeer. Cijfers wijzen uit dat
zowel WAHV-bekeuringen (Mulderfeiten) als strafrechtelijke
sancties vanaf 2009-2010 fors zijn afgenomen.
Aantal pagina’s: 32
Uitgave: SWOV, Den Haag, 2015

SWOV-Notitie 3
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV – Den Haag
Samenvatting
Deze SWOV-notitie besteedt aandacht aan de trend van de afname van
staandehoudingen in het verkeer. Cijfers wijzen uit dat zowel WAHV-
bekeuringen (Mulderfeiten) als strafrechtelijke verkeerssancties vanaf 2009-
2010 fors zijn afgenomen. De afname lijkt zich de laatste jaren te
stabiliseren.
Een samenspel van factoren heeft bijgedragen aan deze afname: de
afschaffing van het bonnenquotum, het sterkere accent binnen de politie op
opsporing in plaats van handhaving (vormgegeven binnen de Nationale
Politie en een nieuwe visie op de politieverkeerstaak), hogere boetes die bij
burgers en mogelijk ook bij agenten tot gedragseffecten hebben geleid,
verminderde prioritering van de verkeersveiligheid op lokaal niveau als
gevolg van vermindering (“verdunning”) van ongevallen, en tenslotte
mogelijk ook een verbetering van het verkeersgedrag wat betreft rijden
onder invloed.
Staande houden is binnen de verkeershandhaving een onmisbare schakel.
Geautomatiseerd toezicht via camera’s biedt geen mogelijkheid om te
controleren op een aantal belangrijke overtredingen (bijv. rijden onder
invloed, agressief gedrag) en biedt ook geen mogelijkheid om recidivisten of
veelplegers in het verkeer zwaarder te bestraffen. In termen van gedrags-
beïnvloeding is een bekeuring of een waarschuwing door een agent
kansrijker dan een per post ontvangen bekeuring omdat de weggebruiker ter
plekke geconfronteerd wordt met zijn eigen gedrag. Tenslotte levert ook de
zichtbare aanwezigheid van agenten in het verkeer een bijdrage aan de
handhaving van de openbare orde.
Omdat de verkeersveiligheid over de laatste 10 jaar is verbeterd, zouden we
de afname in de staandehoudingen als een “logische” ontwikkeling kunnen
accepteren. Toch zijn er wel enkele zorgpunten. Een punt van zorg is of het
huidige niveau van staandehouden in het verkeer overeind blijft of in de
komende jaren nog verder gaat zakken. Vanuit verkeersveiligheid gerede-
neerd zou de handhaving dan door een ‘ondergrens’ kunnen zakken: simpel
gezegd te weinig toezicht in het verkeer en een toename van gevaarlijk
verkeersgedrag. Een ander punt van zorg is dat het zicht op staandehouden
in het verkeer vanaf 2015 minder is geworden omdat het management-
informatiesysteem WISH niet meer operationeel is. Tenslotte is ook een
probleempunt dat met een vermindering van toezicht en staandehouden in
het verkeer ook achterliggende benodigde kennis en competenties bij de
politie kunnen verminderen.
SWOV formuleert de volgende uitdaging voor de politie en
verkeersveiligheidsprofessionals : “Wat is een noodzakelijk minimumniveau
van toezicht en staandehoudingen in het verkeer, en wanneer zak je door de
ondergrens wat betreft verkeershandhaving? Op basis van welke kennis,

4 SWOV-Notitie
informatie, of signalen stuur je dat minimumniveau aan, en hoe controleer je
of de praktische uitvoering goed verloopt?”

SWOV-Notitie 5
Summary
This SWOV memorandum discusses the downward trend of stopping
offenders in traffic. According to national figures, fines and sanctions after
stopping traffic offenders have substantially decreased since 2009. In recent
years, this decrease has stabilised somewhat.
Various factors may have contributed towards the decrease: the formal
abolishment of fine levels requirements in 2010, the stronger policy
emphasis within the police on crime prevention in traffic rather than
enforcement of traffic rules, traffic fine raises that may have led to changes
in behaviour of road users and enforcement behaviour of traffic police,
lesser priority for traffic enforcement on the local level due to the decrease in
registered crash data, and possibly an improvement of driving under
influence of alcohol.
Stopping traffic offenders is an necessary link within the chain of traffic law
enforcement. The automatized supervision of traffic behaviour by cameras
does not cover all traffic violations and within Dutch legislation automatic
enforcement does not allow to impose higher sanctions after repeated
violations. In terms of behaviour change, the stopping offenders offers the
possibility to confront traffic offenders with their own behaviour and to let
them reflect on possible consequences. Stopping offenders is also important
to positively influence the public perception that police are present in the
public arena and maintain order in that arena.
Since traffic safety has improved it is tempting to downplay the decrease in
stopping traffic offenders as a natural development. However there are some
legitimate concerns. One concern is whether the decrease in stopping
offenders will continue in the coming years to a level that is undesirable.
Another concern is that the national registration of stopping offenders in
traffic has changed, i.e. has stopped in 2015, obscuring our view. Finally,
with lesser attention to and enforcement of traffic rules the required
professional knowledge and competencies within the police organization
may start to decline.
SWOV has formulated the following challenge for police and safety experts:
“What is the required minimum level of stopping offenders in traffic
and when is performance clearly below this level? Which knowledge,
information or signals should be used to optimize the strategy of
stopping traffic offenders, and how can one check whether the
practical performance of stopping offenders succeeds well enough?”

SWOV-Notitie 7
Inhoud
1. Inleiding 9
2. Ontwikkeling staandehoudingen in verkeer 10
3. Belang van staande houden 15
4. Verklaring voor afname staandehoudingen 17
4.1. Verkeersdrukte, bonnenquota, en boetetarieven 17
4.2. Nieuw Politiebestel 18
4.3. Nieuwe accenten binnen de politieverkeerstaak 21
4.4. Veranderende lokale prioritering van verkeershandhaving 22
4.5. Ontwikkeling van het verkeersgedrag 23
4.6. Veranderend handhavingsgedrag van agenten 25
5. Conclusie 27
Literatuur 29
Bijlage A. Herziening van verkeersboetes in Nederland 32

SWOV-Notitie 9
1. Inleiding
In het kader van het project ‘Signaleringen’ houdt SWOV de vinger aan de
pols van ontwikkelingen in beleid of maatschappij die relevant zijn voor de
verkeersveiligheid. In deze notitie wordt nader ingegaan op recente
ontwikkeling van het politietoezicht in het verkeer. Aanleiding daarvoor is dat
het verkeerstoezicht over de afgelopen jaren is veranderd waardoor het
aantal bekeuringen na staandehoudingen fors is gedaald. Het aantal
bekeuringen voortkomend uit staandehoudingen in het verkeer is gedaald
van 1,3 miljoen in 2009 naar ca. een half miljoen in de laatste 3 jaar (2012,
2013, 2014). Deze forse daling is niet aan de aandacht van de landelijke
media ontsnapt. In januari 2014 meldt bijvoorbeeld het RTL nieuws:
“Pakkans verkeershufters afgelopen jaren flink gedaald”. In februari 2015
besteedt het AD aandacht aan de daling van bekeuringen na
staandehoudingen met de kop “Verkeershufters worden minder vaak
gepakt”. Het doel van deze notitie is om nadere informatie en duiding te
verschaffen over deze voor verkeersveiligheid relevante ontwikkeling.
Indien er zich belangrijke wijzigingen voordoen in het verkeerstoezicht is het
van belang daarop nader te reflecteren met het oog op verkeersveiligheid.
Deze notitie gaat nader in op cijfers over bekeuringen en straffen die volgen
op staandehoudingen in het verkeer (Paragraaf 2), het belang van staande
houden voor de verkeersveiligheid (Paragraaf 3). De notitie bespreekt
mogelijke verklarende factoren voor de afname van staandehoudingen en
brengt het veld van (recente) invloedsfactoren op handhavingsinspan-
ningen, waaronder ook staandehoudingen, in beeld (Paragraaf 4). De notitie
sluit af met enkele conclusies en een uitdaging voor politie en
verkeersveiligheidsprofessionals (Paragraaf 5).

10 SWOV-Notitie
2. Ontwikkeling staandehoudingen in verkeer
In Nederland worden staandehoudingen in het verkeer verricht door 2 teams
binnen de politie: de algemene basisteams en de teams Verkeer bij
DROS/Afdeling infrastructuur.
De basisteams voeren de kerntaken van de politie uit, de zogenaamde
basispolitiezorg. Wijkagenten vervullen daarin een hoofdrol (Minister van
Veiligheid en Justitie, 2012a). Zij weten wat er in hun wijk speelt en welke
kwesties aandacht van de politie vragen. Aangezien veiligheidsproblemen
zich grotendeels lokaal afspelen, wordt lokaal door het gezag bepaald welke
veiligheidsproblemen met prioriteit worden aangepakt en met welke politie-
inzet. De politie in het algemeen, en het basisteam in het bijzonder, acteren
op basis van deze lokale doelen en prioriteiten. In totaal werken ca. 3.400
wijkagenten binnen de basisteams. De wijkagent besteedt 80% van zijn tijd
aan werkzaamheden ten behoeve van zijn wijk. Wijkagenten zijn zichtbaar
aanwezig, praten met de mensen en houden nieuwe ontwikkelingen in de
gaten. Op die wijze weet de wijkagent wat er leeft en speelt in de wijk en
vormt hij de schakel tussen de buurt of wijk en het korps (Minister van
Veiligheid en Justitie, 2012a).
De kerntaken van het team Verkeer zijn (Minister van Veiligheid en Justitie,
2012a):
- Integrale verkeershandhaving binnen het verzorgingsgebied van de
regionale eenheid.
- Ondersteunen van de districten en basisteams bij de tactische afhandeling
van complexe ongevallen en verkeersmisdrijven met behulp van hun
deskundigheid op het gebied van incidentmanagement op autosnelwegen
en verkeersongevallenafhandeling.
- Handhaven van bijzondere verkeerswetgeving (taxizaken, bijzondere
transporten (waaronder milieu en gevaarlijke stoffen), rijen rusttijden
vrachtverkeer), met verkeerstechnische begeleiding (motorpool) en met
verkeerstechnische advisering (analyse verkeersinfrastructuur, advisering op
tijdelijke en permanente verkeersmaatregelen).
De speciale handhavingsteams (VHT’s) - voorheen gefinancierd door het
OM, maar in de nieuwe Nationale Politie gefinancierd door de politie – zijn
ondergebracht binnen de teams Verkeer en deze handhavingsteams zijn
vrijwel uitsluitend gericht op de handhaving van de Helm-GRASfeiten, zijnde
gordelgebruik, snelheid, roodlicht, helmplicht, en alcohol.
Tabel 2.1 toont het aantal verkeersbekeuringen na staandehouding en het
totaal aantal verkeersbekeuringen die in het kader van de Wet
administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (WAHV), ook wel
bekend als de Wet Mulder, zijn uitgedeeld in de periode 2007-2013.

SWOV-Notitie 11
Bekeuringen 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Na
staande
houding
Snelheid 183.721 129.430 157.033 128.246 87.970 60.989 63.815
Roodlicht 116.677 88.968 106.735 91.396 60.363 39.346 43.833
Overig 644.446 476.873 599.766 373.650 261.020 182.279 205.194
Gordel 277.881 200.746 228.240 187.595 108.091 65.414 72.946
Helm 58.529 46.203 44.274 34.535 24.310 15.357 13.172
Handheld
bellen
130.616 111.536 136.116 140.426 100.574 63.549 69.570
Fiets-
verlichting
NB NB NB 130.044 73.007 49.778 59.611
Overig 644.446 476.873 599.766 373.650 261.020 182.279 205.194
Totaal aantal
bekeuringen
12.640.881 11.662.981 11.823.239 10.973.493 9.728.818 9.661.094 10.334.619
Tabel 2.1. Bekeuringen na staandehouding (WAHV) per handhavingspeerpunt en totaal
aantal bekeuringen in de periode 2007-2013 (CJIB).
We zien in Tabel 2.1 dat bekeuringen na staandehoudingen van 2007 tot
2013 met 50% à 70% zijn gedaald voor de verschillende speerpunten. Het
totaal aantal bekeuringen, voor ca. 90% op kenteken, is in dezelfde periode
licht gedaald.
Afbeelding 2.1 toont de ontwikkeling van de bekeuringen na
staandehoudingen op basis van indexcijfers ( 2007 = 100).
Afbeelding 2.1. Ontwikkeling indexcijfers bekeuringen (WAHV) na
staandehouding en totaal bekeuringen. Cijfers geïndexeerd op aantal in
2007 (=100).
Afbeelding 2.1 brengt de 50-70% afname in bekeuringen na staandehouding
visueel in beeld. In de Afbeelding zijn de indexcijfers voor het totaal aantal
bekeuringen en het aantal bekeuringen na staandehouding vermeld. De
index voor het totaal aantal bekeuringen is in 2013 gedaald tot 82 (ofwel
100
74
91
71
47
32
36
100
92 94
87
77 76
82
0
20
40
60
80
100
120
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Bekeuringen Snelheid na staandehouding
Bekeuringen Gordel na staandehouding
Bekeuringen Handheld bellen na staandehouding
Totaal bekeuringen na staandehouding
Bekeuringen Helm na staandehouding
Bekeuringen Overig na staandehouding
Totaal alle bekeuringen

12 SWOV-Notitie
18% afname t.o.v. 2007); de index voor het aantal bekeuringen na
staandehouding is in 2013 gedaald tot 36 (ofwel 64% afname).
De bekeuringen na staande houdingen binnen de WAHV geven niet een
volledig beeld. Staandehoudingen van verkeersmisdrijven resulteren niet in
een WAHV-bekeuringen, maar in een strafrechtelijke sanctie. Om het beeld
te completeren is het daarom nodig ook te kijken naar strafrechtelijke
sancties na staandehoudingen. Tabel 2.2 toont aantallen opgelegde
sancties voor verkeersmisdrijven en ontzeggingen van rijbevoegdheid in de
periode 2003-2013 (CBS, Statline).
Jaar
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013*
Totaal opgelegde
sancties voor
verkeersmisdrijven
50525 49115 49045 50315 48140 44570 46450 31040 25320 25055 25250
Ontzegging
rijbevoegdheid
- onvoorwaardelijk 7550 7310 7115 6545 6265 6025 6400 5715 4875 4995 5225
- gedeeltelijk
voorwaardelijk
3720 3455 3340 3285 3160 3000 2520 1995 1685 1950 1965
- Voorwaardelijk** 7690 7665 7840 8590 9125 7880 7245 3110 2480 2305 2365
* Voorlopige cijfers
** Ontzegging voorwaardelijk telt niet op in totaal rijontzeggingen bij Duur ontzegging rijbevoegdheid
Tabel 2.2. CBS Statline Misdrijven; opgelegde straffen en maatregelen (Bron: CBS, Statline).
We zien dat in 2010-2013 de aantallen sancties voor verkeersmisdrijven en
de ontzeggingen van rijbevoegdheid aanzienlijk zijn afgenomen, t.o.v. totale
periode 2003-2009 en ook t.o.v. van de meer recente periode 2007-2009
(tussen 40-50% afname).
De publicatie “Criminaliteit en rechtshandhaving 2013” rapporteert cijfers
over een aantal specifieke categorieën verkeersmisdrijven over de periode
2007-2013 (zie Tabel 2.3). We zien in Tabel 2.3 dat er over de periode
2007-2013 een daling in het aantal geregistreerde verkeersmisdrijven en
verdachten van verkeersmisdrijven heeft plaatsgevonden. De (voorlopige)
cijfers over 2011-2013 zijn voor de verschillende categorieën ca. 25 à 30%
gedaald ten opzichte van 2007-2009.
De cijfers over verkeersmisdrijven en verkeersverdachten (bovenste rijen
Tabel 2.3) lopen flink uiteen omdat bij het misdrijf doorrijden na een ongeval
– dat ongeveer 2/3 deel van de verkeersmisdrijven uitmaakt - veelal geen
verdachte wordt geregistreerd. De cijfers over geregistreerde misdrijven
rijden onder invloed en verdachten rijden onder invloed lopen uiteen omdat
voor een aantal verdachten meerdere misdrijven wordt geregistreerd.

SWOV-Notitie 13
2007 2008 2009 2010 2011* 2012* 2013*
Totaal geregistreerde
verkeersmisdrijven
(Ca. 2/3 verlaten
plaats ongeval)
169.000 164.000 156.000 154.000 152.000 139.000 132.000
Geregistreerde
verdachten
verkeersmisdrijven
83.000 77.000 69.000 62.000 60.000 51.000 44.000
Geregistreerde
misdrijven rijden onder
invloed
61.000 59.000 57.000 51.000 50.000 44.000 39.000
Geregistreerde
verdachten misdrijf
rijden onder invloed
57.000 55.000 51.000 46.000 45.000 39.000 33.000
Rijden tijdens
ontzegging/onbevoegd
besturen
2.200 2.100 2.200 2.600 2.300 1.500 1.600
Overige
verkeersmisdrijven
4.400 4.200 5.200 2.800 2.800 2.300 2.000
* voorlopige cijfers
Tabel 2.3. Afgeronde aantallen geregistreerde verkeersmisdrijven en
verdachten van verkeersmisdrijven 2007-2013 (Bron: De Heer-de Lange, &
Kalidien, 2014).
Het aantal staandehoudingen leidend tot bekeuringen en straffen in het
verkeer is dus vanaf 2009 verminderd waarbij het erop lijkt dat de ingezette
daling de afgelopen jaren niet verder doorzet. Een speciale kanttekening
betreft het aantal staandehoudingen van het rijden onder invloed.
Alcoholgebruik in het verkeer is een belangrijke oorzaak van verkeers-
onveiligheid; alcohol speelt naar schatting een rol bij 11-24% van de
verkeersdoden in Nederland (Houwing, 2014). Daarom is van groot belang
dat de handhavingsinspanningen op het terrein van alcohol op peil blijven.
De vermindering van het aantal misdrijven en verdachten m.b.t. rijden onder
invloed in Tabel 2.3 zou geïnterpreteerd kunnen worden als een afname van
aselecte staandehoudingen in verkeer m.b.t. alcohol. Dit lijkt echter niet het
geval te zijn. Er zijn aanwijzingen dat het niveau van aselecte staande
houdingen van automobilisten over de afgelopen jaren constant is gebleven,
afgaande op het aantal mensuren van de speciale handhavingsteams
(Weijermars et al. 2014). Voor het speerpunt Alcohol is het toezicht in aantal
uren op korte (=2013) en langere termijn ( = 2004-2013) min of meer gelijk
gebleven, maar er worden wel steeds minder overtreders gepakt (Weijer-
mars et al., 2014). De afname van het aantal staandehoudingen lijkt dus
geen invloed te hebben gehad met betrekking tot de handhavings-
inspanningen op het terrein alcohol.
Conclusie: Niet alleen bekeuringen (WAHV-beschikkingen) na
staandehoudingen, maar ook strafrechtelijke sancties na staande houdingen
zijn verminderd over de afgelopen jaren. De daling in staandehoudingen
begint vanaf 2009/2010 en lijkt zich de laatste jaren wat te stabiliseren. Er

14 SWOV-Notitie
zijn geen aanwijzingen dat de daling in het aantal staandehoudingen ten
koste is gegaan van het toezicht op het alcoholgebruik in het verkeer.

SWOV-Notitie 15
3. Belang van staande houden
Het door de politie staande houden in het verkeer draagt op verschillende
wijzen bij aan de verkeersveiligheid:
 Staandehouden in het verkeer is noodzakelijk om te kunnen
controleren op belangrijke verkeersgedragingen (rijden onder
invloed, gordelgebruik, helmgebruik, fietsverlichting, agressief
gedrag, bumper kleven, geen voorrang verlenen, rechts inhalen,
grove snelheidsovertreding, rijden over de vluchtstrook, snijden etc.)
en om ter plekke ook het gedrag te corrigeren.
 Staandehouden in het verkeer is noodzakelijk voor de uitvoering van
maatregelen gericht op het terugdringen van recidive van
verkeersovertredingen (o.a. Beginnersrijbewijs, Puntenrijbewijs en
Recidiveregeling Veelplegers). Hoe minder staandehoudingen van
verkeersovertreders, des te minder de potentiële impact van deze
verkeersveiligheidsmaatregelen.
 Staandehouden in het verkeer geeft de politie de mogelijkheid om in
een directe, individuele communicatie met de weggebruiker de
intrinsieke motivatie tot veiliger verkeersgedrag te stimuleren. Het is
van belang dat burgers zich aan wetten en regels houden niet alleen
omdat ze bekeuringen/straffen onprettig vinden (extrinsieke
motivatie), maar juist ook omdat ze zelf kunnen instemmen met het
belang van die regels (intrinsieke motivatie). In tegensteling tot
staandehoudingen volgen camerabekeuringen altijd enkele dagen of
weken na feitelijke overtreding waardoor de link met feitelijk gevaar
in verkeer niet altijd duidelijk is. Bij een staande houden in het
verkeer heeft de politieagent de mogelijkheid om een weggebruiker
ter plekke te overtuigen van het belang van verkeersveilig gedrag in
de situatie waarin de weggebruiker zelf in overtreding is geweest. In
een publicatie van Berkhout (2009) wordt nader ingegaan op de
verschillende mogelijkheden die een agent heeft om burgers tijdens
een staandehouding intrinsiek te motiveren in de richting van
regelnaleving.
 Staandehouden in het verkeer geeft de politie de mogelijkheid om
behalve op het controlespeerpunt ook op andere potentiële
overtredingen te controleren. Bij controles in het kader van het
speerpunt ‘bromfietshelm’ wordt vaak ook breder gecontroleerd op
de technische staat van de bromfiets. In een herijking van de
handhavingspeerpunten bevelen Mesken et al (2011) aan om het
speerpunten Bromfietshelm breder te trekken naar ‘Gemotoriseerde
tweewielers jongeren’ (bromfietsers, snorfietsers).
 De zichtbare aanwezigheid van politie in het verkeer en het
staandehouden van overtreders draagt bij aan het behoud van de
openbare orde; het werkt normbevestigend, en heeft veel draagvlak
bij het publiek.

16 SWOV-Notitie
Conclusie: Hoewel verkeershandhaving voor een belangrijk deel is
geautomatiseerd via camera’s, blijft staandehouden in het verkeer een
onmisbare schakel daarin. Staande houden is nodig voor de handhaving van
de speerpunten Alcohol, Bromfietshelm, Gordel, nodig voor meer
duurzame, intrinsiek gemotiveerde gedragsbeïnvloeding van weggebruikers,
nodig voor het direct ingrijpen bij hufterig of agressief verkeersgedrag, en
nodig voor de uitvoering van de verschillende recidiveregelingen in het
verkeer. Daarnaast draagt de zichtbare aanwezigheid van de politie in het
verkeer in belangrijke mate bij aan de openbare orde.

SWOV-Notitie 17
4. Verklaring voor afname staandehoudingen
Verschillende ontwikkelingen in de samenleving en binnen de politie
oefenen invloed uit op de verkeershandhaving en op de staandehoudingen
in het verkeer. Als mogelijke verklaringen voor de afname van het aantal
bekeuringen na staandehoudingen kunnen o.a. worden genoemd:
- afschaffing bonnenquotum, en hogere boetetarieven
- vorming van de Nationale politie
- nieuwe visie op politieverkeerstaak
- lokale veiligheidsaccenten
- veiligheidsbeleid van gemeenten
- ontwikkeling verkeersgedrag
- veranderend handhavingsgedrag agenten
In hiernavolgende Paragrafen 4.1 t/m 4.6 wordt nader ingegaan op de
verschillende ontwikkelingen die bijgedragen hebben aan de afname in
staandehoudingen. Achtereenvolgens wordt ingegaan op de volgende
factoren of ontwikkelingen die staandehoudingen in het verkeer hebben
beïnvloed:
- invloed bonnenquotum, en boetetarieven (Par. 4.1)
- vorming van de Nationale politie (Par. 4.2)
- nieuwe kijk op de politieverkeerstaak (Par. 4.3)
- veranderende lokale prioritering verkeershandhaving (Par. 4.4)
- ontwikkeling van het verkeersgedrag (Par. 4.5)
- veranderend handhavingsgedrag agenten (Par. 4.6)
4.1. Verkeersdrukte, bonnenquota, en boetetarieven
In de jaren na 2000 werd de Nederlandse politie op basis van landelijke
prestatieafspraken sterk kwantitatief aangestuurd. Onderdeel van de
landelijke prestatieafspraken was ook een afspraak over het aantal te
verwezenlijken boetes en transacties uit staandehoudingen. Deze wat
eenzijdige op output gerichte prestatiesturing stuitte op weerstand binnen
de politie en ook de landelijke politiek. Vanaf 2007 maken boetes en
transacties uit staandehoudingen geen onderdeel meer uit van de landelijke
prestatieafspraken met politie (Min BZK, 2008). Eind 2010 werd het
bonnenquotum voor agenten door Minister Opstelten (Veiligheid en Justitie)
afgeschaft (Ministerie Veiligheid en Justitie, 2010).
Moolenaar et al. (2011) vonden bewijs dat de afschaffing van de
bonnenquota een sterk negatief effect had op het aantal boetes en
transacties uit staandehoudingen. Het aantal boetes en transacties uit
staandehoudingen was in november tot en met december 2010 met 25%
gedaald ten opzichte van dezelfde periode in het jaar ervoor, terwijl in de
tien maanden hieraan voorafgaand dit aantal slechts met 12% gedaald was.
Moolenaar et al. (2011) onderzochten de afname van boetes en transacties
in de periode 2007-2010. Een apart onderdeel van het onderzoek betrof de

18 SWOV-Notitie
daling in het aantal boetes en transacties uit staande-houdingen. Volgens de
analyse van de onderzoekers is deze daling voor 78% toe te schrijven aan
de afname van de verkeersdrukte als gevolg van de economische crisis,
voor 9% aan de afschaffing van de bonnenquota, en voor 13% aan gedrags-
effecten van burgers of politie. Er is geen bewijs gevonden voor de stelling
er minder boetes en transacties uit staandehoudingen zijn als gevolg van de
boeteverhoging per 1 april 2008. Uit een analyse van individuele agenten
blijkt dat, na correctie voor economische ontwikkelingen, bevolking en
seizoenseffecten, politieagenten na de boeteverhoging niet minder
overtreders hebben beboet dan voorheen. Maar na de boeteverhoging per 1
januari 2010, blijkt er wel een effect op te treden: een toename van 1% van
de boetetarieven leidt tot een daling van 0,09% van het aantal boetes en
transacties uit staandehoudingen. Met andere woorden de druk van hogere
boetetarieven begon pas na de verhoging van 1 januari 2010 voelbaar te
worden. De onderzoekers kunnen echter niet met zekerheid in welke mate
dit effect is terug te voeren op veranderd gedrag van burgers (minder
overtredingsgedrag) of is terug te voeren op veranderd gedrag van
politieagenten (minder bereidheid tot het uitdelen van boetes).
Over de verdere daling van boetes/transacties uit staandehoudingen in de
jaren 2010-2015 is geen onderzoek gedaan.
Conclusie: Afschaffing van het bonnenquotum en verhoging van boetes
hebben volgens onderzoek geleid tot minder boetes na staandehoudingen.
Zowel veranderd gedrag van burgers (minder overtredingen) als
veranderend gedrag van agenten (grotere terughoudendheid in het geven
van verkeersboetes) speelt hierbij een rol.
4.2. Nieuw Politiebestel
Interne veranderingen binnen de politieorganisatie hebben hun weerslag op
alle activiteiten van de politie, insluitend het werk van de politie binnen het
domein verkeer.
In het begin van het millennium stond de Nederlandse politie voor een
nieuwe uitdaging: de overgang naar een Nationale Politie. Door de Tweede
Kamer werd op 6 december 2011 het wetsvoorstel dat voorziet in de
invoering van een nationaal politiebestel (30.880) unaniem aangenomen. De
Eerste Kamer nam de wet op 10 juli 2012 aan, waarna publicatie van de wet
in het Staatsblad volgde op 16 juli 2012. Op het moment dat de Politiewet
2012 daadwerkelijk in werking trad, te weten 1 januari 2013, was de
Nationale Politie een feit. In 2012 is de planvorming inzake de Nationale
Politie afgerond, maar de praktische uitvoering van de geplande
reorganisatie is anno 2015 nog steeds bezig.
In de Nieuwe Politieorganisatie bestaat de Nederlandse politie uit 10
regionale eenheden, 43 districten en 168 basisteams. De Nationale Politie
heeft 10 landelijke prioriteiten (waaronder veiligheid op straat) en verder
regionale aandachtsgebieden. Verkeersveiligheid behoort niet tot de

SWOV-Notitie 19
landelijke prioriteiten. Met het oog op de regionale aandachtsgebieden is de
Gebiedsscan Criminaliteit & Overlast ontwikkeld: een gestandaardiseerde
methodiek waarmee politieteams, in samenspraak met relevante partners,
de belangrijkste thema’s rondom criminaliteit en overlast op wijk- of
buurtniveau in beeld brengen. In Gebiedsscans en Jaarverslagen van
Eenheden wordt verslag gedaan over regionale prioriteiten in beleid en
uitkomsten van activiteiten. Niet alle gebiedsscans hebben echter een
aparte, gestandaardiseerde paragraaf over verkeer.
Behalve de Gebiedsscans van de politie zelf, bieden ook de Integrale
Veiligheidsplannen van gemeenten de mogelijkheid om verkeershandhaving
stevig te prioriteren of verankeren. Artikel 38b van de Politiewet 2012
bepaalt dat gemeenten minimaal eens in de vier jaar (in een Integraal
VeiligheidsPlan) doelen vaststellen op het terrein van veiligheid. De concrete
vertaling van het IVP vindt jaarlijks plaats in een jaaruitvoeringsplan (JUP).
Tenslotte kan de prioritering van verkeershandhaving ook een onderwerp
van gesprek zijn binnen de Lokale Driehoek. Elke gemeente kent een Lokale
Driehoek of een Bovenlokale Driehoek waar de burgemeester(s) samen met
de officier van justitie en de politiechef bepalen waar de politie op in moet
zetten. De politie dient daarbij de lokale prioriteiten van de gemeente in
ogenschouw te nemen, maar heeft ook een opsporingstaak ten aanzien van
de officier van justitie van het Openbaar Ministerie. Daarnaast kent zoals
eerder gezegd de politie ook landelijke prioriteiten waar zij uitvoering aan
moeten geven.
De reorganisatie van de Nederlandse politie begin jaren negentig leidde tot
een afbraak van het verkeerstoezicht, in het bijzonder een forse afname van
het alcoholtoezicht (SWOV, 2011). De recente reorganisatie van de
Nederlandse politie heeft naar alle waarschijnlijkheid de continuïteit van
verkeershandhavingsactiviteiten (en staandehoudingen in het bijzonder)
onder druk gezet.
In het Nieuwe Politiebestel 2012 zijn de VHT’s ondergebracht bij de Teams
Verkeer. De VHT’s zijn speciale verkeershandhavingsteams die zich
exclusief bezig houden met de handhaving van de HelmGRAS-feiten (=
helm, gordel, roodlicht, alcohol en snelheid). In speciale regionale
handhavingsplannen (convenanten) of projectplannen is vastgelegd hoeveel
mensuren de VHT’s aan speerpunten zullen besteden en wat de verwachte
aantallen proces-verbaal daarbij zijn. In het managementinformatiesysteem
WISH werden de inspanningen en uitkomsten van de VHT’s over de periode
2002-2014 per regio bijgehouden (Goldenbeld & Aarts, 2010). Met ingang
van 2015 is dit systeem niet meer operationeel, mede in verband met het feit
dat de financiering en aansturing van de VHT’s door de politie is
overgenomen van het LP Team Verkeer (nieuwe naam 2015: Parket
CVOM).
In de nieuwe politieorganisatie zal er naar verwachting voor de speciale
handhavings-teams (VHT’s) in het team Verkeer qua werkwijze weinig

20 SWOV-Notitie
veranderen. Zij blijven volgens oorspronkelijk plan uitsluitend gericht op
handhaving van de speerpunten. Het is echter niet uit te sluiten dat er zich in
de praktijk wel een verschuiving in de aard der werkzaamheden zal
voordoen. Een deel van de team verkeersmedewerkers zal waarschijnlijk
ook assistentie verlenen bij de meer algemene, integrale verkeerscontroles
van de teams verkeer. Bij deze algemene controles is vaak opsporing van
criminele feiten hoofddoel is. Mede daarom wordt binnen de politie ook een
onderscheid aangebracht tussen enerzijds ‘Verkeershandhaving’
(=controles op verkeersovertredingen) en anderzijds ‘Handhaving in het
verkeer’ (controles binnen domein verkeer op allerlei overtredingen) (zie ook
volgende paragraaf). Vanwege deze bredere inzet van (een aantal van de)
teams verkeer is realistisch te verwachten dat een aantal
verkeershandhavingsteams moet inleveren op hun ‘zuivere’, aan de
HelmGRAS-feiten gebonden handhavingscapaciteit. Overigens is sinds hun
oprichting de inbedding van speciale handhavingsteams (VHT’s) ten
opzichte van de politieorganisatie en de personele samenstelling van de
teams op zeer diverse wijze geregeld, en is de relatie tussen VHT en
moederkorps wat moeizaam (Meershoek & Krommendijk, 2008).
Ter afsluiting van deze paragraaf geeft Afbeelding 4.1 een schematische
samenvatting van hoe de verkeershandhaving (en breder ‘handhaving in
verkeer’) in 2015 wordt aangestuurd binnen de nieuwe Nationale Politie.
Afbeelding 4.1. Schematische weergave van de handhavingsactiviteiten van
basisteams en teams verkeer (en daarbinnen de VHT’s).
Teams Verkeer
(VHT’s)
Basisteams
Speerpunten
HelmGRAS
Convenant/
Afspraken
verlengen
Integrale
veiligheidsplannen Gebiedsscans
Jaarplannen
Handhaving in verkeer
+ Verkeershandhaving
Staande-
houdingen
(pv’s)
WISH/
Interne
registratie

SWOV-Notitie 21
Conclusies:
- In de nieuwe Nationale Politie is verkeersveiligheid geen landelijke
prioriteit voor de basisteams.
- De basisteams zullen naar verwachting aandacht aan verkeerstoezicht en
staandehouden besteden afhankelijk van de prioritering daarvan in de
Lokale Driehoek, de Gebiedsscans en de Integrale Veiligheidsplannen.
- De speciale handhavingsteams (VHT’s) als onderdeel van het team
Verkeer zullen naar verwachting vooral gefocust blijven op de handhaving
van HelmGRAS-feiten. Het is echter denkbaar dat de handhavingsteams
(VHT’s) iets minder op verkeer zullen handhaven wanneer zij intensiever
gaan samenwerken met de basisteams.
- Het landelijke zicht op de inspanningen en uitkomsten van de
handhavingsteams is vanaf 2015 minder door afschaffing van het
managementinformatiesysteem WISH.
4.3. Nieuwe accenten binnen de politieverkeerstaak
In aanloop naar de nieuwe nationale politie heeft de politie ook reflectie
gepleegd op de inhoud van de politieverkeerstaak in de nieuwe nationale
politie (vtsPN, 2009). De verkeershandhaving, waaronder ook het verrichten
van staandehoudingen in het verkeer, is één van meerdere onderdelen van
de totale politieverkeerstaak. De nieuwe kijk op de politieverkeerstaak heeft
ook gevolgen voor het doel en de werkwijze bij staandehoudingen in het
verkeer.
De kijk op de politieverkeerstaak is veranderd mede ook door nieuwe
mogelijkheden van toezichthouden. In het nieuwe millennium zorgt de
technologisering van de samenleving voor digitalisering van voertuigen en
communicatiemiddelen en verschaft daarmee aan de politie een scala van
nieuwe opsporingsmogelijkheden (Morée et al., 2014). Camera’s en andere
systemen, zoals automatische nummerplaatherkenning, blijken niet alleen
waardevol voor de constatering van verkeersovertredingen, maar ook voor
de opsporing van criminele delicten. Het rapport Politie in ontwikkeling
(2005) van de Raad van Hoofdcommissarissen (RHC) introduceert het
begrip ‘nodale oriëntatie’. Volgens deze nieuwe visie moet de politie actief
aanwezig zijn op knooppunten en verkeersstromen. Dat betekent dat
politiecontroles worden geconcentreerd op knooppunten (nodes) waar
stromen van mensen, goederen, geld en informatie samenkomen. Daarbij
wordt niet op één onderwerp gefocust, maar worden verschillende
onderwerpen gecombineerd – ook onderwerpen die buiten de
verkeershandhaving vallen, maar in het verkeer waarneembaar zijn. Daarom
wordt binnen de politie de term ‘verkeershandhaving’ vaak vervangen door
de bredere term ‘handhaving in het verkeer’. Terwijl verkeershandhaving
specifiek verwijst naar het controleren op verkeersovertredingen, betreft
handhaving in het verkeer een breder domein van verkeers- en niet
verkeersgerelateerde gedragingen waarop controles zich richten (Ruessink
& Berkhout, 2007; Goldenbeld, Aarts & Mathijssen, 2010).

22 SWOV-Notitie
Binnen het domein Verkeer is een verschuiving in gang gezet van Toezicht
en Handhaving naar Opsporing (Morée et al., 2014). Deze ontwikkeling
brengt een focus op de technologie (apparaten) met zich mee en als gevolg
daarvan vermindert de aandacht op wat er ‘verkeerskundig’ in het verkeer
plaatsvindt. De verkeerstaak zoals deze oorspronkelijk was ingestoken
verschuift naar de opsporing van crimineel gedrag. Verkeer ‘ontwikkelt zich
razendsnel tot een belangrijke speler in het rechercheveld’ (Morée et al.,
2014).
Conclusie: In het domein van het verkeer is de focus van de handhaving
verplaatst van toezicht en handhaven naar opsporing.
4.4. Veranderende lokale prioritering van verkeershandhaving
De mate waarin de politie op lokaal of gemeentelijk niveau handhaaft in het
verkeer en staandehoudingen verricht is in belangrijke mate afhankelijk van
de prioriteit die hieraan gegeven wordt door gemeenten en net lokale OM.
De verkeershandhaving kan op lokaal niveau anders (vaak minder)
geprioriteerd worden door:
- andere accenten voor de basisteams vanuit het landelijk of lokale OM
- andere accenten binnen het integrale veiligheidsbeleid van gemeenten
In de Nationale Politie worden de prioriteiten van de basisteams deels
bepaald door voorkeuren van lokale gemeente en lokaal OM. Het
Realisatieplan Nationale Politie meldt het volgende daarover: “De prioritering
van de basisteams vloeit voort uit het Integraal Veiligheidsplan van de
gemeente en de lokale prioriteiten van het openbaar ministerie (OM). Eind
2017 is er sprake van meer burgerparticipatie en acteert de burger vaker als
partner van de politie. De politie stimuleert burgerparticipatie door actief
inzicht te geven in lokale veiligheidsvraagstukken, optimaal bereikbaar te
zijn en realistische verwachtingen te creëren over de opvolging van
meldingen.”
Naast de landelijke en regionale prioriteiten van de politie, hebben
gemeenten de mogelijkheid om zelf lokale prioriteiten aan te geven waarbij
de rol van de politie gewenst is in een integrale aanpak.
Veiligheidsbeleid van gemeenten
Over het algemeen zal de politie op lokaal niveau meer controleren in het
verkeer wanneer gemeenten verkeersveiligheid als prioriteit neerzetten in
hun veiligheidsbeleid, of als de burgemeester in het driehoeksoverleg de
verkeersveiligheid prioriteert. Wanneer gemeenten verkeersveiligheid lager
prioriteren zal het lokale verkeerstoezicht afnemen.
Gaalen en Atalay (2014) voerden onderzoek uit naar het veiligheidsbeleid
dat gemeenten voeren en de prioriteiten die ze daarin stellen. De
respondenten is gevraagd naar prioriteiten en investeringen op zowel
inhoudelijke thema’s als organisatie- en sturingsthema’s. Daarbij is steeds
gevraagd naar de afgelopen periode (2009-2012) en de toekomstige periode

SWOV-Notitie 23
(2013-2015). Daarbij bleek dat verkeersveiligheid daalde van plaats 5 in
2009 naar plaats 7 in 2013.
Bij dit resultaat speelt wellicht de verdunning van ongevallen een rol. Met
verdunning wordt geduid op de ontwikkeling dat het aantal verkeersdoden
(dat vaak als maat voor verkeersonveiligheid wordt gebruikt) al jaren daalt
(Mesken et al., 2010). Dat betekent dat de aantallen, zeker wanneer deze
worden uitgesplitst naar regio of doelgroep, wel erg klein worden om
statistische analyses op uit te voeren en om conclusies te kunnen trekken.
De aantallen zijn dan sterk onderhevig aan toevallige fluctuaties. Mede door
verdunning van het aantal ongevallen kan de objectieve verkeers-
onveiligheid in recente jaren minder aanleiding geven tot een hoge
prioritering van verkeersveiligheid en verkeerstoezicht in lokaal
veiligheidsbeleid.
Maar ook als er objectief gezien minder verkeersongevallen plaatsvinden
blijft de kans groot dat gemeenten belang blijven hechten aan de nodige
aandacht verkeersveiligheid. Het tegengaan van overlast in de leefomgeving
staat op plaats 3 van prioriteiten in 2009 en in 2013 (Gaalen & Atalay, 2014).
Het verkeer en verkeersveiligheid maakt een belangrijk deel uit van de
beleving van overlast. Het CBS rapporteert in de Veiligheidsmonitor 2013
dat bijna één op 3 buurtbewoners veel overlast heeft van het verkeer in de
buurt (CBS, 2013). Bij verkeersoverlast in de buurt gaat het om ‘te hard
rijden’, ‘parkeerproblemen, bijvoorbeeld fout geparkeerde voertuigen of
drukte’, en ‘agressief gedrag in het verkeer’. De meest voorkomende vorm
van verkeersoverlast is te hard rijden in de woonbuurt. Ruim zeven van de
tien Nederlanders (72 procent) zeggen dat dit wel eens voorkomt in de eigen
buurt, en ruim een op de vijf (22 procent) geeft aan er zelf veel overlast van
te ervaren (CBS, 2013).
Over het algemeen zien gemeenten de inzet op verkeersveiligheid als
onderdeel van het tegengaan van overlast in de woon- en leefomgeving
(Sociaal Planbureau Groningen, 2014). Dit stemt overeen met verschillende
onderzoeken naar verkeersveiligheid, waaruit blijkt dat verkeersproblemen
een belangrijke bron zijn van overlast in de woonomgeving (Blaauw, 2012).
Conclusie: Door verdunning van ongevallen kan de bestuurlijke aandacht
voor verkeersveiligheid enigszins verslappen bij gemeenten. Daar staat
tegenover dat klachten of zorgen van burgers over verkeersoverlast het
onderwerp verkeersveiligheid op de gemeentelijke agenda houden.
4.5. Ontwikkeling van het verkeersgedrag
De in paragraaf 2 geconstateerde afname in aantallen bekeuringen na
staandehouding kan te maken hebben met een landelijke verbetering in
verkeersgedrag. Wat is daarover bekend?
Van een aantal verkeersgedragingen waren in het verleden jaarlijkse of
tweejaarlijkse metingen beschikbaar (rijden onder invloed, gordelgebruik,

24 SWOV-Notitie
bromfietshelm, snelheid op autosnelwegen, fietsverlichting,
zelfgerapporteerde overtredingen en bekeuringen). Sinds 2011 worden er in
Nederland nauwelijks nog structurele gedragsmetingen in het verkeer
uitgevoerd. Daarom kunnen geen uitspraken worden gedaan over de
recente ontwikkeling in gordelgebruik, bromfietshelm, roodlichtnegatie,
fietsverlichting, of snelheden van auto’s, bromfietsen, snorfietsen; gebruik
smartphone/andere apparatuur tijdens verkeersdeelname (Weijermars et al.,
2013; 2014).
Een uitzondering hierop vormt de meting van het rijden onder invloed van
alcohol onder automobilisten. Er is wel kennis over de ontwikkeling van het
rijden onder invloed van alcohol. Het aandeel alcoholovertreders in
weekendnachten is afgenomen van 4,1% in 2002 tot ca. 3% in de jaren
2005-2008, en daarna verder afgenomen tot minder dan 2% in 2013
(SWOV, 2015; Wijermars et al. 2014). Voor de verkeersveiligheid is vooral
ook de groep zware overtreders van belang. Deze kleine groep overtreders
is vertegenwoordigd in ongeveer driekwart van alle alcoholongevallen. Het
aandeel zware overtreders bleef lange tijd min of meer gelijk tussen de 0,6
en 0,4%. In 2011 daalde dit aandeel echter naar 0,3% en in 2013 kwam het
aandeel zware overtreders nog lager uit op 0,2%. Het rijden onder invloed
van alcohol is over de afgelopen periode dus verbeterd (Weijermars et al,
2014; SWOV, 2015). Een hoog niveau van alcoholcontroles in combinatie
met de sinds 2001 jaarlijks gevoerde Bob-campagnes hebben waarschijnlijk
bijgedragen aan deze verbetering (DPC, 2013; SWOV 2015)
Over de ontwikkeling van rijsnelheid is ook weinig te zeggen. Wel weten we
uit onderzoek van Moolenaar et al. (2011) dat na de boeteverhoging op 1
januari 2010 het snelheidsgedrag is verbeterd op plekken waar
snelheidscontroles worden uitgevoerd. Onder invloed van hogere
snelheidsboetes verbeteren automobilisten hun snelheidsgedrag, maar zij
doen dat vooral daar waar zij controles waarnemen of verwachten.
Een indirecte indicator van verkeersgedrag is de mate waarin burgers het
verkeersgedrag van anderen (vaak buurtgenoten) als overlast ervaren.
Tussen 2005 en 2010 nam het totale aantal in Nederland geregistreerde
voertuigen met een miljoen toe, terwijl de overlast van verkeer vrijwel gelijk
bleef in deze periode (CBS, 2011). Te hard rijden blijkt dan de grootste
ergernis, zowel op het platteland als in de stad. Over de laatste jaren is de
verkeersoverlast licht gedaald (2012: 32,7%; 2013: 32,0%; 2014: 30,7% veel
overlast door verkeer) (CBS, 2015).
Conclusie: Vanaf 2011 is er minder informatie beschikbaar over de
ontwikkeling van verkeersgedrag in Nederland. We weten wel dat het rijden
onder invloed, het snelheidsgedrag nabij (verwachte) controlelocaties, en de
ervaren overlast in verkeer de afgelopen jaren enigszins verbeterd is.

SWOV-Notitie 25
4.6. Veranderend handhavingsgedrag van agenten
De vermindering van bekeuringen na staandehoudingen in het verkeer kan
ook te maken hebben met een gedragseffect bij politieagenten.
Politieagenten delen niet automatisch een bekeuring uit wanneer zij een
verkeersovertreding zien, maar maken een afweging ter plekke of een
bekeuring een gewenst middel is. Bij een in 2010 gehouden enquête onder
ca. 200 politieagenten (respons 25%) in de regio Noord-Holland-Noord bleek
dat politieagenten wat betreft verschillende typen overtredingen (geen geldig
rijbewijs kunnen tonen, een doorgetrokken streep overschrijden, niet dragen
van een veiligheidsgordel, 's nachts op een lege weg/ kruising als rechts
afslaand verkeer het rode verkeerslicht negeren) ‘soms’ een bekeuring
uitdelen, maar vaak ook niet (Laan, 2011).
Het feitelijk handhaven van verkeersovertredingen is voor veel agenten niet
zwart-wit maar juist een grijs gebied waarin keuzes pers situatie worden
gemaakt (Laan, 2011). Het kan zijn dat de terughoudendheid van agenten
om bekeuringen uit te delen wordt vergroot door specifieke omstandigheden
zoals bijvoorbeeld verhoging van boetebedragen. Tabel 0.1 in Bijlage A
geeft een overzicht van de herzieningen van verkeersboetes in Nederland in
de periode 2008-2015. We zien in deze Tabel dat de verkeersboetes in de
jaren 2008, 2011, en 2012, werden verhoogd met respectievelijk 20%, 15%
en 20%. In 2009 werden administratiekosten van € 6 toegevoegd aan
boetebedrag.
Wat zijn de effecten van boeteverhoging op het gedrag van burgers en
agenten? Moolenaar et al. (2011) stelden vast dat er na de boeteverhoging
per 1 januari 2010 (+15%) een aantoonbaar gedragseffect was: een
toename van 1% van de boetetarieven leidde tot een daling van 0,09% van
het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen. De onderzoekers
konden echter niet vaststellen of dit een gedragseffect van burgers (veiliger
verkeersgedrag) of van politieagenten (grotere terughoudendheid om te
bekeuren) was. Het is aannemelijk dat beide factoren een rol gespeeld
hebben. De terughoudendheid van agenten om zeg maar ‘automatisch’
verkeersovertredingen te bekeuren wordt in verschillende bronnen genoemd
(Laan, 2011; Kooiman & de Vries, 2012). In februari 2011 melden de
politiebonden ACP en ANPV aan de landelijke media dat veel politieagenten
moeite hebben met de verkeersboetes die zij moeten uitdelen. In vergelijking
met straffen voor andere misdrijven vinden agenten de hoogte van
verkeersboetes buiten proportie, aldus de vakbonden.
De SP heeft tussen 16 en 24 februari 2012 een kort onderzoek gehouden
onder politieagenten over de verhoging van de verkeersboetes (Kooiman &
de Vries, 2012). Agenten werden uitgenodigd hun opvattingen te melden bij
de ‘Meldkamer’ van de SP. Hoewel het onderzoek mogelijk niet een geheel
representatief beeld geeft van hoe politieagenten denken over de
boeteverhoging, geeft de sterke tendens in resultaten wel een duidelijk
signaal af. 93% van de agenten vond de verhoging een slechte ontwikkeling
en 95% van de agenten dacht dat er minder bekeuringen uitgedeeld zouden

26 SWOV-Notitie
worden door de hoogte van de verkeersboetes. De belangrijkste redenen
voor de negatieve mening van agenten over de boeteverhoging waren:
- de boetebedragen zijn niet goed uit te leggen aan de burgers;
- de bedragen staan niet in verhouding tot boetes en straffen voor zwaardere
overtredingen;
- agenten voelen de verhoging als het spekken van de staatskas en zien
geen relatie met de verbetering van verkeersveiligheid;
- agenten krijgen te maken met meer onbegrip en agressie
Conclusie: Er zijn signalen dat de bereidheid van agenten om boetes in het
verkeer uit te delen in de afgelopen jaren is verminderd door de hoogte van
de boetes en de soms grote weerstand die dit kan oproepen bij burgers.

SWOV-Notitie 27
5. Conclusie
Naar aanleiding van een substantiële afname van verkeersbekeuringen na
staandehouding is in deze notitie aandacht besteed aan deze trend. Cijfers
wijzen uit dat zowel WAHV-bekeuringen (Mulderfeiten) als strafrechtelijke
verkeerssancties vanaf 2009-2010 fors zijn afgenomen. De afname lijkt zich
de laatste jaren te stabiliseren. Een samenspel van factoren heeft
bijgedragen aan deze afname: de formele afschaffing van het
bonnenquotum in 2010, het sterkere accent binnen de politie op opsporing in
plaats van handhaving (vormgegeven binnen de Nationale Politie en een
nieuwe visie op de politieverkeerstaak), hogere boetes die bij burgers en
mogelijk ook bij agenten tot gedragseffecten hebben geleid, verminderde
prioritering van verkeersveiligheid op lokaal niveau als gevolg van
vermindering (“verdunning”) van ongevallen, en tenslotte mogelijk ook een
verbetering van het verkeersgedrag wat betreft rijden onder invloed. De
mogelijke terughoudend van politieagenten om burgers aan te spreken op
verkeersgedrag en eventueel ook een verkeersboetes uit te delen is een
probleem dat nadere beleidsaandacht verdient en nader onderzoek vergt.
We hebben aangegeven dat staandehouden binnen de verkeershandhaving
een belangrijke en onmisbare schakel is. Enkel geautomatiseerd toezicht
via camera’s voldoet niet. Verkeerstoezicht via camera’s biedt namelijk geen
mogelijkheid om te controleren op een aantal belangrijke overtredingen (bijv.
rijden onder invloed, agressief gedrag) en biedt ook geen mogelijkheid om
recidivisten of veelplegers in het verkeer zwaarder te bestraffen. In termen
van gedragsbeïnvloeding is een bekeuring of een waarschuwing door een
agent kansrijker dan een per post ontvangen bekeuring omdat de
weggebruiker ter plekke geconfronteerd wordt met zijn eigen gedrag.
Voorwaarde is wel dat de agent dan een goede benadering en verhaal
richting weggebruiker heeft. Tenslotte levert de zichtbare aanwezigheid en
het actief optreden van agenten in het verkeer ook een belangrijke bijdrage
aan de handhaving van de openbare orde.
Gelet op de geschetste recente ontwikkelingen binnen en buiten de politie is
het niveau van staandehouden dat in jaren 2004-2008 een piek bereikte niet
meer haalbaar. Omdat de verkeersveiligheid over de laatste 10 jaar is
verbeterd, zouden we de afname in de staandehoudingen als een neutraal
feit, een min of meer “logische” ontwikkeling kunnen accepteren. Toch zijn er
wel enkele zorgpunten. Een punt van zorg is of het huidige niveau van
staandehouden in het verkeer overeind blijft of in de komende jaren nog
verder gaat zakken. Vanuit verkeersveiligheid geredeneerd zou de
handhaving dan door een ‘ondergrens’ kunnen zakken: simpel gezegd te
weinig toezicht in het verkeer en een toename van gevaarlijk
verkeersgedrag. Een ander punt van zorg is dat het zicht op staandehouden
in het verkeer vanaf 2015 minder is geworden omdat het management-
informatiesysteem WISH niet meer operationeel is. Tenslotte is ook een
probleempunt dat met een vermindering van toezicht en staandehouden in

28 SWOV-Notitie
het verkeer ook achterliggende benodigde kennis en competenties bij de
politie kunnen verminderen.
We formuleren als uitdaging voor de Nederlandse politie en
verkeersveiligheidsprofessionals:
Wat is een noodzakelijk minimumniveau van toezicht en
staandehoudingen in het verkeer, en wanneer zak je door de
ondergrens wat betreft verkeershandhaving? Op basis van welke
kennis, en informatie stuur je dat minimumniveau aan, en hoe
controleer je of de praktische uitvoering goed verloopt?

SWOV-Notitie 29
Literatuur
Berkhout, R. (2009). Bejegenen bij handhaving. Politieacademie, Apeldoorn.
Blaauw, M.J. (2012). Doe meer met Veilig Verkeer, burgerparticipatie bij
verkeersveiligheid. Veilig Verkeer Nederland, Drachten.
CBS (2011). Overlast van wegverkeer blijft hoog, maar neemt niet toe. CBS
Webmagazine, maandag 8 augustus 2011 9:30.
http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/verkeer-
vervoer/publicaties/artikelen/archief/2011/2011-3444-wm.htm, bekeken 13
maart 2015.
CBS (2013). Veiligheidsmonitor 2013. Centraal Bureau Statistiek CBS, Den
Haag.
CBS (2015). Steeds minder Nederlanders ervaren criminaliteit,
onveiligheidsgevoelens en overlast in de buurt. CBS Webmagazine,
maandag 2 maart 2015 9:30
http://www.cbs.nl/nl-NL/menu/themas/veiligheid-
recht/publicaties/artikelen/archief/2015/steeds-minder-nederlanders-ervaren-
criminaliteit-onveiligheidsgevoelens-en-overlast-in-de-buurt.htm, bekeken 13
maart 2015.
DPC (2013). Langetermijn effecten van publiekscampagnes op houding en
gedrag. Dienst Publiek en Communicatie, Ministerie van Algemene Zaken,
Den Haag.
Gaalen, van J. & Atalay, V. (2013), Prioriteiten in Veiligheid. BMC
Onderzoek, in opdracht van de Vereniging van Nederlandse Gemeenten
VNG. VNG, Den Haag.
Goldenbeld, Ch., Aarts, L.T. & Mathijssen, M.P.M. (2010).
Verkeershandhaving in ontwikkeling. R-2010-30. Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam
Goldenbeld, Ch. & Aarts, L.T. (2010). Bouwstenen voor een prestatiemonitor
verkeershandhaving. R-2010-26. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.
De Heer-de Lange, N.E. & Kalidien, S.N. (Red., 2014). Criminaliteit en
rechtshandhaving 2013. Ontwikkelingen en samenhangen. CBS, WODC,
Raad voor de Rechtspraak, Den Haag.
Houwing, S., Bijleveld, F.D., & Commandeur, J.J.F. (2014). Het werkelijk
aandeel verkeersdoden als gevolg van alcohol. R-2014-32. Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Den Haag.

30 SWOV-Notitie
KiM (2012). Mobiliteitsbalans 2012. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
KiM, Den Haag.
Kooiman, N. & de Vries, E. (2012). Agenten over de verhoging van boetes.
Onderzoek SP. https://www.sp.nl/sites/default/files/120305_agenten.pdf,
bekeken 13 maart 2015.
Laan, F. (2010). Geregistreerde waarschuwing mét gevolgen; De
onderbouwing van een visie op handhaven. Politie Noord-Holland.
Meershoek, G. & Krommendijk, M. (2008). Verkeershandhaving: prestaties
leveren, problemen aanpakken. Reed Business, Den Haag.
Mesken, J., Aarts, L.T., & Vis, M.A. (2010). Schetsboek voor regionaal
verkeersveiligheidsbeleid. Stand van zaken, probleemstellingen en wensen
voor de toekomst. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
SWOV, Leidschendam.
Mesken, J., Goldenbeld, Ch., & Vlakveld, W.P. (2011). Herijking
speerpunten van de regionale verkeershandhavingsteams. Inventarisatie en
analyse van gevaarlijke gedragingen in het verkeer en de mogelijkheden
deze te beïnvloeden door verkeershandhaving. R-2011-21. Stichting
Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.
Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (2008). Landelijke
Kader Nederlandse politie. Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 29 628
en 28 824, nr. 98. Ministerie BZK, Den Haag.
Minister van Veiligheid en Justitie (2010). Maatregelen verkeersveiligheid.
Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Justitie (VI) voor
het jaar 2011. Brief aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-
Generaal Den Haag, 14 december 2010. Tweede Kamer, vergaderjaar
2010–2011, 29 398, nr. 259 Ministerie Veiligheid en Justitie, Den Haag.
Minister van Veiligheid en Justitie (2010). Afschaffen bonnenquota. Brief aan
de korpsbeheerders van de regiokorpsen, 4 november 2010. Ministerie van
Veiligheid en Justitie, Den Haag.
Minister van Veiligheid en Justitie (2012a). Concept Inrichtingsplan
Nationale Politie. 25 juni 2012. Ministerie van Veiligheid en Justitie, Den
Haag.
Minister van Veiligheid en Justitie (2012b). Bijlagen inrichtingsplan Nationale
Politie. Ministerie van Veiligheid en Justitie, Den Haag.
Minister van Veiligheid en Justitie (2013). Antwoorden op de vragen over het
ontwerpbesluit tot wijziging van de bijlage, bedoeld in artikel 2, eerste lid,
van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften en

SWOV-Notitie 31
het Besluit OM-afdoening in verband met onder meer de jaarlijkse
indexering van de tarieven. Brief 30 oktober 2013, aan de Voorzitter van de
Tweede Kamer der Staten-Generaal. Ministerie van Veiligheid en Justitie,
Den Haag.
Minister van Veiligheid en Justitie (2014). Beantwoording Kamervragen
Visser en Dijkhoff over het bericht Ruim baan voor verkeershufters. Brief
aan Tweede Kamer kenmerk 536356. Ministerie van Veiligheid en Justitie,
Den Haag.
Moolenaar, D.E.G., Zuidema, T. & Boer, J. de (2011). De afname van het
aantal boetes en transacties voor verkeersovertredingen nader verklaard.
Cahier 2011-9. WODC, Den Haag.
Morée, R.J., Landman, W., & Bos, A.C. (2014). Speciaal blauw.
Verschijningsvormen en overwegingen van specialisatie en despecialisatie
binnen de Nederlandse politieorganisatie. Reed business, Amsterdam.
Raad van Hoofdcommissarissen (projectgroep Visie op de politiefunctie)
(2005). Politie in ontwikkeling. Visie op de politiefunctie. NPI, Den Haag.
Realisatieplan Nationale Politie, december 2012, versie 3.0.
Ruessink, H. & Berkhout, R. (2007). Van Verkeershandhaving naar
handhaving in het Verkeer; Helpt dat de verkeersveiligheid…?
Politieacademie, Apeldoorn.
Sociaal Planbureau Groningen (2014). Aanpakken van veiligheid; waar ligt
de prioriteit? Uitvraag Groninger Panel: juni 2014. Sociaal Planbureau
Groningen.
SWOV (2011). Rijden onder invloed van alcohol. Factsheet december 2011.
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV,
Leidschendam.
SWOV (2015). Rijden onder invloed van alcohol. Factsheet te verschijnen
voorjaar 2015. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
SWOV, Leidschendam.
vtsPN (2009). Verkeer in ontwikkeling. Strategische Nota Politieverkeerstaak
2010-2012. Voorziening tot samenwerking Politie Nederland, Den Haag.
Weijermars, W.A.M., Goldenbeld, Ch., Bijleveld, F.D. & Bos, N.M (2014).
Monitor Beleidsimpuls Verkeersveiligheid 2014 – Onderzoeks-
verantwoording. R-2014-36A. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek
Verkeersveiligheid SWOV, Den Haag.

32 SWOV-Notitie
Bijlage A. Herziening van verkeersboetes in Nederland
In Nederland worden de verkeersboetes sinds 2008 jaarlijks verhoogd. De
tarieven van de verkeersboetes worden (twee)jaarlijks geïndexeerd op grond
van de ontwikkeling van de consumentenprijsindex (CPI) om zodoende te
corrigeren voor prijsinflatie. De indexering van de tarieven is ingegeven door
de overweging om de geldontwaarding te corrigeren en zodoende de
strafmaat op hetzelfde peil te houden (Minister van Veiligheid en Justitie,
2013).
Tabel 0.1 toont de herziening van de hoogte van de verkeersboetes in
Nederland sinds 2008.
Ingangsdatum
Herziening boetes
op basis van
indexering
Overige herziening
verkeersboetes
Verhoging totaal
(excl.
administratiekosten)
1 April 2008 +3,1% +16,9% +20%
1 Januari 2009 - + € 6 bijdrage
administratiekosten
-
1 Januari 2010 +3% - -
1 Januari 2011 - +15% +5%
1 Januari 2012
1 Oktober 2012
+4,7% +15%
+ administratiekosten
van € 6 naar € 7
+20%
1 Januari 2013 +2% - +2%
1 Januari 2014 +2,8% - +2,8%
1 Januari 2015 +0,8% - +0,8%
Tabel 0.1. Overzicht herziening verkeersboetes 2008-2015 op basis van
indexering en overige aanpassingen (Bronnen: Minister van Veiligheid en
Justitie 2010, 2013).

Goldenbeld houwing notitie_staandehoudingen_verkeer_swov_def

Recommended

Recommended

More Related Content

Viewers also liked

Viewers also liked (10)

Similar to Goldenbeld houwing notitie_staandehoudingen_verkeer_swov_def

Similar to Goldenbeld houwing notitie_staandehoudingen_verkeer_swov_def (20)

Goldenbeld houwing notitie_staandehoudingen_verkeer_swov_def