1. DAFTAR ISI
DAFTAR ISI................................................................................................................... i
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................................iii
LEMBAR ASISTENSI ................................................................................................. iv
BAB I ............................................................................................................................. 1
PENDAHULUAN ......................................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang .................................................................................................... 1
1.2 Tujuan Pengujian ..................................................................................................... 2
BAB II............................................................................................................................ 3
LANDASAN TEORI ..................................................................................................... 3
2.1 Pengertian Umum Motor Bakar ............................................................................... 3
2.2 Klasifikasi Dan Jenis Motor Bakar .......................................................................... 4
2.2.1 Berdasarkan tempat terjadinya pembakaran ................................................. 4
2.2.2 Berdasarkan proses kerja .............................................................................. 4
2.3 Siklus Dan Termodinamika Motor Bakar ................................................................ 6
2.4 Daya Motor Bakar.................................................................................................. 14
2.5 Kebutuhan Bahan Bakar ........................................................................................ 15
2.6 Kebutuhan Udara Pembakaran .............................................................................. 15
2.7 Reaksi Pembakaran ................................................................................................ 16
BAB III ........................................................................................................................ 17
PELAKSANAAN PERCOBAAN ............................................................................... 17
3.1 Data Teknis Peralatan ............................................................................................ 17
3.2 Prosedur Percobaan ................................................................................................ 17
3.3.1 Variabel speed dan beban konstan .............................................................. 18
3.3.2 Variabel load dan putaran konstan .............................................................. 18
3.3 Skema Instalasi ...................................................................................................... 20
BAB IV ........................................................................................................................ 21
ANALISA DATA ........................................................................................................ 21
4.1 Data Hasil Pengujian.............................................................................................. 21
4.1.1 Variabel Kecepatan Pada Beban Konstan................................................... 21
4.1.2 Variabel Beban Pada Putaran Konstan .................................................. 21
4.2 Perhitungan Data .................................................................................................... 22
4.2.1 Daya motor.................................................................................................. 22
4.2.2 Kebutuhan bahan bakar............................................................................... 22
4.2.3 Kebutuhan bahan bakar............................................................................... 23
i
2. 4.2.4 Reaksi pembakaran ..................................................................................... 25
4.2.5. Efisiensi motor ........................................................................................... 25
4.3. Perhitungan Data ................................................... Error! Bookmark not defined.
4.3.1 Daya motor.................................................. Error! Bookmark not defined.
4.3.2 Kebutuhan bahan bakar............................... Error! Bookmark not defined.
4.3.3 Kebutuhan bahan bakar............................... Error! Bookmark not defined.
4.2.4 Reaksi pembakaran ..................................... Error! Bookmark not defined.
4.3.5. Efisiensi motor ........................................... Error! Bookmark not defined.
4.4 Pembahasan Grafik Dan Parameter .................................................................. 28
4.5. Analisa Gas Hasil Pembakaran ......................... Error! Bookmark not defined.
4.6. Analisa Neraca Panas Pada Motor Bakar ......... Error! Bookmark not defined.
Dari data diatas Panas untuk kerja efektif (Qe) terus naik dikarenakan Daya efektif
yang terus naik (Ne). Karena dilihat dari persamaan Qe= 632.Ne , jadi semakin besar
Ne maka semakin besar juga Qe. ................................. Error! Bookmark not defined.
BAB V ......................................................................................................................... 31
KESIMPULAN ............................................................................................................ 31
5.1 Kesimpulan ............................................................................................................ 31
DAFTAR PUSTAKA .................................................................................................. 32
ii
3. DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1. Klasifikasi Motor Bakar ........................................................................... 4
Gambar 2. 2. Diagram P vs. v Dari Siklus Volume Konstan....................................... 10
Gambar 2. 3. Langkah Hisap ....................................................................................... 11
Gambar 2. 4. Langkah Kompresi ................................................................................. 11
Gambar 2. 5. Langkah Kerja ........................................................................................ 12
Gambar 2. 6. Langkah Buang ...................................................................................... 12
Gambar 2. 7. Siklus ideal motor bensin (a) Diagram P-V (b) Diagram T-s (c) Sistem
Piston Silinder .............................................................................................................. 13
iii
4. JURUSAN TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH MALANG
Jl. Raya Tlogomas No.246 telp.(0341) 464318-21 Psw.127
Fax. (0341) 460782 Malang 65144
LEMBAR ASISTENSI
NAMA : RIKI DWI RATNO
NIM : 09510025
PRAKTIKUM : MOTOR BAKAR
TANGGAL CATATAN ASISTENSI PARAF
Malang,……………
Dosen Pembimbing,
(Ir. Sudarman, MT)
iv
5. BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi dewasa ini sangat pesat, hal
ini memberi tanda bahwa semakin majunya peradaban manusia.Salah satu wujudnya
adalah kesibukan manusia yang kian meningkat, hal inilah yang menuntut para
ilmuwan untuk berusaha menciptakan suatu alat atau mesin yang berfungsi membantu
kinerja manusia.Kendaraan bermotor merupakan salah satu alat transportasi yang
memerlukan mesin sebagai penggerak mulanya, baik untuk kendaraan roda dua
maupun untuk kendaraan roda empat. Motor bakar merupakan salah satu mesin yang
digunakan sebagai penggerak mula-mula alat transportasi. Motor bakar merupakan
suatu mesin konversi energi yang merubah energi kalor menjadi energi mekanik.
Dengan adanya energi kalor sebagai suatu penghasil tenaga maka sudah semestinya
mesin tersebut memerlukan bahan bakar dan sistem pembakaran yang digunakan
sebagai sumber kalor.Dalam hal ini bahan bakar yang sering digunakan pada
kendaraan bermotor adalah bensin dan solar.
Motor bakar yang menggunakan bahan bakar bensin disebut dengan motor
bensin dan motor bakar torak yang menggunakan bahan bakar solar disebut motor
diesel. Motor bensin dalam proses pembakaran campuran bahan bakar dan udara
menggunakan busi sebagai alat untuk penyalaan dengan memercikkan bunga api dan
disebut dengan SparkIgnition Engine (SIE), sedangkan motor diesel dalam proses
pembakaran campuran bahan bakar dan udara menggunakan sistem kompresi udara
yang tinggi atau sering disebut juga Compression Ignition Engine (CIE). Proses
pembakaran dari pencampuran bahan bakar dan udara terjadi di dalam ruang bakar
(combustion chamber) hasil dari proses pembakaran yang sempurna akan
menghasilkan daya efektif yang lebih optimal.
Tujuan dari percobaan ini adalah untuk mengetahui prestasi kerja motor bakar.
Kemudian untuk mengetahui siklus motor bakar diagram P – v. Setelah itu untuk
mengetahui hubungan antara parameter-parameter daya terhadap putaran, konsumsi
bahan bakar terhadap putaran, effisiensi terhadap putaran, daya terhadap beban,
konsumsi bahan bakar terhadap beban, effisiensi terhadap beban. Selanjutnya dapat
menganalisa gas hasil pembakaran dan mengetahui neraca panas pada motor bakar.
1
6. 1.2 Tujuan Pengujian
1. Untuk mengetahui prestasi kerja motor bakar
2. Untuk mengetahui siklus motor bakar diagram p – v
3. Untuk mengetahui hubungan antara parameter-parameter
Daya terhadap putaran
Konsumsi bahan bakar terhadap putaran
Effisiensi terhadap putaran
Daya terhadap beban
Konsumsi bahan bakar terhadap beban
Effisiensi terhadap beban
4. Untuk menganalisa gas hasil pembakaran
5. Untuk mengetahui neraca panas pada motor bakar
2
7. BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Pengertian Umum Motor Bakar
Motor bakar adalahmesin atau pesawat yang menggunakan energi termal
untuk melakukan kerja mekanik, yaitu dengan cara merubah energi kimia dari bahan
bakar menjadi energi panas, dan menggunakan energi tersebut untuk melakukan kerja
mekanik.Energi termal diperoleh dari pembakaran bahan bakar pada masin itu sendiri.
Jika ditinjau dari cara memperoleh energi termal ini (proses pembakaran bahan
bakar), maka motor bakar dapat dibagi menjadi 2 golongan yaitu: motor pembakaran
luar dan motor pembakaran dalam.
Motor bakar terbagi menjadi 2 (dua) jenis utama, yaitu motor diesel dan motor
bensin. Perbedaan umum terletak pada sistem penyalaan. Penyalaan pada motor
bensin dinyalakan oleh loncatan bunga api listrik yang dipercikan oleh busi atau juga
sering disebut juga Spark Ignition Engine. Sedangkan pada motor diesel penyalaan
terjadi karena kompresi yang tinggi di dalam silinder kemudian bahan bakar
disemprotkan oleh nozzle atau juga sering disebut juga Compression Ignition Engine.
a). Motor bensin
Motor bensin dapat juga disebut sebagai motor otto. Motor tersebut dilengkapi
dengan busi dan karburator. Busi menghasilkan loncatan bunga api listrik yang
membakar campuran bahan bakar dan udara karena motor ini cenderung disebut
spark ignition engine. Pembakaran bahan bakar dengan udara ini menghasilkan
daya. Di dalam siklus otto (siklus ideal) pembakaran tersebut dimisalkan sebagai
pemasukan panas pada volume konstanta.
b). Motor diesel
Motor diesel adalah motor bakar torak yang berbeda dengan motor bensin.
Proses penyalaannya bukan menggunakan loncatan bunga api listrik. Pada waktu
torak hampir mencapai titik TMA bahan bakar disemprotkan ke dalam ruang bakar.
Terjadilah pembakaran pada ruang
bakar pada saat udara udara dalam silinder sudah bertemperatur tinggi.
Persyaratan ini dapat terpenuhi apabila perbandingan kompresi yang digunakan
cukup tinggi, yaitu berkisar 12-25. (Wiranto Arismunandar, 1988:89)
3
8. 2.2 Klasifikasi Dan Jenis Motor Bakar
2.2.1 Berdasarkan tempat terjadinya pembakaran
1. Mesin pembakaran dalam atau sering disebut juga sebagai internal
combustion engine (ICE), yaitu dimana proses pembakarannya berlangsung
di dalam motor bakar itu sendiri sehingga gas pembakaran yang terjadi
sekaligus berfungsi sebagai fluida kerja.
Hal-hal yang dimiliki pada mesin pembakaran dalam yaitu :
a. pemakaian bahan bakar irit .
b. berat tiap satuan tenaga mekanis lebih kecil.
c. konstruksi lebih sederhana, karena tidak memerlukan ketel uap, condenser
dan sebagainya.
2. Mesin pembakaran luar atau sering disebut juga sebagai eksternal
combustion engine (ECE), yaitu dimana proses pembakarannya terjadi di
luar mesin.
Hal-hal yang dimiliki pada mesin pembakaran luar yaitu :
a. dapat memakai semua bentuk bahan bakar.
b. dapat memakai bahan bakar yang bermutu rendah.
c. cocok untuk melayani beban-beban besar dalam satu poros.
d. lebih cocok dipakai untuk daya tinggi
Gambar 2.1. Klasifikasi Motor Bakar
2.2.2 Berdasarkan proses kerja
Sebelum membahas klasifikasi motor bakar berdasarkan proses
kerjanya, kami membatasi permasalahan bahwa yang dimaksud motor bakar
disini adalah motor bakar torak yang bekerja dengan menggunakan siklus
4
9. daya otto dan diesel saja. Maka, motor bakar berdasarkan langkah kerjanya
dibagi menjadi dua, yaitu motor empat langkah dan motor dua langkah, baik
untuk mesin dengan pembakaran nyala maupun mesin dengan pembakaran
kompresi.
a. Mesin empat langkah
Yang dimaksud dengan mesin empat langkah adalah empat
langkah torak (piston) dan dua putaran poros engkol (crank shaft) yang
diperlukan untuk menyelesaikan satu siklus. Keempat langkah tersebut
adalah pengisian(Intake), kompresi, usaha(power), dan pembuangan
yang dapat dijabarkan sebagai berikut:
1. Langkah pemasukan, (o-a) torak bergerak dari titik mati atas, katup
isap terbuka dan katup buang tertutup. Dengan demikian, campuran
udara dan bahan bakar terinduksi kedalam silinder. Aliaran udara
sebelum masuk pada isap silinder melewati laluan venturi yang
terpasang dikarburator yang berfungsi untuk mencampur sejumlah
bahan bakar dengan udara pada jalur aliran udara masuk dalam
pendekatan proses tekanan konstan.
2. Langkah tekan (a-b), dimulai dari titik mati bawah pada saat kedua
katup tertutup, torak bergerak ketitik mati atas. Tekanan dan
temperatur campuran naik bersamaan dengan penurunan volume,
proses ini didekati secara isentropik. Pada langkah ini sistem
dikenakan kerja dan proses berlangsung adiabatic (∆Q=0).
3. Pembakaran (b-c), diberikan saat akhir proses kompresi (prateknya
torak saat mendekati titik mati atas kira-kira kurang dari 12˚ dari titik
mati atas dan berakhir kira-kira 15˚ sesudah titik mati atas tergantung
dari pabrik pembuatnya) dimana piston berada dititik mati atas dalam
proses volume konstan.
4. Langkah usaha (c-d) terjadi setelah pembakaran sehingga tekanan
dan temperatur campuran tertinggi mendorong torak kebawah,
menghasilkan kerja.
5. Pembuangan (d-a), yaitu pada saat torak berada didekat titik mati
bawah, katup buang terbuka sehingga dengan demikian gas hasil
pembakaran tadi keluar melewati katup buang dalam proses volume
konstan dan bersamaan dengan langkah torak kembali ke titik mati
atas.
Pada mesin dengan pembakaran kompresi(diesel), hanya
udara yang diinduksikan dan dikompresikan kedalam silinder. Saat
torak mendekati titik mati atas bahan bakar(solar) diinjeksikan
kedalam silinder melalui semburan (nozzle) sehingga terjadi
pembakaran. Pembakaran berakhir saat memulai langkah usaha
yang berupa langkah ekspansi isentropik.
b. Mesin dua langkah
Mesin otto dua langkah biasanya tidak dilengkapi oleh katup buang
sehingga lubang buang harus dibuang pada dinding silinder diatas kepala
torak saat torak berada di titik mati bawah yang ditempatkan
bersebrangan dengan lubang sisi masuk.
5
10. 2.3 Siklus Dan Termodinamika Motor Bakar
Gas Ideal
1. Persamaan-Persamaan Gas Ideal
Persamaan keadaan gas ideal adalah:
Dimana :
3
V = volume [m ]
P = tekanan absolut [kPa]
n = jumlah mol [kmol]
T = temperatur [K]
R = konstanta gas umum. Besarnya sama untuk semua gas
3
= 0,08314 bar.m /(kmol.K)
= 8,314 kJ/(kmol.K)
3
= 8,314 kPa. m /(kmol.K)
= 1545 ft.lbf/(lbmol.R)
3
= 0,730 atm.ft /(lbmol.R)
= 1,986 Btu/(lbmol.R)
3
= 10,73 psia. ft /(lbmol.R)
Dalam bidang engineering gas-gas seperti udara, nitrogen, oksigen,
hidrogen, helium, argon, neon, kripton, dan karbon dioksida dapat dianggap
sebagai gas ideal. Kesalahan dalam menerapkan rumus gas ideal terhadap gas-
gas tersebut sangat kecil yaitu tidak lebih dari satu persen , karena itu
kesalahan tersebut dapat diabaikan.
2. Kalor Spesifik Gas Ideal
Secara umum kalor spesifik suatu zat merupakan fungsi dari
temperatur dan tekanan. Akan tetapi dengan semakin kecil tekanan sifat gas
nyata akan semakin mendekati sifat gas ideal, akibatnya pengaruh tekanan
terhadap kalor spesifik dapat diabaikan. Karena itu kalor spesifik gas ideal
sering pula disebut kalor spesifik tekanan nol, dinotasikan dengan cp,0 dan cp,o.
Akan tetapi dalam materi ini cukup dinotasikan saja dengan cp dan
cp.Berdasarkan teori kinetik gas dan mekanika statistik kuantum diperkirakan
6
11. bahwa nilai cp gas ideal untuk gas monoatomik adalah 25R atau cp= 25x 8,314
kJ/(kmol.K) = 20,785 kJ/(kmol.K) atau dibulatkan 20,8 kJ/(kmol.K). Berarti
dari persamaan 3.6 nilai cv untuk gas monoatomik adalah 23R atau cp= 23x
8,314 kJ/(kmol.K) = 12,471 kJ/(kmol.K) atau dibulatkan 12,5 kJ/(kmol.K).
3. Hubungan Antara Energy Dalam, Entalfi Dan Kalor Spesifik Pada Gas
Ideal
Pada semua zat yang kompresible, berlaku :
Dimana cvadalah kalor spesifik pada volume konstan. Bagian adalah
perubahan energi dalam dengan mengubah volume pada temperature
konstan.Dari tinjauan mikroskopik energi dalam gas ideal bukanlah fungsi dari
volume sistem. Pada gas ideal tidak ada gaya antar partikel sehingga
perubahan ruang antar partikel akibat perubahan volume sistem tidak akan
mempengaruhi energinya. Hasil ini dikonfirmasikan oleh Joule pada tahun
1843.Hasilnya eksperimennya secara tidak langsung menandakan bahwa
energi dalam dari gas pada tekanan rendah merupakan fungsi dari temperatur
saja. Karena itu bagian sama dengan nol, dan persamaan menjadi:
du = c dT
v
Dari persamaan ini jelas terlihat bahwa energi dalam dari gas ideal merupakan
fungsi dari temperatur saja. Selanjutnya dari defenisi entalpi:
h = u + P.v ……..(1.2)
dan dari persamaan gas ideal (1.2) diperoleh:
dh = du + d(P.v)
= c dT + d(R.T); karena R diasumsi konstan maka
v
dh= c dT + RdT ………….(1.3)
v
Karena bagian paling kanan persamaan di atas fungsi dari temperatur,
maka entalpi untuk gas ideal juga merupakan fungsi dari temperatur saja.
Kembali pada rumus umum entalpi, zat apa saja yang compressible berlaku:
7
12. Oleh karena entalpi untuk gas ideal merupakan fungsi dari temperatur
saja, maka bagian dP sama dengan nol. Hasilnya, untuk gas ideal berlaku:
dh = c dT …………………(1.4)
p
Dengan mensubstitusi (1.3) ke (1.4) diperoleh:
c dT = c dT + RdT
p v
atau
c - c = R ………………….(1.5)
p v
Tentu saja persamaan terakhir ini berlaku khusus untuk gas ideal.
4. Persamaan Gas Ideal Dalam Siklus Daya Gas
Proses isentrofik
Proses isothermal
Proses isohorik (volume konstan)
Proses isobaric (tekanan konstan)
Oleh karena fluida yang digunakan dalam siklus standar udara
selalu udara (gas ideal) maka sifat-sifat yang dipakai dalam perhitung
adalah sifat udara.Pada Cold Air Standar Cyclesifat udara selalu dievaluasi
pada temperatur 25oC dan sifat-sifat tersebut adalah sebagai berikut:
8
13. Demikian pula nilai energi dalam, u, dan entalpi, h, juga tidak
konstan.Untuk memperoleh hasil yang lebih akurat tentunya semua sifat
udara harus dievaluasi pada temperatur yang bersangkutan atau temperatur
rata-rata.Perlu diperhatikan bahwa persamaan kesetimbangan energi harus
selalu menjadi acuan dalam menganalisis sebuah sistem. Untuk
penyegaran, persamaan kesetimbangan energi pada sistem terbuka adalah
Q − W = ΔH + ΔEk + ΔEp + ΔEother
Dan untuk sistem tertutup
Q − W = ΔU + ΔEk + ΔEp + ΔEother
Akan tetapi pada sistem tertutup dimana boundary berubah, misalnya
system piston silinder, maka harus memperhatikan proses yang terjadi.
Misalnya piston mengalami proses tekanan konstan dari titik 1 ke titik 2,
tetapi volume berubah, maka kerja yang terjadi
W1−2 = P (V2 – V1)
Dengan mengabaikan perubahan energi kinetik dan energi potensial serta
energy lain yang ada di dalam sistem maka persamaan kesetimbangan
energi menjadi
Q1−2 − W1−2 = U2 − U1
Q1−2 − P (V2 – V1) = U2 − U1
Q1−2 = U2 − U1 + P (V2 – V1)
Q1−2 = (U2 + PV2) − ( U1 + PV1) dimana H = U + PV
Q1−2 = H2 − H1
Keterangan :
cv = kalor spesifik pada volume konstan [ ]
cp = kalor spesifik pada tekanan konstan [ ]
Q = kalor yang diterima/dilepaskan oleh system [joule]
W = usaha yang diterima/dilepaskan oleh system [joule]
U = energy dalam [joule]
H = entalpi [joule]
k = kalor spesifik ratio
Siklus Udara Volume Konstan (Siklus Otto)
Mesin empat langkah pertama kali didemonstrasikan oleh Nikolaus Otto pada
tahun 1876.Mesin empat langkah sekarang ini semakin populer.Hampir semua jenis
9
14. kendaraan telah menggunakan mesin empat langkah. Di Indonesia produsen sepeda
motor yang dulunya dua langkah kini beralih ke empat langkah. Ini karena mesin
empat langkah lebih hemat dalam penggunaan bahan bakar. Motor empat langkah ada
yang berbahan bakar bensin dan ada pula yang solar. Sebenarnya yang
didemonstrasikan oleh Otto merupakan prinsip kerja dari motor bensin , dan karena
itulah prinsip kerja motor bensin sering disebut siklus Otto. Motor bensin sering pula
disebut motor penyalaan cetus (spark ignition engine). Daya yang dihasilkan di dalam
silinder disebut daya indikasi (indicated horse power). Sebagian daya itu hilang
selama proses transmisi karena gesekan mekanis dan gesekan fluida. Sebagian lagi
dipakai untuk menggerakkan alat bantu mesin seperti pompa bahan bakar, generator
dan pompa air pendingin. Total daya yang diteruskan oleh poros mesin disebut daya
pengereman (brake horse power).
Efisiensi mekanis mesin adalah:
Gambar 2.2. Diagram P vs. v Dari Siklus Volume Konstan
Tekanan efektif rata-rata (mean effective pressure,mep) didefenisikan sebagai
tekanan konstan yang bila bekerja pada piston selama langkah kerja akan
menghasilkan kerja yang sama dengan kerja bersih pada siklus aktual.
Besarnyaadalah kerja bersih dibagi dengan volume langkah (displacement volume or
stroke volume ), Proses pada siklus mesin empat langkah adalah : langkah isap
(intake), kompressi (compression), kerja (power) dan buang (exhaust)
10
15. 1. Proses yang terjadi pada Siklus Udara Volume Konstan (Siklus Otto)
Langkah Isap (Intake stroke).
Katup masuk terbuka sedangkan katup buang tertutup.Piston bergerak dari
titik mati atas, TMA, (top dead center, TDC) menuju ke titik mati bawah, TMB
(Bottom Dead Center, BDC), menyebabkan tekanan di dalam silinder vakum (lebih
rendah dari tekanan atmosfir).Akibatnya campuran udara bahan bakar tersedot
masuk.Saat piston sampai di bawah katup pemasukan tertutup.
Gambar 2.3. Langkah Hisap
Langkah kompressi (Compression stroke).
Katup masuk dan katup buang tertutup.Piston bergerak dari TMB menuju ke
TMA.Campuran udara bahan bakar ditekan sehingga tekanan dan temperaturnya
naik.Temperaturnya mendekati temperatur auto ginition.
Gambar 2.4. Langkah Kompresi
11
16. Langkah kerja(Power stroke).
Kedua katup masih tertutup. Saat piston mendekati TMA gas di dalam silinder
dibakar oleh cetusan bunga api dari busi. Hasil pembakaran ini menghasilkan tekanan
yang sangat besar dan mendorong piston ke TMB. Gerakan translasi piston diubah
menjadi gerakan rotasi poros engkol yang selanjutnya akan menggerakkan kendaraan.
Gambar 2.5. Langkah Kerja
Langkah Buang (Exhaust stroke).
Katup masuk tertutup, katup buang terbuka.Pada akhir langkah kompressi
yaitu saat piston di TMB, katup buang terbuka.Piston bergerak dari TMB ke TMA
mendorong gas hasil pembakaran ke luar.Sampai di TMA katup buang tertutup dan
katup masuk terbuka langkah isap dimulai lagi.
Gambar 2.6. Langkah Buang
12
17. 2. Diagram P-V dan T-s
Gambar 2.7. Siklus ideal motor bensin (a) Diagram P-V (b) Diagram T-s (c) Sistem Piston Silinder
Ditinjau dari gambar 2.7.proses di dalam silinder sebagai berikut :
Proses 1-2 :proses kompresi ; diasumsikan bahwa proses ini berlangsung secara
isentrofis (reversible adiabatic). Piston bergerak dari BDC ke
TDC.Temperature di titik 2 lebih besar dari pada temperature di titik 1.
Atau
Prosese 2-3 :pemasukan kalor pada volume konstan, temperature, tekanan dan
entropy meningkat, system tidak melakukan atau dikenai kerja
sehingga W=0. Kalor di masukkan ke system.
Proses 3-4 : proses ekspansi; diasumsikan bahwa proses ini berlangsung secara
isentrofis (adiabatic reversible). Piston bergerak dari TDC ke BDC,
temperature dan tekanan menurun.
Atau
13
18. Proses 4-1 :proses pengeluaran kalor. Setelah torak mencapai TMB sejumlah kalor
dikeluarkan dari dalam silinder sehingga temperatur fluida kerja akan
turun dari T4 menjadi T1. Proses ini berlangsung pada volume-konstan
(V4 = V1 atau v4 = v1) sehingga W4-1 = 0. Maka jumlah kalor yang harus
dikeluarkan adalah sebanyak
Kerja netto pada siklus
Efisiensy termal pada siklus
Untuk k dan cv adalah konstan, maka :
Dimana
Perhatikan bahwa efisiensi termal adalah fungsi dari rasio kompresi rv. Oleh karena
itusebuahpeningkatan hasil kompresi rasio pada peningkatan efisiensi termal.
Dalam spark ignition engine, batas atas dari rasio kompresi ditentukan
olehsuhu pembakaran bahan bakar. Suhu campuran bahan bakar udara pada akhir
langkah kompresi harus berada di bawah temperatur penyalaan bahan bakar. Jika
batas initerlampaui, dengan kecepatan tinggi, meneyebabkan terjadinya tekanan
gelombang pembakaran tinggi (gelombang detonasi) sehingga terjadi knoking.
Mengacu pada diagram Ts pada Gambar 6, ruang a-2-3-b-a sama dengan
jumlah panas yang ditransfer ke sistem selama proses volume konstan 2-3. Karena T6
adalahsuhu terendah dimana panas dapat ditolak, proses 5-6 sesuai denganpenolakan
panas minimum mungkin. Area di atas proses 5-6 (daerah 6-2-3-5-6) adalahenergi
yang tersedia, area di bawah ini (daerah yang a-6-5-b-a) adalah energi tidak tersedia.
2.4 Daya Motor Bakar
1. Daya generator
Ng = v x I + (v2 x I2)0.33 x 1.36 x 10-3 (HP)
2. Daya efektif
Ng
Ne = (HP)
g
14
19. g = efisiensi generator = 0.75 Pm Vl
3. Daya mekanis
PmxV1xnxi
Nm = ( HP)
4500xZ
Pm : tekanan mekanis rata-rata (kg/m2) = A + B +Vp
A : 0.04 kg/cm2 = 4 x 102 kg/m2
B : 0.0135 kg sec/cm3 = 1.35 x 102kg sec/m3
n
Vp : L x (m / s)
30
L : panjang langkah piston (m)
n : putaran poros engkol (Rpm)
VL: volume langkah piston (m3) = x D2 x L
4
D : diameter silinder (m)
i : jumlah silinder
Z : power stroke cycle ratio = 2
4. Daya indikasi
Ni = Ne + Nm (HP)
2.5 Kebutuhan Bahan Bakar
Konsumsi bahan bakar spesifik
1. SFC = 3600*Fb* τb (kg/jam)
2. Fb = volume bahan bakar (m3/jam)
3. τ = berat jenis bahan bakar
4. τ = 0.785 kg/dm3
Konsumsi bahan bakar spesifik efektif
SFC
ESFC = (kg/jam.Hp)
Ne
Konsumsi bahan bakar spesifik indikasi
SFC
ISFC = (kg/jam.HP)
Nt
2.6 Kebutuhan Udara Pembakaran
Perbandingan udara – bahan bakar aktual
Persamaan reaksi pembakaran udara – bahan bakar
aCnHn + bO2 + cN2 dCO2 + eO2 + fCO + gH2 +hH2O
dari kesetimbangan reaksi diatas dapat ditentukan komponen-komponennya
melalui analisa orsat:
(b c)bahanbakar
(A/F)act =
(axBM )bahanbakar
15
20. Perbandingan udara – bahan bakar standar:
Untuk perbandingan udara – bahan bakar standar dicari dengan menggunakan
persamaan reaksi:
aCnHn + bO2 + cN2 dCO2 + eH2O + fN2
komponen-komponen kesetimbangan diatas dapat ditentukan berdasarkan
stoikiometri, sehingga perbandingan udara – bahan bakar:
(b c)bahanbakar
(A/F)st =
(axBM )bahanbakar
Faktor kelebihan udara:
( A / F )act
( A / F ) st
Komposisi dan Prilaku Gas Buang Kendaraan Bermotor
Pada keadaan ideal, mesin kendaraan bermotor dengan komposisi campuran
bahan bakar pada kondisi stoikoimetrik ([A/F]st= 14,7 ) dan pembakaran yang
terjadi adalah pembakaran sempurna akanmenghasilkan emisi gas buang yang
mengandung karbondioksida (CO2), uap air (H2O) dan nitrogen (N).Dalam
kondisi aktual, mesin kendaraan bermotor desain untuk komposisi campur bahan
bakar miskin/kurus (lean mixture), contoh pada kondisi ([A/F]st 12,5) untuk
menghidupkan mesin kendaraan bermotor pada saat dingin dan menghasilkan
daya maksimal selama kendaraan berakselerasi (http://digilib.its.ac.id/ITS-
NonDegree-3100011045034-/17123).
2.7 Reaksi Pembakaran
Dalam proses pembakaran maka tiap macam bahan bakar selalu
membutuhkan sejumlah udara tertentu agar bahan bakar tadi dapat dikeluarkan
secara sempurna. Adapun reaksi kimia dari pembakaran:
C8H12 + 12.5O2 8CO2 + 9H2O
Kelebihan udara muncul pada hasil reaksi dalam jumlah yang sama. Bila
bahan bakar mengandung oksigen, maka prosedurnya juga sama seperti
sebelumnya, bahwa adanya oksigen dalam bahan bakar akan mengurangi oksigen
yang dimasukkan.
Neraca panas:
Panas hasil pembakaran : Qb = SFC x LHV (Kkal/jam)
LHV = nilai bakar bahan bakar
= 10600 (Kkal/jam)
Panas untuk kerja indikasi : Qi = 632 Ni (Kkal/jam)
Panas untuk kerja efektif : Qe = 632 Ne (Kkal/jam)
Kerugian panas pembakaran : Qt = Qb – Qi (Kkal/jam)
16
21. BAB III
PELAKSANAAN PERCOBAAN
3.1 Data Teknis Peralatan
Motor bakar :
Merk/tipe motor : Honda / G200
Sistem pendinginan : udara
Sistem pengapian : magnet
Jumlah silinder :1
Jumlah langkah :4
Panjang langkah : 46 mm
Diameter langkah : 64 mm
Daya motor : 3.6 HP/3600 rpm
Diameter orifies : D/d = 20/10 mm
Generator listrik :
Tipe : G100
Tegangan :10V/10A
3.2 Prosedur Percobaan
1. Memastikan apakah perangkat percobaan dalam kondisi siap dipakai.
2. Menghidupkan mesin pada putaran rendah dan melihat semua alat ukur
sampai bekerja normal.
3. Menghubungkan mesin dengan generator, menghidupkan beban lisrik pada
beban terendah.
4. Melakukan ketentuan percobaan sesuai yang diminta oleh pembimbing
seperti:
variabel speed, buka seluruh saklar beban throttle secara bervariasi dimulai
dari beban rendah sehingga didapat variasi putaran poros sedangkan beban
konstan.
Variable load dengan kecepatan putaran konstan, diharapkan putaran
mesin konstan, sedangkan beban berubah-ubah berdasarkan keluaran
generator.
5. Mengambil seluruh data yang diperlukan sesuai dengan lembar data.
6. Untuk menganalisa gas buang digunakan orsat aparatur.
17
22. Gambar 3.1. Orsat Aparatur
Keterangan gambar :
A. Meansuring burette
B. Pipet penghisap CO2
C. Pipet penghisap O2
D. Pipet penghisap CO
E. Leveling bottle
F. b, c, d : cock
Cara kerja:
Untuk menganalisa gas buang kita harus memasukkan gas buang dengan cara
katup E dibuka agar gas buang dapat masuk keperangkat orsat aparatur.
Selanjutnya leveling bottle diturunkan sehingga permukaan air didalam
measuring burette turun sampai ketinggian tertentu dan ruangan yang kosong
akan terisi gas buang. Setelah itu katup E ditutup kembali agar gas buang yang
masuk measuring burette tidak keluar lagi.Selanjutnya permukaan air yang
terbaca pada skala measuring burette dicatat, misalnya sebesar V, berarti
volume gas buang di analisa.
3.3.1 Variabel speed dan beban konstan
Melakukan seluruh rangkaian prosedur percobaan dari nomor 1 sampai
dengan nomer 6, pada kecepatan putaran motor yang bervariasi dimulai dari
putaran yang rendah ke putaran yang tinggi sedangkan beban lampu dibuat
konstan.
3.3.2 Variabel load dan putaran konstan
Melakukan seluruh rangkaian prosedur percobaan dari nomer 1 sampai
dengan nomer 6, pada beban lampu yang bervariasi dimulai dari beban yang
rendah ke beban yang tinggi sedangkan putaran motor dibuat konstan.
Keterangan gambar:
G. Measuring burette
18
23. H. Pipet penghisap CO2
I. Pipet penghisap O2
J. Pipet penghisap CO
K. Leveling bootle
L. b, c, d; cock
Cara kerja :
Untuk menganalisa gas buang kita harus memasukkan gas buang dengan
cara katup (cock) E dibuka agar gas buang dapat masuk. Selanjutnya
leveling bottle diturunkan sehingga permukaan air didalam measuring
burette turun sampai ketinggian tertentu dan ruangan yang kosong akan
terisi gas buang, yang masuk measuring burette tidak keluar lagi.
Selanjutnya permikaan air yang terbaca pada skala measuring burette
dicatat, misalnya V berarti volume gas buang dianalisa:
Vgas = 100 cc – V
a. Mengukur volume gas CO2
Gas buang yang telah diukur tersebut kemudian memasukkan
kedalam pipet B dengan cara membuka katup b, sedangkan katup yang
lain tetap tertutup. Cairan pada pipet b dikocok dengan cara menaik-
turunkan leveling bottle agar terjadi penyerapan gas CO2 dengan baik.
Kemudian cairan permukaan di pipet B disamakan kembali pada posisi
sebelum dikocok dan katup b ditutup kembali.
Pada measuring burette akan terbaca skala dengan volume V1,
maka volume gas buang CO2 terserap: V CO2 = V1 – V
b. Mengukur volume gas O2
Selanjutnya memasukkan gas buang kedalam pipet C maka katup c
dibuka. Dengan cara yang sama seperti langkah diatas maka akan terbaca
skala pada measuring burette V2 dan volume gas O2 yang terserap.
V O2 = V2 – V1
c. Mengukur volume gas CO
Seperti pada langkah pengukuran gas CO2 dan O2 maka
didapatkan pada skala measuring burette V3 dan volume gas CO yang
terukur:
V CO = V3 - V 2
d. Mengukur volume gas N2
Volume gas ini adalah merupakan sisa pngukuran dari volume
gas CO2, O2, CO. jadi gas N yang terserap adalah: VN2 = VCO2 - VO2 –
VCO
7. Setelah percobaam selesai :
Kurangi kecepatan mesin dan matikan mesin.
Tutup katup bahan bakar.
Bersihkan alat percobaan.
19
24. 3.3 Skema Instalasi
Gambar 3.2. Skema Instalasi
Keterangan gambar :
1. Motor
2. Generator listrik
3. Alat ukur konsumsi udara
4. Analisa orsat
5. Pengukur temperature gas buang
6. Saluran gas buang
7. Konsumsi bahan bakar
8. Katup bahan bakar
9. Tanki bahan bakar
10. Circuit breaker
11. Beban lampu
20
25. BAB IV
ANALISA DATA
4.1 Data Hasil Pengujian
4.1.1 Variabel Kecepatan Pada Beban Konstan
PARAMETER SATUAN HASIL PENGUKURAN PENGUJIAN
1 2 3
PUTARAN Rpm 1045 1154 1210
BEBAN Watt 45 45 45
TEGANGAN Volt 260 280 280
ARUS Ampere 0.1730769 0.160714286 0.16071429
KONSUMSI UDARA Mm Hg 5 5 5
KONSUMSI BB Cc/det 0.1515152 0.166666667 0.15151515
VOL. GAS BUANG Mm Hg 100 100 100
VOLUME CO mL 10 9 10
VOLUME O2 mL 6 3 10
VOLUME CO2 mL 28 9 14
VOLUME N2 mL 56 69 66
TEMP. GAS BUANG C 250 300 250
4.1.2 Variabel Beban Pada Putaran Konstan
PARAMETER SATUAN HASIL PENGUKURAN PENGUJIAN
1 2 3
PUTARAN Rpm 1040 1040 1040
BEBAN Watt 65 75 90
TEGANGAN Volt 240 230 220
ARUS Ampere 0.2708333 0.326086957 0.40909091
KONSUMSI UDARA Mm Hg 5 4 3
KONSUMSI BB Cc/det 0.1190476 0.142857143 0.14285714
VOL. GAS BUANG Mm Hg 100 100 100
VOLUME CO mL 4 4 8
VOLUME O2 mL 6 3 2
VOLUME CO2 mL 12 11 20
VOLUME N2 mL 78 82 70
TEMP. GAS BUANG C 250 250 250
21
26. 4.2 Perhitungan Data
4.2.1 Daya motor
A. JENIS PENGUJIAN VARIABEL SPEED -CONSTAN SPEED LOAD
Daya generator
Ng = [(v * I) + ( v2* I2 )0.33] * 1.36 * 10-3 (HP)
= [(260*0.1730769) + (2602 *0.17307692 )0.33]* 1.36 * 10-3 (HP)
= 0.0780 HP
Daya efektif
Ng
Ne = (HP )
g
0.0780
= ( HP)
0.75
= 0.1040 HP
Daya mekanis
1. V1= * D2 * L (m3 )
4
3.14
= * 0.0642* 0.046 (m3)
4
= 0.00014790656 m3
2. Pm = A + B * Vp
1045
= 400 + 135*
30
= 400 + 135 x 34.83333
= 616.315 (Kg/m2)
3. Nm = Pm x V1 x n x i
4500 x 2
616.315x0.00014790656 x1045x1
=
4500x2
95.259097
=
9000
= 0.0106 HP
Daya indikasi
Ni = Ne + Nm
= 0.1040 + 0.0106
= 0.1146 HP
4.2.2 Kebutuhan bahan bakar
Konsumsi bahan bakar spesifik
3600
SFC = * Fb* ρ (kg/jam)
1000
22
27. 3600
= *0.1515152 * 0.785 (kg/jam)
1000
= 0.4282 (kg/jam.HP) = 428.2 (gr/jam.HP)
Konsumsi bahan bakar spesifik efektif
SFC
ESFC = (kg/jam.HP)
Ne
0.4282
=
0.1040
= 4.1185 (kg/jam.HP) = 4118.5 (gr/jam.HP)
Konsumsi bahan bakar spesifik indikasi
SFC
ISFC =
Ni
0.4282
=
0.1146
= 3.7379 (kg/jam.HP) = 373.79 (gr/jam.HP)
4.2.3 Kebutuhan bahan bakar
Perbandingan bahan bakar aktual
Komposisi gas hasil pembakaran
CO2 = 28 mL
O2 = 6 mL
CO = 10 mL
N2 = 56 mL
Bahan bakar yang dipakai bensin (C8H18). Reaksi perubahan aktual :
aC8H18+bO2+cN2 dCO2+eO2+fCO+gH2+hH2O
dimana :
(d f ) (28 10)
Harga Karbon a= = = 4.75 C
8 8
(18 * a) (18 * 4.75)
Harga Hidrogen g = = = 42.75 H
2 2
2*d 2*e f g
Harga Oksigen b =
2
2 * 28 2 * 6 10 42.75
= = 60.375O2
2
Maka reaksinya :
4.75 C8H18+60.375 O2+56 N2 28 CO2+6O2+10 CO+42.75 H2O+56 N2
Analisa orsat:
No Item mL %
1 O2 60.375 51.87969925
2 N2 56 48.12030075
Total 116.375 100
23
28. 48.12030075 %
Berat atom O = 16, N = 14, C = 12, H = 1
Berat molekul udara dimana dalam udara mengandung 51.87969925% O2
dan 48.12030075% N2. Jadi berat molekul udara adalah :
BMudara= 51.87969925%*(16*2)+ 48.12030075%*(14*2) =
30.07518797Kg mol udara
Berat molekul bahan bakar C8H18
BMbahan bakar= (8*12)+(1*18) = 114 Kg mol bahan bakar
Jadi :
Perbandingan udara – bahan bakar standar:
Untuk harga perbandingan campuran standar persamaannya sama dengan
paersamaan actual sedangkan kesetimbanagan kimia ruas kana tidak
memiliki CO dan O2 sehingga sebelah kanan dianggap sempurna :
aC8H18 + bO2 + cN2 dCO2 + eH2O + fN2
Dimana :
a=1
aCx Hy a = 1, x = 8, y = 18, b = a =1 =
12.5
c = b * 3.76 = 12.5*3.76 = 47
d=
e=
Jadi reaksi pembakarannya adalah :
C8H18 + 12.5 O2 + 47 N28 CO2 + 9 H2O + 47 N2
Analisa Orsat :
No Item mL %
1 O2 12.5 21.00840336
2 N2 47 78.99159664
Total 59.5 100
78.99159664 %
Berat atom O = 16, N = 14, C = 12, H = 1
Berat molekul udara dimana dalam udara mengandung 21.00840336 % O2
dan 78.99159664 % N2. Jadi berat molekul udara adalah :
BMudara= 21.00840336 %*(16*2)+ 78.99159664 %*(14*2) =
28.84033613 Kg mol udara
Berat molekul bahan bakar C8H18
24
29. BMbahan bakar = (8*12)+(1*18) = 114 Kg mol bahan bakar
Jadi :
Faktor kelebihan udara:
4.2.4 Reaksi pembakaran
Neraca panas :
LHV = nilai bahan bakar
= 10600 (kkal/jam)
Panas hasil pembakaran
Qb = SFC * LHV (kkal/jam)
= 0.4282 * 10600 (kkal/jam)
= 4538.7273 kkal/jam
Panas untuk kerja indikasi
Qi = 632 * Ni (kkal/jam)
= 632 *0.1146 (kkal/jam)
= 72.3961 kkal/jam
Panas untuk kerja efektif
Qe = 632 x Ne( kkal/jam)
= 632 x 0.1040 (kkal/jam)
= 65.7068 kkal/jam
Kerugian panas pembakaran
Qt = Qb - Qi
= 4538.7273 -72.3961 kkal/jam
= 4466.3311kkal/jam
4.2.5. Efisiensi motor
Efisiensi mekanis
ηm= *100% = =0.9076
Efisiensi volumetric
cd = 0.6
h = 5 mmHg
Diameter orifis A1 = 20 mm
Jadi luas saluran orifis :
A1=(3.14/4)*(0.02^2) = 0.000314 m2
Diameter orifis A2 = 10 mm
Jadi luassaluran orifis :
A2=(3.14/4)*(0.01^2) = 0.0000785 m2
A0 = Volume udara terisap hasil pengukuran
25
30. A0 = cd
= 0.6 = 0.000481803
i=1
n = 1045 rpm
z=4
Av = Volume udara sebesar volume langkah
Av = VL *i*60*
= 0.0001479 *1*60* = 2.3184
ηv=
Koreksi pada kondisi standar
Koreksi daya standar
Nst =
Pst = 76 cmHg
P0 = 35
T0 = 27oc + 273 = 300oK
Tst = 321,9o K
=
Konsumsi Bahan Bakar Efektif Standar
ESFC =
= = 0.2043 = 204.3
Variable speed – Constant load
NOTASI SATUAN DATA
1 2 3
Ng Hp 0.0780 0.0780 0.0780
Ne Hp 0.1040 0.1040 0.1040
Nm Hp 0.0106 0.0121 0.0129
Ni Hp 0.1146 0.1161 0.1169
SFC gr/jam 428.1818 471.0000 428.1818
ESFC gr/jam.Hp 4118.4597 4530.3057 4118.4597
ISFC gr/jam.Hp 3737.9196 4057.4502 3662.7657
[A/F]st Kgudr/KgBB 15.11 15.11 15.11
[A/F]act Kgudr/KgBB 6.4635 11.2122 9.5414
α 0.4278 0.7420 0.6315
Qb kkal/jam 4538.7273 4992.6000 4538.7273
Qi kkal/jam 72.3961 73.3643 73.8816
Qe kkal/jam 65.7068 65.7068 65.7068
Qt kkal/jam 4466.3311 4919.2357 4464.8457
ηm % 0.9076 0.8956 0.8894
ηv % 0.00020781 0.00018819 0.00017948
26
32. 4.4 Pembahasan Grafik Dan Parameter
PENGUJIAN VARIABEL SPEED -CONSTAN SPEED LOAD
GRAFIK HUBUNGAN Ne, SFC TERHADAP RPM
500.0000
450.0000 471.0000
428.1818 428.1818
400.0000
350.0000
Ne dan SFC
300.0000
250.0000
200.0000 DAYA
150.0000
SFC
100.0000
50.0000
0.0000 0.1040 0.1040 0.1040
1045 1154 1210
Rpm
Dari gambar grafik hubungan antara Ne terhadap Rpm,Daya Spesifik
(Ne)didapat Daya Spesifik konstan berarti putaran mesintidak bepengaruh terhadap
28
33. Daya Spesifik atau tenaga yang menggerakkan poros engkol.Kemudian dari hubungan
antara SFC terhadap Rpm,kebutuhan bahan bakar spesifik lebih sedikit berada pada
1210 rpm berarti jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk menghasilkan kerja
efektif pada putaran 1210 rpm lebih baik karena pada putaran tinggi hanya
mengkonsumsi bahan bahan bakar yang lebih sedikit dibanding putaran menengah.
30
28
25
20
15 CO2
14
CO
10 10 10
9
5
0
0.427764874 0.631462432 0.742041107
Dari Grafik hubungan antara CO terhadap Faktor Kelebihan Udara (α),volume
emisi gas buang karbon monoksida(CO) paling sedikit pada Faktor Kelebihan Udara
(α) 0.742041107 hal ini berarti semakin kurus campuran capuran udara
terhadap bahan bakar maka maka volume gas buang CO juga akan mengecil.
Kemudian dari hubungan antara CO2 terhadap Faktor Kelebihan Udara (α) volume
emisi gas buang CO2 paling sedikit pada Faktor Kelebihan Udara (α) 0.742041107
hal ini sama hubungannya dengan CO terhadap Faktor Kelebihan Udara
(α).
PENGUJIAN VARIABEL LOAD-CONSTAN SPEED
29
34. GRAFIK HUBUNGAN Ne, SFC TERHADAP RPM
450.0000
400.0000 403.7143 403.7143
350.0000 336.4286
Ne dan SFC
300.0000
250.0000
200.0000 DAYA
150.0000
SFC
100.0000
50.0000
0.0000 0.1464 0.1673 0.1985
1040 1040 1040
Rpm
Dari gambar garfik hubungan antara Ne terhadap Rpm, Daya Spesifik (Ne)
diperoleh hasil Daya Spesifik tertinggi pada 0.1985 Hp/1040 rpm yaitu pada beban 90
watt.Kemudian dari hubungan antara SFC terhadap Rpm konsumsi bahan bakar
spesifik yang cenderung konstan berada pada 1040 rpm pada beban 90wattyaitu
hanya membutuhkan 0.4037gr/jam berarti jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk
menghasilkan kerja efektif pada putaran konstan1040rpm,terpengaruh dari jumlah
beban yang bekerja karena pada putaran mesin.
25
20 20
15
12 CO2
11
10 CO
8
5
4 4
0
0.630132578 1.181975455 1.248079387
Dari Grafik hubungan antara CO terhadap Faktor Kelebihan Udara (α) volume
emisi gas buang CO paling sedikit pada Faktor Kelebihan Udara (α) 1.248079387
30
35. . hal ini berarti semakin kurus campuran capuran udara terhadap bahan
bakar maka maka volume gas buang CO juga akan mengecil.Kemudian Dari Grafik
hubungan antara CO2 terhadap Faktor Kelebihan Udara (α) volume emisi gas buang
CO2 paling sedikit pada Faktor Kelebihan Udara (α) 1.248079387 hal ini
sama hubungannya dengan CO terhadap Faktor Kelebihan Udara (α).
BAB V
KESIMPULAN
5.1 Kesimpulan
Kesimpulan yang dapat diambil dari percobaan diatas adalah :
Pada percobaan Variable speed – Constant load,Daya Spesifik konstan
berarti putaran mesin tidak bepengaruh terhadap Daya Spesifik atau tenaga
yang menggerakkan poros engkol.Kebutuhan bahan bakar spesifik lebih
sedikit berada pada 1210 rpm berarti jumlah bahan bakar yang dibutuhkan
untuk menghasilkan kerja efektif pada putaran 1210 rpm lebih baik karena
pada putaran tinggi hanya mengkonsumsi bahan bahan bakar yang lebih
sedikit dibanding putaran menengah.
Pada hubungan antara CO dan CO2 terhadap Faktor kelebihan udara (α)
Variable speed – Constant load gasbuang CO dan CO2semakin kurus
campuran udara terhadap bahan bakar maka maka volume gas buang CO
dan CO2 juga akan mengecil.
31
36. Pada percobaan Variable load – Constant speedDaya Spesifik (Ne)
diperoleh hasil Daya Spesifik tertinggi pada 0.1985 Hp/1040 rpm yaitu
pada beban 90 watt. Konsumsi bahan bakar spesifik yang cenderung
konstan berada pada 1040 rpm pada beban 90 watt yaitu hanya
membutuhkan 0.4037 gr/jam berarti jumlah bahan bakar yang dibutuhkan
untuk menghasilkan kerja efektif pada putaran konstan 1040 rpm,
terpengaruh dari jumlah beban yang bekerja karena pada putaran mesin.
Pada hubungan antara CO dan CO2 terhadap Faktor kelebihan udara (α)
Pengujian Variable load – Constant speed gas buang CO dan CO2 semakin
kurus campuran udara terhadap bahan bakar maka volume gas buang CO
dan CO2 juga akan mengecil.
DAFTAR PUSTAKA
Ir. Sudarman, MT. 2004. Siklus Daya Termal. UMM Press. Malang
Harsanto. 1984. Motor Bakar. Djambatan. Jakarta.
Tim Laboratorium Konversi Energi. Modul Praktikum Prestasi Mesin.
Laboratorium Konversi Energi UMM. Malang.
32
