★★(121205) 물류강국 실현을_위한_항만물류정책

Ⅰ 글로벌 물류여건 변화

Ⅱ 국내 항만의 현 주소

Ⅲ 항만물류정책 추진 방향

Ⅰ 글로벌 물류여건 변화

세계경제성장률 및 무역성장률

IMF 세계경제 예측

유럽미국 경제의 재정위기 , 불확실성 증대로 ’ 12 년 세계경제 3% 대 성장 예상

향후 세계 무역도 큰 폭의 감소 예상 (IMF, World Economic Outlook Database, ‘11.9)

우리나라 경제성장률 및 무역성장률

우리나라 경제성장 전망

최근 유럽재정위기 등 세계경제침체로 ’ 12 년 경제는 완만한 성장 (3% 초 · 중반 ) 예상

무역은 전년대비 증가하나 , 증가율은 감소 전망

한국의 경제성장률(% ) 한국의 무역증가율(% )
29.9%

8 21.4%
6.2 25.0%

10.4%
6 15.0%
3.7
5.0% - 20.0%
4 3% 대
09년 1 0년 11년 12 년(예상)
- 5.0%

2
0.3 - 15.0%

0 - 25.0%
09 년 1 0년 11년 1 2년(예상)

컨테이너 물동량 예측

세계 및 동북아 컨테이너 물동량은 점진적으로 상승 예상

ULCVs which areTEU
Unit : thousand 786,752
expected to deliver(’13) 320,342(40.7%)
Change vessel size of Maersk line
.4 % .9 %
R=8 R=9
CAG CAG

588,758 228,851(38.9%)

2011 2015 2011 2015
Forecasting world container volume Forecasting NEA’s container volume

Source : Drewry, Container Market Review and Forecast 2011/2012

물류시장 범위의 세계화 항만의 물류거점화

세계경제 글로벌화 , FTA 대대적인 항만 인프라
확대 등 교역량 증가 확충에 주력

특히 , 중국을 중심으로 배후단지에 글로벌 물류기업
동북아 물동량 연 16% 증가 유치 경쟁 심화
`
* 동북아 비중 : 38.9% (11 년 )

7

세계경제 글로벌화 , FTA 확산 등으로 세계 물류시장은 연평균 6.3%(‘04~’08 년간 ) 성
장
* 동북아 시장은 중국을 중심으로 연 16% 증가

전 세계 산업구조의 글로벌화 , SCM 확대 등으로 해상 물동량 증가

< 산업구조 변화 > : 한 국
(90 년대 ) (2000 년 이후 )
(70~80 년대 )
제조업 부문의 글로벌 기업의 대두 ,
단순 가공무역 SCM 확대
경쟁력 확보
* 삼성전자 , LG 전자 , 현대차 등

( 디자인 - 설 ( 핵심부품 ) ( 제조 - 조립 )
계) 베이징 , 엘라바마 , 울산
한국
한국

( 제조 - 조립 ) ( 핵심부품 ) ( 디자인 - 설
계)
중국 청두 팍스콘 한 국 ( 삼성전자 )
미 국 ( 애플 )

• 동북아 지역이 EU, NAFTA 와 더불어 세계 3 대 교역권의 하나로 부상 ,
동북아 물동량 선점을 위한 주변국간의 경쟁 가속화
* 동북아 물동량은 세계시장 대비 30.1%(’03) → 38.1%(’10) 로 증가
• 세계 5 대 항만 ( 홍콩 , 싱가포르 , 상해 , 심천 , 부산 ) 모두 동아시아에 입지 ,
해양물류 경쟁이 치열하게 전개
* 부산항 신항 (’06. 1), 상해 양산항 (’05. 12) 개장으로 동북아 항만간 경쟁 본격화
9

( 단위 : 천
TEU)
연평
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 균
구 분 2011 년
년 년 년 년 년 년 년 증가
율
50,648 63,055 77,205 94,845 104,97 117,54 129,62 18.7
합 계 98,695
4 5 0 %
16.4
상하이 14,557 18,084 21,710 26,150 27,980 25,002 29,069 31,700
%
14.5
선전항 13,656 16,197 18,469 21,099 21,414 18,250 22,509 22,570
%
닝보 / 27.7
4,006 5,191 7,068 9,430 11,226 10,503 13,144 14,686
저우산항 %
24.4
광저우항 3,308 4,684 6,600 9,260 11,001 11,190 12,519 14,400
%
17.0
칭다오항 5,139 6,307 7,702 9,462 10,320 10,260 12,010 13,020
%
19.5
톈진항 3,814 4,801 5,950 7,103 8,500 8,700 10,000 11,500
%
16.2
샤먼항 2,872 3,343 4,019 4,627 5,035 4,680 5,824 6,461
%
18.4
다롄항 2,211 2,651 3,212 3,813
10 4,503 4,552 5,262 6,400

Dalian
Tianjin
13 23
16 36

Qingdao
12 20 Busan
Int’l Container
33 50 Strategy Port
Shanghai
42 59
Ningbo

16 59
※ 선석 수 : 09 년 현재 -> 향후
11

* 日 국토교통성은 자국 항만을 아시아의 허브항만으로 중점 육성하고자
’ 국제 컨테이너 전략항만‘ 육성 계획 발표 (’10.8)

- 게이힌 항만 ( 도쿄 , 요코하마 , 카와사키 ) 과 한신 항만 ( 오사카 , 고베 ) 으로 지정하여 ,
전략항만의 요율을 인하 (40%) 하고 집중투자 및 24 시간 화물반출입 체계 구축 등 추진

- 부산항과 일본 지방항간 운송되는 환적화물을 자국항만으로 끌어들이는 것이 목표

선박 운영비용 절감을 위한 컨테이너 선박의 대형화가 급속히 진행
( 평균선형 연평균 증가율 4%( 과거 ) → 6%( 향후 ))

 동서 기간항로에 1 만 TEU 급 이상 초대형 컨선박의 투입 본격 시작
* 10,000TEU 급 이상 선박 비중 '10 년 3.5%(39 척 ) → '13 년 15.4%(201 척 )
 기존 6 천 TEU 급은 남북항로 , 아시아 역내항로 등에 투입 → 연쇄적 대형화 전
망
 초대형 선박은 기항 항만수 축소가
불가피하므로 글로벌 선사들이
허브항 중심으로 운항선대 개편 예상

) 극초대형 컨테이너 선박 (ULCV) - 엠마 머스크 (Emma Maersk)

ㅇ 선박명 : 엠마머스크

ㅇ 적재량 : 14,000TEU

ㅇ 길이 : 397m

ㅇ 총 톤수 : 170,947 톤

ㅇ 109,000 마력

ㅇ 최고속도 : 25.5 노트

선박최대적재량 (14,000TEU) 을 야드에 쌓을 경우 에베레스트 약 3.8 배 높
이
(33.5km) ※ 20feet 컨테이너 높이 2.39m 기준

컨테이너를 일렬로 연결할 경우 약 84Km 로 부산 - 경주 간 거리
※ Source :Drewry Shipping Consultants 2010
※ Source :Drewry Shipping Consultants 2010 14

• 물류산업 : 국내 수출산업인 제조업 등을 지원하는 인프라
종전시각
• 항만 : 단순히 화물을 싣고 내리는 중계기지

새로운 • 물류산업 : 부가가치를 창출하는 서비스 산업
시각 • 항만 : 스스로 물동량을 창출하는 국제물류 활동 거점

항만물류산업을 제조업에 버금가는 신성장동력으로 육성
15

성공사례 : 로테르담항

 배후 물류단지 :
총 1,900 개 기업 유치
 부가가치 창출 :
245 억 달러 ( 약 30 조원 ),
14 만 4 천명 고용 창출

2008 년

1345 만 TEU 40 억 $ 1083 만 TEU 245 억 $

16

국내 항만을 물류산업을 견인하는 글로벌 물류 허브로 육성

국내항만의 물류거점화
미주
유럽

대한민
국
대서양 태평양

일본
항만물류산업을
호주 중 국
신성장 동력산업으로 육성

17

Ⅱ 국내 항만의 현 주소

Ⅰ. 국내 항만의 현 주소

우리나라 항만 현황

2011 년 말 현재 우리나라에는 무역항 31 개소 ( 국가관리항 15, 지방
전 국 항만 16) 와 연안항 26 개소로 총 57 개항 운영중
항 만 현 총 827 선석의 접안시설 , 부두 연장은 약 147km(’11 년말 기준 )
황
일본의 1/10 배 (1,800km), 북한의 12 배 (14km)

연간 912 백만톤 ( 유류 제외 ) 의 화물을 처리할 수 있는 하역능력 ,
시 설
연간 921 백만톤 ( 유류 제외 ) 의 화물량 취급 ( 우리나라 수출입화물의 99.8% 처
능 력 리)

* 유류 포함시 1,302 백만톤 처리
(’11 년 기
준) 항만시설확보율은 99.0%( 부산항 (91.2%) 이며 , 일부항만은 시설 확충 필
요)


항만물동량

외국 항만과 비교하여 경제규모에 비해 상대적으로 많은 항만물동량 처리
* GDP 규모 15 위 , 교역규모 9 위

컨테이너 물동량 기준 세계 4 위 , 총톤수 기준 세계 6 위 (‘10)

( 단위 : 만 TEU)
16,
000 14,
880
14,
000
12,
000
10,
000
8,
000
6,
000 3,
560 2,
918
4,
000 1,
937 1,
805 1,
773 1,
515 1,
427 1,250 1,121
2,
000
0
폴

아
국

국

국

본

일

만
트

드
가

시
중

미

한

일

독

대
리

란
싱

이

미

덜
레

에

네
말

랍
아


부산항
총물동량 ( 톤수 ) 세계 10 위 , 컨테이너 처리량 세계 5 위 (‘11) ( 단위 : 만 TEU)

(1) 상하이 3,170 (2) 싱가폴 2,994 (3) 홍콩 2,440 (4) 선전 2,257 (5) 부산 1,618
(6) 닝보 1,469 (7) 광저우 1,440 (8) 칭다오 1,302 (9) 두바이 1,300 (10) 로텔담
1,190

기타 항만
( 광양항 ) 총물동량 세계 15 위 , 컨테이너처리량 세계 50 위권

( 울산항 ) 총물동량 세계 18 위권 , 세계 4 위 액체화물처리항만

( 인천항 ) 수도권 거점항으로서 총물동량 세계 22 위권


외국 경쟁항만과의 경쟁력 비교

항만시설
부산항은 상해항과 대등 , 광양항은 동경항과 유사한 수준
부 산 광 양 상 해 닝보 동경

∙ 안벽길이 12.7km 5.1km 11.4km 11.2km 4.5km

( 선 석 수 ) (42 선석 ) (16 선석 ) (45 선석 ) (32 선석 ) (15 선석 )

항로수심
닝보항 , 동경항 등은 대수심을 확보 , 우리는 8 천 TEU 급 이상 대형선 입출항 안전수
심

(-16m 이상 ) 을 미확보 ( 부산항은 2016 년까지 -17m 확보 계획 )

∙ 항로수심 15(16)m 16m 16m 17m 20m


항만이용료

부산항 , 광양항은 일본 , 중국항만보다 훨씬 저렴

항만시설사용료 100 62 124 111 144

하 역 료 100 80 130 130 340

정시성

중국 항만은 연간 10~50 일 정도 휴항 ( 최근은 기상악화로 2 달 정도로 확대 ),
일본 항만은 야간하역이 제한적이나 , 우리는 24 시간 상시하역체제

중국항만폐쇄현황
년도 상해 닝보 천진 청도 대련
2008 24.4 23.6 6.8 42.4 32.9
2009 16.2 22.0 8.5 19.3 20.4
2010 40.1 27.8 11.3 36.6 30.0
2011 38.5 29.7 9.2 48.4 43.9

항만배후단지

현재 운영면적은 경쟁항만에 비해서 적으나 , '15 년까지 1,994 만㎡ 공급 예정

국내 항만배후단지 임대료는 자유무역지정 등에 따라 해외 경쟁항만보다 훨씬 저렴

’11.9 월 현재 항만배후단지에는 부산 29 개 , 광양 17 개 , 인천 13 개 업체 등이 운영
중 부 산 광 양 상 해 닝보 동경

면 적 ( 만㎡ ) 170 198 1,000 442 442
임대료수준 ( ㎡
100 75 8,372 - 27,790
당)

부산 신항
항만배후
물류단지


하역생산성

숙련된 하역인력 확보로 장비생산성은 높은 편 , 다만 중국 항만은 선석당 5~6 기의
컨테이너크레인 (C/C) 을 투입하고 있어 선석당 생산성은 우리보다 앞섬

133.
1
111.
5

84.
3
74.
8
63.
3

30.
7 34.
1 31.
1
23.
5 24.
6

부산항 광양항 상해항 닝보항 동경항

장비생산성 선석생산성

* 선석생산성은 시간당 단일선석의 처리량 (Van), 장비생산성은 시간당 C/C 1 기 처리량 (Van)


국내 주요 항만의 정기 컨테이너 항로수
( 단위 : 개 )
250

201 아시아노선 미주노선
200
구주노선 중동 노선
기타
150

100 89

53
50 37 39.75
28
13 10 4 5 3
0 0 0 2.25
0

부산 (368) 광양 (75) 인천 (42)

2011 년 기준

26

Ⅲ 항만물류정책 추진 방향

1 항만물류 경쟁력 강화

2 항만을 전략적 성장거점으로 육성

3 새로운 기회와 도전

1. 항만물류 경쟁력 강화

부산항 환적 경쟁력 강화

부산항은 지정학적 위치 , 잘 갖춰진 항로네트워크 , 비용경쟁력 , 항만안정성 등을
바탕으로 글로벌 선사들의 부산항 환적거점 확대 중

* 환적화물 증가율 : Maersk 717 천 TEU(63.8% 증가 ), CMA-CGM 448 천 TEU(82.3% 증가 )
등
< 환적항만의 경쟁력 요인 >
기준 고려 내용
① 물동량 기본적인 수출입화물 물동량이 충분한 항만
② 항로와 네트워크 대형선 기항빈도가 높고 , 주변항만과의 연계성이 높은 항만
③ 지정학적 위치 지정학적으로 주 간선항로 ( 미주 , 구주 ) 에 위치한 항만
④ 항만시설 대형선박이 기항할 수 있는 시설을 갖춘 항만
기상 악화 등으로 Port close 되지 않는 안정적인 항만
⑤ 기상상태 - 상 해 : 38 일 (‘10), 54 일 (‘11), - 칭 다 오 : 81 일 ('11)
close
⑥ 비용경쟁력 피더수송요율 , 국내 수송비용 등이 저렴한 항만
⑦ 부두생산성 생산성이 높고 , 신속한 입출항이 가능한 항만
항로 Deviation 이 낮아 연료비 감축이 가능한 항만
- 주 간선항로에서 떨어진 북중국항만의 경우 , 추가운항이 필요
⑧ 운항비용 하며 ,
8 천 TEU 급 24 시간 추가운항시 , 항차당 연료유 $20 만 ( 미주 )



신항에 연근해선사 전용 선석 확보 추진
- 서’컨’부두 위 일반부두를 피더부두로 조성하고 , 중장기적으로도 피더부두 지속 조성

신항 터미널간 운송효율화 추진
- 터미널간 이송비 절감을 위해 북’컨’부두간 , 북’컨’ - 남’컨’부두간 Y/T 이동이 가능하도록 추
진

일반부두

피더부두



북항 ~ 신항간 연계서비스 강화로 환적화물 유치 경쟁력 제고
- 북항 - 신항 연속기항선박 ( 외항선 , 연안선 ), 해상셔틀 및 육상셔틀 지원 확대
( 육상 : 20feet 1.5 만원 , 40feet 2 만원 , 해상 : 양 쪽 터미널에 각각 20feet 3 만원 , 40feet 5 만원 )

선사 및 화주 등 부산항 이용자의 요구 등을 고려하여 , 이용자 맞춤형 지원
- 환적물동량 증가 기여도를 고려하여 실적인센티브 확대 (40→50 억원 ), 연근해항로
네트워크 지원 강화 (15→20 억원 ), 증가인센티브 지급대상 기준변경 ( 전년대비→과거 2 년평균 ) 등

신 항 25km

북 항


광양항 활성화 추진

( 운영체계 개선 ) 유휴 컨테이너부두를 일반부두로 기능전환 추진 (‘12. 하 )

- 체선 · 체화 ( 코일 , 강판 등 Posco 철재 화물 ) 및 일반화물 수요 분석 등을 통해
광양항 이용수요에 적극 대응
* ‘ 광양항 컨테이너부두 여유선석 활용방안 연구 (‘12.3~’12.5, KMI)’ 수행중

공용 HSGT
다목적부두 KIT HSGT 일반부두
대한통운 피더 이용협의
(~’20) ( 허치슨 ) ( 한진해운 ) 전환
부두 (’12.7)

3-2 단계 3-1 단계 2-2 단계 2-1 단계 1 단계

( 인센티브 개편 ) 광양항 여건 ( 수출 > 수입 ) 을 고려 , 수입 및 환적화물 집중 지원
(‘12.3)
- 실적인센티브 대비 증가인센티브 비중을 확대 (20 : 20 → 8 : 30 억원 ) 하고 ,
수입화물 , 환적화물에 대한 증가인센티브 지원 확대 (1TEU 당 최대 15 천원 )
- 비용경쟁력 제고를 위해 300 만 TEU 달성 (’15 년 예상 ) 까지 항만시설사용료
면제



( 대형화주 유치 ) 글로벌 기업 및 호남 · 충청권 대형화주 광양항 이용확대 유도

- 서측 배후단지 (13 만㎡ ) 에 Mexichem 투자 유치 MOA 체결 (‘12.2)
- P&G 등 글로벌 기업의 수입확대 및 국내 주요 화주 광양항 이용확대 유도
* 타 항 기항중인 수출입화물 735 천 TEU( 광주 134, 전남 202, 전북 171, 충남 228 천 ) 광양
항 유치 가능
< Mexichem Biz 모델 >

형석 (20 만톤 , 멕시코 수입 ),
황산 (25 만톤 , 울산 )
↓
불산 제조 (9 만톤 )
↓
수출 ( 일본 8 만톤 )
내수 (1 만톤 )

( 항만배후단지 투자유치단 ) 국토부와 YGPA 공동으로 해외투자 및 아시아시
장
진출 확대계획이 있는 기업에 대한 정보 조사를 통해 타겟마케팅 추진 (’12.4~)
- 특히 아시아 수요가 급증중인 원두커피 로스팅 공장 및 유통센터 유치 추진



( 화물창출 인프라 구축 ) 위험물 창고 및 탱크’컨’세척시설 확보를 통해 여천산단
화주들의 물류비 절감 및 광양항 이용율 제고


항만운영 생산성 제고

주요 항만별 운영 효율성 제고
* ( 인천항 ) 북항 , 신항 개장 등 항만여건 변화에 따라 부두기능 재조정 등 추진
- 내항은 자동차 , 공산품 등 청정화물 위주로 , 북항은 목재 , 사료 위주로 운영
- Sea & Air 화물 등 배후단지를 적극 활용하여 신규화물 창출

<Sea & Air 비즈니스 모델 ( 예 ), 스위스 Roche 사 >

* 기존 독일 물류기지 이용시보다
39% 물류비 절감

* 카페리 활용이 가능해 중국으로
의 물류가 용이

* 의약품 관련 통관에서 인천공항
이용시 운송기간 단축 (1 주 )

# 일본은 의약품 관련 수출입시 사전
허가를 받아야 하는 등 규제가 엄격해
서 공항에서 1 주일 이상 소요되나 ,
인천공항에서는 1 ～ 2 시간 소요


항만운영 생산성 제고

주요 항만별 운영 효율성 제고
* ( 울산항 ) 통항안전성 제고 및 부두기능 재조정 , 액체물류허브기반 조성 등 추진
- 수역시설이 협소하여 통항안전성 확보가 시급 ( 항내 수면적이 부산 , 인천의 약 1/3 수준 )
- 액체 , 잡화 , 석탄 등 부두간 처리화물 혼재로 부두효율성 저하

<Sea & Air 비즈니스 모델 ( 예 ), 스위스 Roche 사 > * 울산 본항 , 특히 2~6 부두의 경우
액체화물과 , 잡화 등이 혼재 처리

* 온산지역 화주들이 본항에서 처리함에
따라 추가 물류비 발생

▶ 화물 및 기항선박 , 화주 분포 등을
고려하여 부두기능 재배치 추진


컨테이너 하역시장 안정화 추진

‘ 컨테이너 하역시장 안정화 방안’ 수립 추진
- 과당경쟁을 유발하는 고정임대료 체계 재검토 등 부산항 임대료 체계 개편
- 하역요금 신고제 강화 , 관련 법 제도 개선 추진 등을 통해 하역시장 안정화 도모

< 주요 항만 컨테이너 하역비 (11) > ( 단위 : 만원 /TEU)

부산 상하이 텐진 칭다오 동경 카오슝 싱가폴 홍콩
※ 선사 자료 참
수출입 4.5 10.5 8.5 8.5 17 9.9 10.5 20 고,
1$=1,152 원 기준
환적 7 5.6 2.5 2.5 12.8 11.5 20 12

< 하역료 결정 요인 >
공급 측면 ( 운영사 ) 하역료 수준 수요 측면 ( 선사 )
∘ 하역능력 ( 선석수 , 장 선사의 협상력 증가 ∘ 대 형 선사 (M&A) 의 출
치 현
선사가 우월적인
공간 , 생산성 등 ) 증 및 시장지배력 형성
협상력 보유
가
∘ 물동량의 증가세 둔화
∘ 운영사 수 증가
운영사의 협상력 약화 ∘ 공정거래법의
∘ 운영사의 양적 성장 예외 ( 공동행위 ) 인
유도 ( 고정임대료제 등 ) 정


유비쿼터스 항만구현

GCTS/GPS
RFID 화물추적
실시간
자동인식
시스템 정보제공

.. 전체 항만생산성 44% 증가
전체 항만생산성 44% 증가
.. 화물보안 확보 및 리드타임 단축
화물보안 확보 및 리드타임 단축

최첨단 유비쿼터스 Hub Port

항만 이용자
물류비 절감 안전물류국가
항만생산성 향상

기반 인프라 구축 GCTS 유관시스템 연계

컨테이너 차량
화물정보 위치정보 거점별 위치정보 화물 반출입 정보 화물 위치정보 선박 위치정보

화주공장 육상수송 ICD 컨테이너 터미널 컨테이너 터미널 선박
( 게이트 ) ( 야드 ) ( 해상 운송 )

화주 · 포워더 운 송 사 선 사 세 관 항만 터미널

• 화물 위치 추적 • 차량 위치 추적 • 컨테이너 위치 추적 • 신고업무 통합관리 • 항만운영 자동화
• 자산관리 • 자산관리 • 자산관리 • 각종 검사업무 효율화 • 컨테이너 보안 서비스
• 창고 운영 효율화 • 위험물상태정보 • 컨테이너 운영 효율화 • 민간 정보 공동 활용 • 컨테이너 확인
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GCTS (Global Container Tracking System)

Tandem Crane
Tandem Crane

◇ 40’ 컨테이너 2 개
◇ 40’ 컨테이너 2 개
20’ 컨테이너 4 개
20’ 컨테이너 4 개
동시작업 가능
동시작업 가능

◇ 선박 횡 방향 기준
◇ 선박 횡 방향 기준
24 열 적재가능
24 열 적재가능

39

수평 자동화 시스템
수평 자동화 시스템

◇ RMGC(Rail Mounted
◇ RMGC(Rail Mounted
Gantry Crane) Type
Gantry Crane) Type

◇ 원격조정을 통해
◇ 원격조정을 통해
1 명의 조정기사가
1 명의 조정기사가
5~6 대의 크레인을
5~6 대의 크레인을
동시 관리
동시 관리

40

자동화 시스템
원격 조정실

41

RFID 차량인식 시스템
RFID 차량인식 시스템

42

한진해운 신항만
한진해운 신항만

43

2. 항만을 전략적 성장거점으로 육성

항만의 고부가가치 물류 허브화

부산은 ‘ 컨환적 허브항’으로 , 광양은 ‘물동량 창출’을 위한 지원 인프라에 집중
< 부산항 신항 조감도 > < 광양항 조감도 >


항만의 고부가가치 물류 허브화

울산신항에 오일환적부두 (5 선석 ), 저장탱크를 조기확보 ( 방파제 1km, ’11 년 착
공 ) 하고 , 새만금 신항만 건설공사 착공 (‘11.12)
< 울산신항 조감도 > < 새만금 신항 조감도 >

ㄴ


항만배후물류단지 활성화

전국 항만별 배후물류단지 조성현황 및 계획

ㄴ


2015 년까지 18.55 ㎢ 항만배후단지 차질 없이 개발
- 부산 (6.7 ㎢ ), 광양 (3.8 ㎢ ), 인천 (5.3 ㎢ ), 평택 (2.6 ㎢ )

글로벌 물류기업 유치를 위한 전략적 접근 도모

- 항만별 특성과 여건에 맞는 수요자 맞춤형 기업 유치전략을 수립하여 , 실효성
있는 마케팅 대상 선정 및 유치 추진

* 13 개 기업 운영

* 29 개 기업 운영

• 17 개 기업 운영

물류중심지 ( 경제자유구역 ): 상업ㆍ업무ㆍ주
거 등 외국인투자 지원시설
국 외
항만 자유무역지역 국 내

원자재 · 부품
원자재 · 부품 반 입 조립ㆍ가공
동북아 판매ㆍ전시 완제품
· 포장ㆍ보관
완성품 반 출
미주
·
유럽 등 선박 , 항공기
환 적 수리 및 유류 , 인근산업단지
선용품 공급

선박거래 , 보험 , 금융 , 물류교육 ·
연구기관 등 공 · 항만관련 산업 집적

49

물류개선

Local Port

부산항
TOKY O
Cost Down
일본 국내
DC
33.9%
DC
OSAKA 33.9% Main Port
운송비용
52.3 ％
15.9 ％
7.0 ％
보관비용 9.1 ％
해상 43.2 ％
운송비용
38.6 ％

일본 주요항만 이용시 부산항 배후물류부지 이용시
50

Amway 아시아 물류센터
Amway 아시아 물류센터

51

부산신항 CFS ㈜
BIZ-Model: Car Business
BIZ-Model: Car Business
 Car Conversion( RHD→LHD)

 KD 사업 (Knock-Down)  PDI 사업 (Pre Delivery Inspection)

52

BIZ-Model: 가구조립 ,, 포장
BIZ-Model: 가구조립 포장
미국몸체 (STEEL CASE ) , EU & ASIA 부품 → 조립 및 라벨링→ 일본 & 아시아전역 분배 ( 완성품 )

대기 및 검수 조립 1 조립 2

조립 3 완성 포장 및 재수
출
53

BIZ-Model: 기호품 라벨링
BIZ-Model: 기호품 라벨링
이탈리아 와인 → 한국 ( 라벨링 ) → 러시아 & 아시아전역 분배 ( 완성품 )

제품 입고 작업준비 작업 1( 라벨부 작업 2( 라벨부
착) 착)

재포장 출고준비 출고

54

3. 새로운 도전

부산 북항 재개발

▶ 2020 년 이전 : 기존 북항 일반부두 (1~4, 연안 , 국제 , 중앙 )
- 친수형 복합기능 개발 ( 친수공간 확보 , 국제해양관광거점 조성 )
2020 년 이후 : 자성대 부두
- 성장위주의 상업형 개발 ( 국제교류 / 상업 / 업무 / IT¤ 영상 ¤ 전시기능 도입 )

ㄴ 북항 재개발사업 ( 장래 )
(2020 년 이후 )

• 성장위주의 상업형 개발
• 국제상업 , 국제교류 ¤ 업무 조성
• 동천과 연계한 워터프론트 조성

2020 년 이전
북항 재개발사업
(2020 년 이전 )

• 친수형 복합기능 개발 2020 년 이후
• 친수공간 확보 ( 조망권 , 접근성 )
• 국제해양관광거점 조성

3. 새로운 기회와 도전

부산 북항 재개발

▶ 동남해안 관광 중심 ▶ 친수공간 확보
▶ 동남권 비즈니스 중심 ```
부산북항 ▶ 유라시아의 관문

국제해양관광 거점개발 해륙교통의 요충지개발 친환경 / 시민참여형 항만재개발

동남해안 관광벨트의 중심 유라시아 관광의 전초기지 친환경 워터프런트 조성
체류형 해양관광 거점 육해공 일체형 교통시스템 시민참여형 항만재개발 모델

사업명 : 부산북항 재개발사업

위 치 : 부산광역시 중구 , 동구일원
( 연안 및 국제여객부두 , 중앙 , 1~4 부두
일원 )

면 적 : 1,527,247 ㎡

사업비 : 8 조 5,190 억원
- 기반시설 : 2 조 390 억원
- 상부시설 : 6 조 4,800 억원

사업기간 : 2008 년 ~ 2020 년

사업시행자 : 부산항만공사

경제적 파급효과
- 31 조 5 천억원의 지역경제 파급효과
- 12 만명의 고용창출

당 초

2020 년 이후


북극항로 개척

항로 및 항해일수 비교
항로 및 항해일수 비교
((로테르담항 기준 ))
로테르담항 기준

◇ 항로 단축
◇ 항로 단축
→ 7,400km 줄임 (36.8% ↓)
→ 7,400km 줄임 (36.8% ↓)

◇ 항해일수 단축
◇ 항해일수 단축
→ 10 일 단축 (41.6% ↓)
→ 10 일 단축 (41.6% ↓)

▷ 거리 및 비용 측면에서 부산항이 동북아 물류 허브로 도약할 수 있는 중대한 기회

( 북극해 항로와 극동 - 유럽항로의 경제성 비교 )
구 분 극동 - 유럽항로 북극해 항로 비고
부산 - 싱가포르 - 로테르 부산 - 북극해 - 로테르
운항구간
담 담
운항거리 20,100 KM 12,700 KM 7,400 KM

운항시간 24 일 14 일 10 일

운항선박 일반 선박 Ice Class

선박 건조가 기준시가 +30%

선원비 일반항로선비적용 일반항로와 동일

보험료 표준보험료 표준보험료 + 30%

연료소모 표준 연료소모율 표준 연료소모율 + 20%

운임 일반운임적용 동일

• 운항거리와 시간은 각각 40%, 45% 단축
• 다만 , 특수 선박 확보 , 보험료 상승 , 연료 소모 증대 등 고려 필요


고부가가치 물류허브항만 구축

유류중계기지

▪ ( 목 적 ) 선박급유시설 및 저장시설 확충을
통해 신규화물 창출 및 고부가가치 항만구축

▪ ( 위 치 ) 부산항 신항 남측 컨테이너부두 일
ㄴ
원

▪ ( 사업규모 ) Jetty, 탱크 , 배관 등 63,000
㎡

▪ ( 사업자 / 공사비 ) 부산마린앤오일 /
국제선용품유통센터
3,119 억원

▪ ( 목 적 ) 선용품 시장의 국제경쟁력 강화를 통해
다양한 부가가치 창출기반 구축

▪ ( 위 치 ) 부산시 영도구 남항동 2 가 일원

▪ ( 사업자 / 공사비 ) BPA / 329 억원

▪ ( 기대효과 ) 선용품시장의 집적화 , 공동배송 등을
통한 물류비 절감으로 국제적 가격경쟁력 확보 가능

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