ระบบรถโดยสารด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit: BRT) นับเป็นเครื่องมือที่มีประสิทธิภาพหนึ่งที่ช่วยลดปัญหาการจราจรในเมืองได้อย่างประหยัดเวลาและต้นทุน หากเปรียบเทียบต้นทุนการสร้างระบบ BRT กับรถไฟระบบรางแล้ว จะพบว่า ราคาเฉลี่ยต่อกิโลเมตรของระบบ BRT ถูกที่สุด ซึ่งถูกกว่ารถไฟลอยฟ้าและรถไฟใต้ดินประมาณ 18 และ 48 เท่าตามลำดับ

2. ระบบ BRT กับสุขภาวะคนเมือง
ยุวดี คาดการณ์ไกล
อรุณ สถิตพงศ์สถาพร
แผนงานนโยบายสาธารณะเพื่ออนาคตของเมือง

3. ผู้แปลและเรียบเรียง : นางสาวยุวดี คาดการณ์ไกล , นายอรุณ สถิตพงศ์สถาพร
บรรณาธิการบริหาร : นางสาวยุวดี คาดการณ์ไกล
บรรณาธิการฝ่ายวิชาการ : นางสาวยุวดี คาดการณ์ไกล
กองบรรณาธิการ : นายอรุณ สถิตพงศ์สถาพร, นางสาวณัฐธิดา เย็นบารุง, นายฮาพีฟี สะมะแอ
ปก : นายอรุณ สถิตพงศ์สถาพร
รูปเล่ม : นายอรุณ สถิตพงศ์สถาพร
ปีที่เผยแพร่ : พฤศจิกายน พ.ศ. 2558
ผู้เผยแพร่ : ศูนย์ศึกษามหานครและเมือง มหาวิทยาลัยรังสิต ร่วมกับมูลนิธิส่งเสริมปัญญาสาธารณะ (CPWI) ภายใต้
แผนงานนโยบายสาธารณะเพื่อการพัฒนาอนาคตของเมือง
ผู้สนับสนุน : สานักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.)

4. 1
ระบบ BRT กับสุขภาวะคนเมือง1
1. บทนา
ท่ามกลางสถานการณ์ที่ความเป็นเมืองเพิ่มขึ้นอันเนื่องมาจากจานวนประชากรที่เพิ่มขึ้นอย่าง
รวดเร็ว ย่อมก่อให้เกิดปัญหาความแออัดภายในเมือง ตามมาด้วยปัญหาขยะ ปัญหาอาชญากรรม และที่
สาคัญคือ ปัญหาการจราจรที่คับคั่งอันส่งผลต่อระบบเศรษฐกิจตลอดจนก่อให้เกิดปัญหามลพิษทาง
อากาศและทางเสียงตามมา ฉะนั้น เมืองจึงต้องวางแผนและจัดการรับมือกับปัญหาจราจรเป็นอันดับต้น
ๆ ด้วยการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านระบบขนส่งสาธารณะ เช่น ถนน ทางเท้า รถโดยสารประจาทาง
รถไฟฟ้า เป็นต้น เพื่อลดต้นทุนในการเดินทางและการขนส่ง อีกทั้งยังเป็นการพัฒนาคุณภาพชีวิตความ
เป็นอยู่ของคนเมืองให้มีความสะดวกสบาย และมีสุขภาวะด้วย
ระบบรถโดยสารด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit: BRT) นับเป็นเครื่องมือที่มีประสิทธิภาพหนึ่งที่
ช่วยลดปัญหาการจราจรในเมืองได้อย่างประหยัดเวลาและต้นทุน หากเปรียบเทียบต้นทุนการสร้างระบบ
BRT กับรถไฟระบบรางแล้ว จะพบว่า ราคาเฉลี่ยต่อกิโลเมตรของระบบ BRT ถูกที่สุด ซึ่งถูกกว่ารถไฟ
ลอยฟ้าและรถไฟใต้ดินประมาณ 18 และ 48 เท่าตามลาดับ (สาขาวิชาวิศวกรรมขนส่ง สานักวิชา
วิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี, 2555) ด้วยเหตุนี้ แผนงานนโยบายสาธารณะเพื่อการ
พัฒนาอนาคตของเมือง ศูนย์ศึกษามหานครและเมือง มหาวิทยาลัยรังสิต จึงสนใจที่จะมุ่งศึกษาระบบ
BRT กับสุขภาวะคนเมือง เพื่อจะเป็นองค์ความรู้ให้แง่คิดกับเมืองต่าง ๆ ของไทยที่กาลังเตรียมพร้อม
รับมือกับการเติบโตของเมือง ซึ่งเมืองใหญ่ของไทยอย่างเช่น ขอนแก่น กาลังสนใจที่จะนาระบบ BRT
มาใช้ ทั้งนี้ สถาบัน World Resources Institute (WRI) ได้สรุปและวิเคราะห์ความสาคัญของระบบ BRT1
ของเมืองต่าง ๆ ในโลก และวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์ (Cost-Benefit Analysis: CBA) ไว้อย่าง
น่าสนใจ ดังรายละเอียดที่จะกล่าวในหัวข้อถัดไป
2. นิยามของระบบ BRT
ระบบ BRT เป็นระบบที่ยกระดับมาตรฐานการให้บริการของระบบรถโดยสารประจาทางให้มี
ความสะดวกรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ สามารถถ่ายโอนผู้โดยสารได้ทีละจานวนมาก มีเขตทางเฉพาะ
เพื่อลดระยะเวลาเดินทางของผู้โดยสาร และมีรูปแบบโครงสร้างพื้นฐานที่ดึงดูดผู้โดยสารมาใช้บริการ
โดยมีการจัดให้ผู้โดยสารสามารถเข้าถึงสถานีได้ง่ายและสะดวกสบาย รถโดยสารมีความทันสมัย มีการ
ใช้เทคโนโลยีหรือเชื้อเพลิงสะอาดที่ก่อให้เกิดมลพิษน้อย และพื้นรถอยู่ระดับเดียวกับชานชาลา ทาให้
ผู้โดยสารสามารถขึ้นและลงรถได้สะดวก
1 Carrigan, A., King, R., Velásquez, J. M., Duduta, N. and Raifman, M. (2013). “Social, Environmental and
Economic Impacts of Bus Rapid Transit.” EMBRAQ. World Resources Institute.

5. 2
3. คุณลักษณะของระบบ BRT
คุณลักษณะที่สาคัญของระบบ BRT มีด้วยกัน 3 ประการ ได้แก่ (1) มีช่องทางถนนสาหรับ BRT
โดยเฉพาะ โดยอยู่ช่องซ้ายหรือขวาสุดของถนน (2) ประตูของรถโดยสารประจาทางมีขนาดกว้างกว่า
ปกติ และ (3) มีสถานีสาหรับถ่ายโอนผู้โดยสาร ซึ่งอยู่ในที่ร่มและผู้โดยสารต้องทาการจ่ายค่าตั๋วโดยสาร
ก่อนเข้าสถานี นอกจากนี้ ระบบ BRT ยังมีความแตกต่างจากรถโดยสารประจาทางทั่วไป เช่น การมี
ศูนย์ควบคุมรถโดยสารประจาทาง สถานีมีป้ายบอกทาง รถโดยสารมีระบบประกาศอัตโนมัติ ระบบการ
ขนส่งมีความเชื่อมโยงกัน เป็นต้น ด้วยคุณลักษณะดังกล่าวทาให้เวลาที่อยู่อาศัยบนสถานี (dwell time)
น้อยลงกว่าปกติ ช่วยลดระยะเวลาในการเดินทางและเพิ่มความไว้วางใจในการใช้บริการขนส่งสาธารณะ
มากขึ้น ส่งผลให้ผู้โดยสารมีความพึงพอใจต่อระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น (รูปที่ 1)
รูปที่ 1 ระบบ BRT “TransMilenio”
ที่มา: http://www.sustainablecitiescollective.com/cflower/95236/bogota-colombias-tranmilenio-how-public-trans
portation-can-socially-include-and-exclud
4. วิวัฒนาการของระบบ BRT
ระบบ BRT เป็นที่รู้จักและถูกนามาใช้อย่างแพร่หลายเมื่อทศวรรษที่แล้วนี้เอง โดยแรกเริ่มระบบ
การขนส่ง BRT ถูกนามาใช้ครั้งแรก ในปี ค.ศ. 1974 (แผนภาพที่ 1) ได้แก่ ระบบ Rede Integrada de
Transporte (RIT) ณ เมืองกูรีตีบา (Curitiba) ประเทศบราซิล ซึ่งอ้างอิงมาจากระบบ “Metrorail System”
ในเมืองเซาเปาลู (São Paulo) ประเทศบราซิล ต่อมาในปี ค.ศ. 1992-2001 เมืองที่นาระบบ BRT ไปใช้

6. 3
ก็ยังคงมีน้อยมาก โดยมีเพียงแค่ 23 เมืองเท่านั้น ก่อนจะเพิ่มขึ้นกลายเป็น 115 เมืองในปี ค.ศ. 2002
ต่อมา ปี ค.ศ. 2001 ระบบนี้ได้ถูกนามาใช้ในเมืองโบโกตา (Bogotá) ประเทศโคลัมเบีย ซึ่งใช้ชื่อระบบว่า
“TransMilenio” และประสบความสาเร็จเป็นอย่างมาก หลังจากนั้นระบบ BRT ก็เกิดความนิยมอย่าง
แพร่หลาย จนกระทั่งในปี ค.ศ. 2013 ระบบ BRT ได้ถูกนาไปไปใช้มากกว่า 163 เมืองทั่วโลก
ยกตัวอย่างเช่น เมืองแบรมพ์ตัน (Brampton) ประเทศแคนาดา เมืองเอกาเตเปก (Ecatepec) ประเทศ
เม็กซิโก เมืองชัยปุระ (Jaipur) ประเทศอินเดีย และเมืองกวางโจว (Guangzhou) ประเทศจีน เป็นต้น ซึ่ง
รวมทั้งหมดเป็นระยะทางกว่า 4,200 กิโลเมตร และมีผู้โดยสารใช้บริการมากถึง 30 ล้านเที่ยวต่อวัน
แผนภาพที่ 1 วิวัฒนาการของระบบ BRT ทั่วโลก
5. ศักยภาพของระบบ BRT
ระบบขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพสูงอย่างระบบ BRT เป็นระบบที่มีความเหมาะสมกับเขตเมือง
(urban) เป็นอย่างมาก เพราะระบบ BRT มีประโยชน์ทางด้านเวลาการเดินทาง ด้านสิ่งแวดล้อม ด้านสุข
ภาวะ และด้านความปลอดภัย อันจะช่วยให้คนเมืองมีคุณภาพชีวิตดีขึ้น มีผลิตภาพสูงขึ้น มีสุขภาพดีขึ้น
และมีความปลอดภัยมากขึ้น
สถาบัน WRI ได้คัดเลือกเมืองที่เป็นกรณีศึกษาจานวน 4 เมือง (ตารางที่ 1) ได้แก่ (1)
“TransMilenio” เมืองโบโกตา ประเทศโคลัมเบีย (2) “Metrobús” เมืองเม็กซิโกซิตี้ ประเทศเม็กซิโก (3)
“Rea Vaya” เมืองโจฮันเนสเบิร์ก ประเทศแอฟริกาใต้ และ (4) “Metrobüs” เมืองอิสตันบูล ประเทศตุรกี
โดยใช้ข้อมูลเชิงประจักษ์ในการวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์ที่เกิดขึ้นต่อสังคมจากการลงทุนใน
โครงการ BRT
ที่มา: Carrigan, A., King, R., Velásquez, J. M., Duduta, N. and Raifman, M. (2013). “Social, Environmental
and Economic Impacts of Bus Rapid Transit.” EMBRAQ. World Resources Institute. p.6.

7. 4
ตารางที่ 1 คุณลักษณะของระบบ BRT ในกรณีศึกษา 4 เมือง
เมือง
เมืองโบโกตา
ประเทศโคลัมเบีย
เมืองเม็กซิโกซิตี้
ประเทศเม็กซิโก
เมืองโจฮันเนสเบิร์ก
ประเทศแอฟริกาใต้
เมืองอิสตันบูล
ประเทศตุรกี
จานวนประชากร 7.3 ล้านคน 9 ล้านคน 4.4 ล้านคน 10.9 ล้านคน
ระบบ BRT TransMilenio Metrobús Rea Vaya Metrobüs
ขอบเขตการศึกษา Phase 1 และ 2 Line 3 Phase 1A Phase 1-4
ปีที่ปฏิบัติการ (ค.ศ.) 2000 2011 2009 2007
จานวนผู้โดยสารต่อวัน 1.6 ล้านคน 123,000 40,000 600,000
ศักยภาพของระบบ BRT สามารถวัดได้จากลักษณะการออกแบบและระดับการเชื่อมโยงกับการ
ศักยภาพของระบบ BRT สามารถวัดได้จากลักษณะการออกแบบและระดับการเชื่อมโยงกับการ
ขนส่งสาธารณะรูปแบบอื่น เช่น ทางเท้า ทางจักรยาน ทางรถโดยสารประจาทาง เป็นต้น ยกตัวอย่าง
เช่น หากระบบ BRT มีเส้นทางการเดินรถโดยสารสาหรับรถ BRT โดยเฉพาะย่อมทาให้รถโดยสาร
สามารถส่งผู้โดยสารได้รวดเร็วกว่าระบบ BRT ที่กาหนดเส้นทางเฉพาะให้รถ BRT วิ่งในช่วงเวลา
เร่งด่วน ส่วนช่วงเวลาอื่นรถยนต์ส่วนตัวยังสามารถวิ่งร่วมกับรถ BRT ได้ตามปกติ นอกจากนี้ การมีทาง
เลี่ยง (bypass lanes) สาหรับรถ BRT จะทาให้เส้นทางการเดินรถมีปฏิสัมพันธ์ (interaction) ระหว่าง
ยานพาหนะอื่นน้อยลง ส่งผลให้ระยะเวลาในการเดินทางลดลงด้วย
อย่างไรก็ตาม เส้นทางการเดินรถแต่ละเส้นทางไม่ได้มีความต้องการใช้รถ BRT เท่ากัน ทาให้
ระบบ BRT ไม่สามารถออกแบบมาเพื่อให้เหมาะสมกับทุกสถานีได้ ดังนั้น เมืองควรคานึงถึงการนา
ระบบ BRT ไปใช้ในแต่ละเส้นทางการเดินรถให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด โดยพิจารณาตามความต้องการ
ใช้และปัญหาการจราจร เพื่อให้ผู้มีอานาจในการตัดสินใจสามารถออกแบบและเลือกนาระบบ BRT ไปใช้
ให้เหมาะสมกับบริบทของเมือง
ความจุของระบบ BRT สามารถรองรับผู้โดยสารได้ตั้งแต่จานวนน้อยไปจนถึงมากแตกต่างกัน
(แผนภาพที่ 2) ดังเช่นระบบ “TransMilenio” ของเมืองโบโกตาที่เป็นระบบ BRT ที่มีผู้โดยสารมากถึง
1.98 ล้านคนต่อวัน นับเป็นระบบที่รองรับผู้โดยสารได้มากที่สุดในโลก ส่วนระบบที่รองรับผู้โดยสารได้
ปานกลาง ได้แก่ ระบบ “Metrobús” ของเมืองเม็กซิโกซิตี้ และระบบ “Metrobüs” ของเมืองอิสตันบูล มี
จานวนผู้โดยสาร 600,000-800,000 คนต่อวัน และระบบที่รองรับผู้โดยสารได้น้อยอยู่ในเมืองปารีสและ
เมืองโจฮันเนสเบิร์ก มีจานวนผู้โดยสารน้อยกว่า 70,000 คนต่อวัน
ที่มา: แปลจาก Carrigan, A., King, R., Velásquez, J. M., Duduta, N. and Raifman, M. (2013). “Social,
Environmental and Economic Impacts of Bus Rapid Transit.” EMBRAQ. World Resources Institute. p.7.

8. 5
แผนภาพที่ 2 ความต้องการใช้รถ BRT ของผู้โดยสารในแต่ละเมือง
ระบบ “TransMilenio” ของเมืองโบโกต้าสามารถรองรับผู้โดยสารต่อหนึ่งเส้นทางการเดินรถ
ได้มากที่สุด ซึ่งแต่ละเส้นทางสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากถึง 45,000 คนต่อชั่วโมง โดยส่วนใหญ่แล้ว
เส้นทางการเดินรถที่สามารถรองรับผู้โดยสารได้มากจะมีเส้นทางเลี่ยงที่อนุญาตให้รถ BRT เข้าสถานี
เพื่อให้รถ BRT มีความรวดเร็ว ไม่เสียเวลาไปกับการจอดรับ-ส่งผู้โดยสารที่สถานี ในทางตรงกันข้าม
ระบบ “Metrobüs” เส้นทางการเดินรถ TUYAP – Sogutlucesme ของเมืองอิสตันบูล สามารถรองรับ
ผู้โดยสารได้เป็นจานวน 24,000 คนต่อชั่วโมงต่อเส้นทางการเดินรถ แต่กลับไม่มีทางเลี่ยง เพราะระบบนี้
มีทางหลวง (highway median) ที่ช่วยทาให้ระบบมีความรวดเร็วมากขึ้น ส่วนเส้นทางการเดินรถ BRT
อื่น ๆ รองรับผู้โดยสารได้น้อยกว่า 20,000 คนต่อชั่วโมงต่อเส้นทางการเดินรถ
ความเร็วเฉลี่ยของขบวนรถ BRT อยู่ระหว่าง 14-40 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขึ้นอยู่กับลักษณะการ
ออกแบบแต่ละองค์ประกอบของระบบ BRT ไม่ว่าจะเป็นการออกแบบช่องทางการเดินรถ BRT ระดับ
ความสูงของพื้นชานชาลาสถานี ระบบการจ่ายค่าโดยสาร จานวนผู้โดยสารที่รถ BRT สามารถรองรับได้
การบริการทางด่วน และการมีศูนย์กลางควบคุมและปฏิบัติการ ตัวอย่างเช่น ขบวนรถ BRT ของระบบ
“Metrobüs” เมืองอิสตันบูลมีความเร็วเฉลี่ย 40 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เนื่องจากระบบนี้ให้ความสาคัญกับ
การแยกช่องทางสาหรับรถ BRT โดยเฉพาะ พร้อมทั้งมีการออกแบบให้เส้นทางนั้นหลีกเลี่ยงสัญญาณ
ไฟจราจรอีกด้วย
ระบบBRTในแต่ละเมือง
ความต้องการใช้รถ BRT ของผู้โดยสาร (คนต่อวัน)
ที่มา: Carrigan, A., King, R., Velásquez, J. M., Duduta, N. and Raifman, M. (2013). “Social, Environmental
and Economic Impacts of Bus Rapid Transit.” EMBRAQ. World Resources Institute. p.8.

9. 6
6. ต้นทุนและผลประโยชน์ของระบบ BRT
ในด้านต้นทุนโครงการจะมีมูลค่ามากหรือน้อยแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับขอบเขตถนน เช่น การ
สร้างอุโมงค์หรือสะพานตัดผ่าน เป็นต้น ปริมาณผู้โดยสารที่ต้องการรองรับได้ การซ่อมแซมบารุงรักษา
หรือการพัฒนาระบบสาธารณูปโภค และปริมาณและประเภทของวัสดุอุปกรณ์และเทคโนโลยีที่ใช้ เช่น
การเชื่อมต่อกับระบบขนส่งประเภทอื่น ระบบจ่ายค่าโดยสารอัตโนมัติ ระบบข้อมูลสารสนเทศเกี่ยวกับ
ผู้โดยสาร ระบบควบคุมไฟจราจร เป็นต้น นอกจากนี้ ต้นทุนของระบบยังมีความแตกต่างกันตามสภาพ
ท้องถิ่น เช่น ค่าจ้างแรงงาน ต้นทุนของทุน (capital cost) เป็นต้น
ในด้านผลประโยชน์ (ตารางที่ 2) ระบบ BRT ส่งผลกระทบทางบวกต่อทั้งคุณภาพชีวิต
ผลิตภาพ สุขภาวะและความปลอดภัยในชีวิตของคนเมือง ซึ่งสามารถแบ่งออกได้เป็น 3 ด้าน ดังนี้
1) ระยะเวลาการเดินทางลดลง เนื่องด้วยช่องทางการเดินรถ BRT ที่แยกออกจากทางจราจร
ทั่วไป การที่ระดับความสูงของพื้นชานชาลาพอดีกับรถ BRT และมีระบบการจ่ายค่าโดยสารที่
สถานี ตลอดจนรถ BRT มีประตูกว้างกว่าปกติ ทาให้รถ BRT สามารถถ่ายโอนผู้โดยสารได้
อย่างรวดเร็ว กอปรกับการจัดการระบบสัญญาณไฟจราจรที่ดีและความถี่ของการเดินรถมากยัง
สามารถช่วยให้ผู้โดยสารใช้เวลาในการรอและการเดินทางน้อยลงอีกด้วย
2) ผลกระทบทางบวกต่อสิ่งแวดล้อม ช่วยลดก๊าซเรือนกระจก (Greenhouse Gas) อันก่อให้เกิด
ปัญหาภาวะโลกร้อนและมลภาวะทางอากาศที่นาไปสู่การสร้างมลพิษและควันเสียในเมือง
เนื่องจากการใช้ระบบ BRT จะช่วยลดการใช้รถใช้ถนนและทาให้เกิดการใช้เทคโนโลยีใหม่
ทดแทนเทคโนโลยีเก่า ส่งผลให้ปริมาณการปล่อยมลพิษลดลง
3) ผลประโยชน์ด้านสาธารณสุข ช่วยลดอัตราการตายบนท้องถนน ลดอุบัติเหตุและความ
เสียหายที่อาจเกิดขึ้น ลดการสูดดมมลพิษทางอากาศและเพิ่มกิจกรรมทางกายภาพให้แก่
ผู้โดยสารรถ BRT
ตารางที่ 2 ผลกระทบของระบบ BRT และแนวทางการนาระบบ BRT ไปใช้
ผลกระทบ
แนวทางการนาระบบ BRT ไปใช้
ให้เกิดประโยชน์
หลักฐานเชิงประจักษ์
ลดระยะเวลาการ
เดินทาง
- มีช่องทางจราจรสาหรับ BRT โดยเฉพาะ
- มีระบบจ่ายค่าโดยสารก่อนขึ้นรถและรถ
BRT สามารถรองรับผู้โดยสารได้มาก
- มีระบบการจัดการสัญญาณไฟจราจรและ
ความถี่การเดินรถมาก
- ระบบ BRT เมืองโจฮันเนสเบิร์ก ช่วย
ประหยัดเวลาการเดินทางได้เฉลี่ย 13
นาทีต่อเส้นทาง
- ผู้โดยสารรถ Metrobüs เมืองอิสตันบูล
ช่วยประหยัดเวลาการเดินทางได้เฉลี่ย
52 นาทีต่อวัน

10. 7
ลดก๊าซเรือนกระจก
และการปล่อยมลพิษ
ทางอากาศ
- ลดการใช้รถใช้ถนน โดยส่งเสริมการใช้รถ
BRT
- ยกเลิกการใช้รถที่ใช้เทคโนโลยีแบบเก่า
- นาเทคโนโลยีสมัยใหม่มาใช้กับรถ BRT
- ฝึกอบรมผู้ใช้รถใช้ถนนให้ทาการขับ
รถยนต์ทดสอบตามรูปแบบการขับขี่
มาตรฐาน (Driving Cycle) เพื่อลด
ปริมาณการใช้น้ามันและการปล่อยมลพิษ
- ระบบ TransMilenio เมืองโบโกต้า มีการ
ประกาศข้อบังคับใหม่เกี่ยวกับคุณภาพ
น้ามันที่ใช้ ส่งผลให้ปริมาณการปล่อย
คาร์บอนไดออกไซด์ลดลงกว่า 1 ล้านตัน
ต่อปี
- ระบบ Metrobús Line 1 เมืองเม็กซิโกซิตี้
ช่ ว ย ล ด ป ริม า ณ ก า ร ป ล่ อ ย ก๊ า ซ
คาร์บอนมอนอกไซด์ ปริมาณการใช้
น้ามันเบนซินและปริมาณฝุ่นละอองที่มี
เส้นผ่านศุนย์กลางเล็กกว่า 2.5 ไมครอน
ในรถ BRT รถโดยสารประจาทางปกติ
และขนาดเล็กได้
ลดอัตราการตาย
และอุบัติเหตุบนท้อง
ถนน
- พัฒนาทางข้ามถนนสาหรับผู้โดยสาร
- ลดการใช้รถใช้ถนน โดยส่งเสริมการใช้รถ
BRT
- ลดปฏิสัมพันธ์ระหว่างรถ BRT กับ
ยานพาหนะอื่น ๆ โดยการทาช่องทาง
จราจรสาหรับรถ BRT โดยเฉพาะ
- ปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการขับรถของผู้ขับ
รถ BRT เพื่อลดการแข่งขันบนท้องถนน
- ระบบ TransMilenio เมืองโบโกต้า ช่วย
ลดอุบัติเหตุและความเสียหายในเส้นทาง
การเดินรถสายหลัก 2 เส้น
- โดยเฉลี่ยแล้ว เส้นทางที่มีระบบ BRT ใน
ลาตินอเมริกา ช่วยลดอัตราการตายและ
การบาดเจ็บบนท้องถนนได้มากกว่าร้อย
ละ 40
ลดการสูดดมมลพิษ
ทางอากาศ
- นาเทคโนโลยีสะอาดและประหยัดพลังงาน
มาใช้ เพื่อลดความหนาแน่นของมลพิษ
ทางอากาศภายในเมืองและรถ BRT
- ลดระยะเวลาที่ผู้โดยสารต้องสูดดมมลพิษ
ทางอากาศระหว่างรอที่สถานีหรือขณะ
เดินทาง โดยการลดระยะเวลาการ
เดินทาง
- ระบบ TransMilenio เมืองโบโกต้า ช่วย
ลดการปล่อยก๊าซซัลเฟอร์ไดออกไซด์ร้อย
ละ 43 ลดการปล่อยก๊าซไนโตรเจน
ออกไซด์ร้อยละ 18 และลดปริมาณฝุ่น
ละอองร้อยละ 12
- ระบบ Metrobús Line 1 เมืองเม็กซิโกซิตี้
ช่วยลดอัตราการลาป่วยมากกว่า 6,000
วัน อีกทั้งมีผู้ป่วยเป็นโรคหลอดลมอักเสบ
เรื้อรังลดลง 12 คนและเสียชีวิตจากโรคนี้
ลดลง 3 คนต่อปี
เพิ่มกิจกรรมทาง
กายภาพ
- ระยะห่างระหว่างสถานี BRT ควรมีการ
สร้างทางเท้าที่ยาวกว่าการเดินทางด้วย
ยานยนต์ประเภทอื่น ๆ ยกเว้นรถไฟใต้
ดิน
- หากรถ BRT ยิ่งมีความเร็วสูง จะยิ่งช่วย
เพิ่มแรงจูงใจให้ผู้โดยสารเดินมาขึ้นรถ
BRT ที่สถานีมากขึ้น
- ระบบ Metrobús เมืองเม็กซิโกซิตี้ ทาให้
ผู้โดยสารใช้เวลาเดินทางด้วยเท้ามากขึ้น
2.45 นาทีต่อวัน
- ผู้ใช้รถ BRT เมืองปักกิ่ง ใช้เวลาเดินทาง
ด้วยเท้าเพิ่มขึ้น 8.30 นาทีต่อวัน
ที่มา: แปลจาก Carrigan, A., King, R., Velásquez, J. M., Duduta, N. and Raifman, M. (2013). “Social,
Environmental and Economic Impacts of Bus Rapid Transit.” EMBRAQ. World Resources Institute. p.11.

11. 8
7. การวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์ (Cost-Benefit Analysis: CBA)
โครงการ BRT มีประสิทธิภาพในการลดระยะเวลาการเดินทาง ช่วยสร้างเสริมสุขภาวะ
สิ่งแวดล้อม การใช้ประโยชน์ที่ดิน และประโยชน์แก่สังคม อย่างไรก็ตาม ในการลงทุนโครงการนั้นจะต้อง
มีการคิดต้นทุนทางสังคมที่เกิดจากการก่อสร้าง การดาเนินงาน และการบารุงรักษาระบบ BRT ด้วย
เพื่อให้ผู้มีอานาจในการกาหนดนโยบายมีข้อมูลประกอบการตัดสินใจในวางแผนการพัฒนาหรือขยาย
โครงการได้ด้วยการเปรียบเทียบผลประโยชน์รวมกับต้นทุนรวมที่เกิดขึ้นจากโครงการ (ตารางที่ 3)
ตารางที่ 3 การพิจารณาต้นทุนและผลประโยชน์ของระบบ BRT
ต้นทุนของระบบ BRT ประโยชน์ของระบบ BRT
• การวางแผนและการออกแบบ
• ต้นทุนของทุน (capital cost)
- โครงสร้างพื้นฐาน เช่น ถนน สถานี
- สิ่งอานวยความสะดวก เช่น ความรวดเร็ว การ
จัดเก็บค่าโดยสาร การเก็บข้อมูลสารสนเทศ
ผู้โดยสาร ศูนย์ควบคุม เป็นต้น
• การดาเนินงานและการบารุงรักษารถ BRT
• การดาเนินงานและการบารุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน
• การเจรจาต่อรองกับผู้ขับรถ BRT
• การเปลี่ยนแปลงของระยะเวลาการเดินทาง
• การเปลี่ยนแปลงของต้นทุนการดาเนินงานเกี่ยวกับ
ยานพาหนะ
• ก า ร เ ป ลี่ ย น แ ป ล ง ข อ ง ก า ร ป ล่ อ ย ก๊ า ซ
คาร์บอนไดออกไซด์
• การเปลี่ยนแปลงของมลพิษทางอากาศ
• ความปลอดภัยบนท้องถนน (อัตราการตาย การ
บาดเจ็บ ความเสียหายต่อทรัพย์สิน)
• การเปลี่ยนแปลงของกิจกรรมทางกายภาพ
จากการศึกษาระบบ BRT จานวน 4 เมือง แสดงให้เห็นถึงความแตกต่างของแต่ละโครงการ ไม่
ว่าจะเป็นด้านโครงสร้างพื้นฐาน ด้านการออกแบบ ด้านการนาไปใช้ และด้านการดาเนินงานภายใต้
การวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์ (Cost-Benefit Analysis: CBA) เป็นการคานวณต้นทุนและ
ผลประโยชน์ของภาคสาธารณะรวมกับภาคเอกชนที่เกิดขึ้นต่อสังคมโดยรวม นอกเหนือจากต้นทุนทาง
การเงินหรือต้นทุนทางการตลาดแล้ว ยังมีการพิจารณาต้นทุนที่เกิดจากผลกระทบภายนอกและต้นทุน
ทางอ้อมหรือต้นทุนที่มองไม่เห็นอันแสดงถึงผลกระทบต่อสังคมอีกด้วย ดังนั้น การวิเคราะห์ต้นทุนและ
ผลประโยชน์จึงเป็นเครื่องมือที่ผู้มีอานาจในการกาหนดนโยบายใช้สาหรับวัดมูลค่าของโครงการ เพื่อ
คานวณผลประโยชน์สุทธิของโครงการ บริบทของเมืองและการเมืองที่แตกต่างกัน พบว่าทุกโครงการ
ก่อให้เกิดผลประโยชน์สุทธิเป็นบวก นั่นคือ ผลประโยชน์ที่ได้รับมีค่ามากกว่าต้นทุนที่เกิดขึ้น (ตารางที่
4) ซึ่งมีรายละเอียดดังนี้
ที่มา: แปลจาก Carrigan, A., King, R., Velásquez, J. M., Duduta, N. and Raifman, M. (2013). “Social,
Environmental and Economic Impacts of Bus Rapid Transit.” EMBRAQ. World Resources Institute. p.13.

12. 9
ตารางที่ 4 ผลสรุปการวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์ของแต่ละเมือง
ระบบ BRT
ขอบเขต
การศึกษา
ผลประโยชน์
ปัจจุบันสุทธิ
(หน่วย: ล้านดอลลาร์
สหรัฐ ณ ปี ค.ศ. 2012)
อัตราส่วน
ผลประโยชน์
ต่อต้นทุน
อัตราผลตอบแทน
ภายในต่อสังคม
TransMilenio
เมืองโบโกตา
Phase 1 และ 2 1,400 1.6 23%
Metrobús
เมืองเม็กซิโกซิตี้
Line 3 36 1.2 14%
Rea Vaya
เมืองโจฮันเนสเบิร์ก
Phase 1A 143 1.2 12%
Metrobüs
เมืองอิสตันบูล
Phase 1-4 6,407 2.8 66%
ที่มา: แปลจาก Carrigan, A., King, R., Velásquez, J. M., Duduta, N. and Raifman, M. (2013). “Social,
Environmental and Economic Impacts of Bus Rapid Transit.” EMBRAQ. World Resources Institute. p.14.
1) “TransMilenio” เมืองโบโกตา ประเทศโคลัมเบีย
ระบบ “TransMilenio” มีผลประโยชน์หลัก ๆ ต่อเมือง 2 ประการ คือ ช่วยลดระยะเวลาการ
เดินทาง และประหยัดต้นทุนการให้บริการรถโดยสารสาธารณะ โดยผู้ใช้ส่วนใหญ่เป็นกลุ่มผู้มีรายได้ต่า
และผู้มีรายได้ปานกลาง
2) “Metrobús” เมืองเม็กซิโกซิตี้ ประเทศเม็กซิโก
ระบบ “Metrobús” ช่วยทาให้ระยะเวลาการเดินทางลดลงมากที่สุด เนื่องจากมีการแยกช่องทาง
การจราจรสาหรับรถ BRT โดยเฉพาะ ทาให้รถ BRT ในระบบนี้มีความรวดเร็วสูง ผลประโยชน์รองลงมา
ได้แก่ การช่วยลดต้นทุนการบริการขนส่งสาธารณะ ซึ่งเป็นผลมาจากการใช้รถโดยสารที่มีขนาดใหญ่และ
ทันสมัย ทาให้รถ BRT สามารถรองรับผู้โดยสารได้มากขึ้น มีความเร็วมากขึ้น และปล่อยมลพิษน้อยลง
3) “Rea Vaya” เมืองโจฮันเนสเบิร์ก ประเทศแอฟริกาใต้
ในด้านผลประโยชน์ของระบบ “Rea Vaya” ประโยชน์ที่สังคมได้รับมากที่สุด คือ การช่วยลด
ระยะเวลาการเดินทาง รองลงมาเป็นการช่วยส่งเสริมความปลอดภัยบนท้องถนน ส่วนในด้านต้นทุน
ต้นทุนส่วนมากเป็นต้นทุนการดาเนินงาน บารุงรักษา และต้นทุนของทุน คิดเป็นร้อยละ 96 ของต้นทุน
โครงการ โดยภาระต้นทุนส่วนใหญ่ตกอยู่กับกลุ่มผู้มีรายได้สูงสุด (ควินไทล์ที่ 5) และผู้ที่ได้รับ
ผลประโยชน์มากที่สุดคือ กลุ่มผู้มีรายได้สูง (ควินไทล์ที่ 4) ในขณะกลุ่มผู้มีรายได้ต่าที่สุด (ควินไทล์ที่ 1)
กลับไม่ได้รับผลประโยชน์จากโครงการนี้มากเท่าใดนัก

13. 10
4) “Metrobüs” เมืองอิสตันบูล ประเทศตุรกี
ผลประโยชน์ส่วนใหญ่ของระบบ “Metrobüs” คือ ช่วยลดระยะเวลาการเดินทางเช่นเดียวกับ
ระบบอื่น ๆ รองลงมาเป็นการช่วยลดต้นทุนการบริการขนส่งสาธารณะและการช่วยส่งเสริมความปลอด
ภัยบนท้องถนน ตามลาดับ ต้นทุนส่วนใหญ่เกิดจากการดาเนินงานและการบารุงรักษาเป็นหลัก
ผู้โดยสารส่วนใหญ่เป็นกลุ่มผู้มีรายได้ต่าและผู้มีรายได้ปานกลาง
จากการศึกษาระบบ BRT ในทั้ง 4 เมืองจะเห็นได้ว่า ผู้โดยสารรถ BRT ส่วนใหญ่จะอยู่ในกลุ่มผู้
มีรายได้ต่าและผู้มีรายได้ปานกลาง ส่วนกลุ่มผู้มีรายได้ต่าที่สุด (ควินไทล์ที่ 1) และกลุ่มผู้มีรายได้สูงที่สุด
(ควินไทล์ที่ 5) จะไม่นิยมใช้บริการรถ BRT (ตารางที่ 5) ทั้งนี้ เงินลงทุนโครงการ BRT ส่วนมากล้วนมา
จากภาษีรายได้ของประชาชน ทาให้กลุ่มผู้มีรายได้สูงต้องแบกรับภาระต้นทุนโครงการมากกว่ากลุ่มอื่น
ๆ ด้วยเหตุนี้ ผลประโยชน์สุทธิจึงตกแก่กลุ่มผู้มีรายได้ต่าถึงปานกลางเสียมาก ในทางกลับกัน กลุ่มผู้มี
รายได้ต่าที่สุดกลับไม่ค่อยได้รับผลประโยชน์จากโครงการเท่าใดนัก ฉะนั้น หากภาครัฐต้องการให้
โครงการ BRT สามารถสร้างผลประโยชน์สุทธิได้มากขึ้นแล้ว ภาครัฐต้องหาแนวทางในการกระจาย
ผลประโยชน์จากโครงการ โดยส่งเสริมให้กลุ่มผู้มีรายได้ต่าที่สุดสามารถเข้าถึงบริการรถ BRT ได้มากขึ้น
ตารางที่ 5 ผลประโยชน์สุทธิที่กระจายสู่กลุ่มรายได้ต่าง ๆ แบ่งตามเมือง
ผลประโยชน์สุทธิที่กระจายสู่กลุ่มรายได้ต่าง ๆ (หน่วย: ล้านดอลลาร์สหรัฐ ณ ปี ค.ศ. 2012)
ระบบ BRT
กลุ่มที่ 1
(รายได้ต่าสุด)
กลุ่มที่ 2 กลุ่มที่ 3 กลุ่มที่ 4
กลุ่มที่ 5-6
(รายได้สูงสุด)
TransMilenio
เมืองโบโกตา
92 642 603 238 -176
Metrobús
เมืองเม็กซิโกซิตี้
11.4 37.9 12.2 -9.5 -16.4
Rea Vaya
เมืองโจฮันเนสเบิร์ก
18.6 8.2 35.2 353.9 -273.3
Metrobüs
เมืองอิสตันบูล
765.9 2,308.5 1,414 969 952.1
ที่มา: Carrigan, A., King, R., Velásquez, J. M., Duduta, N. and Raifman, M. (2013). “Social, Environmental and
Economic Impacts of Bus Rapid Transit.” EMBRAQ. World Resources Institute. p.15.

14. 11
8. ข้อเสนอแนะเชิงนโยบายเพื่อการพัฒนาระบบ BRT ภายในเมือง
ผลการศึกษาจากกรณีศึกษาทั้ง 4 เมืองต่างสรุปได้ในทางเดียวกันว่า โครงการ BRT สามารถ
สร้างผลประโยชน์สุทธิเป็นบวกให้แก่สังคม และเป็นการลงทุนที่ช่วยสร้างกาไรทางสังคมได้ ทั้งนี้
บทเรียนจากศึกษาระบบ “TransMilenio” “Metrobús” “Rea Vaya” และ “Metrobüs” ได้ชี้ให้เห็นถึง
แนวทางของนโยบาย การออกแบบโครงสร้างพื้นฐานและการดาเนินงาน และการบริหารการเงินที่ทาให้
โครงการ BRT สามารถบรรลุผลประโยชน์สุทธิสูงสุดได้ ซึ่งสรุปได้ดังนี้
1) การกาหนดนโยบายด้านระบบการขนส่งภายในเมืองทั้งระดับประเทศและระดับท้องถิ่น
ที่ระบุถึงคุณลักษณะและคุณภาพของการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านระบบขนส่งภายในเมือง
ทาให้รัฐสามารถประเมินมูลค่าของการลงทุนภายใต้ผลกระทบทางสังคมได้ โดยมีข้อเสนอแนะ
ดังนี้
- การตัดสินใจลงทุนในระดับประเทศและระดับท้องถิ่น ควรมีการประเมินมูลค่าตามเป้าหมาย
และมูลค่าที่มองไม่เห็นของแต่ละทางเลือก รวมถึงควรมีการประเมินต้นทุนและผลประโยชน์
ทางสังคมด้วย เพื่อให้เกิดการลงทุนโครงการด้วยการใช้ทรัพยากรที่มีอยู่อย่างจากัดให้เกิด
ผลประโยชน์สูงสุด
- การประเมินโครงการควรพิจารณาผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นต่อสังคมในแต่ละกลุ่มรายได้
- การกาหนดแผนผังการลงทุนระบบขนส่งในระดับประเทศจะช่วยกระตุ้นให้เกิดการนาระบบ
BRT ไปใช้ในระดับท้องถิ่นได้อย่างแพร่หลาย
2) การออกแบบทางกายภาพ การวางแผนการบริการ และการจัดการเชิงสถาบัน ที่ระบุได้
จากการวิเคราะห์ผลประโยชน์และต้นทุนของระบบ BRT ในกรณีศึกษาทั้ง 4 เมืองนั้น พบว่า
การตัดสินใจวางแผนระบบ BRT ที่แตกต่างกัน ย่อมทาให้ผลกระทบของโครงการต่อสังคมในแต่
ละกลุ่มรายได้แตกต่างกันด้วย โดยมีข้อเสนอแนะดังนี้
- ระบบ BRT ควรมีการออกแบบให้เหมาะสมกับปริมาณความต้องการใช้และบริบทของเมือง
อีกทั้งการขยายทางเลี่ยงบริเวณสถานี การขยายสถานี การใช้รถพ่วง (bi-articulated bus)
ควรพิจารณาจากปริมาณผู้โดยสารในแต่ละเส้นทางและงบประมาณที่ได้รับด้วย
- เนื่องจากประโยชน์หลักของ BRT คือ ช่วยลดระยะเวลาการเดินทาง ฉะนั้นแล้ว การออกแบบ
เส้นทาง ระบบการให้บริการ และโครงสร้างพื้นฐาน จึงควรมุ่งเน้นให้ผู้โดยสารใช้เวลาในการ
รอรถน้อยที่สุด มีการถ่ายโอนผู้โดยสารและเดินทางได้เร็วที่สุด และมีการออกแบบเพื่อดึงดูด
ผู้คนให้มาใช้บริการให้มากที่สุด อย่างไรก็ตาม ประเด็นหลักของการออกแบบ คือ การแยก
ช่องทางสาหรับรถ BRT โดยเฉพาะ
- ค่าโดยสารควรกาหนดจากต้นทุนการดาเนินงานที่เกิดขึ้นจริง ลดการแทรกแซงราคาและการ
ให้เงินอุดหนุนเกี่ยวกับการดาเนินงาน

15. 12
- การวางแผนโครงการควรมีการร่วมมือกับผู้ประกอบการธุรกิจภาคขนส่งในเมือง เพื่อนาไปสู่
ผลลัพธ์ที่ก่อให้เกิดผลกระทบต่อสังคมและผู้ประกอบการน้อยที่สุดและยอมรับได้
- รัฐควรมีการคานึงถึงโอกาสในการเข้าถึงการบริการรถ BRT ของคนยากจน โดยการ
เปรียบเทียบค่าโดยสารรถ BRT กับการเดินทางด้วยวิธีอื่น ทั้งนี้ รัฐอาจมีการให้เงินอุดหนุน
เฉพาะกลุ่มผู้ที่มีรายได้ต่าที่สุดก็ได้
- ระบบ BRT ควรเป็นส่วนหนึ่งของโครงสร้างระบบการขนส่งทั้งหมด
3) การสนับสนุนด้านการเงิน นอกจากระบบ BRT จะส่งผลกระทบทางบวกแก่สังคมและ
สิ่งแวดล้อมแล้ว ระบบ BRT ยังก่อให้เกิดผลตอบแทนทางการเงินการลงทุนที่เป็นบวกอีกด้วย
โดยมีข้อเสนอแนะดังนี้
- การปล่อยเงินกู้สาหรับโครงการควรมีการปรับเงื่อนไขการกู้ยืมให้สอดคล้องกับโครงการ
- สถาบันทางการเงินควรมีส่วนร่วมในกระบวนการวางแผนโครงการตั้งแต่แรกเริ่ม และต้อง
เป็นแรงสนับสนุนในการวางแผนและการจัดการเมืองกับโครงการที่เกี่ยวข้อง
- กองทุนรวม (trust fund) เป็นกลไกที่ดีอันหนึ่งที่ช่วยอานวยความสะดวกในการชาระหนี้ แต่
ควรระวังไม่ให้เงื่อนไขกองทุนสร้างผลกระทบทางลบต่อผู้ประกอบการรถโดยสารประจาทาง
- ฝ่ายการเงินของรถ BRT และรถโดยสารประจาทางควรมีความเข้าใจในอุตสาหกรรมการ
ขนส่ง ทั้งผู้ผลิต ผู้ประกอบการ และภาครัฐบาล เพื่อให้เกิดประสิทธิผลสูงสุด
9. บทสรุป
ระบบขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพสูงอย่างระบบ BRT เป็นระบบที่มีความเหมาะสมกับเมืองเป็น
อย่างมาก เพราะระบบ BRT ช่วยลดระยะเวลาการเดินทาง สร้างผลกระทบทางบวกต่อสิ่งแวดล้อม และ
สร้างผลประโยชน์ด้านสาธารณสุขและสุขภาวะของคนในเมือง เห็นได้ชัดจากการวิเคราะห์ต้นทุนและ
ผลประโยชน์ (Cost-Benefit Analysis: CBA) ผ่านกรณีศึกษาระบบ BRT จานวน 4 เมือง ได้แก่
“TransMilenio” เมืองโบโกตา “Metrobús” เมืองเม็กซิโกซิตี้ “Rea Vaya” เมืองโจฮันเนสเบิร์ก และ
“Metrobüs” เมืองอิสตันบูล พบว่า ทุกโครงการก่อให้เกิดผลประโยชน์สุทธิเป็นบวก นั่นคือ ผลประโยชน์
ที่ได้รับมีค่ามากกว่าต้นทุนที่เกิดขึ้น แม้ว่าแต่ละโครงการจะมีความแตกต่างกัน ทั้งทางด้านโครงสร้าง
พื้นฐาน ด้านการออกแบบ ด้านการนาไปใช้ และด้านการดาเนินงานภายใต้บริบทของเมืองและการเมือง
อย่างไรก็ตาม เงินลงทุนโครงการ BRT ส่วนมากล้วนมาจากภาษีรายได้ของประชาชน ทาให้
กลุ่มผู้มีรายได้สูงต้องแบกรับภาระต้นทุนโครงการมากกว่ากลุ่มอื่น ๆ อีกทั้งกลุ่มผู้มีรายได้ต่าที่สุดกลับ
ไม่ค่อยได้รับผลประโยชน์จากโครงการเท่าไรนัก ฉะนั้น ภาครัฐต้องหาแนวทางในการกระจาย
ผลประโยชน์จากโครงการ โดยส่งเสริมให้กลุ่มผู้มีรายได้ต่าที่สุดสามารถเข้าถึงบริการรถ BRT ได้มากขึ้น
ด้วยการออกนโยบาย 3 ด้าน ได้แก่ ด้านระบบการขนส่งภายในเมืองระดับประเทศและระดับท้องถิ่น

16. 13
ด้านการออกแบบทางกายภาพ การวางแผนการบริการและการจัดการเชิงสถาบัน และด้านการสนับสนุน
ด้านการเงิน เพื่อสนับสนุนให้โครงการ BRT สามารถบรรลุผลประโยชน์สุทธิสูงสุดได้
เอกสารอ้างอิง
Carrigan, A., King, R., Velásquez, J. M., Duduta, N. and Raifman, M. 2013. “Social,Environmental
and Economic Impacts of Bus Rapid Transit.” EMBRAQ. World Resources Institute.
สานักวิชาวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี. 2555. “โครงการจัดทาแผนแม่บท และ
ศึกษาความเหมาะสม ด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ และผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น เพื่อการ
ก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนเมืองนครราชสีมา.”