30 ĐỀ PHÁT TRIỂN THEO CẤU TRÚC ĐỀ MINH HỌA BGD NGÀY 22-3-2024 KỲ THI TỐT NGHI...
Bai giang DLGN VA KBHQ Chuong 4 Giao nhan hang hoa XNK container bang duong bien.pdf
1. Chương 4 :
GIAO NHẬN HÀNG HÓA XNK
BẰNG CONTAINER
GV : ThS. Bùi Văn Hùng
Phone : 0909.533.667
2. 1.Sự phát triển của hệ thống vận tải container
2.Cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải
container
3.Các phương pháp gửi hàng bằng container
4.Chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng container
5.Cước phí vận chuyển container
6.Kỹ thuật đóng hàng vào container
7.Dịch vụ gom hàng bằng container
8.Hiệu quả kinh tế - xã hội của container hóa
Nội dung
16. CMA CGM Marco Polo, con tàu chở container lớn nhất thế giới với chiều dài 396m. Tàu
CMA CGM Marco Polo dài bằng 4 sân bóng đá tiêu chuẩn, dài gấp 51 lần superliner Queen
Mary 2 và dài gấp 5 lần một chiếc Airbus A380. Tàu CMA CGM Marco Polo còn lớn hơn cả
tàu sân bay hạt nhân của Pháp vốn được mệnh danh là tàu chiến lớn nhất châu Âu - tàu
Charles de Gaull.
17. Mc-Kinney Møller của hãng Đan Mạch Maersk. Được hãng đóng tàu Daewoo
Shipbuilding & Marine Engineering hạ thủy hồi tháng 2 và chính thức đặt tên hôm
14/06/2013 trong một buổi lễ tại khu vực Okpo-dong, tỉnh Gyeongsang của Hàn
Quốc, Mærsk Mc-Kinney Møller đến nay là con tàu lớn nhất từng được đóng trên
thế giới.
18. Tàu dài 400 mét, rộng 59 mét và cao 73 mét, dài gấp 12 lần một con
cá voi xanh
19.
20. • Tàu container lớn nhất thế giới ( 19,000 TEU ) đã
được đặt hàng bởi CHINA Shipping Container
Lines(CSCL). Công ty Trung Quốc đã đặt 5 tầu
19,000 TEU cho Hyundai Heavy Industries.
• Những con tàu container lớn nhất từ trước tới nay
thuộc về công ty Maersk lines của đan mạch như là
các tàu 18,270-TEU Maersk Mc-Kinney Moller,
Majestic Maersk, the Mary Maersk and the Marie
Maersk.
21. I. SỰ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA HỆ THỐNG VẬN
TẢI CNT
1. Sự ra đời của hệ thống vận tải container.
Mục đích của vận tải:
- Bảo đảm an toàn cho đối tượng chuyên chở
- Giảm thời gian vận chuyển
- Giảm chi phí vận chuyển.
Các cuộc cách mạng KH-KT:
- Lần 1 - Đầu máy hơi nước
- Lần 2 - Động cơ điện, động cơ đốt trong
Tăng tốc độ vận chuyển
Giảm thời gian chuyên chở
Giảm rủi ro cho đối tượng chuyên chở
Giảm giá thành vận chuyển
22. Thời gian trong quá trình vận chuyển
Xếp
dỡ
Xếp –
dỡ
t2
t3
t1
t1, t3: Thời gian xếp dỡ tại các đầu mối vận tải
t2: Thời gian hàng hóa vận chuyển trên đường
23. Đơn vị hóa hàng hóa (Unitization) - Gộp nhiều kiện hàng nhỏ
riêng rẽ với nhau thành một đơn vị vận chuyển lớn hơn, thoả mãn
ba yêu cầu sau:
+ Giữ nguyên hành dạng, kích thước và trọng lượng trong suốt quá
trình bảo quản, xếp dỡ và chuyên chở.
+ Thích ứng và thuận lợi cho việc cơ giới hóa toàn bộ quá trình xếp
dỡ, chuyên chở và bảo quản.
+ Phù hợp với các yêu cầu đặt ra của quá trình sản xuất, lưu thông
hàng hóa
Quá trình “đơn vị hóa” hàng hóa trong vận tải diễn ra từ thấp
đến cao qua ba giai đoạn sau:
+ Đơn vị hàng hóa nhỏ: hòm bông, kiện chè, phuy dầu, bao gạo, bó
sắt thép.....
+ Pallet
+ Container
24. 2. Sự phát triển của hệ thống vận tải container:
Giai đoạn 1 (trước năm 1955):
- Thí điểm sử dụng container. Container loại nhỏ và trung
bình, kích cỡ chưa thống nhất, trọng tải dưới 5 tấn, dung tích
1-3 m3.
- Năm 1933 - “Văn phòng container quốc tế”, trụ sở tại Paris -
nghiên cứu quá trình áp dụng container trong chuyên chở
hàng hoá và phối hợp việc chuyên chở container trong một
số nước châu Âu
25. Giai đoạn 2 (1956-1966): nhu cầu sử dụng container trong
chuyên chở hàng hóa bằng đường sắt, đường biển và đường ô tô
tăng nhanh.
–Năm 1956 tàu container đầu tiên ra đời, chạy thường xuyên giữa
New York, Los Angeles và San Francisco.
–Năm 1966 công ty Sealand Service sử dụng tuyến vận tải
container quốc tế đầu tiên từ Mỹ đi châu Âu.
–Container có kích thước, hình dạng khác nhau
Khó khăn trong quá trình chuyên chở, xếp dỡ
Chưa phát huy hiệu quả kinh tế của phương pháp chuyên chở
container.
26. Giai đoạn 3(1967- 1980): là giai đoạn cuộc cách mạng container
bắt đầu và phát triển nhanh về chiều rộng. Những sự kiện ảnh
hưởng tới sự phát triển của hệ thống vận chuyển bằng container là:
–6/1967: Tiêu chuẩn hóa Container
–12/1967: Công ty quốc tế về chuyên chở container –
Intercontainer - trụ sở tại Brussel: chuyên kinh doanh chuyên chở
container bằng đường sắt giữa các nước châu Âu.
–Đặc điểm chính của giai đoạn phát triển này là:
+ tiêu chuẩn hoá container
+ hình thành hệ thống tuyến đường vận tải container bằng đường bộ,
đường biển ở nhiều nước.
+ tăng nhanh số lượng container, công cụ vận tải chuyên dụng chở
container và thiết bị xếp dỡ container.
+ xây dựng mới và cải tạo các cảng biển, ga đường sắt biên giới thích
hợp với chuyên chở container quốc tế.
27. Giai đoạn 4: từ năm 1981 đến nay - là thời kỳ hoàn thiện và
phát triển về chiều sâu của vận tải container.
Đặc điểm của thời kỳ này là:
–container được sử dụng ở hầu hết các cảng biển
–xuất hiện tàu container chuyên dụng thế hệ thứ 4 với sức chở hơn
6000 TEU, và các trang thiết bị xếp dỡ hiện đại
–container phát triển mạnh mẽ ở các nước đang phát triển.
–Container được sử dụng rộng rãi trong vận tải đa phương thức.
–Từ những năm 90 các công ty container lớn có xu hướng liên
minh, sát nhập để tăng khả năng cạnh tranh.
28. II. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG VẬN TẢI
CONTAINER
1. Container
1.1. Khái niệm:Theo định nghĩa của ISO container là một dụng cụ
vận tải có các đặc điểm sau:
– Có hình dáng cố định, bền, chắc, sử dụng được nhiều lần.
– Có cấu tạo đặc biệt để chuyên chở bằng nhiều phương thức và
phương tiện vận tải mà không phải dỡ hàng hóa ra.
– Có thiết bị riêng để di chuyển từ công cụ vận tải này sang
công cụ vận tải khác.
– Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ
hàng ra khỏi container.
– Có dung tích bên trong không dưới 1 mét khối.
Container không phải là một công cụ vận tải hay một bộ phận
của phương tiện vận tải
Container không phải là bao bì.
Container là một dụng cụ vận tải đặc biệt
29. 1.2. Tiêu chuẩn hóa container
Tiêu chuẩn hóa container bảo đảm cho việc xếp dỡ, vận chuyển
và bảo quản hàng hoá trong quá trình sản xuất và lưu thông
được thuận tiện.
Nội dung tiêu chuẩn hóa container gồm có:
Kích thước: chiều dài, rộng, cao
Năm 1967 ISO đã thông qua 2 seri container cỡ lớn
Seri 1:
30. Seri 2:
Cao rộng dài
2A 2100 2300 2930
2B 2100 2300 2400
2C 2100 2300 1450
Trọng lượng vỏ container
Kết cấu: góc cạnh, điểm móc cẩu, khóa…
1.3. Phân loại container
Căn cứ vào kích thước
+ Nhỏ: trọng tải dưới 5 tấn và dung tích dưới 3 m3
+ Trung bình: trọng tải 5-8 tấn và dung tích nhỏ hơn 10 m3
+ Lớn: trọng tải hơn 10 tấn và dung tích hơn 10 m3
31. Căn cứ vào vật liệu đóng: thép, nhôm, gỗ dán, nhựa tổng hợp.....
Căn cứ vào cấu trúc
+ Container kín (Closed container)
+ Container mở (Open container)
- mở nắp (open-top container )
- mở cạnh (open-side container )
- mở hết (open top open side container)
+ Container khung (Frame container)
+ Container gấp (Tilt container)
+ Container phẳng (Flat container): giống như khay hàng
+ Container có bánh lăn (Rolling container): thường được sử dụng
khi vận chuyển bằng tàu Ro-Ro
32. Container
20′ container 40′ container
45′ high-cube
container
metric metric metric
external
dimensions
length 6.096 m 12.192 m 13.716 m
width 2.438 m 2.438 m 2.438 m
height 2.591 m 2.591 m 2.896 m
interior
dimensions
length 5.758 m 12.032 m 13.556 m
width 2.352 m 2.352 m 2.352 m
height 2.385 m 2.385 m 2.698 m
door aperture
width 2.343 m 2.343 m 2.343 m
height 2.280 m 2.280 m 2.585 m
volume 33.1 m³ 67.5 m³ 86.1 m³
maximum
gross mass
30,400 kg 30,400 kg 30,400 kg
empty weight 2,200 kg 3,800 kg 4,800 kg
net load 28,200 kg 26,600 kg 25,600 kg
33. 2. Công cụ vận chuyển container
2.1. Công cụ vận chuyển container bằng đường biển:
+ Tàu chở hàng bách hóa thông thường (General Cargo Ship)
+ Tàu bán container (Semi-container Ship)
+ Tàu chuyên dụng (Full Container Ship):
- Tàu RO-RO (Roll-on/Roll-off):
- Tàu LO-LO (Lift-on/Lift-off):
- Tàu chở xà lan (Lighter Aboard Ship – LASH)
- Tàu lưỡng dụng (convertable Container Ship)
Thế hệ tàu container:
+ Thế hệ thứ nhất: có sức chở 600-1000 TEU
+ Thế hệ thứ 2: có sức chở 1000-2000 TEU
+ Thế hệ thứ 3: có sức chở 2000-3000 TEU và có bề ngang có thể qua
được kênh đào Panama – tàu Panamax
+ Thế hệ thứ 4: tàu có sức chở 3000-6000 TEU.
+ Thế hệ thứ 5: sức chở trên 8000 TEU và trọng tải hơn 100.000 DWT
34. 1.4. Hệ thống ký mã hiệu container.
A B C D E F G H I J K L M
10 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 24
N O P Q R S T U V W X Y Z
25 26 27 28 29 30 31 32 34 35 36 37 38
Bảng 4.1. Bảng qui đổi giá trị các ký tự
Calculation Step 1
Container number
35. C S Q U 3 0 5 4 3 8 Calc.
13 30 28 32 3 0 5 4 3 8
x x x x x x x x x x
1 2 4 8 16 32 64 128 256 512
= = = = = = = = = =
b) Division by 11:
c) Erase decimal digits:
d) Multiply by 11:
a) minus d) = Check Digit:
1. nbr 2. nbr 3. nbr 4. nbr 5. nbr 6. nbr 7. nbr 8. nbr 9. nbr
10.
nbr
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
1 2 4 8 16 32 64 128 256 512
Calculation Step 2
Calculation Step 3
36. C S Q U 3 0 5 4 3 8 Calc.
13 30 28 32 3 0 5 4 3 8
x x x x x x x x x x
1 2 4 8 16 32 64 128 256 512
= = = = = = = = = =
13 60 112 256 48 0 320 512 768 4096 6185 [a)]
b) Division by 11: 562.272...
c) Erase decimal digits: 562
d) Multiply by 11: 6182
a) minus d) = Check Digit: 3
Example
• Container check-digit software, Release 1.3
• http://www.cassilon.com/checkdigit.cfm
38. ISO - 6346 containers information
Payload= Max.Gross (Rating)- Tare
39. 2.2. Công cụ vận chuyển container bằng đường sắt
+ Trailer On Flatcar – TOFC: xếp container lên xe rơ-moóc rồi xếp
cả container và rơ-moóc lên toa xe mặt phẳng.
+ Container On Flatcar – COFC: Xếp container lên các toa xe mặt
phẳng. để chở thì gọi là DST –
+ Double Stack Train: xếp chông hai container lên một toa xe
2.3. Công cụ vận chuyển container bằng đường ô tô
+ ô tô chuyên dụng gồm đầu máy và rơ-mooc
+ trailer: rơ-mooc có động cơ
+ Chassis: là một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận
chuyển an toàn cho container bằng ô tô.
+ xe nâng (Forklift) hay cần cẩu di động: vận chuyển container tại
bãi, xếp dỡ lên xuống ô tô.
40. Công cụ vận chuyển container trong khu vực cảng:
+ Xe khung nâng hàng (Straddle forkfift): Là phương tiện để xếp,
dỡ container từ cầu tàu vào bãi container. Đây là phương tiện tiên
tiến nhất có thể vừa vận chuyển, vừa nâng cao, hạ thấp container.
Loại xe nâng có sức nâng tới 40 tấn và có khả năng xếp container
cao 4-5 hàng.
+ Cần cẩu tự vận hành (Mobile: dùng xếp dỡ container tại kho bãi
container và là lực lượng dự phòng cho các loại thiết bị xếp dỡ cố
định trong thời gian còn đang lắp đặt hoặc vào thời kỳ cao điểm,
hoặc khi thiết bị xếp dỡ cố định phải sửa chữa hay bảo dưỡng
định kỳ. Loại cần cẩu này có sức nâng tới 40 tấn, tầm với tới 40
m, có thể nâng cao tới 35 m.
+ Các xe chuyên dụng để chở container, xếp container rỗng.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48. 3. Các phương pháp gửi hàng bằng container
3.1. Nhận nguyên - giao nguyên container (FCL/FCL):
Đặc điểm
– Áp dụng khi chủ hàng có nguồn hàng lớn, đủ đóng đầy container
– Địa điểm giao và nhận hàng là bãi container (CY): CY -CY.
– Container được đóng đầy hàng, niêm phong kẹp chì trước khi
giao cho người chuyên chở
– Chủ hàng là người chịu trách nhiệm và chi phí đóng hàng vào
và rút hàng ra khỏi container
– Trách nhiệm của người chuyên chở là từ CY/CY
49. Quy trình
- Chủ hàng thuê vỏ container hoặc lấy container từ người chuyên
chở đưa về kho
- Kiểm tra trình trạng vỏ container
- Chủ hàng đóng hàng vào container, làm thủ tục hải quan và niêm
phong kẹp chì theo quy chế xuất khẩu.
- Chủ hàng vận chuyển container ra CY và giao cho người chuyên
chở, nhận B/L
- Người chuyên chở chuyển hàng từ CY cảng đi đến CY cảng đến.
- Người chuyên chở giao container còn nguyên niêm phong, kẹp
chì cho người nhận tại CY cảng đến, thu hồi vận đơn đã phát hành.
- Người nhận đưa container về kho của mình, làm thủ tục hải quan
nhập khẩu, dỡ hàng ra khỏi container
- Trả container rỗng cho người chuyên chở hoặc người cho thuê.
50. 3.2. Nhận lẻ - giao lẻ (Less than Container Load/Less than
Container Load – LCL/LCL)
Người chuyên chở nhận những lô hàng lẻ từ người gửi hàng tại
CFS, đóng chung vào một hay nhiều container, vận chuyển đến
CFS nơi đến và giao cho nhiều người nhận.
Đặc điểm:
- Áp dụng khi các chủ hàng không có đủ hàng đóng đầy một
container
- Địa điểm giao hàng và nhận hàng là CFS: từ trạm đến trạm:
CFS/CFS
- Người chuyên chở chịu trách nhiệm và chi phí đóng hàng, dỡ
hàng khỏi container, niêm phong kẹp chì, giải quyết container
rỗng sau khi trả hàng.
- Trách nhiệm của người chuyên chở từ trạm đến trạm: CFS/CFS
51. Quy trình:
- Các chủ hàng lẻ đem hàng đến CFS, làm xong thủ tục thông quan
xuất khẩu và giao cho người chuyên chở, nhận B/L
- Người chuyên chở đóng hàng vào container, niêm phong kẹp chì,
đưa hàng lên tàu vận chuyển tới cảng đến
- Người chuyên chở dỡ container khỏi tàu và đưa về CFS
- Tại CFS hàng được dỡ ra khỏi container và giao lại cho người
nhận trên cơ sở vận đơn đã cấp.
- Người nhận hàng tự làm thủ tục hải quan tại CFS và đưa hàng về
kho của mình.
52.
53. 4. Chứng từ vận chuyển hàng hoá bằng container
4.1. Người cấp vận đơn là người chuyên chở thực tế:
+ Vận đơn gửi hàng nguyên
- Được phát hành khi gửi nguyên container (FCL/FCL, FCL/LCL).
- Có đầy đủ 3 chức năng của vận đơn
- Là vận đơn nhận để xếp.
- Xác nhận tình trạng của CTN khi giao lên tàu
- Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với container trong tình trạng
như khi nhận để chở
+ Vận đơn gửi hàng lẻ:
- Phát hành khi hàng được gửi lẻ (LCL/LCL hoặc LCL/FCL)
- Có đủ 3 chức năng như vận đơn gửi hàng nguyên
- Là vận đơn nhận để xếp
- Xác nhận tình trạng hàng hóa khi nhận để chở
- Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa như tình trạng
khi nhận để chở
54. 4.2. Người cấp vận đơn không phải là người chuyên chở thực tế:
+ Vận đơn gom hàng (House B/L):
- Người ký phát vận đơn là người tổ chức chuyên chở nhưng không phải
là người chuyên chở thực tế - Người chuyên chở theo hợp đồng
- Người gửi, người nhận: là người gửi hàng, người nhận hàng thực tế
- Có đầy đủ 3 chức năng của vận đơn
- Có thể dùng trong thanh toán, mua bán, giao dịch nếu L/C cho phép
House B/L Acceptable)
- FBL - là vận đơn gom hàng được Phòng thương mại quốc tế công nhận
và được chấp nhận thanh toán theo phương thức tín dụng chứng từ.
+ Vận đơn chủ (Master B/L): Do người chuyên chở thực tế cấp cho
người chuyên chở theo hợp đồng.
- Người phát hành là người chuyên chở thực tế
- Không có chức năng sở hữu
- Người gửi: Là người gom hàng
- Người nhận: đại lý của người gom hàng tại nơi đến
55. 5. Cước phí vận chuyển bằng container
5.1. Các bộ phận cấu thành:
+ Cước chính (Basic Ocean Freight)
+ Cước phụ (Feeder Freight)
+ Phụ phí khác:
- Phí bến bãi (Terminal Handling Charge – THC): là khoản
tiền phải trả khi container xếp dỡ qua cảng.
- Chi phí dịch vụ hàng lẻ CFS
- Cước phí vận chuyển nội địa.
- Tiền phạt Demurrage và Detention.
- Phụ phí CIC
- Phụ phí GOH
- Phụ phí AMS
- Phụ phí BAF và CAF…
GRI: phụ phí tăng giá chung.
PSS: phụ phí mùa cao điểm.
56. 5.2. Các loại cước container
Cước tính cho mọi loại hàng (Freight all kind – FAK): tính cước
chung cho mọi loại hàng.
- không tính đến giá trị hàng hoá
- đơn giản khi tính cước.
- nhược điểm: trong cùng 1 container hàng có giá trị cao có lợi, hàng
có giá trị thấp sẽ bị thiệt thòi.
Cước tính theo mặt hàng (Commondity Box Rate – CBR): Là cước
phí trọn gói cho việc chuyên chở 1 container một mặt hàng nào đó.
- đơn vị tính cước là container
- mức cước được tính dựa vào khả năng sử dụng trọng tải trung bình
của container
- Cách tính đơn giản
- Áp dụng khi có 1 loại hàng đóng đầy container
57. Cước áp dụng cho hợp đồng có khối lượng lớn trong một thời
gian dài (Time Volum Rate): áp dụng cho chủ hàng có khối lượng
hàng gửi nhiều, thường xuyên trong một khoảng thời gian nhất
định.
Ví dụ: Nếu gửi 200 TEU - 500 USD/TEU
Nếu gửi 500 TEU - 450 USD/TEU
- Thấp hơn các loại cước
- Chỉ dành cho những chủ hàng có khối lượng hàng rất lớn và ổn
định
Cước hàng lẻ: như cước tàu chợ
- đơn vị tính cước: m3, MT đối với hàng nặng
- Cao hơn các loại cước khác
- Bằng cước hàng nguyên + chi phí làm hàng lẻ
58. 6. Kỹ thuật đóng hàng vào container:
- Lựa chọn container: container phù hợp với đặc tính của hàng hoá. Ví dụ, hàng
thực phẩm phải được vận chuyển trong các container bảo ôn, làm lạnh…
- Kiểm tra container: tình trạng bên ngoài bảo đảm không hoen rỉ, không bị
thủng, các góc chịu tải, khoá trong tình trạng tốt, bảo đảm không bị hỏng trong
quá trình chuyên chở. Tình trạng bên trong container phải bảo đảm vệ sinh, khô
ráo và phù hợp với hàng cần chuyên chở.
- Hàng đóng trong container phải đúng kỹ thuật, bảo đảm giữ được trọng tâm
tránh trường hợp lật, đổ khi chuyên chở
- Đóng đúng trọng lượng cho phép, hàng phải được chèn lót tốt, tránh va đập, gẫy
vỡ trong quá trình chuyên chở.
- Tránh tình trạng đọng nước trong container do chênh lệch nhiệt độ gây ra: sử
dụng container có hệ thống sấy, thông gió, dùng vật liệu chèn lót có tính hút
ẩm…
61. Tỷ trọng chất xếp hàng CD = W/M (T/m3)
Hệ số chất xếp hàng SF = M/W (m3/T)
Sử dụng loại container nào cho thích hợp?
Cty YNAMOTO có 1000 máy điều hòa, có kích
thước bao bì như sau: 80*60*35 cm.
- Commodity: Máy điều hòa
- Size: 800*600*350 mm
- Quanlity: 1
- GW: 50 kilos
- Made in Japan
20’ DC, 40’DC CD và SF. loại 20’ or 40’
63. Container
20′ container 40′ container
45′ high-cube
container
metric metric metric
external
dimensions
length 6.096 m 12.192 m 13.716 m
width 2.438 m 2.438 m 2.438 m
height 2.591 m 2.591 m 2.896 m
interior
dimensions
length 5.758 m 12.032 m 13.556 m
width 2.352 m 2.352 m 2.352 m
height 2.385 m 2.385 m 2.698 m
door aperture
width 2.343 m 2.343 m 2.343 m
height 2.280 m 2.280 m 2.585 m
volume 33.1 m³ 67.5 m³ 86.1 m³
maximum
gross mass
30,400 kg 30,400 kg 30,400 kg
empty weight 2,200 kg 3,800 kg 4,800 kg
net load 28,200 kg 26,600 kg 25,600 kg
64. 7. DỊCH VỤ GOM HÀNG BẰNG CONTAINER (Consolidation)
65. www.trungtamtinhoc.edu.vn
FCL EXPORT LOCAL CHARGES
1. Destination THC/cont 20’ / 40’ THC X 5
2. Document fee/set 1 lần
3. EBS fee/cont
4. AMS/ENS/AFR/AFS fee/set/shipment
5. SEAL fee/cont seal x 5
6. TELEX /set 1 lần
