Convegno su “Gli aeroporti regionali in Italia: situazione attuale e prospettive di sviluppo”. Intervento di Fulvio Minervini, Andrea Mosconi, Diego Piacentino. Jesi, 7 ottobre 2011

1. Convegno su
“Gli aeroporti regionali in Italia: situazione attuale e
prospettive di sviluppo”
Concorrenza aeroportuale nel
Medio Adriatico
Fulvio Minervini, Andrea Mosconi, Diego Piacentino
Jesi, 7 ottobre 2011
1

2. Il quadro generale
• Aeroporti di nostro interesse: Ancona (AOI), Forlì (FRL),
Rimini (RMI), Perugia (PEG) e Pescara (PSR)
• Numerose circostanze li rendono interessanti:
o vicinanza geografica;
o dimensione piuttosto piccola;
o prevalenza di traffico low-cost e charter;
o sviluppo non equiparabile a quello di scali secondari rispetto a
un altro aeroporto principale (p.es., FCO/CIA, MPX/BGY)
• Possibilità di vera concorrenza
• Possibilità di sovraffollamento
2

3. Il quadro generale
• Processi concorrenziali alla cui determinazione presiedono non
solo forze di mercato, intervenendo anche:
o erogazioni di sussidi pubblici;
o ripatrimonializzazioni da parte degli azionisti (pubblici) a
seguito di gestioni molto spesso in perdita.
• Recentemente:
o Studio OneWorks-Nomisma-KPMG (OWNK): soglia critica
individuata intorno a 500.000 passeggeri l’anno
o Rapporto 2010 Enac (con presentazione studio OWNK):
distinzione tra aeroporti strategici (14), primari (10) e
complementari (24, inclusi AOI, FRL, RMI, PEG, PSR)
3

4. Questo studio
Questo studio:
• prende in esame l’area geografica del Medio Adriatico
• tenta di ricostruire e analizzare il quadro competitivo ed
economico dentro cui sono gestiti gli aeroporti di AOI,
FRL, RMI, PEG, PSR
• tiene conto, in quel quadro, dell’influenza dello scalo di
Bologna (BLQ), mentre esclude altri scali (diversi per
caratteristiche quali posizione geografica, bacini di utenza,
azionariato)
• ha carattere esplorativo (assenza di studi
sull’interdipendenza tra scali in un quadro simile)
• cerca, sulla base dei dati raccolti, di arrivare a qualche
considerazione di sintesi sul quadro analizzato 4

5. Struttura del seguito della presentazione
• L’area del Medio Adriatico e i suoi aeroporti
o Il traffico
o I voli
• I risultati di gestione delle società aeroportuali
o I costi
o Il peso dei contributi pubblici
o Gli apporti di capitale
o I costi unitari per WLU
• Qualche conclusione
5

6. Gli aeroporti del Medio Adriatico (con BLQ)
• Evidente sovraffollamento di aeroporti e competizione
spaziale; 4 aeroporti tra AOI e BLQ (distanti 208 Km)
6

7. Gli aeroporti del Medio Adriatico (con BLQ)
• Quanto distano l’uno dall’altro questi aeroporti?
AOI FRL PEG PSR RMI BLQ
AOI 146 Km 139 Km 168 Km 86 Km 208 Km
FRL 146 Km 167 Km 314 Km 60 Km 83 Km
PEG 139 Km 167 Km 262 Km 162 Km 243 Km
PSR 168 Km 314 Km 262 Km 249 Km 379 Km
RMI 86 Km 60 Km 162 Km 249 Km 125 Km
BLQ 208 Km 83 Km 243 Km 379 Km 125 Km
o Difficoltà di applicazione concreta del concetto di catchment area
(solitamente percorrenze in automobile entro 60’-90’ per traffico
business ed entro 90’-120’ per traffico leisure)
o Ma qui situazione evidente di sovrapposizione fra bacini di utenti
(overlapping catchment areas) e, dunque, di interdipendenza strategica 7

8. Cosa accade in questi aeroporti? Il traffico
Il traffico: confronto fra Medio Adriatico, BLQ, Italia (anno base 2000 = 100)
300
250
200
Medio Adriatico
150 Bologna
Italia
100
50
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Fonte: dati Enac
• Nel Medio Adriatico l’incremento è stato maggiore nel 2000-2004 per poi
oscillare; il 2011 sembra un anno di una crescita forte
• Il rapporto ENAC ipotizza che nel 2030 il volume complessivo sarà tra i
243 e i 295 milioni di pax (attualmente 139 milioni); ma ipotizza anche un
8
volume di traffico sostanzialmente stabile per Marche, Umbria, Abruzzo

9. Cosa accade in questi aeroporti? Il traffico
• Evoluzione del traffico passeggeri dal 2000 al primo semestre 2011
AOI FRL RMI PEG PSR BLQ
Anno Pax Var. % Pax Var. % Pax Var. % Pax Var. % Pax Var. % Pax Var. %
2000 433.729 21,0 45.933 114,7 251.139 1,9 52.802 23,0 114.024 3.524.789 6,1%
2001 451.379 4,1 72.100 57,0 224.230 -10,7 58.538 10,9 153.227 34,4 3.359.681 -4,7%
2002 463.837 2,8 150.309 108,5 209.598 -6,5 56.221 -4,0 295.875 93,1 3.374.130 0,4%
2003 522.373 12,6 351.369 133,8 224.384 7,1 58.822 4,6 301.773 2,0 3.505.162 3,9%
2004 528.425 1,2 810.359 130,6 354.848 58,1 56.320 -4,3 334.798 10,9 2.867.315 -18,2%
2005 485.929 -8,0 565.341 -30,2 283.492 -20,1 54.815 -2,7 350.477 4,7 3.624.072 26,4%
2006 481.588 -0,9 618.521 9,4 324.454 14,4 45.281 -17,4 340.699 -2,8 3.928.887 8,4%
2007 500.126 3,8 708.681 14,6 498.473 53,6 97.027 114,3 371.247 9,0 4.253.198 8,3%
2008 416.331 -16,8 778.871 9,9 434.487 -12,8 114.072 17,6 402.845 8,5 4.124.298 -3,0%
2009 432.806 4,0 523.944 -32,7 382.932 -11,9 123.432 8,2 409.045 1,5 4.765.232 15,5%
2010 520.410 20,2 640.866 22,3 552.922 44,4 113.361 -8,2 461.086 12,7 5.432.248 14,0%
2011* 275.591 27,9 190.833 -29,3 334.885 74,2 78.452 61,9 242.451 21,4 2.786.283 13,1%
9
Fonte: dati Enac

10. Cosa accade in questi aeroporti? I voli
• Che tipo di voli vengono offerti negli scali del Medio Adriatico?
Aeroporto % Low-cost % Tradizionali
Ancona 50,33 49,67
Forlì 98,43 1,57
Perugia 78,67 21,33
Pescara 80,25 19,75
Rimini 32,84 67,16
Fonte: Enac 2010
10

11. Cosa accade in questi aeroporti? I voli
• Quali sembrano essere le scelte strategiche sul piano competitivo?
o Emergono specializzazioni e parziali sovrapposizioni (anche
escludendo BLQ)
o Sono state individuate progressivamente alcune
specializzazioni, quali i collegamenti da RMI verso la Russia,
da AOI e PSR verso mete dell’Europa orientale e mercati di
potenziale incoming; PEG è ancora di dimensioni ridotte e
non sembra emergere (per adesso) alcuna specializzazione
geografica; FRL vive un periodo di grandi difficoltà
o Ma queste scelte sembrano essere volatili e gli scenari
possono cambiare rapidamente (vedi caso FRL)
o Sembra cruciale, per questi aeroporti, riuscire a portare nello
scalo le compagnie aeree e, successivamente, a trattenerle
11

12. Cosa accade in questi aeroporti? I voli
• Per quali destinazioni vi sono sovrapposizioni (e più forte concorrenza)?
Principali destinazioni italiane ed europee (frequenze settimanali attuali)
Collegamento Ancona Forlì Rimini Pescara Perugia
Roma Fiumicino 7 7
Milano Malpensa/Linate 7 5
Palermo 7
Catania 7
Cagliari 2 4 2
Olbia 2 2
Collegamento Ancona Forlì Rimini Pescara Perugia
Londra Stansted 7 3 5 6
Parigi CDG 2 3
Monaco di Baviera 7 1
Francoforte s. Meno 2 4
Madrid 3
Barcellona 2
Bruxelles 4 4 3
Timisoara 6 2
Tirana 5 3 3 3 3
Fonte: siti web delle società di gestione 12

13. I risultati della gestione: un quadro di sintesi
• Qual è la performance economica degli scali del Medio Adriatico?
o Analisi della gestione caratteristica delle società aeroportuali (2010)
Aeroporto Entrate attività Contributi Costi Risultato finale
Ancona 9.934.039 1.644.479 10.961.945 125.549
Forlì 10.783.184 906.782 20.952.241 - 9.672.472
Perugia 1.698.406 912.208 3.607.715 - 998.926
Pescara 5.546.473 3.588.929 8.988.039 18.118
Bologna 68.825.662 3.400 60.814.686 4.506.440
Rimini 10.800.000 - 7.600.000
Fonte: bilanci sociali 2010
Le entrate da attività comprendono i ricavi da servizi aeroportuali, da sub-
concessioni e da esercizi commerciali; tra i costi sono inclusi quelli per
personale, servizi, materie prime, ammortamenti e svalutazioni
Parte delle entrate sono oggetto di regolamentazione tariffaria
La gestione finanziaria, generalmente negativa, assume valori significativi
solo nei casi di AOI e FRL 13

14. I risultati della gestione: i costi
La struttura dei costi delle società di gestione mostra l’esistenza di una massa
critica minima necessaria per la sostenibilità economica e finanziaria. I costi
di produzione sono superiori alle entrate complessive (non sono inclusi i
contributi) e in alcuni casi singole voci di costo assorbono tutte le risorse
generate
Aeroporto Servizi Personale Ammortamenti Tot. 1+2+3
Ancona 42,4% 41,9% 19,0% 103,2%
Forlì 149,4% 26,6% 12,8% 188,8%
Perugia 71,6% 108,6% 9,8% 190,0%
Pescara 94,7% 48,1% 12,7% 155,5%
Bologna 38,6% 26,9% 12,2% 77,8%
Fonte: bilanci sociali 2010
Negli ultimi anni RMN ha investito oltre 20 milioni di euro in infrastrutture e
da indiscrezioni sembra che il bilancio 2010 sia gravata da una quota di
ammortamenti largamente superiore alla media degli altri 4 aeroporti del
Medio Adriatico
14

15. I risultati della gestione: il peso dei contributi
• Qual è l’impatto dei contributi sui risultati finali dei bilanci 2010?
6.000.000
4.000.000
2.000.000
-
Risultato
-2.000.000 Ancona Forlì Perugia Pescara Rimini Bologna finale
Risultato
-4.000.000 senza contr.
-6.000.000
-8.000.000
-10.000.000
-12.000.000
15

16. I risultati della gestione: il peso dei contributi
• I contributi in conto esercizio pesano significativamente sulla
determinazione del risultato d’esercizio; senza includere i contributi in
conto esercizio, i risultati del 2010 sarebbero stati (c.c. = con contributo):
Ancona - 1.518.903 € ( 125.549 € c.c.)
Forlì - 10.579.254 € (-9.672.472 € c.c.)
Perugia - 1.911.134 € ( -998.926 € c.c.)
Pescara - 3.570.811 € ( 18.118 € c.c.)
Rimini n.d. (-7.600.000 € c.c.)
Bologna 4.503.040 € ( 4.506.440 € c.c.)
16

17. I risultati della gestione: il peso dei contributi
I contributi in conto esercizio nel periodo 2007-2010…
Aeroporto 2007 2008 2009 2010
Ancona 2.433.000 2.150.000 2.153.517 1.644.479
Forlì - - 100.000 -
Perugia - - 1.159.653 904.233
Pescara 3.324.409 3.399.074 46.522 3.588.929
Rimini 673.440 800.000 1.080.000 ?
Bologna - - - 3.400
… e il loro peso sul volume delle entrate
Contributo % 2007 2008 2009 2010 Media
Ancona 14,8% 16,5% 21,0% 14,2% 16,6%
Forlì 0,0% 0,0% 1,0% 0,0% 0,2%
Perugia 0,0% 0,0% 38,0% 34,6% 18,2%
Pescara 38,5% 37,0% 0,8% 39,3% 28,9%
Rimini 1,2% 1,4% 1,7% 0,0% 1,1%
Bologna 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%
Fonte: bilanci sociali 2007-2010 17

18. I risultati della gestione: gli apporti di capitale
• Apporti di capitale sociale deliberati dai soci tra il 2007 e il 2010
o Tra il 2007 e il 2010 tutti gli aeroporti del Medio Adriatico hanno
beneficiato di incrementi di capitale deliberate dai soci, a volte per cifre
consistenti. Il fenomeno non ha riguardato BLQ
o Può essere una scelta di investimento, un adempimento ad un obbligo di
legge, la copertura di perdite ingenti
Aeroporto 2007 2008 2009 2010 Totale
Ancona 546.000 3.426.561 - - 3.972.561
Forlì - 3.098.748 4.541.494 3.098.748 10.738.990
Perugia 2.127.906 2.000.078 - 1.781.760 5.909.744
Pescara 3.000.282 - - 1.077.037 4.077.319
Rimini - - 4.549.037 4.549.037
Totale 5.674.188 8.525.387 9.090.531 5.957.545 29.247.651
Fonte: bilanci sociali 2007-2010
18

19. I risultati della gestione: il costo unitario
• Quanto rendono e quanto costano ogni passeggero e WLU (work
load unit)?
o Il costo per WLU (unità trasportata, ovvero un passeggero o un quintale
di merce) è un indicatore del volume di attività aeroportuale ed è usato
nelle valutazioni sulla gestione.
o Tentativo di individuare quale parte del costo per WLU sia pagato dal
mercato e quale da contributi e investimenti dei soci
o Si suppone che il totale delle entrate (da ricavi, contributi e
ricapitalizzazioini) serva per coprire i costi totali sostenuti in un esercizio
per l’erogazione dell’offerta di servizi.
o Per semplicità le ricapitalizzazioni sono attribuite interamente all’anno in
cui sono state deliberate dalle assemblee dei soci.
o Dalla voce delle entrate sono stati scorporati contributi in conto esercizio
e quelli in conto capitale (questi ultimi sono esigui), oltre che i
conferimenti in capitale sociale.
19

20. I risultati della gestione: il costo unitario
• Entrate totali, WLU e costi unitari (anno 2010)
Costo
DATI 2010 WLU Entrate Contributi Ricapitalizz. Altre entrate Totale
unitario
Pescara 481.936 5.457.544 3.588.929 1.077.037 88.929 10.212.439 21,19
Ancona 583.170 9.534.805 1.644.479 - 399.234 11.578.518 19,85
Rimini 646.346 10.800.000 16,71
Forlì 564.382 10.509.332 906.782 3.098.748 273.852 14.788.714 26,20
Perugia 113.701 1.690.431 904.233 1.781.760 7.975 4.384.399 38,56
Suddividendo il valore unitario per le diverse fonti di entrata si ottiene un
quadro sulle modalità di copertura del costo necessario per lo spostamento di
una WLU
A ero po rto T otale M ercato C o ntrib uti R icapitalizz. A ltro
Pescara 2 1 ,1 9 1 1 ,3 2 7 ,4 5 2 ,2 3 0 ,1 8
A n co na 1 9 ,8 5 1 6 ,3 5 2 ,8 2 0 ,0 0 0 ,6 8
R im ini 1 6 ,7 1 n.d . n.d . n.d . n.d .
Fo rlì 2 6 ,2 0 1 8 ,6 2 1 ,6 1 5 ,4 9 0 ,4 9
Perugia 3 8 ,5 6 1 4 ,8 7 7 ,9 5 1 5 ,6 7 0 ,0 7
20
Fonte: bilanci sociali 2010

21. I risultati della gestione: gli azionisti finanziatori
• Il capitale sociale delle società di gestione alla fine del 2010
Aeroporto Regione CCIAA Provincia Comune Altri pubbliciAss. categoria Banche Privati Totale
Ancona 50,2% 4,5% 6,0% 1,3% 2,8% 0,0% 0,0% 35,2% 100,0%
Forlì 1,0% 34,5% 15,0% 49,1% 0,3% 0,1% 0,0% 0,0% 100,0%
Perugia* 33,0% 34,5% 4,5% 5,7% 0,6% 7,0% 14,3% 0,4% 100,0%
Pescara 45,8% 34,2% 1,4% 10,4% 0,0% 0,0% 7,5% 0,7% 100,0%
Rimini 7,5% 8,0% 36,1% 17,7% 25,2% 5,5% 0,0% 0,0% 100,0%
Bologna 8,8% 51,6% 10,0% 16,7% 7,2% 0,2% 5,5% 0,0% 100,0%
Fonte: bilanci sociali 2010
o Apporto limitatissimo dei privati, salvi i casi di AOI e PEG (banche)
o Ruolo dominante delle Regioni e delle Camere di commercio
o A FRL la Regione Emilia-Romagna ha quasi azzerato la propria partecipazione
del 25% cedendola alla Camera di commercio, salvo avviare ad agosto 2011 la
costituzione delle Società degli Aeroporti Romagnoli per unire RMI e FRL
o Anche la partecipazione indiretta delle imprese, attraverso le associazioni di
categoria, è limitata
o Ad AOI è stata tentata la privatizzazione, senza risultati significativi
21

22. Qualche conclusione
• Emergono due questioni fondamentali in relazione al modello economico
che ha caratterizzato lo sviluppo degli aeroporti del Medio Adriatico:
1) se sia (finanziariamente) sostenibile
2) se sia (normativamente) valido e desiderabile
Sul punto 1):
• È poco probabile che il flusso di fondi pubblici possa continuare, se non
altro in quelle dimensioni, in futuro (vincoli di bilancio dei livelli di governo
decentrati; misure di austerità; priorità e trade-off per la spesa pubblica)
• E’ possibile che in futuro vengano ridotti gli spazi per i finanziamenti
pubblici (recente consultazione CE; orientamenti successivi alla decisione
sul caso Charleroi; recupero dei costi del capitale Capex)
• Ci sono indizi di overcrowding (posizione maggiormente delicata di FRL;
possibile aggregazione tra FRL e RMI; difficoltà di sviluppo per PEG)
22

23. Qualche conclusione
Sul punto 2):
• Conviene continuare a sostenere l’espansione dei collegamenti low-cost?
Forse è il momento di lasciare che operino i naturali sviluppi di mercato?
• In generale vi è ampio consenso politico sulla natura strategica degli
investimenti in infrastrutture di trasporto
• Occorre tenere conto delle economie esterne (esternalità positive, p. es.
internazionalizzazione dei commerci, mobilità) della presenza degli
aeroporti, ma anche del crescente costo sociale dei fondi pubblici
• Conclusioni più ferme possono essere raggiunte solo mediante analisi costi-
benefici - mai fatte, ma a questo punto non più rinviabili
23