1. METODOLOGI PENYUSUNAN RENCANA PROGRAM investasi
JANGKA MENENGAH (RPiJM) JALAN KABUPATEN DI KABUPATEN
PURWOREJO TAHUN ANGGARAN 2001
Ir. USMAN WIRYANTO
LAPORAN PENDAHULUAN
1.1 PENDEKATAN UMUM
Pendekatan umum pelaksanaan tugas konsultan Penyusunan Rencana
Program Jangaka Menengah (RPJM) Penanganan Jalan Kabupaten di
Kabupaten Purworejo Tahun Anggaran 2002 didasarkan atas pemahaman
terhadap ruang lingkup dan bidang kerja Studi Perencanaan Umum dan
Penyusunan Program Jalan Kabupaten (SPUPP – JK). Pemahaman secara
umum maupun dalam lingkup detail terhadap semua aspek kegiatan
penyusunan program merupakan kebutuhan dasar yang harus dimiliki oleh
konsultan agar sasaran yang diinginkan dapat tercapai sepenuhnya.
Dalam kaitannya dengan pemahaman terhadap tujuan dan sasaran
dari pelaksanaan pekerjaan ini, maka pendekatan umum yang terpenting
adalah terhadap aspek – aspek sebagai berikut :
• Validitas data survai
• Cara dan metode analisis data
• Penentuan skala prioritas usulan
• Penyusunan rekomendasi
Penjelasan secara teknis terhadap hal – hal tersebut di atas akan
diuraikan pada sub bab tersendiri, sedangkan penjelasan umum adalah
seperti uraian berikut.
1.1.1 Validitas Data Survai
Konsultan akan melakukan segala upaya yang mungkin dan perlu
untuk menjamin agar data survai yang didapat di lapangan dan yang akan
1

2. dipakai sebagai dasar analisis benar – benar teruji validitas atau
kebenarannya. Untuk menjamin hal itu, maka jumlah, jenis dan cara
pelaksanaan survai akan mengacu kepada pedoman survai untuk studi
perencanaan umum dan penyusunan program jalan kabupaten yang berlaku
selama ini.
1.1.2 Cara dan Metode Analisis Data
Analisis data akan dilakukan dengan memakai alat bantu program
KRMS (Kabupaten Road Management System) yang merupakan suatu cara
untuk menjamin bahwa kegiatan studi perencanaan umum dan penyusunan
program yang dilaksanakan benar – benar sesuai dengan ketentuan dalam SK
– 77.
Dengan menggunakan alat bantu KRMS, maka secara otomatis dapat
dikatakan bahwa proses dan mekanisme yang dilakukan sudah sesuai dengan
SK – 77, karena program dimaksud tidak akan bisa berjalan jika ada suatu
penyimpangan terhadap proses yang sudah digariskan.
1.1.3 Penentuan Skala Prioritas
Penentuan skala prioritas usulan untuk menyusun suatu ranking
penanganan berdasarkan nilai atau tingkat prioritasnya akan dilakukan
secara kuantitatif dan kualitatif. Untuk menjamin agar penilaian skala
prioritas yang disusun oleh konsultan benar – benar sesuai dengan aspirasi
kepentingan daerah, maka aspek kuantitatif dan kualitatif tersebut sebelum
dipakai menjadi pedoman akan didiskusikan terlebih dahulu dengan Sub Din
Bina Marga DPU Kabupaten Purworejo, Pemimpin Proyek dan instansi lain
yang terkait dengan kegiatan pengelolaan jalan kabupaten di Kabupaten
Purworejo.
1.1.4 Penyusunan Rekomendasi
Untuk menjamin agar rekomendasi yang diusulkan oleh konsultan
sudah sesuai dengan yang diharapkan, maka dalam proses penyusunan
rekomendasi dimaksud konsultan akan melakukan pembahasan secara
2

3. intensif dengan semua pihak yang terkait. Dari hasil pembahasan akan dapat
dirumuskan rekomendasi akhir yang sudah mengakomodir aspirasi yang ada.
1.2 PENDEKATAN TEKNIS
Pendekatan teknis dimaksud adalah menyangkut semua aspek
keteknik-an yang terkait dengan penyusunan program penanganan jalan
kabupaten.
1.2.1 Apresiasi Teknis
Pemahaman terhadap bidang kerja penyusunan program secara
keseluruhan maupun dalam lingkup detail merupakan kunci utama agar
dapat dihasilkan suatu rencana penanganan yang efektif dan efisien. Berikut
ini adalah apresiasi (pemahaman) umum mengenai prinsip – prinsip dasar
manajemen pengelolaan jalan kabupaten.
1.2.1.1 Siklus Manajemen Pengelolaan
Siklus manajemen pengelolaan jalan dapat dibagai menjadi 2
(dua) kelompok utama, yaitu perumusan sasaran dan perwujudan
sasaran. Perumusan sasaran meliputi penyusunan rencana jangka panjang,
jangka menengah dan program tahunan. Sedangkan yang dimaksud dengan
perwujudan sasaran adalah semua kegiatan mulai dari perencanaan teknik,
pelaksanaan, pengawasan dan pemeliharaan.
Perumusan sasaran tergantung kepada input data yang ada,
sedangkan perwujudan sasaran akan dinilai dari out – put yang dihasilkan.
Dalam kerangka pengelolaan pembangunan jalan yang berkesinambungan,
maka out -–put dari kegiatan pengelolaan pada gilirannya akan menjadi
input bagi periode atau siklus kegiatan tahun berikutnya (lihat Gambar 1 -
1).
Kegiatan penyusunan program merupakan bagian pokok dari
perumusan sasaran, dimana sebagai input dari kegiatan ini adalah :
3

4. • Kinerja jaringan jalan, baik dilihat dari aspek kondisi maupun aspek
pemanfaatannya.
• Jumlah dana yang tersedia.
GAMBAR 1-1 : SIKLUS MANAJEMEN PENGELOLAAN JALAN DAN JEMBATAN
INPUT
PERUMUSAN SASASARAN
PERWUJUDAN SASASARAN
OUT PUT
Mengingat semakin besarnya tanggung jawab pengelolaan jalan,
dalam arti panjang jaringan jalan, kelas dan fungsi jalan, luas cakupan dan
kompleksitas permasalahan yang menyangkut teknis, institusi, organisasi dan
keterbatasan biaya, maka terciptanya kerangka sistem merupakan kondisi
yang diharapkan dapat memberi nilai positif dalam perumusan sasaran,
dimana pada akhirnya hal ini akan memberikan sumbangan pada terciptanya
sistem transportasi jalan yang lancar, nyaman dan aman.
1.2.1.2 Kinerja Jaringan Jalan Sebagai Out – Put Manajemen
Pengelolaan
Kinerja jaringan jalan sebagai hasil dari manajemen
pengelolaan didasarkan kepada beberapa indikator makro yaitu :
• Kinerja jaringan jalan berdasarkan kemantapan,
4

5. • Kinerja jaringan jalan berdasarkan kondisi,
• Kinerja jaringan jalan berdasarkan aspek pemanfaatan.
A. Kinerja jaringan jalan berdasarkan kemantapan :
Kinerja jaringan jalan berdasarkan aspek kemantapan adalah
merupakan kinerja gabungan dari aspek kondisi dan aspek
pemanfaatan/kapasitas. Kinerja jaringan jalan dinyatakan sebagai
Mantap Sempurna, Mantap Marginal dan Tidak Mantap, dimana hal
tersebut lebih merupakan definisi secara kualitatif. Untuk keperluan
teknis operasional diperlukan suatu definisi atau batasan / kriteria
teknis (“engineering criteria”) yang lebih jelas dan bersifat
kuantitatif.
Dari Buku Standar Perencanaan Jalan Kabupaten serta
pedoman – pedoman lain yang terkait dengan penanganan jalan
kabupaten, telah digunakan batasan atau kriteria berdasarkan beban
lalu – lintas, lebar perkerasan dan nilai kondisinya. Batasan dan
kriteria tersebut dapat dilihat pada Gambar 1 - 2. Lebih jelasnya
sebagai contoh, jika ada suatu ruas jalan dengan LHR antara 500 –
1500 kendaraan/hari, dengan lebar perkerasan 6 meter dan nilai
Kondisi Jalan sebesar 8, maka jalan tersebut perlu penanganan
berupa pemeliharaan periodik. Menurut definisi, jalan tersebut dapat
dikatakan sebagai “Mantap Marginal” terhadap kondisi dan “Mantap”
secara kapasitas (V/C ratio). Jika nilai Kondisinya lebih dari 15, maka
jalan tersebut menjadi “Tidak Mantap” berdasar kondisinya,
sedangkan jika lebarnya kurang dari 5,5 meter jalan tersebut juga
"Tidak Mantap” menurut kapasitas. Jika baik secara kapasitas dan
kondisinya mantap, maka jalan tersebut dapat dikatakan sebagai
“Mantap Sempurna”.
Kinerja jaringan jalan berdasarkan kemantapan dapat
dikelompokkan menjadi 3 (tiga) kategori yaitu :
5

6. • Mantap Sempurna, adalah semua ruas jalan dengan kondisi
sedang sampai baik dan lebarnya memenuhi ketentuan lebar
minimum perkerasan (berdasarkan LHR yang ada), atau semua
ruas jalan yang mantap baik dari aspek kondisi maupun aspek
pemanfaatan/kapasitas.
• Mantap Marginal, adalah semua ruas jalan denan kondisi
sedang sampai baik tetapi lebarnya kurang dari ketentuan
berdasarkan jumlah LHR yang ada, atau sebaliknya yaitu jalan
dengan lebar yang cukup tetapi kondisi rusak sampai rusak
berat. Dapat dikatakan juga sebagai semua ruas jalan yang
mantap dari aspek kondisi tetapi tidak mantap dari aspek
pemanfaatan/kapasitas atau sebaliknya.
• Tidak Mantap, adalah semua ruas jalan baik secara kondisi
maupun kapasitas tidak mantap.
AADT 3000 5000 7000 17000 19000 21000
1
MANTAP SEMPURNA
9000 11000 13000 150001000
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
12
10
8
6
TIDAK MANTAP
4
3.5
3
2.5
MANTAP MARGINAL
14.0
4.5
7.5
8.5
9.5
10.5
3.5
4.5
5.5
6.5
KAPASITAS TIDAK MANTAP
LEBARJALANNILAIIRI
GAMBAR 1 - 2 : KRITERIA ENGINEERING UNTUK KINERJA JALAN
6
7
7 x 2
KAPASITAS MANTAP
11.5
12.5
6

7. B. Kinerja jaringan jalan berdasarkan kondisi
Kinerja jaringan berdasarkan kondisi dengan terminologi baik,
sedang, sedang rusak, rusak dan rusak berat. Terminologi ini
didasarkan pada besarnya persentase tingkat kerusakan dengan
penjelasan sebagai berikut :
• Kondisi Baik (B) ► adalah semua ruas jalan dimana permukaan
perkerasan, bahu jalan dan saluran samping dalam kondisi baik
menurut kriteria teknis (tingkat kerusakan ≤ 6%), sehingga arus
lalu – lintas dapat berjalan lancar sesuai dengan kecepatan
disain dan tidak ada hambatan yang disebabkan oleh kondisi
jalan.
• Kondisi Sedang (S) ► adalah semua ruas jalan dimana
permukaan perkerasan, bahu jalan dan saluran samping dalam
kondisi sedang menurut kriteria teknis (tingkat kerusakan 6 s/d
10 %). Kerusakan yang ada belum (atau sedikit saja)
menimbulkan gangguan terhadap kelancaran arus pergerakan
lalu – lintas.
• Kondisi Sedang Rusak (SR) ► adalah semua ruas jalan dimana
permukaan perkerasan, bahu jalan dan saluran samping dalam
kondisi sedang menuju rusak menurut kriteria teknis (tingkat
kerusakan 10 s/d 16 %). Kerusakan yang ada mulai
menimbulkan gangguan terhadap kelancaran arus pergerakan
lalu – lintas, sehingga kendaraan harus mengurangi
kecepatannya.
• Kondisi Rusak (R) ► adalah semua ruas jalan dimana
permukaan perkerasan, bahu jalan dan saluran samping dalam
kondisi rusak menurut kriteria teknis (tingkat kerusakan 16 s/d
20 %). Kerusakan yang ada sudah sangat menghambat
kelancaran arus pergerakan lalu – lintas, sehingga kendaraan
harus berjalan secara perlahan – lahan, mengurangi
kecepatannya, kadangkala harus berhenti akibat adanya
kerusakan atau hambatan pada permukaan perkerasan.
7

8. • Kondisi Rusak Berat (RB) ► adalah semua ruas jalan dimana
permukaan perkerasan, bahu jalan dan saluran samping dalam
kondisi rusak berat menurut kriteria teknis (tingkat kerusakan
> 20 %). Kerusakan yang ada sudah sangat parah dan nyaris
tidak dapat lagi dilewati oleh kendaraan roda – 4, atau hanya
dapat dilewati dengan kecepatan sangat rendah.
C. Kinerja jaringan jalan berdasarkan aspek pemanfaatan (V/C
ratio)
Dua hal utama yang berkaitan erat dengan kinerja jalan, baik
untuk individual segmen maupun untuk sepanjang ruas dan sistem
jaringan adalah aspek kondisi dan aspek pemanfaatannya.
Kondisi diukur (terutama) dengan besaran nilai Kondisi,
sedangkan aspek pemanfaatan diukur dengan besaran V/C ratio. V/C
ratio menunjukkan gambaran mengenai tingkat pelayanan suatu jalan
dalam melayani arus (pergerakan) lalu – lintas, dimana semakin besar
nilai V/C ratio berarti semakin rendahnya tingkat pelayanan jalan
tersebut yang ditunjukkan dengan terjadinya kemacetan. Batasan
nilai V/C ratio yang menunjukkan tingkat pelayanan mulai mendekati
kemacetan diambil > 0,65.
1.2.1.3 Tujuan, Sasaran dan Prinsip – Prinsip Penanganan Jalan
Kabupaten
Tujuan pengelolaan jalan di Kabupaten Purworejo adalah untuk
menyediakan prasarana jalan bagi angkutan manusia dan barang dalam
tingkat pelayanan yang memadai, dalam arti lancar, nyaman dan aman,
serta mendukung pengembangan potensi daerah.
Dalam proses implementasi dari tujuan tersebut, maka sasaran dari
kegiatan pengelolaan jalan dapat dikelompokkan menjadi 4 (empat)
tinjauan yaitu :
8

9. A. Sasaran pengelolaan jalan ditinjau dari aspek pengguna jalan
Dari aspek pengguna jalan, maka sasaran pengelolaan jalan
adalah tersedianya prasarana jalan dalam tingkat pelayanan yang
memadai dalam arti :
• Kapasitas jalan mampu melayani jumlah kendaraan yang
ada, sehingga perjalan kendaraan atau arus pergerakan lalu –
lintas dapat berjalan secara lancar dan dalam kecepatan yang
memadai.
• Kondisi perkerasan maupun geometrik jalan memungkinkan
perjalanan kendaraan dilakukan secara nyaman dan aman
B. Sasaran pengelolaan ditinjau dari aspek jaringan
Ditinjau dari aspek jaringan, maka sasaran pengelolaan jalan
adalah terciptanya suatu sistem jaringan jalan yang ter-integrasi,
baik dari aspek besaran kapasitas pelayanan maupun fungsinya mulai
dari jalan desa, jalan kabupaten, jalan propinsi sampai jalan
nasional.
C. Sasaran pengelolaan jalan ditinjau dari aspek kinerja jalan
Sasaran pengelolaan jalan ditinjau dari aspek kinerja jalan
adalah untuk :
• Mempertahankan kondisi dari ruas – ruas jalan yang masuk
kategori mantap sempurna,
• Mengembalikan kondisi ruas – ruas jalan yang masuk kategori
mantap marginal menjadi mantap sempurna,
• Meningkatkan kondisi ruas – ruas jalan yang masuk kategori
tidak mantap menjadi mantap sempurna
D Sasaran pengelolaan jalan ditinjau dari aspek kepentingan
daerah
Dari aspek kepentingan daerah, maka sasaran pengelolaan
jalan diprioritaskan dan diarahkan untuk mendukung pengamanan
9

10. produksi pangan, peningkatan lapangan kerja, peningkatan usaha
kecil dan menengah serta pelayanan kebutuhan dasar. Fokus
kegiatannya adalah menangani ruas – ruas jalan yang :
• Menghubungkan kawasan irigasi utama menuju jalan nasional /
propinsi,
• Meningkatkan akses dari dan ke kawasan produksi pangan,
• Meningkatkan akses dari dan ke kawasan perkebunan,
• Menghubungkan kawasan produksi ke pusat pemasaran,
• Membuka akses ke daerah terisolir,
• Mendukung pengembangan kawasan pariwisata,
• Berhubungan dengan prasarana transportasi utama lainnya
Sebagai iliustrasi lihat Gambar 1 - 3.
GAMBAR 1 - 3 : TUJUAN DAN SASARAN PENGELOLAAN JALAN
KONTRIBUSI MAKSIMAL
UNTUK MENDUKUNG
KEMANDIRIAN DAERAH
TUJUAN
ASPEK PENGGUNA
JALAN
ASPEK JARINGAN
ASPEK KINERJA
ASPEK KEPENTINGAN
DAERAH
LANCAR, AMAN DAN
NYAMAN
TERINTEGRASI DG JALAN
PROPINSI & JALAN
NASIONAL
KONDISI MANTAP
SEMPURNA
SASARAN
1.2.1.4 Prinsip – prinsip penanganan jalan
Pembahasan mengenai prinsip – prinsip penanganan jalan
berkaitan dengan penjelasan mengenai kategori penanganan. Pada
umumnya penanganan jalan kabupaten dibedakan menjadi 3 (tiga) tipe
pekerjaan yaitu :
• Pekerjaan Pemeliharaan
• Pekerjaan Peningkatan
10

11. • Pembangunan Baru
Pemilihan jenis penanganan tergantung kepada kondisi dari ruas
jalan. Jalan dengan kondisi baik sampai sedang mendapatkan penanganan
pemeliharaan, sedangkan jalan dengan kondisi rusak sampai rusak berat
ditangani dengan pekerjaan peningkatan.
Dari sudut kepentingan program secara keseluruhan, terutama
dengan mengingat keterbatasan dana, maka penanganan jalan harus
mempertimbangkan urutan prioritas penanganan sebagai berikut :
• Pekerjaan pemeliharaan merupakan prioritas utama. Semua jalan
dalam kondisi baik sampai sedang harus mendapatkan pekerjaan
pemeliharaan, baik berupa pemeliharaan rutin maupun berkala sesuai
dengan tingkat kerusakannya.
• Pekerjaan peningkatan merupakan prioritas ke-dua. Pekerjaan ini
untuk menangani ruas – ruas jalan dalam kondisi rusak sampai rusak
berat, serta ruas jalan yang tidak mantap secara kapasitas.
• Pembangunan baru merupakan prioritas terakhir.
• Menurut urutan prioritas penanganan seperti tersebut di atas, maka
implikasinya adalah :
Tidak ada pekerjaan pembangunan baru, selama masih ada
ruas jalan yang kondisi maupun kapasitasnya tidak mantap,
Tidak ada pekerjaan peningkatan, selama masih ada ruas jalan
dengan kondisi baik sampai sedang yang tidak mendapatkan
penanganan pemeliharaan.
A. Pekerjaan pemeliharaan
Pekerjaan pemeliharaan, baik pemeliharaan rutin maupun
pemeliharaan berkala dilakukan untuk mempertahankan kondisi
permukaan jalan dengan :
• Memperbaiki kerusakan permukaan jalan seperti lubang –
lubang, retak buaya, daerah yang lunak, alur bekas roda,
11

12. daerah bergelombang dan berbagai macam jenis kerusakan
permukaan lainnya,
• Memperbaiki bahu jalan, drainase samping, pengamanan
tebing atau lereng serta perbaikan assesories jalan lainnya.
Pekerjaan pemeliharaan merupakan faktor penting untuk
menjaga agar umur pelayanan jalan dapat dipertahankan sesuai
dengan umur rencananya. Pekerjaan pemeliharaan jalan yang
dilakukan secara konsisten dan terus – menerus sesuai dengan tahun
pelayanannya, akan dapat mengurangi kebutuhan untuk
dilaksanakannya pekerjaan berat (peningkatan), dimana diketahui
bahwa pekerjaan berat memerlukan biaya jauh lebih besar
dibandingkan dengan biaya pekerjaan pemeliharaan.
Sebagai ilustrasi dapat dilihat pada Gambar 1 - 4. Dari gambar
tersebut terlihat bahwa jika pekerjaan pemeliharaan tidak
dilaksanakan, maka kondisi jalan akan menurun dengan cepat dan
sebelum umur pelayanannya berakhir, kondisi jalan tersebut sudah
berada di bawah tingkat kondisi yang direncanakan.
GAMBAR 1 - 4 : GARFIK PENURUNAN KONDISI JALAN
2.322.32
4.00
1.43 1.43
1.00
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
TAHUN1
TAHUN2
TAHUN3
TAHUN4
TAHUN5
TAHUN6
TAHUN7
TAHUN8
TAHUN9
TAHUN10
TAHUN11
TAHUN12
TAHUN13
TAHUN14
TAHUN15
TAHUN16
TAHUN17
TAHUN18
TAHUN19
TAHUN20
Tahun Pelayanan
IndekPermukaan(IP)
Penurunan kondisi jalan yang mendapat penanganan pemeliharaan secara berkesinambungan
Penurunan kondisi jalan yang tidak mendapatkan penanganan pemeliharaan
PENINGKATAN
PENINGKATAN
PENINGKATAN
12

13. Konklusinya adalah sebagai berikut :
• Pekerjaan pemeliharaan rutin harus dilaksanakan secara
kontinyu setiap tahun dari tahun pertama sejak
dilaksanakannya pekerjaan berat,
• Biaya pekerjaan pemeliharaan rutin perkilometernya harus
selalu meningkat dari tahun ke tahun (tahun ke 3 > tahun ke 2
> tahun ke 1),
• Setelah tiga periode pemeliharaan rutin, perlu diberikan
pemeliharaan periodik dengan biaya yang lebih besar dari
pemeliharaan rutin. Penanganan pemeliharaan periodik
tergantung kepada tingkat kerusakan jalan.
Misalkan biaya pemeliharaan rutin tahun pertama pada suatu
ruas jalan adalah sebesar Rp. 5,0 juta/km, maka tahun ke – 2 menjadi
Rp. 7,5 juta/km dan tahun ke – 3 meningkat lagi sebesar Rp. 10
juta/km. Pekerjaan pemeliharaan rutin dilakukan jika tingkat
kerusakan permukaan jalan lebih kecil dari 10 %, sedangkan untuk
pemeliharaan berkala tingkat kerusakan berkisar antara 10 – 16 %.
B. Pekerjaan peningkatan
Pekerjaan peningkatan secara umum didefinisikan sebagai
pekerjaan jalan yang bertujuan untuk meningkatkan struktur
perkerasan dan atau meningkatkan kapasitas pelayanan jalan. Secara
umum lingkup pekerjaan peningkatan adalah :
• Meningkatkan struktur perkerasan jalan untuk mengantisipasi
bertambahnya beban lalu – lintas yang dilayaninya,
• Meningkatkan kapasitas jalan dengan pelebaran sebagai akibat
bertambahnya volume lalu – lintas yang dilayaninya,
• Mengembalikan kondisi permukaan dengan melakukan
perbaikan kerusakan – kerusakan pada permukaan jalan dengan
tingkat kerusakan > 16 %.
13

14. Pekerjaan peningkatan dilaksanakan pada ruas jalan yang baik
secara kondisi maupun kapasitas dikategorikan tidak mantap.
C. Pembangunan baru
Pembangunan baru pada umumnya merupakan pekerjaan untuk
meningkatkan jalan tanah agar dapat dilalui oleh kendaraan roda 4.
Untuk ruang lingkup jalan propinsi, pembangunan jalan baru sebagian
besar berupa jalan lingkar yang bertujuan untuk mengatasi
kemacetan lalu – lintas di perkotaan.
1.2.2 Apresiasi Khusus
Apresiasi khusus menyangkut kinerja jalan kabupaten di Kabupaten
Purworejo berdasarkan data terakhir yang ada pada konsultan. Pemahaman
terhadap kinerja jaringan yang ada akan menjadi dasar untuk merencanakan
survai, analisis dan konsep – konsep awal untuk rekomendasi
penanganannya.
1.2.2.1 Prasarana Infrastruktur Jalan
Posisi geografis Kabupaten Purworejo merupakan titik hubung
antara wilayah barat – selatan Propinsi Jawa Tengah dengan wilayah Propinsi
Daerah Istimewa Ygogyakarta, serta wilayah Utara – Timur Jateng dengan
wilayh barat – selatan Jateng. Posisi geografis ini menuntut Kabupaten
Purworejo harus mampu memberikan pelayanan sistem transportasi jalan
raya yang berkualitas.
Bagian ini akan menguraikan gambaran umum wilayah kegiatan yang
menyangkut lokasi, panjang jalan, kondisinya, sasaran atau target, rencana
dan realisai penanganannya serta uraian lain yang terkait dengan
pengelolaan jalan di Kabupaten Purworejo. Dari uraian awal ini dapat
diketahui kinerja jaringan jalan yang ada serta cakupan ruang lingkup,
tanggung jawab dan permasalahan pokok yang dihaapi oleh Dinas Pekerjaan
Umum dan Lingkungan Hidup (DPULH) Kabupaten Purworejo dalam
melaksanakan kegiatan pengelolaan jalan dan jembatan kabupaten.
14

15. A. Panjang Jalan dan Lokasi
Panjang jalan di Kabupaten Purworejo menurut daftar K – 1
(SK Gubernur Jawa Tengah Tahun 1997) adalah 738,79 km. Lokasinya
tersebar di 16 kecamatan, dengan bagian terbesar terletak di
Kecamatan Purworejo (86,13 km atau 11,66 %) dan terkecil di
Kecamatan Kemiri (17,92 km atau 2,43 %). Distribusi panjang jalan
menurut lokasi kecamatan selengkapnya terlihat seperti pada Gambar
1 – 5.
Sumber : SK Gubernur Jawa Tengah Tahun 1997 (K1)
Gambar 1 - 5 : Lokasi (kecamatan) dan Panjang Jalan Kabupaten di Kabupaten Purworejo
47.39
44.42
86.13
58.82
43.35
23.75
49.55
33.09
65.44
17.92
52.68
28.33
51.72
35.79
41.62
58.79
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Bener
Kutoarjo
Purworejo
Bagelen
Loano
Ngombol
Bayan
Banyuurip
Kaligesing
Kemiri
Gebang
Bruno
Purwodadi
Grabag
Butuh
Pituruh
Panjang(km)
B. Tipe Perkerasan
Tipe permukaan perkerasan jalan kabupaten di Kabupaten
Purworejo berupa Aspal, Batu, Kerikil dan Tanah. Jalan dengan tipe
permukaan aspal merupakan persentase terbesar yaitu 76,62 %
(565,32 km).
C. Kinerja Jaringan Jalan
Kinerja jaringan jalan pada bagian ini merupakan data
sekunder dari hasil studi terdahulu. Kinerja terkini akan disampaikan
pada laopran hasil analisis dan evaluasi pada periode pelaporan
berikutnya.
15

16. C.1. Kinerja berdasarkan kondisi
Kinerja kondisi berdasarkan data tahun 1999 adalah sebagai
berikut :
• Baik ► 91,57 km ► 12,39 %
• Sedang ► 301,06 km ► 40,75 %
• Sedang Rusak ► 42,88 km ► 5,80 %
• Rusak ► 222,87 km ► 30,17 %
• Rusak Berat ► 80,41 km ► 10,88 %
Sumber : SK Gubernur Jawa Tengah Tahun 1997 (K1)
Gambar 1 - 6 : Kinerja Jalan Berdasarkan Kondisi
91.57
91.57
278.80
19.86
0.20
2.20
301.06
42.88
42.88
118.46
45.26
17.30
41.85
222.87
33.61
8.00
0.00
38.80
80.41
565.32
73.12
17.50
82.85
738.79
0.00
100.00
200.00
300.00
400.00
500.00
600.00
700.00
800.00
Aspal Batu Kerikil Tanah Total
Panjang(km)
Baik Sedang Sedang Rusak Rusak Rusak Berat Total
C.2 Kinerja Berdasarkan Kapasitas
Kinerja jalan berdasarkan kapasitas adalah gambaran yang
menunjukkan aspek pemanfaatan jalan, dalam hal ini diwakili oleh
besaran nilai V/C ratio. Semakin besar nilai V/C ratio suatu jalan
(maksimum 1) berarti semakin rendahnya tingkat pelayanan jalan
tersebut yang ditunjukkan dengan terjadinya gangguan terhadap
kelancaran arus pergerakan kendaraan (kemacetan).
Analisis V/C ratio memerlukan data LHR dan lebar jalan,
namun karena saat penyusunan metodologi ini data LHR belum
16

17. tersedia, maka kinerja aspek pemanfaatan akan ditinjau berdasarkan
lebar jalan (perkerasan).
Sumber : SK Gubernur Jawa Tengah Tahun 1997 (K1)
Gambar 1 - 7 : Kinerja Jalan Berdasarkan Lebar Jalan
238.84
171.37
410.21
326.48
2.10
328.58
565.32
173.47
738.79
0.00
100.00
200.00
300.00
400.00
500.00
600.00
700.00
800.00
Aspal Non Aspal Total
Panjang(km)
Lebar < 3.5 m Lebar ≥ 3.5 m Total
C.3 Kinerja Berdasarkan Kemantapan
Kinerja jalan berdasarkan kemantapan merupakan kinerja
gabungan dari aspek kondisi dan pemanfaatan sebagaimana telah
diuraikan sebelumnya. Kinerja kemantapan dibedakan menurut
terminologi tingkatan : Mantap Sempurna, Mantap Marginal dan Tidak
Mantap.
Sumber : Analisis Konsultan
Gambar 1 - 8 : Kinerja Jalan Berdasarkan Kemantapan
248.71
248.71
121.66
19.86
0.20
2.20
143.92
194.95
53.26
17.30
80.65
346.16
565.32
73.12
17.50
82.85
738.79
0.00
100.00
200.00
300.00
400.00
500.00
600.00
700.00
800.00
Aspal Batu Kerikil Tanah Total
Panjang(km)
Mantap Sempurna Mantap Marginal Tidak Mantap Total
17

18. 1.3 METODOLOGI PELAKSANAAN KEGIATAN
Metodologi pelaksanaan kegiatan mengacu kepada ketentuan dalam
SK – 77 (Petunjuk Teknis Perencanaan dan Penyusunan Program Jalan
Kabupaten SK – 77 / KPTS / Db / 1990).
1.3.1 Umum
Kegiatan perencanaan dapat dikelompokkan menjadi 2 (dua) bagian
kegiatan utama. Pembagian tersebut didasarkan kepada kegiatannya, yaitu
kegiatan :
• Studi Perencanaan Umum
• Penyusunan Program
Tujuan kegiatan Studi Perencanaan Umum adalah untuk memberikan
suatu pedoman dalam penyusunan usulan program tahunan jalan kabupaten.
Kegiatan studi perencanaan umum jalan kabupaten meliputi :
• Pengumpulan data jalan secara sistematis melalui kegiatan survai,
• Analisis kelayakan ekonomis
Sedangkan tujuan kegiatan Penyusunan Program adalah membuat
out – put berupa ruas – ruas jalan yang akan ditangani berdasarkan pada
hasil studi perencanaan umum dan aspek perencanaan teknis. Kegiatan
penyusunan program meliputi :
• Penyusunan usulan ruas ruas jalan yang akan ditangani dengan
peningkatan,
• Penyusunan usulan ruas ruas jalan yang akan ditangani dengan
pemeliharaan berkala,
• Penyusunan usulan ruas ruas jalan yang akan ditangani dengan
pemeliharaan rutin,
18

19. 1.3.2 Acuan Dasar
Acuan dasar bagi seluruh kegiatan pengelolaan jalan kabupaten
terbagi menjadi 2 (dua) acuan dasar pengelolaan yaitu acuan dasar umum
dan acuan dasar khusus. Acuan dasar umum adalah acuan yang berlaku
secara umum untuk setiap tahun anggaran, sedangkan acuan dasar khusus
hanya berlaku sebagai acuan pada tahun anggaran yang bersangkutan.
1.3.2.1 Acuan Dasar Umum
1. SK – 77 Petunjuk Teknis Perencanaan dan
Penyusunan Program Jalan Kabupaten
(SK No : 77 /KPTS/Db/1990)
2. Keppres No. 24 / 1995 Tentang Pelaksanaan Anggaran dan
Belanja Negara
3. UU No. 13 / 1980 Tentang Jalan
4. PP No. 26 / 1985 Tentang Jalan
5. UU No. 22 / 1999 Tentang Otonomi Daerah
6. UU No. 25 / 1999 Tentang Perimbangan Keuangan
antara Pusat dan Daerah
1.3.2.2 Acuan Dasar Khusus
Pedum (Pedoman Umum) dan Juklak (Petunjuk Pelaksanaan) yang
menyangkut pengelolaan jalan kabupaten / kota.
1.3.3 Studi Perencanaan Umum dan Penyusunan Program (SPUPP)
1.3.3.1 Lingkup Kegiatan
Secara garis besar lingkup kegiatan studi perencanaan umum
dan penyusunan program jalan kabupaten dibagi dalam 5 (lima) kelompok
kegiatan, yaitu :
• Survai Lapangan.
• Analisis Kelayakan Ekonomi.
19

20. • Penyusunan Rangkuman Hasil Kegiatan Survai Lapangan dan
Analisis Kelayakan Ekonomi.
• Penyusunan Usulan Program Tahunan
• Pemutakhiran Database
Berikut akan dijelaskan masing – masing dari kelompok kegiatan tersebut di
atas.
A. Survai Lapangan
Berdasarkan tujuannya, survai lapangan dapat dibagi atas : (1)
Survai untuk pekerjaan berat ( Peningkatan, Pembangunan Baru), dan
(2) Survai untuk pekerjaan pemeliharaan
A.1. Survai Untuk Pekerjaan Berat
Survai dilaksanakan pada ruas jalan dengan kondisi Tidak
Mantap (Rusak s/d Rusak Berat). Jenis kegiatan survai dibagi dalam 2
(dua) kelompok kegiatan berdasarkan ada tidaknya hambatan lalu –
lintas bagi kendaraan roda – 4.
• Tidak ada hambatan lalu – lintas (Terbuka sepanjang tahun /
TB).
Ruas jalan terbuka sepanjang tahun bagi kendaraan roda – 4,
maka jenis survai yang dilakukan adalah :
• Penyesuaian Angka Ordometer Kendaraan Survai (S3)
Untuk memberikan bacaan yang akurat pada angka
ordometer kendaraan survai, maka perlu dilakukan
kalibrasi/penyesuaian angka ordometer. Hal ini dapat
dilakukan dengan membandingkan hasil bacaan
ordometer dengan patok pal km sepanjang 10 km pada
ruas jalan negara atau propinsi.
• Survai Penyaringan Ruas Jalan (S2)
Tujuan dari survai ini adalah untuk mendokumentasikan
secara sistematis data karakteristik tertentu dari ruas
jalan yang disurvai, baik untuk keperluan inventarisasi
20

21. (perbaikan database K – 1) maupun untuk analisis usulan
pekerjaan. Data – data yang dihimpun dari survai ini
berupa data perkerasan jalan (tipe, kondisi, lebar), data
jembatan (tipe, kondisi, panjang, lebar) dan
penggunaan lahan di kiri dan kanan jalan.
• Survai Kecepatan (S4)
Tujuan dari survai ini adalah untuk memperkirakan
kecepatan normal dari kendaraan bermotor melewati
ruas jalan yang disurvai. Data tersebut dapat memberi
gambaran kondisi ruas yang bersangkutan untuk
dibandingkan dengan kondisi ruas yang didapatkan dari
survai S2.
• Survai Perhitungan Lalu – Lintas (S5A)
Dimaksudkan untuk mendapatkan data Lalu – Lintas
Harian Rata – Rata (LHR) serta sebaran tipe kendaraan.
Survai ini dilaksanakan selama 12 jam (dari jam 0600 s/d
1800) selama 2 (dua) hari perhitungan. Data S5A
dirangkum dalam formulir S5B. Data lokasi, hari serta
nama pelaksana pencatat perhitungan lalu – lintas
dirangkum dalam formulir S5C.
• Ada hambatan lalu – lintas (Tertutup sepanjang tahun / TST
atau Tertutup secara berkala bagi kendaraan roda 4 / TMH).
Ruas jalan tertutup sepanjang tahun atau tertutup secara
berkala (mis. Kalau hujan) bagi kendaraan roda – 4, maka jenis
kegiatan survai yang diperlukan :
• Survai Penyaringan Ruas Jalan (S2) : untuk mengetahui
ruas jalan yang termasuk TST atau TMH.
• Survai Penyebaran Penduduk (S7) : Untuk mengetahui
sebaran penduduk disepanjang ruas jalan yang disurvai
dan memperkirakan jumlah penduduk yang akan dilayani
21

22. secara langsung maupun tidak langsung jika ruas jalan
tersebut dibangun.
• Survai Lalu – Lintas Yang Terhambat (S8) : Untuk
mengetahui tingkat hambatan dari ruas jalan yang
disurvai.
A.2. Survai Untuk Pekerjaan Pemeliharaan (S1)
Survai S1 dilakukan pada ruas – ruas jalan dalam kondisi
Mantap (Baik s/d Sedang). Tujuan survai S1 adalah untuk :
• Pemutakhiran database (K1 dan Peta),
• Pemeriksaan akurasi data dalam daftar P1,
• Menunjang pelaksanaan survai – survai selanjutnya yaitu
survai detail pemeliharaan jalan aspal (MS2) dan jalan non
aspal (MS2A).
B. Analisis Kelayakan Ekonomi
Analisis kelayakan ekonomi adalah analisis terhadap survai
lapangan berdasarkan kelayakan ekonomi. Metode yang digunakan
dalam melakukan analisis hasil survai lapangan untuk pekerjaan berat
yaitu :
• Metode yang didasarkan atas Nilai Manfaat Lalu – Lintas.
• Metode yang didasarkan atas Nilai Manfaat Kependudukan.
Dimana pemakaian pemilihan metode tersebut didasarkan atas data
yang tersedia.
B.1 Metode yang didasarkan atas Nilai Manfaat Lalu - Lintas
Digunakan untuk ruas jalan yang terbukan sepanjang tahun
bagi kendaraan roda – 4 (TB) dan tidak ada hambatan terhadap lalu –
lintas yang disebabkan oleh kondisi jalan.
Metode tersebut dipakai untuk analisis pekerjaan berat dan
pemeliharaan periodik. Dalam kegiatan analisis digunakan data dan
formulir analisis sebagai berikut :
22

23. • Data hasil survai : S2, S3, S4, S5A, S5B, S5C
• Tabel Manfaat Lalu – Lintas
• Formulir Analisis A1 dan A2 :
Formulir A2
Digunakan untuk menghitung nilai manfaat (sekarang) atas
dasar data lalu - lintas per km yang diharapkan selama umur
proyek
Formulir A1
Digunakan untuk merangkum informasi pokok hasil survai
lapangan untuk keperluan :
• Penyederhanaan analisis biaya jalan dan jembatan.
• Penyederhanaan penaksiran manfaat lalu – lintas.
B.2 Metode yang didasarkan atas Nilai Manfaat Kependudukan.
Digunakan untuk analisis ruas jalan yang tertutup sepanjang
tahun (TST) dan tertutup secara berkala karena kondisinya (TMH) bagi
kendaraan roda – 4. Dalam kegiatan analisis digunakan data dan
formulir analisis sebagai berikut :
• Data hasil survai : S2, S7, S8
• Formulir Analisis A1 dan A3 :
Formulir A3
Digunakan untuk menghitung nilai manfaat (sekarang) atas
dasar data kependudukan untuk panjang jalan per km yang
diharapkan terjadi selama umur proyek.
Disamping kedua metode tersebut (metode standard), ada
metode non standard yang dikenal sebagai metode khusus.
Studi khusus hanya digunakan untuk analisis ruas jalan yang
tidak bisa dianalisis berdasarkan metode standar, misalnya :
• Analisis pengembangan jaringan jalan.
• Jalan pintas / pengalihan rute jalan.
• Jalan pertanian / aktivitas khusus.
23

24. • Pembangunan jembatan dengan bentang yang panjang.
Metode analisis pekerjaan berat secara sistematis dapat
digambarkan seperti Gambar 1 - 9.
TB
METODE ANALISIS BERDASARKAN MANFAAT LALU - LINTAS
METODE ANALISIS BERDASARKAN MANFAAT KEPENDUDUKAN
STUDI KHUSUS
Gambar 1 - 9 : Metode Analisis Pekerjaan Berat
JALAN TERBUKA SEPANJANG
TAHUN BAGI KENDARAAN
RODA - 4 (TB)
JALAN TERTUTUP SECARA BERKALA (TMH) ATAU TERTUTUP
SEPANJANG TAHUN (TST) BAGI KENDARAAN RODA - 4
TMH TST
Hambatan Jalan
Akses Rendah
Hambatan Jalan
Akses Sedang
Hambatan Jalan
Akses Tinggi
C. Penyusunan Rangkuman Hasil Kegiatan Survai Lapangan dan
Analisis Kelayakan Ekonomi
Semua ruas jalan yang menjadi sasaran kegiatan Studi
Perencanaan Umum dan Penyusunan Program (SPUPP) dirangkum
dalam daftar P2, P3 dan P1.
Note :
Cara penulisan dengan urutan P2, P3, dan P1 terlihat tidak lazim (kenapa bukan P1, P2, dan
P3). Dari uraian selanjutnya akan dapat dipahami alasan cara penulisan tersebut.
C.1 Daftar Panjang (long list) Pekerjaan Berat (P2)
Daftar P2 digunakan untuk merangkum hasil analisis (form A1)
untuk jenis pekerjaan peningkatan (PK) dan pemeliharaan periodik
(MP).
Berdasarkan waktu pelaksanaan survai, isi daftar P2 dapat dibagi
dalam 2 (dua) kelompok yaitu :
24

25. • Kelompok 1 :
Proyek luncuran (P2 bagian A)
Analisis proyek PK hasil studi perencanaan semenjak 3 (tiga)
tahun kebelakang (2000, 1999, 1998) dan layak (NPV > 0
juta/km), tetapi karena keterbatasan alokasi dana, rencana
proyek tersebut belum dilaksanakan.
• Kelompok 2 :
Analisis proyek PK dan MP hasil studi perencanaan tahun
terakhir (tahun 2001). Kelompok ini dibagi menjadi 3 (tiga)
bagian :
1. P2 bagian B : analisis proyek PK yang mempunyai nilai
NPV > 0 (layak)
2. P2 bagian C : analisis proyek PK yang mempunyai nilai
NPV < 0 (tidak layak) atau proyek tidak bisa dianalisis
(NE, data tidak lengkap).
3. P2 bagian D : analisis proyek pemeliharaan periodik
(MP)
C.2 Daftar Pendek (short list) Pekerjaan Berat (P3)
Daftar P3 memuat ruas – ruas hasil studi pekerjaan berat (PK
dan PB) yang terpilih dan telah dinyatakan layak secara ekonomis
(NPV > 0) untuk dimasukkan kedalam usulan proyek pekerjaan berat.
Ruas jalan yang masuk dipilih daro daftar P2 bagian A dan B.
Tidak semua ruas yang masuk daftar P3 tersebut diusulkan
untuk ditangani dalam satu tahun anggaran. Kuantitas usulan ruas
tersebut (setiap tahunnya) diurutkan berdasarkan skala prioritas dan
jumlahnya dibatasi sesuai dengan perkiraan pagu alokasi yang
tersedia.
25

26. C.3 Daftar Penyaringan Pekerjaan Pemeliharaan (P1)
Daftar P1 disusun berdasarkan K – 1 yang sudah di-validasi.
Daftar ini merangkum semua ruas jalan yang layak untuk
mendapatkan program pemeliharaan. Ruas atau segmen ruas jalan
yang masuk dalam daftar P1 awal adalah :
• Jalan aspal kondisi baik dan sedang.
• Jalan batu / telford kondisi baik dan sedang.
• Jalan kerikil kondisi baik dan sedang.
Dalam daftar P1, ruas atau segmen ruas tersebut langsung
ditentukan jenis penanganan pemeliharaannya dengan menggunakan
kode yang telah ditentukan yaitu M1 – M4 (untuk pemeliharaan rutin)
dan M5 – M10 (untuk pemeliharaan periodik).
Penentuan jenis penanganan tersebut berdasarkan pada :
• Riwayat tahun pekerjaan berat (PB / PK) dan pemeliharaan
periodik (MP) yang terakhir kali dilaksanakan.
• Data Kelas Rencana Lalu – Lintas (KRLL) dari masing – masing
ruas.
Rincian penggunaan kode penanganan pemeliharaan (M1 – M10) dapat
dijelaskan sebagai berikut :
M1 : Pemeliharaan Rutin (MR) untuk jalan aspal dan beton dengan
KRLL 1, 2 dan 3, dimana PK atau MP terakhir kali dikerjakan < 4
tahun
M2 : Pemeliharaan Rutin (MR) untuk jalan aspal dan beton dengan
KRLL 4, dimana PK atau MP terakhir kali dikerjakan < 4 tahun
M3 : Pemeliharaan Rutin (MR) untuk jalan kerikil dengan KRLL 1,
dimana PK atau MP terakhir kali dikerjakan < 3 tahun
M4 : Pemeliharaan Rutin (MR) untuk jalan kerikil dengan KRLL 2,
dimana PK atau MP terakhir kali dikerjakan < 3 tahun
M5 : Pemeliharaan Periodik (MP) untuk jalan aspal dan beton dengan
KRLL 1, dimana PK atau MP terakhir kali dikerjakan > 3 tahun
M6 : Pemeliharaan Periodik (MP) untuk jalan aspal dan beton dengan
KRLL 2 dan 3, dimana PK atau MP terakhir kali dikerjakan > 3
tahun
M7 : Pemeliharaan Periodik (MP) untuk jalan aspal dan beton dengan
KRLL 4, dimana PK atau MP terakhir kali dikerjakan > 3 tahun
26

27. 27
M8 : Pemeliharaan Periodik (MP) untuk jalan kerikil dengan KRLL 1,
dimana PK atau MP terakhir kali dikerjakan > 2 tahun
M9 : Pemeliharaan Periodik (MP) untuk jalan kerikil dengan KRLL 2,
dimana PK atau MP terakhir kali dikerjakan > 2 tahun
M10 : Pemeliharaan Periodik (MP) dan Pemeliharaan Rutin (MR) untuk
jalan batu dengan KRLL 1 dan 2, dimana PK atau MP terakhir kali
dikerjakan > 2 tahun
Selanjutnya dilakukan pemeriksaan di lapangan dengan
menggunakan formulir S1 untuk menguji akurasi data P1 awal dengan
parameter tingkat kerusakan jalan. Ketentuan yang dipakai adalah :
• 6 % < Tingkat Kerusakan ≤ 10 % ► Pemeliharaan Rutin
• 10 %< Tingkat Kerusakan ≤ 16 % ► Pemeliharaan Periodik
• Tingkat Kerusakan > 16 % ► Pekerjaan Peningkatan
Beberapa kemungkinan yang akan diperoleh dari survai S1 adalah :
1. Ruas atau segmen dalam P1 (awal) jenis penanganannya MR,
ternyata berdasarkan S1 butuh penanganan MP,
2. Ruas atau segmen dalam P1 (awal) jenis penanganannya MP,
ternyata berdasarkan S1 butuh penanganan MR,
3. Ruas atau segmen dalam P1 (awal) jenis penanganannya MR
atau MP, ternyata berdasarkan S1 butuh penanganan PK.
Hasil survai S1 digunakan untuk :
• Membuat daftar P1 Final (Perbaikan dari P1 awal).
• Menentukan jenis survai selanjutnya.
Secara skematis urutan pekerjaan dalam mempersiapkan P2, P3 dan
P1 Final dapat dilihat pada Gambar 1 - 10.

28. No Yes
Yes Bagian A
Bagian B
Bagian C
Bagian D
No No
No
Yes Yes
DAFTAR P1 Final
DAFTAR P3
P2 Luncuran dr tahun
sebelumnya
10 s/d 16 %
PEMELIHARAAN
PERIODIK (MP)
SURVEI MS2 : JALAN ASPAL
SURVEI MS2A : NON ASPAL
SurveiS2,S3,
S4,S7,S8
Analisa A3, A1,
A3 : analisa
kependudukan
A2 : analisa lalu -
lintas
Penetapan Skala
Prioritas
dari Bag A dan B
Daftar P2
Survei S1
SurveiS2,S3,
S4,S5A,S5B,
S5CGAMBAR 1 - 10 : PROSES PENYIAPAN DAFTAR P2 , P3 dan P1
Survei S1
> 16 %
< 10 %
PEMELIHARAAN
RUTIN (MR)
VALIDASI K - 1
Berdasarkan RD - 1
JK minimum 3
tahun sebelum
tahun studi
Daftar P1 awal
Analisa A2, A1,
A1 : analisa data
ruas jalan
A2 : analisa lalu -
lintas
Jalan
Mantap
?
Jalan
Mantap
?
Jalan
terbuka utk
roda 4 ?
Ada
hambatan
LL secara
berkala ?
Tingkat
Kerusa
kan ?
28

29. D. Penyusunan Usulan Program Tahunan
Format Usulan Program disebut Format UR – 1JK (Usulan
Rencana). Semua ruas dari hasil rangkuman survai dan analisis
kelayakan dimasukkan dalam daftar Usulan Program Tahunan (UR – 1
JK). Semua ruas yang ada dalam daftar P1 dan P3 akan masuk ke
dalam daftar UR – 1 JK.
Berdasarkan perkiraan alokasi dana (dalam bentuk DADPD –
Daftar Alokasi Dana Pembangunan Daerah) yang diterima oleh
Daerah, selanjutnya kabupaten mempertajam kembali usulannya
berdasarkan skala prioritas untuk disesuaikan dengan alokasi dana
yang akan diterimanya. Usulan –usulan yang telah disesuaikan ini
selanjutnya dirangkum dalam Format RD – 1 JK (Rencana Definitif).
Secara skematis urutan – urutan pekerjaan dalam penyusunan
usulan Program Tahunan dapat dilihat pada Gambar 1 - 11.
GAMBAR 1 - 11 : PROSEDUR PENYIAPAN PROGRAM TAHUNAN
DAFTAR P1 Final
DAFTAR P3 Hasil
Audit
Perkiraan alokasi
dana
RD. 1 JK
RENCANA DEFINITIF
DAFTAR P1 awal
SURVEI PEMELIHARAAN
S1, MS2 DAN MS2A
DAFTAR P3
USULAN RENCANA (UR. 1 JK)
AUDIT LAPANGAN
E. Pemutakhiran Database
Pemutakhiran database (Formulir K1 – K14) dapat dilakukan
berdasarkan hasil dari kegiatan pada butir A, B, C dan D.
29

30. 1.3.4 Analisis Biaya Jalan dan Manfaat
Analisis biaya jalan dan manfaat secara garis besar didasarkan pada
tiga komponen yaitu : (1) Biaya penanganan per kilometer, (2) Nilai manfaat
per kilometer, dan (3) Nilai NPV per kilometer.
1.3.4.1 Matrik Biaya Penanganan per Kilometer
Perkiraan biaya disusun berdasarkan matrik biaya untuk pekerjaan
yang sesuai dengan tingkat kerusakan, jenis lapis permukaan dan besarnya
LHR (KRLL) serta nilai CBR tanah dasar. Matrik biaya disusun perdasarkan
harga satuan bahan dan upah (formulir K – 9) serta disesuaikan dengan
nomor desain perkerasan yang sesuai.
GAMBAR 1 - 12 : PROSES PENYUSUNAN MATRIK BIAYA JALAN
DAFTAR K - 9 ANALISA ALAT ANALISA K
KONDISI
KRLL
TIPE PERMUKAAN
NILAI CBR
TANAH DASAR
DISAIN PERKERASAN NOMOR DISAIN
BIAYA PEKERJAAN MATRIK BIAYA
1.3.4.2 Tabel Manfaat
Analisis manfaat disini merupakan metode pendekatan yang
sederhana dengan membuat suatu tabel manfaat pembangunan /
penanganan jalan. Tabel manfaat disusun berdasarkan skenario perhitungan
yang dapat dipertanggung – jawabkan, dimana secara umum perhitungan
nilai manfaat didasarkan pada manfaat yang terkait dengan biaya pemakai
30

31. jalan terhadap kondisi sebelum dan sesudah dilakukannya perbaikan.
Manfaat tersebut antara lain menyangkut :
o Efisiensi bahan bakar, pemakaian ban, olie
o Pengurangan biaya pemeliharaan dan perbaikan kendaraan
o Memperkecil biaya depresiasi
o Manfaat terhadap waktu perjalan
o Manfaat terhadap kenyamanan
Manfaat yang berhubungan dengan aspek lain seperti pertumbuhan
ekonomi, sosial, peningkatan investasi dan lain sebagainya tidak
diperhitungkan.
1.3.4.3 Nilai NPV per kilometer
Nilai NPV per kilometer dipakai sebagai indikator untuk menilai
kelayakan suatu rencana usulan proyek, dimana nilai NPV tersebut adalah :
NPV = Manfaat – Biaya per kilometer
Kelayakan ekonomis usulan pekerjaan peningkatan dan pemeliharaan
berkala ditentukan oleh nilai NPV, dengan batasan atau kriteria sebagai
berikut :
• NPV < 0 ⇒ Tidak Layak (NV)
• 0 < NPV ≤ 10 ⇒ Kelayakan Rendah (*)
• 10 < NPV ≤ 20 ⇒ Kelayakan Menengah (**)
• NPV > 20 ⇒ Kelayakan Tinggi (***)
Nilai NPV (Net Present Value atau Nilai Bersih Saat Ini) merupakan selisih
dari nilai manfaat dikurangi biaya yang menunjukkan gambaran kelayakan
suatu investasi pembangunan/penanganan jalan.
1.3.5 Analisis Skala Prioritas Usulan Rencana
Skala prioritas usulan program penanganan jalan di Kabupaten
Purworejo seharusnya disusun berdasarkan kepada kriteria – kriteria yang
dipilih dari hasil pemahaman secara komprehensif terhadap semua aspek
31

32. dalam ruang lingkup pengelolaan jalan di kabupaten tersebut. Konsep ini
membagi kriteria dimaksud dalam 2 (dua) kelompok, yaitu kriteria teknis
dan non teknis.
Kriteria teknis bersifat kuantitatif dan meliputi semua aspek ke-
teknik-an kinerja jaringan jalan, sedangkan kriteria non teknis yang bersifat
kualitatif adalah semua aspek yang terkait dengan sasaran dan kebijakan
pembinaan jaringan jalan, serta indikator keberhasilan dan
pengembangannya.
1.3.5.1 Kriteria Teknis
Kriteria teknis dimaksud adalah variabel–variabel keteknikan yang
terkait langsung dengan proses perencanaan umum dan penyusunan
program. Kriteria tersebut terdiri dari :
• Tingkat kerusakan jalan yang ditunjukkan dengan indikator kondisi
jalan (Baik, Sedang, Rusak Rusak Berat),
Tingkat kerusakan jalan merupakan faktor terpenting dalam analisis
skala prioritas usulan pekerjaan berat, sebab tingkat kerusakan
menggambarkan kondisi suatu ruas jalan secara keseluruhan, mulai
dari perkerasan (jalur lalu – lintas), bahu jalan dan juga kondisi
saluran.
Tingkat kerusakan ditentukan dari hasil survai kondisi jalan.
Indikatornya ditunjukkan dengan status kondisi baik, sedang, rusak
dan rusak berat. Kondisi Rusak Berat (RB) mempunyai tingkat
prioritas yang lebih tinggi dari kondisi Rusak (R) dan demikian
seterusnya.
• Kelas Rencana Lalu – Lintas atau Lalu – Lintas Harian Rata – Rata
(LHR) dan hubungannya dengan lebar perkerasan minimum.
Kelas Rencana Lalu – Lintas (KRLL) yang ditentukan berdasarkan nilai
LHR terkait erat dengan tingkat pelayanan suatu ruas jalan, dimana
tingkat pelayanan tersebut ditunjukkan oleh suatu besaran yang
32

33. merupakan perbandingan antara volume lalu – lintas dengan kapasitas
jalan (V/C).
V/C rasio menunjukkan gambaran mengenai tingkat pelayanan suatu
jalan dalam melayani arus (pergerakan) lalu – lintas, dimana semakin
besar nilai V/C rasio berarti semakin rendahnya tingkat pelayanan
jalan tersebut yang ditunjukkan dengan terjadinya kemacetan.
Formula untuk menghitung kapasitas jalan adalah :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf
Dimana :
C = Kapasitas jalan (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp= Faktor penyesuaian pembagian arah
FCsf = Faktor gangguan samping
Dari formula di atas terlihat bahwa kapasitas jalan tergantung kepada
kapasitas dasar (Co), dimana Co ini tergantung kepada tipe jalan dan
tipe alinyemen.
Selain itu, faktor penyesuaian untuk kapasitas jalan juga dipengaruhi
oleh lebar jalan, kondisi lalu lintas dan tata guna lahan di sekitar
jalan tersebut, sedangkan faktor kondisi permukaan jalan tidak
diperhitungkan sebagai variabel yang mempengaruhi. Dengan
demikian kita ketahui bahwa perhitungan kapasitas jalan dengan
formula di atas didasarkan pada permukaan jalan dengan kondisi
baik.
Namun secara pasti dapat kita katakan bahwa kondisi permukaan
jalan akan sangat berpengaruh terhadap pergerakan lalu – lintas.
Suatu jalan dengan lebar dan LHR yang sama, dimana yang satu
kondisi permukaannya mulus atau baik, sedangkan yang lain kondisi
33

34. permukaannya jelek sudah pasti akan menunjukkan gambaran
pergerakan yang berbeda.
Dalam kaitan dengan penentuan skala prioritas dan hubungannya
dengan KRLL, maka suatu jalan dengan KRLL 4 prioritasnya akan lebih
tinggi dibandingkan dengan ruas jalan dengan KRLL 3, dan demikian
seterusnya. Sebagai gambaran, jalan A dan jalan B mempunyai
tingkat kerusakan yang sama, tetapi KRLL jalan B lebih besar dari
jalan A. Ini menunjukkan bahwa kondisi pergerakan lalu – lintas di
jalan B lebih terganggu (macet) dibanding dengan jalan A. Dalam
kasus ini maka jalan B lebih diprioritaskan untuk mendapatkan
penanganan dibanding dengan jalan A.
• Kapasitas jalan yang ditunjukkan dengan indikator lebar perkerasan
jalan.
Kapasitas jalan terkait dengan kinerja kemantapan. Kinerja
kemantapan ditunjukkan dengan Mantap Sempurna, Mantap Marginal
dan Tidak Mantap. Untuk mendapatkan program penanganan
pekerjaan berat, maka sudah pasti bahwa jalan yang Tidak Mantap
akan lebih diprioritaskan dibanding dengan jalan yang Mantap
Marginal maupun Mantap Sempurna.
• Kelayakan secara ekonomis yang ditunjukkan dengan indikator nilai
NPV.
Tingkat kelayakan secara ekonomis didasarkan pada nilai NPV per
kilometer. Nilai NPV tersebut merupakan selisih dari nilai manfaat
dikurangi nilai biaya pembangunan, dan ini menunjukkan gambaran
mengenai kelayakan suatu usulan program penanganan secara
ekonomis. Pada analisis skala prioritas nilai NPV terbesar
mendapatkan prioritas yang tertinggi.
34

35. • Riwayat pekerjaan jalan.
Catatan mengenai riwayat pekerjaan jalan, terutama yang berupa
penanganan peningkatan (PK) dan pemeliharaan periodik (MP)
hubungannya dengan penentuan skala prioritas usulan pekerjaan
berat ditentukan sebagai berikut :
• Jalan yang akan mendapatkan pekerjaan peningkatan
dibedakan menjadi :
o Lebih dari 10 tahun prioritas utama
o 5 ≤ PK ≤ 10 Tahun prioritas menengah
o Kurang dari 5 tahun prioritas rendah
• Jalan yang mendapatkan penanganan pemeliharaan periodik :
o Lebih dari 6 tahun prioritas utama
o 3 ≤ PK ≤ 6 Tahun prioritas menengah
o Kurang dari 3 tahun prioritas rendah
1.3.5.2 Kriteria Non Teknis
Kriteria non teknis dalam penentuan skala prioritas usulan
program adalah pertimbangan – pertimbangan yang bersifat kualitatif dalam
proses perencanaan umum dan penyusunan program.
Kriteria non teknis ini diperlukan, mengingat hasil Studi Perencanaan
Umum dan Penyusunan Program (SPUPP) menurut SK – 77 tidak
memperhitungkan kondisi non teknis, seperti manfaat suatu ruas jalan
terhadap daerah sekitarnya atau fungsi suatu ruas jalan dalam mempercepat
pertumbuhan ekonomi.
Dalam penyusunan daftar skala prioritas penanganan jalan, kriteria
non teknis tersebut tidak dapat diabaikan, mengingat hal itu terkait dengan
peranan prasarana jalan bagi masyarakat. Ini terkait dengan semua
kemungkinan yang ada dalam sistem interaksi di masyarakat, seperti
interaksi sosial, budaya, dan ekonomi.
Penentuan kriteria non teknis dibuat dengan mengacu pada
pemahaman bahwa penanganan jalan diprioritaskan dan diarahkan untuk
mendukung pengamanan produksi pangan, peningkatan lapangan kerja dan
35

36. kemampuan ekonomi masyarakat, peningkatan usaha kecil dan menengah
serta pelayanan kebutuhan dasar.
Kriteria non teknis yang dipergunakan dalam analisa ini meliputi 6
(enam) hal, yaitu :
1. Fungsi jalan sebagai prasarana lintas antar kota kecamatan dalam
Kabupaten Purworejo
2. Kerusakan akibat bencana alam
3. Fungsi jalan dalam peningkatan potensi ekonomi. Dimaksud disini
antara lain adalah :
a. Jalan yang menghubungkan kawasan irigasi utama menuju
jalan nasional
b. Meningkatkan akses dari dan ke kawasan produksi pangan
c. Meniingkatkan akses dari dan ke kawasan perkebunan
d. Menguhubungkan kawasan produksi ke pusat pemasaran
4. Mendukung pengembangan kawasan pariwisata
5. Membuka daerah terisolir / mendukung pengembangan wilayah
6. Berhubungan langsung dengan prasarana transportasi lainnya
(Bandara, Terminal Bus, Stasiun KA, Pelabuan Laut, dll)
Untuk selanjutnya, kriteria non teknis tersebut harus diterjemahkan
dalam suatu formula yang dapat dihitung. Sehingga penentuan skala
prioritas dapat dilakukan secara matematis atas dasar variabel yang nyata.
Dengan demikian, maka usulan program penanganan jalan benar – benar
dapat dipertanggung-jawabkan kelayakannya.
Akan dilanjutkan dengan hasil studi (Laporan Analisis dan Evaluasi serta Laporan
Rekomendasi) penyusunan RpiJM Jalan Kabupaten di Kabupaten Purworejo Tahun 2001.
36