Emniyetli Mikromobilite - ITF's Safe Micromobility in Turkish

Çevirinin kalitesi ve eserin orijinal metin ile tutarlılığı, yalnızca çeviri metnin yazarlarının
sorumluluğundadır. Eser ve çeviri arasında herhangi bir ihtilaf söz konusu olduğunda, yalnızca orijinal
eser geçerli kabul edilecektir.

Çevirenin Notu
Bu belge, ITF tarafından 2020 yılı Şubat ayında yayınlanan “Safe Micromobility” adlı raporun gayriresmi
Türkçe çevirisidir. Bu çeviri çalışması, ulaştırma sektörü açısından önemli yer teşkil etmeye başlayan
‘mikromobilite’ konusunda çalışanlar için Türkçe bir kaynağın literatüre kazandırılması amacıyla gönüllü
olarak yapılmıştır.
Öncelikle bu çalışmada sunduğu katkılardan dolayı Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nda danışman olarak
görev yapan Ulaştırma Mühendisi Mehmet Yazıcı’ya teşekkür ederim.
İnsanların yeni teknoloji ve iş modelleriyle tanışması, toplumsal yaşamda büyük değişimlere neden
olmaktadır. Dijitalleşme başta olmak üzere yeni teknolojilerin getirdiği sorunlar karşısında, karar
vericilerin yaşanan gelişmeleri dikkatle takip etmesi lazım. Başta ekonomik ve sosyal hayat başta olmak
üzere yaşanan değişimlere ve gelişmelere ayak uydurmak, ortaya çıkan sorunları çözmek için günün
şartlarına uygun strateji ve politikaları belirleyip gerekli düzenlemeleri hayata geçirmek önemli.
Ulaştırma, ihtiyaçlar neticesinde ortaya çıkan insan ve eşya hareketine dayalı bir sektör; insanların
hareketlilik talebi ulaştırma hizmetlerinin ana kaynağı. Hareketlilik ekosistemi içerisinde son zamanların
en çok tartışılan konularından birisi de mikromobilite, yani küçük araçlarla ulaşım. Burada
mikromobilitenin evrensel norma kavuşmuş tek bir tanımının olmadığı söylenebilir. Zaten raporda
bununla ilgili tanımlar yapılmaktadır. Mikromobilite kavramını şu andaki şöhretine kavuşturan araç
elektrikli skuter, ancak bu kapsama giren araçlardan sadece bir tanesi.
Mikromobilite ‘son metreye kadar erişimi’ vaat ediyor ve motorlu araçlara kıyasla daha kısa mesafe
yolculuklarda kullanılıyor. Gürültü, zararlı gazların salımı ve araç yaşam döngüsündeki karbon ayak izi
açısından çevreye çok daha az etkileri olabilecek bu araçlar, sıkışık bölgelerde otopark ihtiyacını da
azaltma potansiyeline sahip. Ayrıca, toplu taşımaya entegre edilip kent içinde otomobil kullanımının
azaltılmasına yardımcı olabilirler. Dolayısıyla, daha geniş çapta ekonomik, çevresel ve toplumsal faydalar
getireceği şeklinde iddialar var. Yine, insanların hareket ederken maruz kaldığı kazalar sonucunda oluşan
maddi ve manevi kayıpların azaltılmasında ve daha aktif bir ulaşım türü olmasından dolayı halk sağlığının
iyileşmesinde önemli roller üstlenebilirler.
Her şeyde olduğu gibi olumlu taraflar yanında, içinde bulunduğu şartlara göre bu araçların olumsuz
etkileri de olacaktır. Karar vericilerin, bu araçları kullanarak ulaşım ihtiyacını karşılayacak kişilerin
olumsuzluklardan olabildiğince uzak kalmasını sağlaması gerekiyor. Bu yüzden merkezi ve yerel
yönetimler, özel sektör ve sivil toplum kuruluşları olarak paydaşların sağlam bir işbirliği ve eşgüdüm
içinde olması lazım.
Konuyla ilgili dünya çapında yapılan çalışmalarda temel önceliklerin başında “emniyet” konusu geliyor
ve ulaştırma alanında çok önemli uluslararası organizasyonlardan biri olan ITF de bu yüzden ilk olarak
bu konuya odaklanmış ve bu raporu hazırlamıştır. Rapor bu araçları kullananlar ile yayaların emniyeti
başta olmak üzere bu araçların emniyetli bir şekilde kullanımını sağlayacak önlemlerden, farklı araç
tanımlamalarından, paydaşların sorumluluklarından, yapılan araştırmalardan ve güncel verilerden
oluşuyor.

Mikromobiliteyi yaygınlaştıran unsurlardan birisi de paylaşımlı araç kullanımına dayalı iş modelleridir.
Tabii burada dijitalleşmenin bir katalizör görevi var ancak farklı coğrafyalarda geniş toplum kesimlerinin
eşit koşullarda hizmet almasını sağlamak için maliyet etkinliği açısından makul, asgari emniyet
gereksinimlerinden de yoksun olmayacak şekilde idari ve teknik düzenlemeler olması gerekiyor. Rapor
içeriğinin bu konuda karar vericilere bir referans olabileceğini düşünüyorum.
Bununla birlikte, alınacak önlemler ve yapılacak düzenlemeler gelecekte ortaya çıkacak farklı araç tipleri,
araç teknolojileri ve iş modellerinden de etkilenmeyecek ya da çok az şekilde etkilenecek şekilde olmalı.
Mevcut hizmetleri aksatacak veya altyapılarda ciddi değişimlere yol açacak sonuçların da akıldan
çıkarılmaması lazım. Netice itibariyle raporda da belirtildiği üzere, yapılacak düzenlemelerin ve alınacak
önlemlerin belli bir dengede olması şart.
Ayrıca, dünya çapında çok hızlı bir şekilde yayılan ve küresel ekonomik etkinlik açısından ciddi pazarlar
oluşturması beklenen bu alanda Türkiye’deki girişimcilerin inovatif çözümler üretmesine ve bunların
pazarlanmasına da zemin hazırlanması lazım.
Mikro düzeyde gerçekleşen hareketliliğin ölçümü makro düzeyde yapılacak planlara da önemli bir girdi
sağlayacaktır. Zira hareketlilik artık tek bir ulaşım moduyla, tek bir araçla değil birçok alternatifin bir
arada kullanılabildiği, bütünleşmenin daha çok olacağı bir alan. Dolayısıyla kentiçi ve kentler arası ulaşım
planlamasında, hizmet sunumunda, regülasyonlarda, erişilebilirlikte daha bütüncül bir vizyon
oluşturmalıyız.
Son olarak raporun Türkçe’ye çevrilmesi sırasında “micromobility”, “scooter”, “pedelec”, “micro-
vehicle”, “dockless”, “dooring” gibi tam Türkçe karşılığı olmayan terimler için en yakın karşılıklar
kullanılmaya çalışılmış, bu terimlere karşılık olabilecek ifadelerin ayrı bir listesi oluşturulmuştur. Bunun
yanında, dilimizde “güvenlik” ve “emniyet” sözcükleri ile karşılanan “safety” sözcüğü başlık başta olmak
üzere, metnin büyük bölümünde “emniyet” olarak çevrilmiştir. Metnin değişik yerlerinde bazı terim ve
ifadelere karşılık olarak eş anlamlı birden fazla sözcükten yararlanılmıştır.
Bilişim alanında başarılı bir örnek olarak dilimize yerleşen “bilgisayar” sözcüğü gibi ulaştırma alanında
da yabancı kavram ve terimlerin herkes tarafından anlaşılmasını kolaylaştırmak gerekiyor. Bunun için
ortak tanımları yapabilmek için mümkünse öz Türkçe ifadelerin literatüre yerleşmesi üzerinde durulması
gereken bir konu. O yüzden, dil ve anlam birliğini sağlamak için yetkili kurum ve kişilerin daha aktif olması
gerektiğini düşünüyorum.
Bu çalışmanın başta mikromobilite alanında çalışanlar olmak üzere, Türkçe okuyup anlayabilen herkese
yararlı bilgiler vereceğini ümit eder, yanlış anlatıma neden olacak hatalardan dolayı okuyuculardan özür
dilerim.
Hasan TUFAN
Ağustos 2020

Uluslararası Ulaştırma Forumu
Uluslararası Ulaştırma Forumu (ITF: International Transport Forum) 60 üye devletin katılım sağladığı
hükümetler arası bir kuruluştur. Ulaştırma politikaları konusunda bir düşünce kuruluşu olarak çalışmakta
ve ulaştırma bakanları yıllık zirvesini düzenlemektedir. ITF, tüm ulaştırma türlerini kapsayan tek küresel
kuruluştur. ITF, siyasi olarak özerk olup idari açıdan Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Teşkilatı (OECD:
Organization for Economic Cooperation and Development) ile bütünleşik bir yapıya sahiptir.
ITF insanların yaşamlarını iyileştirecek ulaştırma politikaları için çalışmaktadır. Görevimiz ekonomik
büyüme, çevresel sürdürülebilirlik ve sosyal kapsayıcılık açısından ulaştırmanın rolünün daha iyi
anlaşılması ve ulaştırma politikalarının kamuoyundaki profilini güçlendirmektir.
ITF daha iyi ulaştırma için küresel diyalog etkinlikleri düzenlemektedir. Bizler tüm ulaştırma türlerindeki
politika konularının önceden müzakere edilmesi ve tartışılmasına uygun bir platform görevini
üstlenmekteyiz. Trendleri analiz ediyor, ulaştırma alanında karar vericiler ve sivil toplum ile bilgi
paylaşımı yapıyor ve bu alışverişi teşvik etmeye uğraşıyoruz. ITF’in ‘Yıllık Zirve’ etkinliği dünyada
ulaştırma bakanlarını bir araya getiren en büyük etkinlik olup ulaştırma politikaları konusunda öncü,
küresel bir platformdur.
Forumun üyesi olan ülkeler: Arnavutluk, Ermenistan, Arjantin, Avustralya, Avusturya, Azerbaycan,
Belarus, Belçika, Bosna-Hersek, Bulgaristan, Kanada, Şili, Çin, Hırvatistan, Çekya, Danimarka, Estonya,
Finlandiya, Fransa, Gürcistan, Almanya, Yunanistan, Macaristan, İzlanda, Hindistan, İrlanda, İsrail, İtalya,
Japonya, Kazakistan, Güney Kore, Letonya, Lihtenştayn, Litvanya, Lüksemburg, Malta, Meksika,
Moldova, Karadağ, Fas, Hollanda, Yeni Zelanda, Kuzey Makedonya, Norveç, Polonya, Portekiz, Romanya,
Rusya, Sırbistan, Slovakya, Slovenya, İspanya, İsveç, İsviçre, Tunus, Türkiye, Ukrayna, Birleşik Arap
Emirlikleri, Birleşik Krallık ve Amerika Birleşik Devletleri’dir.
Kurumsal Ortaklık Kurulu Hakkında
Kurumsal Ortaklık Kurulu (CPB: Corporate Partnership Board) özel sektör ile etkileşimi ve şirketler
açısından küresel ulaştırma politikalarının zenginleştirilmesi için oluşturulmuş bir ITF platformudur. ITF
Kurumsal Ortaklık Kurulunda yer alan üyeler şunlardır: AB InBev, Airbus, Alstom, Aramco, Bird, Bosch,
Cruise, ExxonMobil, Grin, Iberdrola, Incheon Uluslararası Havalimanı, Kakao Mobilite, Kapsch
TrafficCom, Kyyti Grup, Letonya Demiryolları, Michelin, NXP, Penta Güvenlik, PTV Grup, RATP Grup,
Renault Nissan-Mitsubishi Ortaklığı, Siemens, SNCF, Spea Mühendislik, Total, Toyota, Uber, Valeo, Volvo
Cars, Volvo Grup ve Waymo.
Feragatname
Bu çalışmanın finansmanı, ITF Kurumsal Ortaklık Kurulu tarafından karşılanmıştır. Bu rapor, ITF Genel
Sekreterinin sorumluluğunda hazırlanmıştır. ITF veya OECD üye devletlerinin incelemesine tabi olmayıp
mutlak olarak onların ve CPB üyelerinin resmi görüşlerini yansıtmamaktadır.

EMNİYETLİ MİKROMOBİLİTE © OECD/ITF 2020 3
Teşekkür
Bu raporun asıl yazarı ITF’de çalışan Alexandre Santacreu’dur. Önemli katkı verenler arasında, ITF’den
Ombline de Saint Léon ve Philippe Crist ile Atina Teknik Üniversitesi’nden George Yannis bulunmaktadır.
Yazar, verdikleri bilgi ve fikirlerden dolayı Annie Chang (SAE International), Marko Dozza (Chalmers
Üniversitesi), Tina Gehlert (Almanya Sigorta Birliği), Catherine Pérez (Barselona Halk Sağlığı Kurumu),
Adrià Gomila (Barselona Belediyesi), Sophie Hamada (Inserm), Jean-Louis Martin (Ifsttar), Pernille Ehlers
(Danimarka Karayolu Emniyeti Konseyi), Candida Castro (Granada Üniversitesi), Urs Walter (İsviçre
Federal Karayolu İdaresi), Vaughn Allan (Hassas Ulaşım Enstitüsü), Adriana Jakovcevic (Buenos Aires
Belediyesi), Alexis Merkling ve Antonin Nonis (Fransa Sigorta Federasyonu), Valentin Löwenstein
(Dekra) ve AXA’ya teşekkür eder.
Ayrıca, raporda 18 Ekim 2019 tarihinde Lizbon’da düzenlenen uzmanlar çalıştayı sırasında yapılan görüş
alışverişleri ve katkılardan önemli çıkarımlar bulunmaktadır. ITF bu etkinliğin ev sahipliği için Belediye
Başkan Yardımcısı Miguel Gaspar ile Pedro Homem de Gouveia, Vasco Mora, Cristina Rocha ve Pedro
Machado’ya teşekkür etmektedir. Çalıştaya katılanların listesi Ek-E de yer almaktadır.
Çalıştaya yaptıkları katkılar ile bu belgenin redaksiyonu için ITF’de görevli Stephen Perkins ve Sharon
Masterson ile onur duyuyoruz. Sokob Challener bu projeye destek vermiş ve Hilary Gaboriau taslak
belge üzerinde düzeltmeler yapmıştır.
Verdikleri katkılar ve kentiçi karayolu güvenliği sorunlarının daha iyi anlaşılması için yaptıkları yardımlar
nedeniyle ITF Daha Emniyetli Kent Yolları ağı üyelerine özel teşekkürlerimizi iletiyoruz.
Bu rapor çalışması ITF CPB tarafından finanse edilen ve başlatılan bir proje kapsamında yapılmıştır.
CPB projeleri, özel sektör işletmeleri açısından politikaların zenginleşmesine yönelik tasarlanmaktadır.
Bu projeler, CPB’ye üye olan kuruluşlar tarafından ulaştırma politikasında ortaya çıkan sorunlar ya da
ulaştırma sistemine getirilen yenilikler ile ilgili tespit edilen alanlarda başlatılmaktadır. Çalışmalar, ITF
öncülüğünde CPB üyeleri, dışarıdan uzmanlar ve ITF çalışanlarından oluşan çalışma gruplarında beraber
çalışma esasına göre yapılmaktadır.
Yazarlar, bu projede yer alan CPB’nin şu üyelerine teşekkür etmek istemektedir: Bird, Bosch, Grin,
Incheon Havalimanı, Kapsch TrafficCom AG, Michelin, PTV Grup, Toyota ve Uber.
Bu proje, Alexandre Santacreu ve Philippe Crist tarafından yönetilmiştir. Sharon Masterson ise CPB’yi
ile CPB’nin faaliyetlerini yönetmektedir.

4 EMNİYETLİ MİKROMOBİLİTE © OECD/ITF 2020
İçindekiler
Sözlük ......................................................................................................................................................7
Yönetici Özeti.........................................................................................................................................10
Mikromobilite Nedir?.............................................................................................................................14
Mikromobilite tanımı ve sınıflandırması............................................................................................15
Uluslararası araç sınıflandırma sistemleri..........................................................................................16
Mikromobilite sınıflandırması açısından yapılan diğer çalışmalar......................................................18
Mikromobilite yolculukları ne kadar emniyetli?......................................................................................21
Ölümlü kaza verilerinden çıkarılan dersler ........................................................................................21
Yaralanma verilerinden çıkarılan dersler ...........................................................................................25
Tür geçişi ile emniyet.........................................................................................................................30
Veri Toplanması: Neden yapılıyor ve nasıl geliştirilebilir....................................................................35
Emniyetli araçlar ve operasyonlar ..........................................................................................................38
Araç tasarımı .....................................................................................................................................38
Tip onayı ve teknik denetimler ..........................................................................................................43
Paylaşımlı filo operasyonları: Bakım, yeniden şarj ve yeniden dağıtımda en iyi uygulamalar............48
Emniyetli karayolu kullanıcıları...............................................................................................................51
Deneyim, eğitim ve öğretim: Mikromobilite zaman içerisinde daha emniyetli hale gelecek mi?......51
Düzenleme sorunları .........................................................................................................................57
Emniyetli Altyapı....................................................................................................................................65
Bisiklet tesislerinin yeniden düşünülmesi..........................................................................................67
Bisiklet tesisleri tüm küçük araç türlerini barındırabilir mi?...............................................................69
Tehlikeli konumların tespiti için veri toplanması ...............................................................................71
Doğru düzenleyici dengeyi bulmak.........................................................................................................73
Araç tipleri: Düzenlemelerin halk sağlığı ve emniyet etkileri ile orantılı olmasının sağlanması .........74
Kendi kendini düzenleme potansiyeli................................................................................................76
Notlar.....................................................................................................................................................79
Kaynakça................................................................................................................................................80
Ek A. Ayakta binilen e-skuter ölümlü kaza ayrıntıları ..............................................................................94
Ek B. Ölümlü kazalara araçların karışma durumu....................................................................................97
Ek C. Mikromobilite emniyeti araştırma öncelikleri: Anket sonuçları......................................................98
Ek D. Avrupa Birliği’nin 168/2013 sayılı yönetmeliğindeki araç gereksinimlerinin özeti ........................100
Ek E. Çalıştay katılımcıları listesi............................................................................................................101

Şekiller Listesi
Şekil 1. Önerilen mikromobilite tanımı ve sınıflandırması.......................................................................16
Şekil 2. SAE’nin tanımladığı motorlu mikromobilite araçları ...................................................................19
Şekil 3. Politika gereksinimleri ile araç özellikleri eşleştirmesi için NUMO’nun çerçevesi........................20
Şekil 4. Belli bir kullanıcı grubunun karıştığı çarpışmalardaki ölümler .....................................................21
Şekil 5. Üçüncü tarafın karışmasında araç yolcularına ait ölümlü kazalar................................................22
Şekil 6. ITF Daha Emniyetli Kent Yolları veritabanından kent nüfus yoğunluğı ve arazi büyüklüğü...........24
Şekil 7. İki e-skuter şirketinin kullanıcılardan raporladığı kaza sayıları.....................................................30
Şekil 8. Seçili kentlerde kullanıcı gruplarının olduğu (yolculuk başına) ölümlü kaza sayısı (2011-15).......31
Şekil 9. Mikromobilite yaralanmalarında tıbbi yardım personeline destek için hazırlanan poster ...........35
Şekil 10. San Fransisco’daki polis ve halk sağlığı birimlerinin kabul ettiği sınıflandırma...........................36
Şekil 11. Almanya’daki araş dinamikleri test unsurları............................................................................44
Şekil 12. Bakım ve pil değişim işlemlerinde kullanılan kargo bisikleti ......................................................48
Şekil 13. Araçları hususi araçla toplayıp şarj eden “Juicer” olarak da adlandırılan taşeronlar..................49
Şekil 14. Uygulama içinde bisiklete yakın yerlerde yolculara yapılan kapı açma uyarısı...........................54
Şekil 15. RideLikeVoila çevrimiçi trafik okulundan ekran görüntüleri......................................................56
Şekil 16. Avrupa’da paylaşımlı e-skuterın en fazla olduğu kente sahip ülke, Almanya.............................57
Şekil 17. Avrupa’dan e-skuter tanıtıcı plakası..........................................................................................63
Şekil 18. Singapur’da tanıtıcı etiketlerin tasarım standardı.....................................................................64
Şekil 19. PeopleForBikes kuruluşunun yaptığı New York şehrinin bisiklet ağı analizi...............................67
Şekil 20. Otobüs durağındaki kuraldışı parklanma ve kara yolu yüzeyindeki hasar..................................68
Şekil 21. Bird şirketinin binici anketinde verilen cevaplar, altyapı iyileştirme istekleri............................69
Şekil 22. Mikromobilite emniyeti araştırma öncelikleri: Anket sonuçları.................................................99
Tablolar Listesi
Tablo 1. Ayakta binilen e-skuter için yaralanmalı kazalar araştırmaları karşılaştırması............................25
Tablo 2. Milyar yolculuk başına binici yaralanma oranları.......................................................................28
Tablo 3. Paylaşımlı ayakta binilen e-skuter kullanıcılarının bildirdiği tür geçişi........................................33
Tablo 4. Avrupa’da motorlu bisiklet ve iki tekerlekli mopedler için onay gereksinimleri .........................46
Tablo 5. ABD’de bisikletler ile yavaş e-bisikletler için geçerli olan gereksinimler.....................................47

Tablo 6. E-skuterla ilgili ölümlerin ayrıntıları, 2018 Mayıs ile 2019 Ekim sonu arası................................94
Tablo 7. Ölümlü kazalarda araçların karışma durumları..........................................................................97
Tablo 8. Organizasyon türüne göre anketi dolduranların sayısı ..............................................................98
Tablo 9. Avrupa Birliğinin 168/2013 sayılı yönetmeliğindeki araç gereksinimlerinin özeti.....................100
Kutular
Kutu 1. ITF Daha Emniyetli Kent Yolları Ağı.............................................................................................24
Kutu 2. Almanya ürün testi.....................................................................................................................44
Kutu 3. Bisiklet becerilerinin okulda öğretilmesi.....................................................................................53
Kutu 4. Hızlı pedeleklerin bisiklet olarak tanımlandığı yer......................................................................55
Kutu 5. VOI’nin çevrimiçi e-skuter trafik okulu .......................................................................................56
Kutu 6. Almanya’da elektrikli skuterların son durumu...........................................................................58
Kutu 7. Bir mikromobilite altyapısını tanımlamak için yeni terimler? .....................................................66

Sözlük
Bu rapor, dünya genelindeki dillerde anlaşılacak şekilde araç tipleri ile ilgili bazı kavramların karşılıklarını
gösteren bir terimler sözlüğü önermektedir. Burada belirli ülkelerden yasal terimler ve düzenlemelerin
sunulması amaçlanmamıştır.
Mikromobilite
350 kg’a kadar ağırlığa sahip, eğer varsa güç kaynağı kademeli olarak azalan
ve 45 km/s hız değerinin altında bir sınırda kesilen cihazlar ve araçlar
kullanılarak yapılan kişisel ulaşımdır. Mikromobilite yalnızca bisiklet, kaykay,
paten ve ayaklı skuter gibi insan gücüyle çalışan araçların kullanımını
kapsamaktadır.
Mikro-araç
Mikromobilite için kullanılan cihaz ya da araç
Tahrikli (Eş Anlamlısı: Motorlu)
İnsan gücü olmaksızın harekete geçebilen aracı nitelendirir. Gazla kontrol
edilen ya da dengesini kendi kuran mikro-araçlar tahrikli olarak
tanımlanabilir. Bisikletler ile pedal destekli bisikletler tahrikli olarak
nitelendirilmez.
Motorlu Araç
Bu rapor kapsamında moped, motosiklet, otomobil, panelvan, kamyon,
minibüs ve otobüs birer motorlu araçtır.
Motorlu Skuter
Ön ve arka tekerlekleri arasında alçak bir platformu olan, farklı araç sınıfları
içinde bulunabilen araç şekli ya da “araç tasarım biçimi”. Motorlu skuter
araçları yasal olarak güçlerine ve hızlarına bağlı olarak moped ya da
motosiklet olarak sınıflandırılabilir.
Tahrikli İki Tekerlekliler (İki Tekerlekli Motorlu Araçlar)
Moped ve motosikletleri kapsayan motorlu araç sınıfı. Hem akaryakıtla
çalışan hem de elektrikli modelleri kapsar.
Motosiklet
İki ya da üç tekerlekli, oturağı olan ve 45 km/s’ten daha fazla hıza
ulaşabilecek şekilde tasarlanmış motorlu araç.
Moped
İki ya da üç tekerlekli, bir oturağı ve bazen üzerinde pedal bulunabilen
motorlu araç. İçten yanmalı motorla tahrik verilirse kapasitesi 50 cc ile
sınırlıdır. Azami hız, ulusal regülasyonlara göre değişmekle beraber genel
olarak 45 km/s ile sınırlandırılır. Bazı ülkelerde ve bazı modeller için plaka

zorunluluğu vardır.
Bisiklet
İki ya da daha çok tekerleği olabilen ve genellikle kas gücüyle harekete
geçebilen özellikle de pedal sistemiyle kol veya gidondan (yönelteç) oluşan
karayolu aracı (bisiklet, trisiklet, quadrisiklet ve engelli araçları). Bunlara
destekleyici güç ünitesi olan (e-bisiklet ve pedelekler) bisikletler de dahildir.
E-bisiklet
Pedal çevirmeye yardımcı ya da tamamen gaz kontrolü ile hareket kuvveti
sağlayan destekleyici güç ünitesi olan bisikletlerdir.
Pedal destekli bisiklet
Kullanıcı sadece pedal çevirirken destek sağlayan bir tür elektrikli bisiklettir.
Pedelek ya da hızlı pedelekler gibi farklı çıkış güçlerine sahip modelleri
olabilir.
Pedelek
Elektrik enerjisinin araç yaklaşık 25 km/s hıza (tam hız sınırı yerel
düzenlemelere bağlı) ulaşınca kesildiği, pedal destekli bir tür bisiklettir.
Hızlı pedelek
Elektrik enerjisinin araç yaklaşık 45 km/s hıza (tam hız sınırı yerel
düzenlemelere bağlıdır) ulaşınca kesildiği, pedal destekli bir tür bisiklettir.
Skuter (scooter)
Genel olarak yaşlı ya da engelli bireylerin kullanımı için özel olarak
tasarlanmış elektrikle çalışan araçlardır. Skuter terim olarak, düz bir araç
çerçevesi ile ayak koyma yerinden oluşan platformu olan araçlar için
kullanılan referans sözcüktür.
Ayakta duran skuter
Bir gidonu, alt yüzeyi ve binicinin yere basarak harekete başlattığı
tekerlekleri olan, insan gücüyle çalışan yol aracı. İki, üç ya da dört tekelerlekli
modelleri mevcuttur. Bu araçlar kaykaylardan merkezi bir kontrol çubuğu
ve gidon seti ile ayrılmaktadır.
E-skuter (E-scooter)
Kullanıcının itmesinden bağımsız sadece elektrikli motorla hareket eden
ayakta binilen ya da oturaklı skuter aracıdır.
Kaykay tahtası
Kullanıcının yerden iterek hareket ettirdiği iki aks üzerinde dört tekeri
bulunan tahtadır.

Elektrikli kaykay tahtası
Elektrik pili, motoru ve kablosuz uzaktan kumandası olan kaykay tahtasıdır.
Dengesini kendi kurabilen (sıfat)
Dik konumu elektrik motorun dengeleme etkisi ile ayarlanabilen elektrik
motorlu birtakım küçük araçları tanımlamak için kullanılır. Bu tür küçük
araçların tek aks üzerinde konumlanmış bir ya da daha fazla tekerleği olabilir.
Hareket binicinin yaslandığı yöne doğru olur ancak elektrikli tekerlekli
sandalyelerde elle kontrol vardır. Dengesini kendi kurabilen cihazların çok
azı merkezi bir kontrol çubuğu ve gidona sahiptir.
Süzülen kaykay tahtası (Hoverboard)
Binicinin ayaklarını koyduğu bir çift eklemli altlığa iki tane motorlu tekerleğin
bağlandığı, dengesini kendi kurabilen küçük araçlardır. Binici hızını ileri ya da
geriye doğru yaslanarak kontrol eder, hareket yönünü ise altlıkları
döndürerek belirler.
Tek Tekerlek
Dengesini kendi kurabilen elektrikli kişisel ulaşım aracıdır, kullanıcı ayaklarını
ön ve arka platformda hareket yönüne dik bir şekilde yerleştirir.
Elektrikli teksiklet
Tek tekerleği olan, dengesini kendi kurabilen elektrikli kişisel ulaşım aracıdır.
Binici öne ya da arkaya yaslanarak hızını ayarlar, ayaklarını kullanarak cihazı
döndürür ve yönünü tayin eder. Bazı çift tekerlekli modelleri de mevcuttur,
temel ilkesi tek bir aks üzerinde hareket eden, ayakların hareket yönünde ve
tekerleğin (tekerleklerin) etrafına konulduğu bir alet olmasıdır.
Elektrikli paten
Elektrik pili ve motoru olan, kullanıcının arkaya ya da öne yaslanarak ya da
uzaktan kumanda ile kontrol ettiği patenlerdir.
Paten
Altında sabit tekerlekler olan bir çift bottur.

Yönetici Özeti
Ne Yaptık?
Bu rapor kent içinde ister satın alınarak isterse paylaşım uygulamaları ile edinilebilen pedal destekli
bisiklet, elektrikli bisiklet ve e-skuter gibi elektrikle hareket edebilen kişisel hareketlilik cihazlarının trafik
emniyeti konusunu incelemektedir. Hızla gelişen kentiçi ulaşım sistemi içerisinde, mikromobilite
insanların günlük olarak hareket etme şeklini değiştirmektedir. Bunlar ulusal politika yapıcılar ile kentleri
yönetenler için yeni ve acil sorunları da beraberinde getirmektedir. Bu raporda yukarıda sayılan tüm
cihazları kapsayan mikromobilitenin tanımı için bir çerçeve önerilmekte ve onları sınıflandırmak için
ağırlık ve hız ölçeğinde belli sınırlar ortaya konulmaktadır. Aynı zamanda ayakta duran elektrikli skuter
(e-skuter vb.) gibi araçların emniyet koşulları bisiklet, moped ve motosikletler ile karşılaştırılmaktadır.
Bu raporda, mikromobilite 350 kg’dan daha az bir ağırlığa, tasarım hızı da 45 km/s ve altında olan
araçların kullanımı olarak tanımlanmaktadır. Bu tanım, bu küçük araçların kinetik enerjisini en yüksek
hızda kompakt bir otomobilin ulaştığı kinetik enerjinin yüzde birinden daha az bir değer olan 27 kJ ile
kısıtlamaktadır. Raporda küçük araçlar hız ve ağırlıklarına göre 4 tip olarak sınıflandırılmıştır: Tip A küçük
araçlar, 35 kg’a kadar ağırlığa sahip ve varsa elektrikli motorlu olanların hızının 25 km/s’i geçmediği
araçlardır. Birçok bisiklet, e-bisiklet, elektrikli skuter ve dengesini kendi kurabilen araçlar bu kategoride
yer almaktadır. Tip B daha fazla ağırlığa sahip, Tip C daha fazla hız yapabilen ve Tip D ise hem ağırlık hem
de hız olarak çok daha fazlasına sahip araçlar için kullanılacaktır.
Bu raporda mikromobilite için emniyetin iyileştirmesine yönelik bazı öneriler de yer almaktadır. Bunlar,
aracın tasarımı, filo operasyonu, altyapı, düzenleyici yaptırımlar ve eğitim ile ilgilidir. Bu öneriler, ileride
ortaya çıkabilecek gelişmelerden etkilenmeyecek, maruz kalınabilecek risklerle orantılı, dengeli emniyet
düzenlemeleridir.
Raporda yer alan analiz 2019 yılı Ekim ayında 15 ülkeden 40 katılımcının yer aldığı çalıştayda ortaya çıkan
sonuçlara göre yapılmıştır.
Ne bulduk?
Nüfus yoğunluğu yüksek olan kent bölgelerinde otomobille ya da motosikletle yapılan yolculuklarda -
yayalar da dahil- Tip A araçları ile yapılan yolculuklardan daha fazla ölümle sonuçlanabilecek kaza
olasılığı bulunmaktadır. Bu yüzden, motorlu araçlardan Tip A küçük araçlara geçiş yapmak bir kenti daha
emniyetli yapabilir. Ancak, yürümek yerine Tip A türü araçlara geçilmesi ters etkiye sahip olacaktır.
E-skuter ile bisikletler arasında sahip oldukları riskler açısından benzerlik ya da farkları gösteren çok
sınırlı veri bulunmaktadır. Paylaşımlı bir e-skuter kullanmak, bir bisiklet sürmekten daha fazla ölümlü
kaza riski barındırmaz. Bir e-skuter binicisinin acil servise gitme olasılığı bir bisikletliyle benzer
görünmektedir. Yapılan iki ayrı çalışmada ise e-skuter kullanan birinin hastanelik olma riskinin daha
yüksek olduğu bulunmuştur, ancak bu tezin daha fazla araştırılması gerekmektedir.

Stratejik olarak Tip A araçlarla yapılan mikromobilite, bir kentteki otomobil ve motosiklet yolculuklarını
azatması itibariyle trafik emniyetini iyileştirebilir. Duraklara daha fazla kişinin erişmesini sağlayarak toplu
taşımanın çekim bölgesini genişletebilir. Ayrıca, bu araçlar kapıdan kapıya kolay ulaşım imkânı da
sağlamaktadır. Dahası, emniyetli ve birbirine bağlı bisiklet yollarına- aksi halde yavaş ve politik açıdan
tartışmalı olabilecek- olan talebi artırarak ve bunların inşasını kolaylaştırarak sürdürülebilir hareketlilik
politikalarına da destek sağlayabilir.
E-skuter emniyeti, binicilerin kent trafiğinde nasıl bineceklerini öğrenmeleri ve otomobil sürücülerinin
bu yeni hareketlilik şekillerine daha fazla alışık olmaları ile birlikte büyük olasılıkla iyileşecektir. Devletler,
emniyetli bisiklet altyapısı ve küçük araçlar ile paylaşımlı hareketlilik operasyonlarına yönelik emniyet
düzenlemelerini yürürlüğe koyunca emniyet koşulları da iyileşecektir. Küçük araç tasarımlarında hızla
ortaya çıkan yeniliklerden dolayı önemli miktarda düzenleme sorunu çıkmıştır.
Ne öneriyoruz?
Mikromobilite için korunaklı alanlar tahsis edilmesi ve yayaların emniyette kalması
Kaldırımlarda kendilerini emniyetli hissetmedikleri yerlerde yürüyen insanların sayısı azalmaktadır.
Küçük araçların kaldırımlarda kullanımı ya yasaklanmalı ya da hız sınırı denetimiyle düşük seviyeye
indirilmelidir. Kurumlar ya trafikte sakinleştirme yapmalı ya da küçük araçlar için fiziksel olarak korunaklı
şeritler ile trafik alanını yeniden düzenleyerek mikromobilite için korunaklı ve birbirine bağlantısı olan
bir ağ oluşturmalıdır. Bu ağ, kaldırımlardan daha çekici hale getirilmeli, geniş ve korunaklı bisiklet
altyapısı için tasarım rehberleri oluşturulmalıdır. Çabuk ve düşük maliyetli bir çözüm olması nedeniyle
yoğun caddelerde hafifçe ayrım yapılması, konut bölgelerindeki yollarda ise trafiğin filtrelenmesi
kanıtlanmış tekniklerdir. Motorlu araçlar ile hassas karayolu kullanıcılarının paylaştığı yollarda tüm
motorlu araçlar için hız sınırı 30 km/s’den yüksek olmamalıdır.
Mikromobiliteyi emniyetli yapmak için motorlu araçlara odaklanılması
Bisiklet ya da e-skuter binicisinin ölümü ile sonuçlanan kazaların, yaklaşık olarak yüzde 80’ine motorlu
araçlar karışmaktadır. E-skuterlerin yeni bir araç olarak ortaya çıkması, motorlu araçların tüm hassas
karayolu kullanıcıları üzerindeki riskinin azaltılması için bilinen çözümlere odaklanmaktan
uzaklaştırmamalıdır. Bütün düzeylerde kurumlar, gayretlerini aşırı hız, dalgın sürüş ve alkollü sürüş gibi
riskli sürücü davranışları ile mücadeleye yoğunlaştırmalıdır. Emniyetli hız sınırları uygulamalıdırlar. Aktif
ve pasif emniyet çözümlerini kapsayan motorlu araç tasarımlarını zorunlu hale getirmelidirler. Bununla
ilgili aktif emniyet özellikleri arasında akıllı hız desteği (2022 yılından itibaren Avrupa’daki tüm
otomobillerde olacak) ve otonom acil durum freni (AEB: Autonomous Emergency Brake) yer almaktadır.
AEB, kararlı bir şekilde tüm mikromobilite araçlarını tanıyabilir olmalıdır.
Düşük hızlı e-skuter ile e-bisikletler bisiklet olarak, daha yüksek hızlı küçük araçların ise moped olarak
düzenlenmesi
Eğer iyi düzenlemeler yapılırsa mikromobilite sürdürülebilirlik, verimlilik, kapsayıcılık ve halk sağlığı gibi
daha geniş politika amaçlarına katkı sağlayabilir. Bunu teşvik etmek için, görece olarak az sayıdaki
bisiklet düzenlemeleri düşük hızlı ve düşük ağırlıklı (Tip A) araçların tümüne uygulanmalıdır. Ayrıca,
denetim, işaretleme ve park etme kısıtlamalarını kolaylaştırarak herkesin anlayacağı ve kabul edeceği
basit kurallar getirilebilir. 45 km/s azami hızı olan elektrikli küçük araçlar ise moped olarak
düzenlenmelidir. Yüksek hıza sahip pedal destekli e-bisikletler için yapılacak yasal değişiklikler, fiziksel

aktiviteyi artırarak halk sağlığı hedeflerine katkı sağlama potansiyeli çerçevesinde değerlendirilmelidir.
Gaz destekli bisikletler yasallaştırılmamalıdır. Daha hızlı küçük araçlara (Tip C ve D) bisiklet altyapısında
izin verilen yerlerde, daha düşük ritimde bisiklet sürülen tüm beceri ve yaş grupları arasındaki emniyet
algısının sarsılmaması için düzenlemeler binicilerin daha düşük hızlara uyum göstermelerini sağlayacak
şekilde olmalıdır.
Küçük araç yolculukları ve kazaları hakkında veri toplanması
Farklı küçük araçlar ve modellerine ilişkin çeşitli kaza faktörlerindeki rolleri, hangi önlemlerin daha etkili
olabileceği gibi emniyet performansına ait çok az şey bilinmektedir. Mikromobilite emniyeti
konusundaki araştırmalar için polis ve sağlık görevlileri tarafından doğru bir şekilde toplanacak kaza
verileri, devlet kurumlarının ise işletmecilerden, yolculuk anketlerinden ve yol üstü gözlemler ile
toplayacağı yolculuk verileri gerekli olmaktadır. Bu verilerin toplanması, karayolu emniyeti konusunda
çalışan kurumların önceliği olmalıdır.
Yol ağının emniyet performansının öncül tedbirlerle yönetilmesi
Kurumlar yol ağında öncül tedbirle kaza önlenmesini öncelikli hale getirmelidir. Birçok paylaşımlı küçük
araçta hareket sensörleri ve GPS ile çalışan canlı konumlama cihazları bulunmaktadır. Bu sistemler
yoldaki çukur, tümsek ve seğirmeler gibi kazaların büyük olasılıkla gerçekleşme yeri olan konumların
haritasının çıkarılmasında faydalı veriler sağlayabilir. Kurumlar ve işletmeciler, bu bilgi kaynaklarını
değerlendirmek için beraber çalışmalıdır. Devlet kurumları karayolu ağında oluşan hasarları izlemeli,
önleyici bakım tedbirleriyle hızlıca çukurları tamir etmeli ve küçük araç binicileri için risk oluşturabilecek
diğer tahribatı önlemelidir.
Karayolu kullanıcılarına yapılan eğitime mikromobilitenin dahil edilmesi
Kurumlar, küçük araç binicileri ile yapacakları kazaları engellemek için otomobil, otobüs ve kamyon
sürücülerine eğitim verilmesini sağlamalıdır. Sürücü belgesi alınması için böyle eğitimler zorunlu
olmalıdır. Okul müfredatı içerisine bisiklet sürme eğitimleri dahil edilmelidir ki çocuklar küçük araçları
trafikte güvenli bir şekilde hareket ettirebilecek yetenekleri kazanmış olsunlar. Tüm yetişkinler ise uygun
fiyatlı mikromobilite emniyeti eğitimlerine erişim imkanına sahip olmalıdır. Bütün eğitim programları
etkinliği açısından düzenli aralıklarla kontrol edilmeli ve gerektiğinde güncellenmelidir.
Tüm araç türleri için sarhoşken sürüş yapma ve aşırı hız sorununun halledilmesi
Devletler trafiğe katılan herkes için aşırı hız, alkol ve uyuşturucu kullanımı konusunda sınırları belirlemeli
ve denetimlerini yapmalıdır. Bunlar hem motorlu araç sürücülerini hem de mikromobilite kullanıcılarını
kapsamalıdır.
Mikromobilite binicileri için hız yapmayı teşvik edici unsurları ortadan kaldırmak
Paylaşımlı mikromobilite işletmecileri, fiyatlama mekanizmalarını gözden geçirerek kullanıcıları risk
almaya teşvik etmeyecek şekilde bunları ayarlamalıdır. Dakika başına kiralama şekli, aşırı hız yapmaya
ya da trafik kurallarını ihmal etmeye teşvik edebilir. Bu yüzden, şirketler dakika bazlı ücretlendirmeyi
azaltmalı ve alternatif yöntemlerle bunu telafi etmelidir. Bunlar arasında sabit miktarda yolculuk
ücretlendirmesi, mesafe bazlı ücretlendirme ya da abonelik sistemi yer almaktadır.

Küçük araçların tasarımında iyileştirme
Küçük araçların üreticileri dengeyi ve yola tutuşu artıracak yolları araştırmalıdır. Basınçlı lastik, daha
büyük tekerlek boyutları ve gövde şekli gibi alanlarda çözümler bulunabilir, bunun dışında diğer alanlar
da araştırılabilir. Düzenleyici kurumlar, elektrikli küçük araçların gidonu üzerindeki düğmelerden kontrol
edilebilecek sinyal lambalarının konulmasını zorunlu hale getirmelidir. Paylaşımlı araçlarda, fren
kabloları kaza hasarlarına ve vandalizme karşı korunaklı halde olmalıdır.
Paylaşımlı mikromobilite işlemleri ile alakalı daha geniş çaplı risklerin azaltılması
Birçok paylaşımlı mikromobilite işletmecisi e-skuter ve bisikletlerin yeniden şarj edilmesi ve bir yerden
başka bir yere taşınması için panelvan kullanmaktadır. İşletmeciler, bu destek panelvanlarının yapmış
olduğu yolculuk-km değerlerini tüm karayolu kullanıcılarının maruz kalabileceği ilave riskleri azaltmak
için düşürmelidir. Değiştirilebilir ya da daha yüksek kapasiteli pillerin kullanılması ve araçların takılıp şarj
edilebileceği sabit platformlu durak çözümleri bu araçların şarj etmek üzere toplanma ihtiyacını
azaltabilir. Kentlerde yol üstü küçük araç parklanması için alanlar oluşturulabilir, böylece destek
panelvanları emniyetli bir şekilde park edebilirler.

Mikromobilite Nedir?
Mikromobilite, dünya çapında artan bir şekilde yolları işgal etmeye başlayan farklı şekillerdeki hafif
araçların aniden gelişimiyle ilgili muğlak bir terimdir. Hususi ya da paylaşımlı kullanıma yönelik “küçük
(mikro) araçlar” sıkışık kentlerin yollarında daha kolay hareket edebilmek için ortaya çıkarılmış gibi
görünmektedir. Bu araçların bu kadar popüler olacağı çok beklenen bir durum değildi, ancak paylaşımlı
e-bisiklet ve e-skuter şirketlerindeki büyüme gelinen aşamayı güzel bir şekilde göstermektedir.
Mikromobilite terimi, yüzyıl önce icat edilen hususi araçlardan şunları da kapsamaktadır: geleneksel
bisikletler, ayakla hareket ettirilen ve hatta ayakta durabilen elektrikli skuterler (Gibson, 1915) ve
elektrikli patenler. (Scientific American, 1906)
Bu terim, Amerikalı sektör analisti ve mucit Horace Dediu tarafından yaygınlaştırılmıştır. Ortaya çıkışı
bisiklet, skuter ve moped paylaşım hizmetleri ile bağlantılı olarak 2016 yılı civarıdır. Dediu’ya (2019) göre
buradaki “mikro” ifadesi genel olarak 500kg’dan daha hafif araçlar için ve bunlarla yapılan eğlenceli,
ucuz ve kolay kısa mesefeli yolculuklara karşılık gelmektedir. Bu rapor, mikromobiliteyi tanımlamak ve
sınıflandırmak için yapılan diğer çalışmaları incelemekte ve emniyet düzenlemelerinin
detaylandırılmasını kolaylaştırabilecek bir çerçeve sunmaktadır.
Mikromobilite kalıcı olacak gibi görünmektedir. 1991 yılında lityum-iyon pillerin üretilmesiyle başlayan
taşınabilir elektrik enerjisi devrimi, bu hafif elektrikli araçların geliştirilmesini mümkün kılmıştır. Bu
küçük araçların çevreye olumsuz etkisinin, gürültüsünün az olması ve sıfır egzoz emisyonu gibi özellikleri
vardır. Az olan ağırlıkları ile bu araçlar, diğer araç türleri ile karşılaştırıldığında araç yaşam döngüsü
bakımından daha az bir karbon ayak izi vadetmektedir, bununla ilgili bir soru ITF’in gelecekte yapacağı
başka bir araştırma dahilindedir. Bisikletler ve insan gücüyle çalışan küçük araçlar, toplumu fiziksel
açıdan aktif hale getirmesi nedeniyle ekstra halk sağlığı faydaları sağlamaktadır. Daha küçük araçlar
kentin en değerli kaynağı olan alan açısından da daha az tüketim yapar. Tüm bu sebeplerden dolayı
mikromobilite hem bireyler hem de politika yapıcılar için çekici hale gelmektedir.
Mikromobiliteyi kimler kullanmaktadır? Otomobil odaklı kentlerdeki bisikletlilerin çoğunluğu, genç-orta
yaş arası erkeklerdir. Bisiklet odaklı kentlerde ise kadın, çocuk ve yaşlıların daha fazla olduğu, daha
kapsayıcı bir kullanıcı kitlesine hitap etmektedir (Garrard vd., 2012). Paylaşım filoları içinde ayakta duran
e-skuter kullanımı benzer bir biçime sahip olmakla birlikte, bu tür hizmetlerin maliyetinden
etkilenmektedir. Santa Monica Belediyesi (2019a), özel şirketlerin işlettiği paylaşımlı e-skuter ve bisiklet
ile ilgili bir pilot çalışmada veriler toplamış, toplanan veriler ile erken kabul edicilerin çoğunlukla erkekler
(%67) ile 25-34 yaş aralığındakiler (%64) olduğu, bu kişilerin gelir dağılımında ortalamanın üstünde
oldukları gözlenmiştir. Vaşington’da toplanan veriler ise paylaşımlı mikromobilitenin daha az hizmet
alan bölgelere yeni seçenekler getirdiğini, mikromobilitenin siyahi ve Afrikalı-Amerikalı vatandaşlarca
daha fazla kabul edildiğini ortaya koymaktadır (Clewlow, 2018).
Küçük araçlar ve paylaşımlı mikromobilite hizmetlerinin emniyet performansı, medyanın da yoğun bir
şekilde ilgisini çekmiştir. 2019 yılında Fransa ve Almanya bu araçları trafikle ilgili yasal düzenlemelerine
“kişisel hareketlilik cihazları” adıyla, eğer varsa bu araçları kullananları bisiklet için ayrılmış yerlerde
binmeye zorunlu kılacak şekilde entegre etmiştir (JORF, 2019; BMVI, 2019). Portekiz’de 2013 yılından
beri ayak darbesiyle giden skuter ve e-skuter araçları bisiklet ve e-bisikletlerle aynı trafik

düzenlemelerine tabidir. Bunun aksine, Güney Kore ise bu araçları otomobiller ile aynı düzenlemelere
tabi tutmuş ve bu araçların bisiklet şeritlerine erişime izin vermemektedir (RTA, 2006). Birleşik Krallık ve
İrlanda’da ise motorlu küçük araçlar, karayolunda kullanımına izin verilen araçların tanımları bunları da
kapsayacak şekilde güncelleninceye kadar kamuya açık yollardan yasaklanmıştır.
Bu rapor, küçük araçların en iyi şekilde nasıl sınıflandırılabileceği ve yollarda kullanımı için hangi şartlarda
onay verileceği konusunu araştırmaktadır. Bunlar teknolojilerine özgü olarak mı yoksa daha genel olarak
ağırlık, güç ve hıza göre mi yetkilendirilmelidir? Nerede kullanılmasına izin verilmelidir? Bunların
emniyetli bir şekilde kullanılması için altyapı ihtiyacı var mıdır? Paylaşımlı mikromobilite işletmecileri için
ulusal ve yerel otoriteler hangi trafik emniyeti gereksinimlerini devreye almalıdır?
Bu rapor sektörün tanımlı olmayan sınırlarına uyumlu olacak şekilde mikromobilitenin düzenlenmesini
önermektedir. Araç tasarımındaki yenilik, şüphesiz ki yeni araç tipleri getirecektir. Piyasaya yeni bir tür
araç çıktığı her an politika yapıcılar karayolu trafik güvenliği ile ilgili yasal düzenlemelerini yenilemek
zorunda mı kalacaklardır? Bunun yerine, bu raporda emniyet kriterlerine göre araçların tanımlanması
ve sınıflandırılması hakkında bir kurallar manzumesi ve daha sürdürülebilir hareketliliği teşvik edecek
genel politikalar ile uyumlu olacak şekilde, yol kullanıcılarını kaza risklerinden koruyan ve kent bölgesini
paylaşan bir çerçeve ortaya konmaktadır.
Mikromobilite tanımı ve sınıflandırması
Bu rapor, mikromobilitenin ağırlığı 350 kilogramı (771 lb) ve tasarım hızı ise 45 km/s’i geçmeyen küçük
araçların kullanımı olarak tanımlanmasını önermektedir. Bu tanım aracın kinetik enerjisini 27 kJ’e, yani
kompakt bir otomobilin en yüksek hızda ulaşabileceği kinetik enerjinin yüzde birinden daha az bir
değere sınırlandırmaktadır. Hız ve ağırlık birlikte bir aracın kinetik enerjisini belirlemekte olup bu
enerjinin miktarı ise ölümlü ya da ciddi yaralanma riski ile ilişkilidir (Khorasani-Zavareh vdl., 2015).
Bu tanım bisiklet, e-bisiklet ve ayak itmesiyle çalışan skuter gibi insan gücüyle çalışan ve elektrik desteği
olan araçları kapsamaktadır. Geniş bir tanımlamayla daha ağır ve bisikletten daha hızlı araçlar kapsama
alınabilir. Uzmanların birçoğu bisiklet şeritlerinde 350 kg ağırlığında, 45 km/s hız yapan elektrikli
araçların bulunmaması gerektiğini düşünmektedir. Bu tartışmanın bir göstergesi olarak, ülkeler hızlı
pedelekleri nereye koyacakları konusunda bir uzlaşıya varamamaktadır. Bu rapordaki tanımlama,
bisiklet şeritlerinde hangi araçlara izin verileceği konusunda bir reçete sağlama niyetinde değildir.
Otoriteler küçük araçların geniş ve çeşitli bir yelpazede olduğunu kabul etmeli, onlarla ilgili düzenleme
yaparken farklı araçların toplum için değerleri ile risklerini değerlendirmelidir.
Bu raporda küçük araçların, aşağıdaki şekilde sınıflandırılması önerilmektedir:
● Küçük araçlar öncelikle azami hızlarına göre sınıflandırılabilir (Şekil 1). Tip A ve Tip B küçük
araçlar bisiklet gibi insan gücüyle çalışan araçları ya da 25 km/s hıza ulaşıldığında güç kaynağının
kesildiği araçları kapsamaktadır. Birçok bisiklet, e-bisiklet, e-skuter ve dengesini kendi kurabilen
araç bu sınıf altında toplanmaktadır. 25 km/s eşik değeri Avrupa’da e-bisikletle ilgili ana
kategorileri ayırmakta kullanılmaktadır. 25 km/s’e kadar e-bisikletler genel olarak bisiklet olarak
düzenlenmektedir. Tasarım hızı 25 km/s üstünde ve 45 km/s altında olduğu zaman bisiklet
şeritlerinden ayrı tutulup daha fazla emniyet düzenlemesine tabi olmaktadır. (Santacreu, 2018)

● Küçük araçlar eşik değer 35 kg olmak üzere, ağırlıklarına göre de sınıflanabilmekte ve
düzenleyiciler tarafından daha fazla emniyet koşulu istenebilmektedir. Araç ağırlığının
gerçekten kinetik enerji ile frenleme sistemleri üzerinde etkisi bulunmaktadır. Ağırlık aynı
zamanda ilave yolcu ve yük taşımak için gerekli kapasite için dolaylı bir etken olabilmektedir.
Bu araçlar çok biçimli aletler olup ortak bir araç tasarım şeklini paylaşmazlar. Tekerlek sayılarına, biniş
(oturaklı/seleli ya da ayakta binilmesine göre) pozisyonuna göre bir sınıflandırma da yoktur. Küçük
araçlar kas enerjisi, elektrik pilleri, yakıt deposu ya da bunların beraber bulunduğu bileşimler ile hareket
edebilmektedir. Bu yüzden özel bir güç kaynağı üzerinden bu araçları tanımlandırmanın da çok az bir
değeri vardır. Küçük araçların düzenlenmesi sürecinde, aracın hareket etmesi için gerekli fiziksel
aktiviteyi hesaba katmak önemlidir. Diğer her şey eşit olsa, elektriksiz ve pedal destekli araçların fiziksel
aktiviteden dolayı gaz vererek çalışan araçlarda olmayan halk sağlığına olumlu etkileri olmaktadır.
Şekil 1. Önerilen mikromobilite tanımı ve sınıflandırması
Uluslararası araç sınıflandırma sistemleri
Mikromobilite için tanımlar, sınıflandırmalar ve düzenleyici çerçeveler dünya genelinde farklılık
göstermektedir. Birçok ülkenin sınıflandırmasında bisiklet en küçük araçtır. Bunun sonucunda- e-skuter,
elektrikli kaykay tahtası ve dengesini kendi kurabilen araçlar gibi – küçük araçlar sınıflandırma dışında
kalmaktadır. Bazı durumlarda bunlar oyuncak olarak sınıflandırılmış olup kamuya açık yollarda bunlara
izin verilmemektedir. Geçici çözüm olarak Güney Kore bu araçları otomobil sınıfında kabul etmektedir.
Singapur’daki otoriteler bu cihazı “kişisel hareketlilik cihazı (PMD: Personal Mobility Device)” olarak
tanımlamıştır. Küçük araçların uluslararası etkisi ve onların tanımlanıp sınıflandırılmasındaki zorluk

dikkate alındığında bunlar için uluslararası düzeyde tanınmış bir sınıflandırma sisteminin geliştirilmesi
değerli olabilir.
Avrupa’da Mikromobilite
Avrupa Birliği’nin 168/2013 sayılı düzenlemesi, üye devletler için referans olarak L-sınıfı araçları
tanımlamaktadır. L-sınıfı araçlar iki, üç ya da dört tekerlekli araçlardır. Bu sınıf için güç, güç kaynağı, hız,
uzunluk, genişlik ve yükseklik sınıflama kriteri olarak kullanılmaktadır. Bazı küçük araçlar “hafif iki
tekerlekli motorlu araç” şeklinde L1e kategorisi altında konumlanmıştır:
• L1e-A tahrikli (motorlu) bisiklet: azami hızı 25 km/s olan 250 ile 1000 watt arasında net güç
çıkışına sahip ilave itki sistemi ile donatılmış elektrikli bisiklettir. Bu kategoride sadece düşük
tahrikli elektrikli bisikletler bulunmaktadır.
• L1e-B İki tekerlekli moped: Azami tasarım hızı 25 ile 45 km/s arasında olup net gücü 4000 Watt
değerine kadar olan herhangi iki tekerlekli araçlardır. Çoğu 500-750 Watt güce sahip olsa da
hızlı pedelekler bu sınıfa girmektedir.
Diğer küçük araçlar L1e kategorisi dışında kalmakta olup başlıca şunlardan oluşmaktadır:
• bisiklet, paten ve ayak darbesiyle giden skuter gibi insan gücüyle çalışan araçlar
• sürekli gücü 250 Watt’a kadar çıkabilen ilave elektrikli motor ve pedal desteği olan 25 km/s
azami hıza sahip bisikletler olarak tanımlanan pedelekler,
• dengesini kendi kurabilen ve oturağı olmayan (ayakta duran skuter gibi) araçlar.
Birleşmiş Milletler Ekonomik ve Sosyal Konseyi, uluslararası referans olarak kullanılan araç sınıfları ile
emniyet standartlarını içeren Araçların Üretimi hakkında Konsolide Sözleşme’yi yayınlamıştır. Araç
Düzenlemeleri Uyumu için Dünya Forumu politika yapıcılar arasında açık tartışmalara imkân
tanımaktadır. Bu durum, her ne kadar yukarıda bahsedilenler küçük araçların çoğunu kapsamasa da
ülkeler arasında ortak bir referansın kurulmasına öncülük etmektedir (BMAEK,2017).
Amerika Birleşik Devletleri’nde Mikromobilite
ABD’de elektrikli bisiklet ve e-skuter gibi araçlar çoğunlukla eyalet düzeyinde düzenlenmektedir. Her
eyaletin çıkardığı yasal düzenlemeler ile e-skuter ve e-bisiklet gibi araçlar moped ve diğer motorlu
araçlardan ayrı tutulmakta, böylece bunların tescil ve yetkilendirme işlerinden muaf tutulması ve bisiklet
şeridini kullanmaları sağlanmaktadır (NCSL, 2019).
E-skuter kullanımında bazı eyaletlerde 8,12,16 ve 18 gibi yaş zorunluluğu getirilmekte, bazı eyaletler
yaşla birlikte kask giymeyi zorunlu yapmakta, bazı eyaletlerde ise yaş zorunluluğu olmayıp sadece kask
zorunlu tutulmaktadır. E-skuter kullanımı konusunda 20-32 km/s arasında hız sınırlamaları da
uygulanmaktadır (Sikka vd., 2019).
E-bisiklet kullanımı ile ilgili olarak eyalet düzenlemelerinde e-bisikletlerin aşağıdaki 3 sınıftan birisine
girmesi zorunludur:
● Sınıf 1 Elektrikli Bisiklet: Binici sadece pedala basarken destek sağlayan, 32 km/s (20 mil/s) hıza
çıktığında desteği kesen bir motora sahip bisiklettir.

● Sınıf 2 Elektrikli Bisiklet: Sadece bisikletin hareketi için destek sağlayabilen ve 32 km/s (20 mil/s)
hıza çıkıldığında devre dışı kalan motorla donatılmış bisiklettir.
● Sınıf 3 Elektrikli Bisiklet: Binici sadece pedala basarken destek sağlayan, 45 km/s (28 mil/s) hıza
çıkıldığında desteği kesen bir motor ve hız göstergesi ile donatılmış bisiklettir.
Asya’da Mikromobilite
Çin Halk Cumhuriyeti’nde elektrikli bisikletler normal bisiklet sınıfında yer almaktadır. En son yapılan
düzenlemeler elektrikli bisikletlerin çalışır halde pedallara sahip olmasını, azami hızının 25 km/s’i
geçmemesini, pil dahil ağırlığının 55 kg’dan, motor gücünün 400 W’dan ve pil geriliminin 48 V’dan fazla
olmamasını şart koşmaktadır (Large,2019).
Singapur “kişisel hareketlilik cihazı (PMD)” şeklinde adlandırılan yeni bir araç kategorisi oluşturmuştur.
E-skuter bu kategoridedir. Böylece PMD ile hem otomobillerden hem de bisiklet ve e-bisiklet gibi
araçlardan ayrıştırma yapılmıştır (SLA, 2019).
Güney Kore’de insan gücü dışında bir güç kaynağı ile hareket eden bütün araçlar, motorlu araç olarak
değerlendirilmektedir (KMVSS, 2019). Ancak farklı araç tipleri için özel bir sınıflandırma yoktur. Kurumlar
halihazırda referans olarak BMAEK’nin düzenleme ve emniyet gereksinimlerini kullanmaktadır.
(BMAEK, 2019).
Latin Amerika’da Mikromobilite
Uzmanlara göre, Latin Amerika ülkeleri küçük araçları yardımcı motorları ya da mekanizmaları yoluyla
yapabildikleri hızlara göre sınıflandırmaktadır.
Meksiko kentinde trafik düzenlemelerinde açık bir şekilde, kendi başına en fazla 30 km/s hız yapabilen
araçlar motorlu olmayan araç olarak tanımlanmıştır. 30 km/s üzeri hız yapan araçların hepsi için plaka,
tescil belgesi ve otomobiller için geçerli ortak kurallar uygulanmaktadır.
Kolombiya’da 300 W güce kadar bir motoru olan, ağırlığı 35 kg ve azami tasarım hızı 25 km/s değerini
geçmeyen pedal destekli e-bisikletler şeklinde bir araç türü mevcuttur (MDT, 2017). PMD’ler
Singapur’da olduğu gibi yeni bir araç kategorisi olarak tanımlanmıştır. Bunlar bir ya da iki tekerlekli,
asgari hızı 6 km/s, azami tasarım hızı da 25 km/s olan elektrik motorlu bireysel araçlar olarak
tanımlanmıştır (DGT, 2019). Bu tanıma göre PMD kapsamına tasarım hız sınırına uygun olan e-skuter, e-
bisiklet, elektrikli kaykay tahtası, tek tekerlekliler ve daha birçok küçük araç girmektedir.
Mikromobilite sınıflandırması açısından yapılan diğer çalışmalar
Daha önce Otomotiv Mühendisleri Derneği olarak bilinen ABD Merkezli SAE International, küresel bir
meslek örgütü olup farklı sanayi alanlarda çalışan mühendisler için standartlar geliştirmektedir.
Yaptıkları sınıflandırma, yerel ve ulusal düzeydeki kurumlar tarafından politika hedefleri ve mevcut
altyapılar doğrultusunda kullanılabilir. Yayınladıkları J3194™ Standardında tahrikli (motorlu)
mikromobiliteyi dört ana kritere göre motorlu araçlar kategorisinde tanımlamışlardır (SAE, 2019):
● Araç ağırlığı 227 kilogram (500 lb) ve altında olacak

● Araç genişliği 1,5 metre (5 ft) ve daha az olacak
● Azami hızı 48 km/s (30 mph) altında olacak
● Elektrikli ya da içten yanmalı motor ile tahrik olacak.
Ticari markalı J3194 standardı 6 tip küçük aracın ayrımını yapmıştır: motorlu bisiklet, ayakta duran
motorlu skuter, motorlu oturaklı skuter, kendi dengesini kurabilen motorlu kaykay ve motorlu patenler.
Öncelikli olarak sadece insan taşımak ve kaplamlı yol ve kaldırımda kullanılmak için tasarlanmış araçları
içermektedir.
Şekil 2. SAE’nin tanımladığı motorlu mikromobilite araçları
Kaynak: SAE,2019.
Buradaki sınıflandırmada yalnızca insan gücüyle çalışan geleneksel bisiklet gibi araçlar hariç tutulmuştur.
Ancak e-bisikletler 3 sınıfa ayrılarak bir tanım yapılmıştır:
● Sınıf 1: pedal destekliler (veya “sınıf 1 e-bisikletler”, “pedelekler”, “düşük hızlı, pedal destekli e-
bisiklet”)
● Sınıf 2: talebe bağlı gaz kumandası olanlar (veya “sınıf 2 e-bisikletler”, “düşük hızlı, gaz destekli
e-bisiklet”)
● Sınıf 3: hızlı pedelek (veya “sınıf 3 e-bisiklet”, “hızlı pedelek” ve “hızlı pedal destekli e-bisiklet”)

Şekil 3. Politika gereksinimleri ile araç özellikleri eşleştirmesi için NUMO’nun çerçevesi
Kaynak: NUMO,2020.
Alternatif bir araç sınıflandırması ise, aracın yolcu kapasitesi bakımından standartlaştırılmış azami hızına,
ağırlığına, emisyonlarına, mekansal ayakizi ile sağlık açısından ayak izine (fiziksel aktivite işlevi olma
durumu) odaklanmaktadır. Bu yaklaşım Yeni Kentsel Hareketlilik Birliği (NUMO: New Urban Mobility
Alliance) tarafından formüle edilmektedir: Bu kuruluş kent yönetimleri, çeşitli sektörlerden sivil toplum
kuruluşları ve şirketler dahil üyelerden oluşturulmuş küresel bir birliktir. Bu yaklaşım, politika yapıcıların
bu “araç profilleri”ni özel gereksinimler ve düzenlemeler (örneğin; alan tahsisi, veri, ücretlendirme ve
yetkilendirme) ile ilişkilendirmelerine yardımcı olmaktadır. Burada araç karakteristiklerini temsil etmek
üzere Şekil 3’te yer alan radar grafiklerinin kullanımı önerilmektedir: merkezden uzaklaştıkça daha fazla
koşul zorunlu hale gelmektedir.

Mikromobilite yolculukları ne kadar emniyetli?
Kentiçinde yoğun bir mahallede otomobil ya da motosiklet ile yapılan yolculukta Tip A küçük araçla
yapılan yolculuktan daha fazla ölümlü bir trafik kazası olma olasılığı vardır. Bu bölümde bununla ilgili
kanıtlar gösterilmekte ve yeni mikromobilite çözümleri ile elde edilebilecek tür geçişinin/değişiminin
miktarı ölçülmeye çalışılmaktadır.
Ayakta binilen paylaşımlı bir e-skuter ve bisikletli yolculuk arasında ölümlü trafik kazası olması
bakımından pek fark yoktur. Hastanelik olma riski e-skuter için daha fazla olabilir ancak bununla ilgili
sağlam çıkarımları olan çok az çalışma bulunmaktadır. Bu bölümde kazalar ve yolculuklarla ilgili bilgi
verilecek olup e-skuter ile diğer türlerin emniyet açısından karşılaştırması yapılacaktır.
Ölümlü kaza verilerinden çıkarılan dersler
Ölümlü kazalara ait ayrıntılı ve kapsamlı raporlar eşsiz görüşler ortaya koymaktadır. ITF genel olarak
farklı ülkeler (Santacreu, 2018) ve kentler (ITF, 2019a) için bisiklet emniyetini karşılaştırmak üzere
ölümlü kaza verilerini kullanmaktadır. POLIS ağı tarafından hazırlanan kaza veri setleri, bisiklet kazalarını
tanımlarken çoğu ülkede henüz e-skuter kazaları kayıt altına alınmamaktadır. Bu rapor, Ekim 2019
sonuna kadar (Ek-A) meydana gelen e-skuter ölümlü kazalarına ilişkin basında çıkan 38 haberdeki
bilgileri derlemiştir. Bu bölümde yayaların maruz kaldığı, motorlu araçların neden olduğu ve ayakta
binilen e-skuter binicilerinin yaşadığı risk incelenmektedir.
Yaya ölümleri seyrek
E-skuterlerin karıştığı kazalardaki 10 ölümden birinden bile az bir kısmında yayalar bulunmaktadır. Bu
rapor için yapılan araştırma, 2019 yılı Ekim ayına kadar dünyada böyle iki ölümün gerçekleştiğini
bulmuştur. Bir uzmana göre, her iki kazada hususi e-skuter kullanıcısı olup ikisinde de hız sınırlandırıcı
bulunmamaktadır. Benzer şekilde bisikletlerin karıştığı kazalarda yayaların ölüm oranı onda birden fazla
değildir. Sonuç olarak Tip A (bisiklet ve düşük hızlı ayakta binilen e-skuterin dahil olduğu kategori) küçük
araçların karıştığı kazaların %90’ından fazlasında binici konumundaki kişi ölmüştür.
Şekil 4. Belli bir kullanıcı grubunun karıştığı çarpışmalardaki ölümler
Kaynaklar: Ayakta binilen e-skuter verisi ITF tarafından derlenen medya haberleri (Ek-A), ITF Daha Emniyetli
Kent Yolları ağından Bogota, Londra Merkez, Paris, Roma ve Milano’da farklı zaman aralıklarında toplanan kaza
matrisleri (Ek-B).

Buna karşın, otomobil içindeki yolcular binek otomobillerin karıştığı çarpışmalarda ölenlerin %40’ından
daha azına karşılık gelmektedir (Şekil 4). Otomobilin karıştığı kazalarda ölen kurbanların büyük
çoğunluğunun diğer hassas kullanıcı grupları olduğu görülmektedir. Bu bulgu, göreceli olarak binek
otomobillerin ağırlığı ile bu araçların hızlarının ve sürücü koruma sistemlerinin etkisini yansıtmaktadır.
Kaldırımların korunması ve mikromobilite sürücülerinin sorumluluğu etrafında dönen tartışmalar
meşrudur ancak politika yapıcıların kent içindeki tehlikenin asli kaynaklarından uzaklaşmasına engel
olmamalıdır.
Çoğu ölümlü kazada daha ağır bir araç müdahildir
Bisikletli ve e-skuter binicilerinin ölümleri ile sonuçlanan çarpışmaların %80’inden fazlasında daha ağır
bir araç bulunmaktadır (Şekil 5). Buna karşın, başka herhangi bir motorlu aracın olmadığı kazalarda
otomobil yolcularının ölüm olasılığı daha fazladır. Bu durum, bu verilerin toplandığı kent bölgelerinde
yine bu araçların daha yüksek hızlarda olduğunu göstermektedir.
Şekil 5. Üçüncü tarafın karışmasında araç yolcularına ait ölümlü kazalar
Kaynaklar: Ayakta binilen e-skuter verisi ITF tarafından derlenen medya haberleri (Ek-A), ITF Daha Güvenli Kent
Yolları ağından Bogota, Londra Merkez, Paris, Roma ve Milano’da farklı zaman aralıklarında toplanan kaza
matrisleri (Ek-B).
Bu istatistikleri yorumlarken bazı çekinceleri de akılda tutmak gerekmektedir:
• E-skuter sisteminin yeni olmasından dolayı tüm ölümlü kazalar basında haber yapılmamaktadır.
• Aracın tam olarak özellikleri (oturağı olup olmadığı, paylaşımlı/hususi) hakkında haberlerde bilgi
verilmemektedir.
• Üç haberde kazaya karışan üçüncü tarafların rolü tam olarak açık değildir, ITF bu vakalar için bir
motorlu aracın olduğunu varsaymaktadır.
Ölüm riski: bisiklet ve e-skuter yolculukları için benzer sonuçlar var
Paylaşımlı, ayakta binilen e-skuter yolculuğunda ölme riski, ortalama bir bisiklet yolculuğunda ölme
riskinden farklı değildir, motosiklet yolculuğundaki riskten ise daha düşük bir risk bulunmaktadır.

Yüksek ve orta gelirli ülkelerde ortalama olarak her 10 milyon yolculukta 1 bisiklet binicisi hayatını
kaybetmektedir. Bu oran okuyucuya olayın büyüklüğünü göstermekte ancak farklı ülkeler arasındaki
dramatik farkları tam olarak yansıtmamaktadır. Burada sunulan küçük araç sınıflandırması içinde
paylaşımlı e-skuterlar Tip A kategorisine aittir. Bu rapor çalışmasında daha yüksek hızlara çıkabilen e-
skuter araçlarının (Tip C) emniyetini değerlendirecek veri bulunamamıştır.
Basında çıkan haberlere göre, ABD’de tahmini olarak 38,5 milyon yolculuk içinde ayakta binilen e-skuter
kullanan 3 kişi ölmüştür (NACTO, 2019a). Dünya genelinde en yaygın e-skuter şirketlerinden biri olan
Lime, 100 milyonuncu yolculuğu 16 Eylül 2019 tarihinde duyurmuştur. Bunlar içerisinde sektör
uzmanlarına göre 90 milyondan fazlası e-skuter, geriye kalanı ise paylaşımlı bisiklet binişleridir. Aynı
dönem içerisinde medyada Lime adlı şirketin e-skuter kullanıcıları arasında 9 kişinin hayatını kaybettiği
yer almıştır (Ek-A). Bu yüzden Lime kullanıcıları için bu risk milyar yolculukta 100 ölümden daha azdır.
Diğer bir e-skuter şirketi Bird, 50 milyonuncu binişi Ağustos 2019’da açıklamıştır ki basına çıkan
haberlere göre 5 kullanıcısı kazalarda hayatını kaybetmiş olup bu sayı şirket tarafından da doğrulanmıştır
(Scoot, 2019).
Mevcut veriler paylaşımlı e-skuter riskinin milyar yolculuk başına 78 ile 100 ölüm arasında olduğunu
göstermektedir. Bu aralık bir büyüklük ölçütü olarak değerlendirilmelidir. Bu verinin kesinliği,
istatistiksel açıdan küçük olarak değerlendirilmesi gereken ölüm sayısı ile sınırlıdır.
Bisikletteki risk, değişik kentlerde milyar yolculuk başına 21 ile 257 arasındadır. Bu oranlar ITF Daha
Emniyetli Kent Yolları Ağı ile veritabanından (Kutu 1) gelmekte olup diğer araştırmalar ile uyumludur
(Bassil vd. 2015).
Motosiklet ve mopedler iki tekerlekli motorlu araç (PTW: Powered Two-Wheeler) olarak
tanımlanmaktadır. Kentlerde PTW kullanmak, beraberinde milyar yolculukta 132 ile 1164 arasında
ölümlü kaza riskini getirmektedir. PTW kullanırken ölüm riski ITF’in sekiz farklı kentte topladığı bilgilere
göre bisikletten iki kat fazladır.
Küresel ölçekte kent örneklerinde karşılaştırılabilir veri olmadığı için e-skuter, bisiklet ve diğer modlar
arasında karşılaştırma yapmanın hassasiyeti bulunmaktadır. Aslında, ITF’in daha önce yaptığı
araştırmada ülkeler ve kentler arasında büyük farklar bulunmuştur. ABD’de bisikletlilerin riski Kuzey
Avrupa ülkelerine göre altı kat daha fazladır (Santacreu, 2018). ITF Daha Emniyetli Kent Yolları ağı
üzerinden kentler düzeyinde toplanan veriler, bisikletlilerin Berlin (milyar yolculukta 21 ölüm) ve New
York (milyar yolculukta 128 ölüm) arasında aynı oranda (6 kat) risk farkı olduğunu göstermiştir.
Katedilen mesafeye göre risk analizi, sürüş başına analizin aksine e-skuter ile yapılan ortalama yolculuk
mesafesi daha az olduğu için e-skuter binicilerinin daha az lehine olan bir sonuç ortaya çıkarmaktadır.
E-skuter paylaşım şirketleri ortalama yolculuk mesafeleri için geniş bir aralığa sahip tahminler
vermektedir. Mesafeler GPS örneklemesi ile sinyal kalitesine duyarlı olabilmekte, eğer sadece başlangıç
ve bitiş noktalarından çıkarım yapılırsa ciddi anlamda eksik tahminler oluşmaktadır.
E-bisiklete binmenin risklerini değerlendirmek için sınırlı sayıda çalışma yapılmıştır. Bu durum spesifik
olarak yerel şartları yansıtabilir ama güvenilirlik konusunda endişeleri de artırmaktadır. Pedelek olarak
bilinen ve 25 km/s hızla sınırlandırılmış Sınıf 1 bir e-bisiklet sürmenin belli bir yaş grubu ve ortalama

mesafe dikkate alınınca normal bir bisiklet sürmekten daha tehlikeli olduğu söylenemez (Schepers, Klein
Wolt ve Fishman, 2018). Daha fazla çalışma ile e-bisikletlerin ölümlü kaza riski araştırılmalıdır. Araştırma
protokolleri çoğu zaman e-bisiklet için daha yüksek olan, daha yaşlı binicileri ve biniş mesafelerini
kontrol altında tutmalıdır.
Kutu 1. ITF Daha Emniyetli Kent Yolları Ağı
ITF Daha Emniyetli Kent Yolları girişimi kent düzeyinde çalışan karayolu güvenliği uzmanları için
deneyimlerini paylaşmaları ve küresel trafik güvenliği veritabanı oluşturmak için kurulan bir
platformdur. FIA tarafından finanse edilmekte olup Uluslararası Trafik Emniyeti Veri ve Analiz Grubu
(IRTAD: International Traffic Safety Data and Analysis Group) grubu olarak adlandırılan ITF’in ulusal
temsilcilerin olduğu daimî çalışma grubu üzerinden oluşturulmuştur.
Bu ağa 40’ın üzerinde kent üye olmuş, veritabanında ise 70’ten fazla kentsel bölge hakkında bilgi
bulunmaktadır. Şekil 6’daki baloncuk büyüklükleri veritabanında bulunan bölgelerin nüfusunu temsil
etmektedir. Bunlardan bazısı idari sınırlarla tanımlanmış diğerleri ise yolculuk akışları ile
tanımlanmıştır. Yolculuk akışları ile tanımlanmış olanlara işlevsel kent bölgesi (FUA: Functional Urban
Area) adı verilmiştir. Bunlar daha geniş arazileri kaplamakta olup daha düşük nüfus yoğunluğuna
sahiptir. Bu plan ile çeşitli durumlar ortaya konmaktadır:
● Arazi büyüklüğü 80 km2’den (Lahey) 9 000 km2 üstü olanlara (Viyana FUA) kadar
● Nüfusun 400 000’den (Zürih) 12 milyon üstü olanlara (Londra FUA) kadar
● Nüfus yoğunluğu km2 başına 130 kişiden (Graz FUA) 21 000 üstü olanlara (Paris) kadar
değişkenlik göstermektedir.
Şekil 6. ITF Daha Emniyetli Kent Yolları veritabanından kent nüfus yoğunluğı ve arazi büyüklüğü
Bu ağ, ITF’in her bir ulaşım modundaki yolculuklar ile kazalar hakkında bilgi toplamasını ve e-skuter,
bisiklet ve motosiklet ölüm sayılarını karşılaştırma imkânı sunarak her bir mod için ölüm riskinin
hesaplanmasını sağlamıştır. Ağa üye olanlar, mikromobilite emniyeti araştırma önceliklerine ilişkin
ITF’in anketini (Ek-C) cevaplandırmışlar ve bu raporda yer alan bilgilerin elde edildiği CPB çalıştayına
katılmışlardır.
Kaynak: ITF (2019a).

Yaralanma verilerinden çıkarılan dersler
ITF ayakta binilen e-skuter kazaları sonrasında yaralanma ve kaza durumlarına ışık tutan 8 tane
yayınlanmış araştırmayı tanımlamıştır. (Tablo 1) Bu bölümde bu çalışmaların sonuçları yer almakta olup
e-skuter ile bisiklet ve motosiklet kazalarında var olan veriler üzerinden yaralanma durumları
karşılaştırılmaktadır.
Tablo 1. Ayakta binilen e-skuter için yaralanmalı kazalar araştırmaları karşılaştırması
Kaynaklar: [1] Austin Halk Sağlığı Kurumu (2019); [2] PBOT (2019) ve Multnomah Kasabası Sağlık Birimi (2019);
[3] Baltimore Belediyesi (2019); [4] Bekhit vd. (2020); [5] Trivedi vd. (2019); [6] VZSFIPR Collaborative
(2019a); [7] Kobayashi vd. (2019); [8] Santa Monica Belediyesi (2019b).
Ciddi e-skuter kazalarına sıklıkla motorlu araçlar karışmaktadır
Yapılan çalışmalar, e-skuter kazalarında motorlu araçların yer alması ile yaralanma şiddetinin çoğunlukla
doğru orantılı olduğunu ortaya koymaktadır (VZSFIPR Collaborative, 2019a). E-skuter kazalarında acil
servise kaldırılanların %2’si ile %23 arasındakiler kazaya bir motorlu aracın dahil olduğunu
bildirmektedir. E-skuter kazasında travma geçiren yaralılardan yarısı, bir motorlu aracın kazaya
karıştığını ifade etmektedir. Bisikletliler için de benzer çıktılar gözlenmektedir: motorlu araçların karıştığı
kazalar daha ciddi yaralanma ile sonuçlanmaktadır (Cripton vd., 2015).
İsveç’te hastaneye intikal etmiş bisiklet kazaları arasında yalnızca %13’ünde motorlu aracın kazaya
karıştığı söylenmektedi. (Rizzi, Stigson ve Krafft, 2013). Hollanda’da ise yaralanma ölçeğine göre 2+
skoruna sahip bisikletli yaralanmalarının %22’sinde motorlu araçların dahli görülmektedir (Weijermars
vd., 2016). Vancouver ve Toronto şehirlerinde hastaneye intikal etmiş bisikletli yaralanmalarının
%34’üne motorlu araçlar ile çarpışmalar neden olmuştur (Cripton vd., 2015).
Bu bölümde ölümcül olmayan kaza etmenleri incelenirken polis verisi yeterli olmadığı için temel olarak
hastane verilerine dayalı bir analiz yapılmıştır. Polis verisi, en azından iki sebepten dolayı bisiklet

kazalarında motorlu araçların karışması durumunu fazla gösterme eğilimindedir: 1) Özellikle tek bir
bisikletin olduğu kazalardan çok azı polise ihbar edilmektedir. 2) Bazı ülkelerde sadece bisikletin olduğu
kazalar polisin veri toplama kapsamına alınmamıştır. Bisiklet kazalarının polise ihbar edilmesi Rhone
bölgesinde %10 (Blaizot vd., 2012), İngiltere’de ise %15 gibi gibi düşük bir seviyededir. (Aldred, 2018).
Yayaların yaralanması: Nadir ya da eksik bildirim
Binici durumunda olmayan genellikle yayalar, e-skuterla ilgili yaralanmaların %1 ile %14’ü arasında bir
orana karşılık gelmekte olup tüm çalışmalara bakıldığı zaman %4 gibi bir ortalama değeri temsil
etmektedir. Buradaki başlıca göstergelerden birisi, yayalar için en önemli konu olan yaralanmaların
çoğunlukla eksik bildirildiğidir. Bu kişilerin yaralanması düşük olarak değerlendirilmekte ve geleneksel
trafik güvenliği verisinin kapsamı dışında kalmaktadır (Bekhit vd. 2020). Santa Monica polis verileri
paylaşımlı mikromobilite kazalarının %7 sinde yayaların olduğunu göstermektedir (Santa Monica
Belediyesi 2019b).
Tablo 1’de listelenen çalışmalardan birisi, açık bir şekilde 55 ve daha üstü yaştaki yaralıları, engelli
araçları ile e-skuter karıştırılabileceği için muaf tutmuştur. Böyle bir yaklaşımdan kaçınılmalıdır, zira
gerçekten e-skuterların karıştığı kazalarda yaralanan yayalar dışarıda bırakılmış olabilir.
Bisikletliler ile çarpışmalarda ciddi yaya yaralanmaları, özellikle yayaların motorlu araçlarla çarpışmaları
ile karşılaştırıldığı zaman çok azdır (O’Herne ve Oxley, 2019). 2016 yılında Almanya’da elektrikli
bisikletlerle çarpışmalarda 11 yaya ciddi biçimde yaralanırken otomobille çarpışmalarda 7000’den fazla
yaya ciddi bir şekilde yaralanmıştır (Santacreu, 2018). Araç sayıları düzenlenirse, otomobillerin yayaların
ciddi bir şekilde yaralanmasında yaklaşık 50 kat fazla etki etme olasılığı vardır.
Kask kullanımının çok az olması
Tüm çalışmalarda ayakta binilen e-skuter için kask kullanımı, ortalama %4 olmak üzere %0,5 ile %25
arasında küçük değerlere sahiptir. Trivedi vd. (2019) kask kullanımı ile ilgili saha anketi düzenlemiş ve
sahadaki gözlemlerle acil servise gelen yaralılar arasında çok bir fark bulamamıştır (Ki-kare testi sonucu:
p=0.53).
Paylaşımlı bisiklet ve e-skuter binicileri arasında düşük oranda kask kullanımı Haworth ve Schramm
(2019) tarafından belgelenmiş ve şu çıkarım yapılmıştır: Bu durum, paylaşımlı araç kullanmanın doğası
gereği, ani gelişen bir olay olmasıyla açıklanabilir. 2019 yolunda Brüksel’de yapılan bir e-skuter
anketinde kendi özel aracı olanların %47’si devamlı kask kullanırken paylaşımlı araç binicilerinde bu
oranın %7 olduğu ortaya çıkmıştır (Lefrancq, 2019).
E-skuter kullananların bisikletlilere göre daha az oranda kask taktığı gözlenmektedir. Bu durum, tüm yaş
grupları ve binilebilir cihazlar için kask kullanımının zorunlu olduğu Brisbane’da hem hususi hem de
kiralık araçlar için gözlenmektedir (Haworth ve Schramm, 2019).

Erkek kullanıcılar daha fazla yaralanıyor
E-skuter yaralanmalarında düzenli bir şekilde erkek kullanıcıların oranı yüzde 50’nin üzerindedir. Tüm
çalışmaların ortalaması ise %62’dir. Travma geçiren yaralılar içinde durumu ciddi olanlar arasında
istatistiksel olarak tam belirgin olmasa da erkeklerin oranı daha yüksektir (Ki-kare testi sonucu: p>0.05).
Erkeklerin yaralanma istatistiklerinde yüksek görünmesi e-skuter paylaşım şirketlerinden alınan biniş
verileri ile de orantılı görünmekte olup (Santa Monica Belediyesi, 2019a) ancak bu durum erkek
kullanıcıların daha fazla riskli davranış sergilemelerinden dolayı da olabilir.
Erkek binicilerin e-skuter kazalarındaki ölüm oranı (%86; 35’den 30’u) acil servise giden yaralılar
arasında oldukça yüksektir (p<0.01). Erkeklerin daha ciddi bir şekilde yaralanmaları sadece e-skuter
kullanımına özgü değil, diğer tüm araç türleri için geçerli bir durumdur. İngiltere’de Feleke vd. (2018)
katedilen mesafeleri kontrol altına alarak yaya, bisikletli ve sürücü konumunda erkeklerin kadınlardan
daha yüksek ölüm oranına sahip olduğunu göstermek için ulusal yolculuk anketini kullanmıştır.
Karayolu yüzeyinin durumu
Teksas eyaletinin Austin kentinde, yaralanarak acil servise giden e-skuter kullanıcılarının yarısı yaptıkları
kazaya yolun yüzeyinin neden olduğunu bildirmişlerdir (Austin Halk Sağlığı Birimi, 2019). Missouri
eyaletinin St Louis kentinde yaralıların yarısından fazlası, düşmelerine yoldaki bozukluğun neden
olduğunu söylemişlerdir (Petrin, 2019). Fransa’da ise kaza yapan paylaşımlı e-skuter kullanıcılarının
%40’ı karayolu satıh durumundan bahsetmiştir. Hava durumu %25 oranla rapor edilmiş, temel olarak
yağışlı havanın yolda tutunma üzerindeki olumsuz etkisinden şikâyet edilmiştir (6t-araştırma ofisi,
2019a).
E-skuter yaralanmaları ve kazaları konusunda yapılacak araştırmalarda, bisiklet yaralanmalarına
uygulanan kurallar uygulanmalıdır ki kaza faktörleri karşılaştırılıp yolun kaplama kalitesinin hassasiyeti
anlaşılabilsin. Tekerlek boyutu dahil araç tasarımının kaza riski üzerindeki etkisi raporun araç emniyeti
ile ilgili bölümünde ele alınmaktadır.
E-skuter yaralanma riski
Ayakta binilen e-skuter ile yaralanma oranı, milyon yolculuk başına 87 ile 251 acil servis vakası
arasındadır. Bu yaralanmaların yaklaşık olarak onda birinde hastaneye gitmeyi gerektirecek bir durum
olsa da farklı şekillerde hasarlar meydana gelmektedir. Buna karşın, ABD’de 2009 yılına ait verilere göre
bisikletliler için milyon yolculukta 110 ile 180 arasında acil servis vakası gözlenmiştir. Yaralanma riskini
ölçmenin diğer bir yolu da hastaneye yatırılan kişilerin sayılmasıdır. ITF, farklı ulaşım türleri için
hastaneye yatış durumlarına dair tahminleri toplamıştır (Tablo 2):
● paylaşımlı ayakta binilen e-skuter: Austin, Teksas (ABD) için milyon yolculuk başına 29 ve
Auckland (Yeni Zelanda) için milyon yolculuk başına 62
● bisiklet: milyon yolculuk başına ABD’de 5-10 arası, Fransa’da 4, Almanya’da 1-2 arası
● motorlu iki tekerlekliler (moped ve motosiklet): milyon yolculuk başına 28 (Fransa)
Bisiklet ve ayakta binilen e-skuter için ölüm ve acil servise girme açısından çok benzer bir risk durumu
vardır, ancak hastaneye gitme bağlamında bu durumda farklılık gözlenmektedir. E-skuterların diğer

araçlarla güvenlik performansının karşılaştırılması açısından kanıtlar yetersizdir. En azından iki sebepten
dolayı daha fazla inceleme yapılması gerekir:
● Aynı gözlem alanı ve zaman dilimi içerisinde tutarlı bir kural seti kullanarak bisikletliler ile e-
skuter binicileri için yolculuk başına yaralanmaları karşılaştıran bir çalışma yoktur. Bu durum,
Tablo 2’de gösterilmektedir. Bu durum önemlidir, çünkü aynı ülke içinde bile bölgeler arasında
hastanelerin uygulamaları farklılık gösterebilmektedir. Eğer kafada yaralanmadan
şüpheleniliyorsa yaralıların hastaneye gözlem için kabul edilip edilmediği konusunda
uygulamada farklılık olabilmektedir (ITF, 2011).
● 2018 yılında yürütülen çalışmalar, yeni bir araç türünün kullanıma başlanan ilk aylardaki
emniyet performansını yansıtmaktadır. Bu çalışmalar, araç tasarımında ve sonraki süreçte
kullanıcı becerilerinde yavaş gerçekleşen iyileşmeleri tam olarak yansıtamayabilir.
E-skuter binicilerinin hastanelik olma oranı yalnızca iki çalışma ile değerlendirilmemelidir. Bunun için
daha fazla araştırma yapılması gerekmektedir.
Tablo 2. Milyar yolculuk başına binici yaralanma oranları
Notlar: “Motorlu iki tekerlekli” ile kavramı ile sözlükte de yazdığı gibi motosiklet ve mopede işaret edilmektedir.
Kilometre başına bisiklet yaralanma oranı ile ilgili veri olan yerlerde ITF, ortalama bisiklet yolculuğu mesafesinin
3 ve 5 kilometre arasında olduğu varsayımıyla düşük ve yüksek risk ihtimallerini hesaplamıştır.
Kaynak: [1] Austin Halk Sağlığı Birimi (2019); [2] Baltimore Belediyesi (2019); [3] PBOT (2019); [4] CDC
WISQARS (2019); [5] Buehler ve Pucher (2017); [6] Blaizot vd. (2013); [7] Bassil vd. (2015); [8] ITF Daha
Emniyetli Kent Yolları Ağı veritabanı; [9] ITF IRTAD veritabanından MAIS3+ verisi, Ayrıca Castro, Kahlmeier ve
Gotschi (2018)’den yararlanılmıştır; [10] Bekhit vd. (2020).

Yaralanma derecesini ölçmek için küresel olarak kabul edilmiş bir tıbbi değerlendirme standardı
kullanılmalıdır. ITF, ciddi yaralanmaların tanımlanmasında, tıp profesyonelleri tarafından kullanılan ve
dünya genelinde kabul edilmiş Azami Kısaltılmış Yaralanma Ölçeği’ne (MAIS: Maximum Abbreviated
Injury Scale) göre 3+ üzerindeki skorun kullanılmasını önermektedir. Bu ölçek, veri toplama ve
uluslararası karşılaştırma için tarafsız ve güvenilir bir altlık sağlamaktadır (ITF, 2011). Yaralanma ölçüsü
hastanelerde detaylı sınıflandırma anahtarı yardımıyla tespit edilmektedir. Bu ölçek 0 ile 6 arasındadır.
MAIS ölçeğinde 3 ve üstündeki (3+) skorla sınıflandırılmış olanlar, en ciddi yaralanmalar olup önemli ve
uzun dönemli sonuçları olan ve maliyet getiren yaralanmalardır. Avrupa Komisyonu, MAIS3+ tanımını
2013 yılında ciddi bir yaralanmanın karşılığı olarak kabul etmiştir. (Avrupa Komisyonu, 2015).
E-skuter kazalarında ciddi yaralananların sayısı ile ilgili çalışmaların hiçbirinde MAIS ölçeği
kullanılmamışken diğer türler için veri bulunmaktadır. Milyon yolculuk başına MAIS3+ verisi açısından
Barselona’da bisiklete binmek motosiklet ya da moped kullanmaktan daha güvenlidir, ancak Rhone
bölgesinde aynı durum geçerli değildir. Bu durum, bir kez daha kısıtlı olan çalışmalardan belli
çıkarımlarda bulunmanın zor olduğunu göstermektedir. Aynı zamanda, dünya genelinde MAIS skorlarını
kullanmaya yönelik ortak standartlar üstünde bir uzlaşı olmasının gerekli olduğunu göstermektedir.
Farklı ülkelerde kullanılan değişik yöntemlerden dolayı karşılaştırma yapmaktan ödün verilmektedir.
(Weijermars vd., 2018).
E-skuter kaza raporları ve sigorta tazminat verileri
Paylaşımlı e-skuter şirketleri binicilerden kaza verilerini toplamaktadır, ancak bu verilerin yorumlanması
dikkatlice yapılmalıdır. Kullanıcıların çok az bir kısmı, yaptıkları kazaları şirkete bildirmektedir. (Baltimore
Belediyesi, 2019; Bird, 2019).
Bird şirketi, milyon yolculuk başına 37 kazayı rapor etmiştir (Bird, 2019). Diğer taraftan kaza riskinin
diğer pazarlardan daha düşük olduğu Avrupa’da faaliyet gösteren Tier şirketi, milyon yolculuk başına 25
kaza rapor etmiştir (Lunden, 2019). ITF, iki e-skuter şirketinden zaman serisi verisi toplamış ve zaman
içerisinde azalan bir eğilimi gösteren verileri bir araya getirmiştir (Şekil 7). Bu eğilim, 2018 yılına ait bazı
istatistiklerin neden daha yüksek önem arz ettiğini açıklayabilir. Örneğin, San Francisco’da 2018 yılında
milyon biniş başına 200 kaza raporlanmıştır (VZSFIPR Collaborative, 2019a).
Santa Monica polisine paylaşımlı mikromobilite açısından milyon yolculuk başına 15 kaza bildirilmiştir.
(Santa Monica Belediyesi, 2019b). Göreceli düşük olan bu miktar, bisiklet kazalarının polise eksik
bildirimi ile orantılıdır.

Şekil 7. İki e-skuter şirketinin kullanıcılardan raporladığı kaza sayıları
Kaynak: ITF tarafından iki şirketten gelen verilere göre hazırlanmıştır.
Yeni Zelanda’da Kaza Tazminat Şirketi (ACC: Accident Compensation Corporation) çeşitli görüşlerini
açıklamıştır. Buna göre, e-skuter yaralanmaları için tazminat taleplerinde kadınlar ile erkekler arasında
%50’şer oranda eşitlik görülmektedir (Insurance Business, 2019). Auckland kentinde, düşme sonucunda
gerçekleşen e-skuter kazaları için 50 kez daha az sigorta tazminat talebi yapıldığı tespit edilmiştir. Sigorta
verileri ayrıca, Auckland bölgesindeki kiralık e-skuter yaralanmalarına dair toplam tedavi maliyetini de
ortaya koymuştur. Bu miktar, paylaşımlı e-skuter yolculukları sayısına bölündüğünde yolculuk başına 0,6
ile 0,7 dolar arasında bir maliyet oluştuğu gözlenmektedir (Bekhit vd., 2020).
Tür geçişi ile emniyet
Otomobil kazaları araç içindeki yolculardan 4 ila 7 kat daha fazla hassas karayolu kullanıcılarının
ölümüne neden olmaktadır. Bu bilgi Bogota, Paris ve Londra merkezi için oluşturulan kaza matrislerinin
analizinden ortaya çıkarılmıştır. Bu durum yoğun kent bölgelerinde otomobil kullananların, bir grup
halinde kendilerinden çok diğer karayolu kullanıcıları için daha fazla risk oluşturduklarına işaret
etmektedir (ITF, 2019a). Buna kıyasla e-skuter ya da bisiklet ile çarpışmalarda ölen üçüncü kişilerin
toplam sayısı, e-skuter veya bisikletlerin karıştığı kazalardaki ölüm sayısının %10’undan fazla değildir.
Farklı türlerin trafik güvenliğine etkisini karşılaştırmak ve tür geçişinin faydalarını değerlendirmek için
risk kavramının anlaşılması gereklidir. Ölüm riski, her bir araç türü için karıştıkları ölümlü kaza sayısı,
yolculuk yapılan saat ya da kilometre ile yolculuk sayısına bölünerek hesaplanır. Şekil 8, araçların kendisi
ve diğerleri için oluşturduğu riskin toplamı olan toplam ölüm riskini göstermektedir. Bunlar içinde riskin
iki bileşeninden diğeri (ötekiler için oluşan risk) daha fazla kent için incelenmelidir. Bu yüzden, sonuçlar
bir gösterge olarak yalnızca bir büyüklük sıralamasını temsil etmektedir (ITF, 2019a).

Şekil 8. Seçili kentlerde kullanıcı gruplarının olduğu (yolculuk başına) ölümlü kaza sayısı (2011-15)
Not: E-skuter ve yavaş e-bisiklet için sayılar mevcut değildir, ancak normal bisikletlerle benzer olacağı
düşünülmektedir. Ölümlü kazalar, yolculuklar ve yolculuk mesafelerine ait bilgiler Auckland, Barselona, Berlin,
Londra BŞB Bölgesi ve Paris’e aittir. Kaza matrisleri ise Bogota, Paris ve Londra şehir merkezinden gelmektedir.
Kaynak: ITF (2019a).
En büyük ölüm riski motosiklet ve moped yolculuklarında
Şekil 8, yolculuk sayıları kontrol altında tutulduğunda kent içinde motosiklet veya moped sürmenin
bisiklete binmekten 11 kattan daha fazla ölümlü kaza ile ilişkili olduğunu öne sürmektedir. Burada hem
binicilerin hem de yayaların öldüğü dikkate alınmıştır. Motosiklet ve mopedler, sözlükte de yer aldığı
üzere iki tekerlekli motorlu araçlar (PTW) kategorisini oluşturmaktadır.
Bisiklete binmek, diğer karayolu kullanıcıları açısından en düşük ölüm riskini oluşturan yayalardan
hemen sonra ikinci sıradadır. İnsanlar otomobil ya da otobüsle yaptıkları yolculuklarla karşılaştırınca
bisiklete bindikleri zaman daha yüksek bir riskle karşılaşmaktadırlar. Otomobil ve PTW ile yapılan
yolculuklar yaya, bisiklet ve otobüs yolculuklarından daha fazla ölüm riski oluşturmaktadır. Bu ölüm risk
analizi otomobil ve motosikletten tür geçişi olması halinde yoğun kent bölgelerinde önemli karayolu
emniyeti faydaları getirebilir, fiziksel aktivite artışı ve hava kalitesi ile ilgili daha geniş çaplı sağlık
faydalarına değinmeye gerek yok zaten.
Bazıları PTW binicilerinin deneyimlediği ve üçüncü kişiler üzerinde oluşturduğu çok yüksek düzeyli riskte
bir düzenleme hatası görmektedir. Kentsel hareketlilikte yaşanan dönüşümler, araç kullanımının daha
iyi düzenlenmesi ve trafikte ölümler ile ciddi yaralanmaların ortadan kaldırılması vizyonuyla
bağdaşmayan hızları ortadan kaldırmak için bir fırsat yaratmaktadır. Ekonomistler, PTW’'lerin yetersiz
güvenlik ve gürültü performanslarından dolayı yolcu-kilometre başına diğer ulaşım türlerinden çok daha
yüksek dışsal maliyet oluşturduğunu hesaplamışlardır (Schroten vd., 2019).
Elektrikli mikromobilitenin düzenlenmediği ve PTW kullananlar tarafından kabul edilen hızlara
ulaşılmasına izin verildiği yerlerde, ölümlerin sayısı artabilir. Düzenleyici kurumların geçmişte yapılan
hatalardan dersler çıkarmaları ve mikromobilitenin karayolu trafiğindeki ölümleri azaltıcı çabaları
baltalamadığından emin olmaları gerekir.
45 km/s hıza kadar desteğe sahip hızlı e-bisikletler, mopedlerin hızına ulaşabilmektedir. Benzer şekilde,
bu araçlar da karayolu güvenliğinin özel bir konusu haline gelmiş ve en son ITF yuvarlak masa
toplantısında görüşülmüştür (Santacreu, 2018). Hızları bisiklet yolları için çok yüksek olabilir. Diğer
karayolu kullanıcıları da geleneksel bir bisiklete benzediği için hızlı e-bisikletin hızını yanlış tahmin

edebilirler. Bu nedenle çoğu ülke, geleneksel bisikletlerin tersine kask kullanımı ve sorumluluk sigortası
gibi hızlı e-bisikletlerle ilgili ek düzenlemeler uygulamaktadır. Bununla birlikte, hızlı e-bisikletler arasında
pedal destekli olanlar sağlık açısından yarar sağlamaktadır. Bu nedenle, bisiklet ağının bir bölümüne
erişim gibi mopedlerden daha hafif bir düzenlemeye tabidirler. Hızlı e-bisikletler normal bisikletlere
benzediğinden, pratik olarak sokakta tanınmak ve yaptırım uygulanması açısından daha fazla bağışıklığa
sahiptir. Araştırmacılar ve politika yapıcılar, uygun yerlerde hızlı e-bisikletlerin hızını sınırlamak ve
biniciler tarafından belirli düzenlemelere uyulmasını sağlamak için çözümler geliştirmelidir.
Otomobil, taksiler ve motosikletlerin yerine geçmesi
Mikromobilite hususi otomobiller, taksiler ve motosikletlerden bir tür geçişi sağlayarak motorlu araç
trafiğindeki tehlikeyi azaltmaya yardımcı olabilir mi? Potansiyel olarak, evet. Londra’da yaşayanların
otomobil yolculuklarının üçte ikisi 20 dakikadan az bir sürede bisikletle gerçekleştirilebilir (GLA, 2015).
Kaliforniya’nın Santa Monica kentinde paylaşımlı bisiklet ve e-skuter kullanıcıları ile yapılan bir ankette,
ankete katılanların çoğu daha az otomobil sürdüğünü bildirmiştir. Çoğu kişi aynı zamanda daha az
sıklıkta yolculuk paylaşımı yaptığını belirtmiştir (Santa Monica Belediyesi, 2019a). Oregon eyaletinin
Portland kentinde paylaşımlı e-skuter kullanıcılarının %34'ü, en son yolculuklarında e-skuter
kullanmasalardı, kendi hususi arabalarını (%19) kullanacaklarını veya taksi, Uber ya da Lyft (%15)
çağıracaklarını söylemiştir (PBOT, 2018).
İstenilen yere bırakmaya dayalı iş modeli, mikromobilitenin popülaritesini önemli ölçüde artırmıştır. Bu
iş modelinde paylaşımlı bisiklet kullanıcıları arasında, %40'ı daha önce hiç bisiklet kullanmamıştır (6t-
araştırma ofisi, 2016). Portland'da, paylaşımlı e-skuter kullanan kişilerin %78’i daha önce yerel bisiklet
paylaşım sistemini hiç kullanmadığını belirtmiştir (PBOT, 2018). Bu durum, çeşitli mikromobilite
biçimlerinin birbirini tamamlayabileceğini, farklı kullanıcı gruplarına hitap edebileceğini ve hep birlikte
otomobil, taksi ve motosikletin paylarının azaltılmasına katkıda bulunabileceğini akla getirmektedir.
Bazı hukuki düzenlemeler (örneğin, Güney Kore ve Güney Galler), paylaşımlı e-skuter sistemi
kullanıcılarına geçerli bir motosiklet veya otomobili ehliyeti sahibi olmalarını zorunlu kılmaktadır. Böyle
bir politikanın tür geçişi ve emniyet üzerindeki etkisi belirsizdir, bu uygulama gelecekteki araştırmaların
odak noktası olabilir. Bu politikanın bireylerin tanımlanması ihtiyacından ortaya çıktığı yerde, paylaşımlı
mikromobilitenin tam stratejik potansiyelini açığa çıkarmak için diğer kimliklendirme biçimleri
uygulanmalıdır. Bu politikanın, karayolu trafik kuralları hakkında bilgi sağlama ihtiyacından ortaya çıktığı
durumlarda, çocuklar ve yetişkinler için karayolu güvenliği ile mikromobilite eğitimini içeren başka
çözümler düşünülmelidir. Birileri, sürücü belgesi şartlarının bir aracın hızı ve ağırlığı ile orantılı olması
gerektiğini iddia edebilir. Aynı şartlar, eğer hızları aynı seviyede sınırlandırılmışsa, e-skuter ile e-
bisikletler için de geçerlidir.

Tablo 3. Paylaşımlı ayakta binilen e-skuter kullanıcılarının bildirdiği tür geçişi
Notlar: Tür geçişi en son yapılan e-skuter yolculuğuna imkan olmadığı durumda seçilebilecek olan türü (anket
yalnızca tek bir tercihe izin vermektedir) tanımlamaktadır. Çoklu tercihe imkân veren anketlerden gelen sonuçlar
burada gösterilmemektedir.
Kaynaklar: [1] 6t-araştırma ofisi (2019a); [2] Lime (2019); [3] Bird (2019); [4] Fitt ve Curl 2019; [5] PBOT
(2018); [6] Santa Monica Belediyesi (2019a); [7] 6t-araştırma ofisi (2019c).
Tablo 3, otomobil ya da taksi yolculuğunun yerine geçen paylaşımlı ayakta binilen e-skuter
yolculuklarının oranını göstermektedir. Bu oran %8 ile %50 arasında değişmekte olup en düşük yüzdeler
Avrupa ve Yeni Zelanda’da görülürken en yüksek değerlerin ABD’de olduğu göze çarpmaktadır. Bu
durum, büyük olasılıkla dünya genelinde otomobil kullanımının değişken seviyelerinden kaynaklıdır.
Düşük otomobil kullanımı olan bir şehirde e-skuter yolculuklarının çok küçük bir parçasının otomobil
yolculuklarının yerine geçmesi doğaldır.
E-skuterlar az da olsa fiziksel hareketlilik zorlukları yaşayan insanlar için, otomobil kullanımına alternatif
bir çözüm olabilir. Aslında bazı kullanıcılar en son e-skuter yolculukları için özellikle fiziksel
durumlarından dolayı yürümediklerini (%8) ya da bisiklete binmediklerini (%7) ifade etmişlerdir (6t-
araştırma ofisi, 2019a).
Tutarlı olmayan anket tasarımından dolayı birçok anket sonucunun Tablo 3’te yer almadığına dikkat
edilmelidir. Buradaki temel sorun, tür geçişi sorusuna yanıt bulmak için ne zaman birden çok seçenek
verileceğidir. Anket yaparken uyumlu soru formları kullanmak çok değerlidir. ITF, tek bir seçenek
verilmesini ve ona verilen cevabın özel olarak kullanıcının yaptığı yolculuğa işaret etmesini
önermektedir.
Avrupa kentlerinde değerlerin küçük olmasının yanında, paylaşımlı araçların otomobil kullanımı
üzerinde, beklenene göre daha düşük olarak gözlenen tür geçiş değerlerinde büyük bir etkisi olabilir:

Emniyetli Mikromobilite - ITF's Safe Micromobility in Turkish

Emniyetli Mikromobilite - ITF's Safe Micromobility in Turkish

Recommended

Recommended

More Related Content

What's hot

What's hot (20)

Similar to Emniyetli Mikromobilite - ITF's Safe Micromobility in Turkish

Similar to Emniyetli Mikromobilite - ITF's Safe Micromobility in Turkish (20)

Emniyetli Mikromobilite - ITF's Safe Micromobility in Turkish