'Vlaanderen verbinden en nabijheid en bereikbaarheid als leidend principe' Tekst door Dirk Lauwers (UGent) n.a.v. het witboek BRV.

1. 1
1
Expertadvies Beleidsplan Ruimte
Vlaanderen verbinden, nabijheid en
bereikbaarheid als leidend principe1
versie 1.0 -25maart2016
Auteur: Dirk Lauwers
Focus: voorgaande adviezen
In de opdrachtformulering voor dit rapport wordt gesteld dat de bedoeling van dit rapport niet het
adviseren is van het witboek, maar wel het peilen naar recente onderzoekinzichten, academische
input en concrete suggesties voor de operationalisering van gekende maatschappelijke en ruimtelijke
uitdagingen in het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen. Toch selecteren we vroeger binnen het kader van
het expertenforum geformuleerde adviezen rond dit thema, die direct aansloten op het Groenboek
en Witboek voor het Beleidsplan Ruimte. Ze bepalen namelijk de focus van dit rapport. In het
groenboek werden twee sleutelkwesties geformuleerd die van belang zijn voor de connectiviteit in
Vlaanderen:
“Breekpunt 3:
De ruimtelijke disfunctionaliteit en maatschappelijke kosten van gescheiden plannings- en
beleidsprocessen voor essentiële maatschappelijke functies (wonen, mobiliteit, werken…) is zo groot
dat ze niet aanvaardbaar is en zal leiden tot een structurele congestie van het wegennet.
Het ruimtelijk beleid dient terug een integrerende rol op te nemen tussen verschillende
beleidsdomeinen, met in het bijzonder de integratie tussen mobiliteits- en infrastructuurplanning
en het ruimtelijke beleid” 2
en
“Breekpunt 8:
Vlaanderen heeft logistieke troeven en beleids- en economische ambities op dit vlak. Reeds decennia
zorgt een modal shift in negatieve richting ervoor dat de logistiek in toenemende mate gericht is op
wegtransport en te weinig op binnenvaart en spoor. Dit heeft een bijzonder negatief impact op de
leefbaarheid.
Het beleidsplan dient een performant ruimtelijk en leefbaar logistiek netwerk uit te bouwen.
Absolute voorwaarden zijn een veel efficiënter gebruik van de huidige capaciteit van de
infrastructuur. Investeringen moet gericht worden op een positieve kentering in de modal split,
1
Dit rapport omvat aanbevelingen voor de behandeling van het bereikbaarheidsthema in het Witboek
Beleidsplan Ruimte. Ze bevat de voorbereidende onderbouwing van de presentatie rond dit thema tijdens de
Expertenworkshop Beleidsplan Ruimte die georganiseerd werd op 21 maart 2016 in het VAC Leuven. Ook de
resultaten van de thematische discussie die na de presentatie met enkele andere experten tijdens de workshop
werd georganiseerd, zijn opgenomen in dit rapport. Zodoende komen goederenvervoer en logistiek en
internationale verplaatsingen niet expliciet aan bod. Wel wordt aandacht besteed aan de interferentie met de
stedelijke mobiliteit.
2
Coppens, Tom et al. .2013. Uitdagingen en opgaven voor het Beleidsplan Ruimte. Expertenforum Beleidsplan
Ruimte, p. 46

2. 2
2
wat betekent geen dat er geen verdere uitbouw van infrastructuur kan zijn die toenemende
vrachtwagengebruik stimuleert.”3
In een recent niet gepubliceerd advies van dit forum formuleerden we op voor breekpunt 3
volgende aanbevelingen na screening van de voorliggende ontwerptekst van het witboek4
:
“Op dit breekpunt komt de werktekst tegemoet aan het geformuleerde breekpunt door het
formuleren van het ruimtelijk principes die samenhang nastreven tussen ruimtelijke
ontwikkelingsmogelijkheden en knooppuntwaarde voor collectief vervoer en het
voorzieningenniveau van de kern. De beschreven uitwerking van deze principes openen een aantal
robuuste ontwikkelingsperspectieven voor de bebouwde ruimte. Maar omtrent het afremmen van
het ontwikkelingsprincipe dat reeds meer dan een halve eeuw dominant is, nl. de dynamiek die
uitgaat van de weginfrastructuur ontbreekt elke aandacht. Sterker nog, door het niet opnemen van
(een bij voorkeur geactualiseerde vorm van) wegencategorisering die met het Ruimtelijk
Structuurplan Vlaanderen werd geïntroduceerd, dreigt de ruimtelijke invalshoek bij de uitbouw en
organisatie van het wegennet door de betrokken sector te vervagen. Het gevaar bestaat dat met
namen voor het secundaire wegennet de eisen inzake autobereikbaarheid terug meer zullen
doorwegen ten overstaan van eisen in verband met verkeersleefbaarheid. Een laatste punt van
kritiek is dat ook het structurerend vermogen van de fietsverplaatsingen niet aan bod komt.”
En voor sleutelkwestie 8 formuleerden we volgende kritiek op de ontwerptekst voor het Witboek:
“De samenhang tussen logistieke ontwikkeling en ruimtelijke ontwikkeling komt niet voor als een
uitgewerkt ruimtelijk principe. Bij de beleidsacties (samen aan de slag) wordt er dan weer wel veel
belang besteed aan logistiek. Het in dit hoofdstuk vermelde concentreren van logistiek in regionale
knooppunten moet de multimodaliteit bevorderen. Wij stellen ons de vraag of er wel een
voldoende afweging wordt gemaakt met de vervoerscapaciteit (met name van de weginfrastructuur)
die de beschreven ontwikkeling vergt. Een tweede vraag die zich stelt is of er zeker vanuit ruimtelijk
oogpunt niet meer moet ingezet worden op de steden als economische motoren van de toekomst en
op maakindustrie gekoppeld aan havenontwikkeling. Een geïntegreerde visie op de ontwikkeling van
de vervoersinfrastructuur (personenmobiliteit en goederentransport maken grotendeels gebruik van
dezelfde infrastructuur) ontbreekt in de werktekst.”
In wat volgt in dit rapport werken we deze kritieken verder uit onder de vorm van acht stellingen die
voorgesteld werden in de expertenworkshop5
. In de daaropvolgende thematische discussie bleek een
grote overeenstemming in de inzichten in de uitdagingen die zich voor het ruimtelijk beleid stellen.
3
Ibid., p. 48
4
Coppens, Tom et al. .2016. Expertenforum: Commentaren bij Werktekst Witboek Beleidsplan Ruimte.
Februari 2016. (niet gepubliceerd)
5
Dit rapport moet samen gelezen worden met de genoemde presentatie (zelfde auteur en titel), vooral
omwille van erin opgenomen kaartmateriaal en grafieken

3. 3
3
De bereikbaarheid en nabijheidsbenadering als alternatief voor
eenzijdige gerichtheid op automobiliteit
De mobiliteit in Vlaanderen bestaat grotendeels op automobiliteit, zeker als we de afstand van de
afgelegde verplaatsingen mee beschouwen. Nagenoeg 4/5 van de verplaatsingskilometers in het
personenvervoer gebeurt met de auto. Het openbaar vervoer vervult maar een beperkt alternatief:
nagenoeg de helft van de Vlamingen neemt nooit (of max. één keer per jaar) het openbaar vervoer.6
Deze autoafhankelijk is ruimtelijk verankerd in de diffuse ruimtelijke patronen en de ontwikkelingen
van verplaatsingsaantrekkende functies zoals bedrijven op autolocaties (bv. aan snelwegen).7
Deze
verstrengeling tussen mobiliteitspatronen en ruimtelijke activiteitenstructuur maakt dat enkel een
geïntegreerd ruimtelijk en mobiliteitsbeleid erin zouden kunnen slagen de spiraal naar steeds
sterkere auto-afhankelijkheid te doorbreken.8
Maar bovenstaande cijfers geven aan dat wanneer het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid er in een
gezamenlijke inspanning in zouden slagen het openbaar vervoergebruik te verdubbelen bij
gelijkblijvende mobiliteit het autoverkeer slechts met ongeveer 1/10 zou verminderen.
Dit zeer hoog niveau van automobiliteit wordt mogelijk gemaakt doordat ook de
bereikbaarheidsinfrastructuur daarop is afgestemd. Vlaanderen wordt gekenmerkt door het dichtste
wegennet van Europa, in vergelijking met Nederland ligt deze een kwart hoger. Het
autosnelwegennet is in vergelijking met het net van onze noorderburen echter minder dicht. Dit
betekent – zeker als we bovendien ook de veelvuldige lintbebouwing langs de secundaire en
interlokale wegen in ogenschouw nemen – dat de verbindingswaarde van het wegennet minder hoog
is. In combinatie met de zeer hoge autokilometerproductie heeft dit ertoe geleid dat Vlaanderen en
de Vlaamse stadsregio’s zeer hoog scoren in internationale vergelijkingen over verkeerscongestie.9
Tabel 1: Vergelijking lengte en dichtheid wegennetten in Vlaanderen en Nederland (2010)
Het sectoraal beleid om door capaciteitsverhoging in te zetten op knelpunten in de
verkeersafwikkeling versterkt deze paradox tussen hoge automobiliteit en
autobereikbaarheidstructuur enerzijds en moeilijke feitelijke bereikbaarheid van de belangrijkste
6
Bron: Onderzoek Verplaatsingsgedrag 4.5 (september 2012-september 2013), Appendix 2 – Lijst
achterliggende tabellen, tabel 10. http://mobielvlaanderen.be/ovg/ovg45-1.php?a=19&nav=11
7
Zie hierover o.a. Lauwers, Dirk & De Mol Johan. 2013. “Mobiliteit en Ruimte: Auto-infrastructuur binnen een
veranderend mobiliteitsperspectief”, in: Ter wille van de samenleving: Liber Amicorum Georges Allaert. p. 157-
169.
8
Zie hierover: VRP Manifest Mobiliteit. 2015. http://www.vrp.be/nl/manifest-mobiliteit/
9
O.a. opgemaakt en gepubliceerd door INRIX: http://www.inrix.com/scorecard/

4. 4
4
stedelijke knooppunten anderzijds enkel maar. De in Vlaanderen weinig gekende ‘fundamentele
filewet’ (fundamental law of road congestion, ook wel of traffic congestion) ligt daar aan de basis
van. Ze werd in 1962 door Downs geformuleerd. “Elasticity of highway vehicle kilometers to highway
lane kilometers is close to one”.10
Sindsdien is meer en meer empirische basis voor gevonden.11
Verdere uitbouw van het wegennet in Vlaanderen wordt bovendien geblokkeerd door het gebrek
aan ruimte daarvoor, het realiseren van lineaire structuren botst niet alleen op het ontbreken van
fysische maar vooral ook op maatschappelijke ruimte daarvoor.12
De bereikbaarheidsbenadering zoals ze recent heromschreven werd door Blijenberg13
biedt een
methodologische basis om een te eenzijdige gerichtheid van het beleid op autoinfrastructuur te
doorbreken. Hij brengt bereikbaarheid, infrastructuur en nabijheid met mekaar in verband door de
eenvoudige formule: bereikbaarheid = snelheid/afstand. Boussauw14
heeft zowel bereikbaarheid als
nabijheid in Vlaanderen het voorbije decennium vanuit verschillende perspectieven in kaart
gebracht, het empirisch kader om de bereikbaarheids- en nabijheidsbenadering in het ruimtelijk
beleid te integreren is dus goed gedocumenteerd. Maar de benadering van Bleijenberg legt ook een
verband met infrastructuurbeleid als drager van snelheid. Dit leidt tot de eerste stelling:
1. Ruimtelijke beleid dient zich omwille van de bereikbaarheid te bekommeren om de uitbouw van
infrastructuurnetwerken (inclusief de functionele categorisering ervan) en een op deze netwerken
geënt locatiebeleid en omwille van de nabijheid op het stimuleren van functieverweving en dichtheid.
Daarbij kan gesteund worden op planningsmodellen die in de praktijk hun waarde bewezen hebben:
openbaar vervoer (zie o.a. Kopenhagen) en fietsinfrastructuur (zie o.a. Houten) vormen er de
ruggengraat van. De trendmatige ontwikkeling in Vlaanderen gaat echter verder in de richting van
sterke ruimtelijke ontwikkeling in die gebieden die eenzijdig door autoverkeer ontsloten zijn, o.a. de
flanken van het kerngebied.15
Maar ook het sectoraal infra-beleid en daarop gesteund overkoepelend beleid blijft vooral
autogericht, zeker als men de grootte van de investeringsbedragen beschouwd. Dit leidt gesteund
op de hierboven geformuleerde fundamentele filewet tot een tweede stelling:
2. Meer beton en meer parkings zijn (in de mate dat ze auto-afhankelijkheid versterken) deel van het
probleem en niet van de oplossing. Capaciteitsuitbreidingen van het bovenlokaal wegennet zijn enkel
verantwoord in de mate ze de robuustheid van het wegennet (in termen van incidentgevoeligheid) en
verkeersveiligheid bevorderen. Daarentegen dient meer ruimte te worden voorzien voor alternatieven
voor het autoverkeer (openbaar vervoer, fiets). Het ruimtelijk beleid dient het kader daartoe vast te
leggen, het RSV in die zin te actualiseren. Voor het secundaire net kan het principe van het RSV
10
Downs, Antohony. 1962. The Fundamental Law of Road Congestion
11
Duranton, Gilles, and Matthew A. Turner. 2011. "The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from
US Cities." American Economic Review, 101(6): 2616-52.
12
Zie hierover Lauwers, Dirk & De Mol Johan. 2013. ibid.
13
Blijenberg, Arie. 2015. Nieuwe mobiliteit na het autotijdperk.
14
Zie verschillende rapporten Steunpunt Ruimte van deze auteur en o.a. ook: Boussauw, Kobe. 2011. Spatial
proximity and distance travelled: Commuting versus noncommuting trips in Flanders
15
Coppens, Tom et al. .2013. Uitdagingen en opgaven voor het Beleidsplan Ruimte. Expertenforum Beleidsplan
Ruimte, p. 12

5. 5
5
(nieuwe infrastructuur enkel voorzien met het oog op bevorderen van verkeersleefbaarheid)
behouden blijven.16
In het Manifest Mobiliteit van de VRP17
wordt ingegaan op de ruimtelijke beleidsbenadering gericht
op het bevorderen van bereikbaarheid, als alternatief voor toenemende autocongestie. Steunend op
de in het Manifest beschreven BREVER-wet18
kunnen een derde en vierde stelling geformuleerd
worden:
3. Nabijheid is de beste garantie voor bereikbaarheid.
en
4. Neem T.O.D. (transit oriented development) als uitgangspunt voor het ruimtelijk locatiebeleid en
voor het sectoraal investeringsbeleid infrastructuur.
Dit principe wordt uitvoeriger omschreven in het Manifest. In essentie gaat het om het ontwikkelen
rond multimodale knooppunten d.w.z. het concentreren en mengen van wonen, werken en
voorzieningen in deze omgevingen. De basisingrediënten zijn:
- hoge bebouwingsdichtheid
- inzetten op sterke OV-assen
- autoluw publiek domein rond de knooppunten
De wetenschappelijke onderbouwing van het T.OD. concept werd o.a. door Cevero ontwikkeld.19
Tijdens de workshop van 21 maart werd erop gewezen dat het Mobiliteitsplan Vlaanderen op dit
gebied weinig ambitieus is en vooral uitgaat van een volgend beleid (meer wegen en infrastructuur)
i.f.v. prognoses toename mobiliteit. De aanwezige experten zijn het erover eens dat fietsen en OV
belangrijker moeten worden (o.a. omwille van geluid, fijn stof,.. ). Het systeem van loonwagens
vormt hierbij een probleem. Mobiliteitsbudget invoeren leidt tot omslag van het gebruik van de auto.
Dit vergt tevens een mentaliteitsverandering om zich meer op nabijheid te richten. Dit blijkt bij
stadsbewoners beter aan te slaan. Uitdaging is om suburbane gebieden meer te betrekken bij de
stedelijke problematiek die samenhangt met een hoge automobiliteit (files, smog,
verkeersonveiligheid, … ). Infrastructureel worden busbanen en fietssnelwegen als oplossingen
genoemd tijdens de workshop.
In het VRP Manifest wordt tevens ingegaan op de procesmatige kant van een geïntegreerde
ruimtelijke en mobiliteitsbenadering, die gebaseerd is op knooppuntontwikkeling.
5. T.O.D. vergt een aangepaste organisatiestructuur met name governance op regionale schaal als
driver voor de ontwikkeling ervan.
16
Een analoge stelling werd reeds vroeger geformuleerd: Lauwers, Dirk. 2015. Expertenworkshop Beleidsplan
Ruimte Stellingen interstedelijke mobiliteit en onderbouwd in het bijhorende rapport
17
VRP Manifest Mobiliteit. 2015. Ibid.
18
Hupkens, Geert. 1977. Toekomstonderzoek. Scenario’s voor verkeer en vervoer.
19
Cervero, Robert & Kockelman, Kara .1997. Travel demand and the 3 D’s: Density, Diversity and Design.

6. 6
6
Gesteund op het rapport van het expertenforum20
werkten we deze stelling in een voorgaande nota
aan de administratie Ruimte Vlaanderen verder uit: “Geïntegreerde ontwikkeling van knooppunten,
infrastructuur en ruimte vergt ook een aangepaste governance. De drijvende operationele kracht
voor deze ontwikkeling dient gesitueerd in de stedelijke regio’s. Partnerships tussen overheden en
overheidsbedrijven, projectontwikkelaars, mobiliteitsmakelaars en vervoerbedrijven, organisaties uit
de civiele maatschappij, betrokken burgers… moeten kunnen werken aan territoriale pacten en
programma’s. Het Vlaams beleid kan deze samenwerkingsverbanden stimuleren door opgaven te
formuleren, zonder de oplossing zelf vast te leggen. Daarom dient het Beleidsplan Ruimte aan te
geven volgens welke principes deze opgaven zullen geformuleerd worden. Strategische allianties
tussen de belangrijkste actoren op Vlaams niveau (Ruimte Vlaanderen, MOW, NMBS, AWV, de Lijn en
vertegenwoordigers van de lokale overheden, van de betrokken private sectoren en van het
maatschappelijk middenveld) kunnen afstemmen hoe en met welke middelen de gewenste
mobiliteits- en ruimtelijke ontwikkeling moet opgevat en aangepakt worden.”21
Nieuwe mobiliteit, nieuwe uitdagingen voor het ruimtelijk beleid?
In bovengenoemde nota gaan we ook in op de uitdagingen voor het ruimtelijk beleid tengevolge van
wat we kunnen omschrijven als de ‘nieuwe mobiliteit’ en de mogelijke toekomstscenario’s die
daarmee samenhangen. “Al te veel wordt in de Vlaamse planningspraktijk gewerkt met
toekomstscenario’s waarin abstractie gemaakt van innovaties binnen het vervoerssysteem zelf.
Nochtans zijn er de komende decennia wezenlijke disrupties in het mobiliteitssysteem te verwachten
Zo kan verwacht worden dat door de veralgemeende invoering van ‘autonoom’ en/of ‘connected’
rijdende individuele voertuigen de capaciteit van snelwegen met een factor 1,5 tot maximum 4 zal
toenemen. Dit houdt in dat binnen de bestaande verkeersruimte op termijn een groter aantal
voertuigen zal kunnen afgewikkeld worden. Daarmee moet rekening gehouden worden bij het
bepalen van infrastructuurbehoeften op middellange termijn. Bovendien betekent dit dat ook de
toekomst kan verwacht worden dat de ruimte-efficiëntie van interstedelijk railvervoer ook bij
geoptimaliseerde capaciteiten van toekomstige ‘slimme’ autowegen minstens een factor tien hoger
blijft dan van het autosysteem.”22
Alleen al omwille van veranderde infrastructuurbehoeften en –
gebruik kan volgende de volgende stelling geformuleerd worden:
6. Systemische disrupties mobiliteit worden weinig of niet meegenomen in het courante
bereikbaarheidsbeleid.
De systemische veranderingen die de zelfsturende auto met zich meebrengt kunnen volgens
verschillende scenario’s evolueren die behalve voor infrastructuur ook tot uiteenlopende ruimtelijke
ontwikkelingen (meer compact versus meer verspreide ontwikkeling) en ook stedenbouwkundig tot
andersoortige stedelijkheid zullen leiden. Het KiM onderscheid een aantal maatschappelijk-
technologische scenario’s op het vlak van mobiliteitsontwikkeling zelf23
. Scenario’s kunnen
voorgesteld worden op een assenkruis met als maatschappelijk variabele de mate waarin ‘sharing’
20
Coppens, Tom et al. .2013. Uitdagingen en opgaven voor het Beleidsplan Ruimte. Expertenforum Beleidsplan
Ruimte
21
Lauwers, Dirk. 2015. Expertenworkshop Beleidsplan Ruimte. Adviesnota interstedelijke mobiliteit
22
Lauwers, Dirk. 2015. Ibid.
23
Tillema, Taede et al. .2015. Chaueur aan het stuur? Zelfrijdende voertuigen en het verkeer- en
vervoersysteem van de toekomst. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)

7. 7
7
(als economisch principe en sociaal verschijnsel) doorbreekt, technologisch gaat het om de mate van
automatisering in het vervoerssysteem. Dit zou tot een scenario kunnen leiden waarin collectieve
openbare vervoerssystemen gebundelde vervoersstromen opvangen. Individuele zelfsturende
voertuigen verzorgen dan first- en last mile toegang tot dit collectief systeem. Het T.O.D. concept is
compatibel met dit ‘mobility as a service’ scenario, het vormt er de ruimtelijke basis voor. Maar er
zijn ook andere scenario’s mogelijk bij volledig automatisch rijdende individuele voertuigen. Indien
op afroep beschikbaar kunnen zij de volledige rit van herkomst tot bestemming op zich nemen. Het
KiM noemt dit het ‘fully automated private luxury scenario’. In dergelijk scenario vallen heel wat
drempels voor individueel autogebruik weg (o.a. leeftijd, rijbewijs dat bekwaamheid sturen
waarborgt, …). Ook ruimtelijk (afstand tussen herkomst en bestemming, nabijheid collectieve
systemen) vallen deze barrières weg. Ruimtelijk zijn de consequenties van mogelijke divergente
toekomstscenario’s niet of weinig onderzocht. In vroegere publicaties gaven we wel reeds aan dat
bepaalde beelden die door de betrokken industrie naar voren worden geschoven erg veel gelijkenis
vertonen met de beelden die modernistische urbanisten als le Corbusier produceerden. Dit opent het
perspectief van een nieuw ‘car euphoria’.24
Dat zich hierbij vanuit de ruimtelijke benadering vragen
stellen is een understatement.
Maar geautomatiseerde individuele voertuigen kunnen zeker beschouwd worden als ‘game
changers’ in de mobiliteitsontwikkeling. Ze zijn het sluitstuk van wat onder de term ‘slimme
mobiliteit’ (en bij uitbreiding de ‘slimme stad’) wordt genoemd. ‘Smart mobility’ ontwikkelt zicht in
de internationale literatuur meer en meer als dominant paradigma. Het bestaat naast ‘sustainable
mobility’, dat nog steeds in de internationale beleidspraktijk dominant is – naast of vaak in
combinatie met het ‘city as a place’ paradigma.25
Divergente scenario’s kunnen mede op basis van de
doorwerking van deze paradigma’s in de quadruple helix ‘beleid – bedrijven – burgermaatschappij –
onderzoek’ ook tot uiteenlopende ruimtelijke ontwikkelingen leiden. Het is daarom wenselijk dat het
ruimtelijk beleid deze ontwikkelingen verder verkend en in strategische allianties met de drijvende
krachten de ruimtelijke kaders ervan vastlegt. Dit leidt tot de volgende stelling.
7. De belangrijkste game changers op het vlak van mobiliteit waarvan verwacht kan worden dat ze
disruptieve ontwikkelingen op het vlak van mobiliteit zullen teweegbrengen zijn autonoom rijden en
de e-bike. T.O.D. blijft wel robuuste keuze. Aanvulling is gewenst met met B.O.D. (bike oriented
design/development).
Deze stelling omvat ook een nieuwe rol voor fietsverkeer. Hoewel nog weinig gedocumenteerd (het
Onderzoek Verplaatsingsgedrag blijkt hierover niet gevoelig genoeg) zijn er meer en meer indicaties
dat onder invloed van de doorbraak van e-bikes, betere fietsen en betere fietsinfrastructuur en
onder invloed van het toenemend belang dat wordt gehecht aan actieve mobiliteit fietsen over lange
afstand aan belang wint. Illustratief zijn de voorlopige resultaten van de fietstelweek waarbij behalve
de stedelijke gebieden ook enkele interstedelijke fietssnelwegen in beeld komen als intens gebruikte
infrastructuren. Illustratief zijn de voorlopige resultaten van de in het najaar 2015 door Fietsberaad
24
Lauwers, Dirk. 2015. “Naar Een Slimmere Mobiliteit: Een Aantal Toekomstscenario’s Doorgelicht.” Ed. Koen
Raeymaekers. Ruimte (27): 62–67.
25
Papa, Enrica & Lauwers, Dirk. 2015. Smart Mobility: Opportunity or Threat to Innovate Places and Cities?
Proceedings Real Corp 2015: 543-550.

8. 8
8
Vlaanderen gehouden fietstelweek waarbij behalve de stedelijke gebieden ook enkele interstedelijke
fietssnelwegen in beeld komen als intens gebruikte infrastructuren.26
Gesteund op de communicatietechnologie maar ook op de betere afstemming van de verschillende
vervoerswijzen ontstaan een sterk wijzigende mobiliteitsmarkt waar nieuwe actoren hun intrede
doen. Mobiliteitsmakelaars die geen vervoermiddelen maar diensten aanbieden om
vervoermiddelen breder toegankelijk te maken (‘gedeelde mobiliteit’) winnen daarbij aan belang. De
rol van de overheid verschuift daarbij van het aanbieden van het klassieke openbaar vervoer naar
een rol binnen deze markt, die kan gaan van marktmeester tot mobiliteitshandelaar die
mobiliteitsdiensten aankoopt en vervolgens aanbiedt.
Inspirerende voorbeelden over een nieuwe rol van de overheid op mobiliteitsmarkt bestaan – maar
nog niet in Vlaanderen. In het licht van de congestieproblematiek is een gebiedsgerichte aanpak voor
het organiseren van deze markt wel urgent !
Maar de overheid dient vooral de private sector uit te dagen om creatieve oplossingen te vinden en
aan te bieden voor mobiliteitsproblemen (de congestieproblematiek en vervoersarmoede zijn er de
meest voor de hand liggende onderdelen van). In het buitenland zetten een aantal initiatieven op
stadsregionale schaal zoals Verkeersonderneming.nl in Rotterdam en MaaS.fi in Helsinki de toon.
Door een synergie tussen de basisbereikbaarheidsbenadering (die in de pilootstudies van de
vernieuwde regionale vervoersregio’s vorm kan krijgen) en de ruimtelijke beleidsprocessen op
regionale schaal (met Beleidsplan Ruimte als kader) zou ook in Vlaanderen innoverende
benaderingen ingang moeten kunnen vinden.
Bronnen
Zie voetnoten.
26
Lauwers, Dirk. 2015. Ibid.