1. דני רובינשטיין "מסוף ארז זה עוד כלום", עיתון הארץ, ٩١ יולי ٤٠٠٢, עמ' ב ٤
הלחץ במסוף ארז ברצועת עזה, שם עברו בכל בוקר בין 000,5 ל-000,01 פועלים, הוא כאין וכאפס לעומת מה
שיקרה במעברים המתוכננים בגדר ההפרדה
בכל הדיונים הציבוריים והמשפטיים על גדר ההפרדה דובר בעיקר
על התוואי; היכן בדיוק יעברו קווי המכשולים, הגדר והחומות,
האמורים להביא ביטחון לאזרחי ישראל. מעט מאוד דובר על
המעברים שיהיו בגדר. היכן הם? מי יעבור בהם ומה יהיו סידורי
המעבר? כיצד ישפיעו המיקום והארגון של המעברים על חיי
התושבים, ישראלים ופלשתינאים, שיזדקקו להם? יש לכך היבטים
ביטחוניים, כלכליים, חברתיים ומדיניים.
בפרסומים השונים נמסר על כ-04 מעברים שמתוכננים להיות בגדר.
חלקם כבר קיימים; רובם יימצאו במקומות מוכרים, שבהם ישנם
כיום מחסומים, ובחלק מהם כבר נעשות עבודות בנייה. לא לגבי
כולם קיים תכנון ברור, בעיקר משום שהתוואי הסופי של הגדר עדיין
לא נקבע. אבל יש לפחות אזור אחד, צפון-מזרח ירושלים, שלגביו
אפשר לומר שמתכנני הגדר אובדי עצות ולא יודעים כיצד יוכלו
להנהיג הסדרי מעבר שאפשר יהיה לחיות אתם. במחקר חדש של
"מכון ירושלים לחקר ישראל", שעשו קובי מיכאל ואמנון רמון,
מושמעת אזהרה ברורה: נושא המעברים באזור ירושלים עלול להפוך
אקוטי. תורים גדולים ועומס רב ימקדו תשומת לב בינלאומית
ויחמירו את מצבה הכלכלי של האוכלוסייה הפלשתינית משני צדי
הגדר.
על פי נתונים שלוקטו ממקורות שונים, יהיו בגדר ההפרדה ארבעה
סוגי מעברים. הסוג הראשון, ואולי החשוב בהם, הוא מסופי המטען.
אלה מעברי סחורות, ולא אנשים, במתכונת הקיימת במעבר קרני
ברצועת עזה; כלומר המשאיות, הישראליות והפלשתיניות, לא
עוברות את הגבול, אלא הסחורה מועברת ממשאית למשאית בשיטה
המכונה "גב אל גב". האחריות והתפעול של מסופי המטען הללו יהיו
בידי רשות שדות התעופה ומשרד התחבורה.
מדובר בחמישה מסופי מטען: מסוף ג'למה מצפון לג'נין )קיים(; מסוף
שער אפרים ליד טול כרם )בשלבי בנייה מתקדמים(; מסוף עטרות בצפון מזרח ירושלים )בתכנון(; מסוף מזמוריה
שימוקם בדרום ירושלים סמוך לשכונת הר חומה, כלומר במבואות בית לחם ובית סחור )בתכנון(; מסוף תרקומיה
במערב הר חברון )קיים(. שלושה מהמעברים הללו נמצאים על גבול הקו הירוק )ג'למה, שער אפרים ותרקומיה(;
השניים האחרים נמצאים בתוך שטח הגדה שסופח לישראל עם סיפוח מזרח ירושלים.
צמוד למסופי המטען יהיו גם מתקנים ונקודות מעבר לחומרי בניין ודלק, שאינם עוברים דרך המסופים הרגילים.
סוג המעברים השני הוא לכלי רכב ולנוסעים ישראלים. מדובר בעיקר בנקודות ביקורת שבהן יעברו מתנחלים וכל
מי שנושאים תעודות זהות ישראליות )לא כולל ערביי מזרח ירושלים(. הישראלים העוברים בנקודות הביקורת
הללו ייסעו במכוניות - ובכך שונה סוג מעברים זה מהסוג המקביל, שנועד לפלשתינאים. לנקודות המעבר הללו
כמעט ולא יגיעו כלי רכב עם לוחיות זיהוי של השטחים. מי שיעבור בהם דרך קבע )בעיקר המתנחלים( יוכל
להצטייד בכרטיס עם רישום אלקטרוני, שיאפשר מעבר מהיר למכונית ולנוסעים כמעט ללא בדיקה.
2. נקודות ביקורת לישראלים יהיו במחולה בצפון בקעת הירדן; ליד בקה אל-גרבייה, כדי לשרת את חרמש ומבוא
דותן; ליד הכפר פרעון, במבואות טול כרם, כדי לשרת את מתנחלי אבני חפץ ועינב; ליד אלפי מנשה מדרום
לקלקיליה, לצורך הקשר עם ההתנחלויות של דרום מערב שכם )עדיין לא ברור מה יהיו הסידורים באזור, הדבר
תלוי בתוואי הגדר באזור אריאל(; ליד אלקנה על כביש חוצה שומרון; ליד רנתיס ובית אריה לצורך ההתנחלויות
חלמיש, עטרת וטלמונים שממערב לרמאללה; ליד קרית ספר הסמוכה למודיעין כדי לשרת את נילי ונעלה; ליד
מכבים; וליד בית חורון, על כביש 344 המוביל לגבעת זאב ולירושלים. נקודות ביקורת נוספות לישראלים יהיו
בגוש עציון ובהר חברון - בדרך לטנא במערב ההר ובדרך ליישוב כרמל שבדרום ההר.
הסוג השלישי של מעברים מיועד לפלשתינאים. בגדה קיימת הפרדה כמעט מלאה בתחבורה בין ישראלים
לפלשתינאים. יש המכנים זאת "שיטת כבישי האפרטהייד", כלומר קיימים כבישים שבהם אסור לפלשתינאים
לנסוע, כדי שלא יוכלו לסכן במארבי ירי את הנוסעים הישראלים. לפעמים אפשר לשמוע חיילים וקצינים
המשתמשים במונח מגונה אחר: "כבישים סטריליים".
נקודות הביקורת )המעברים( לפלשתינאים ממוקמות במקרים רבים סמוך, ולפעמים בצמוד, לנקודות המעבר
לישראלים - אבל מופרדות מהן לחלוטין. הבדיקה לפלשתינאים במעברים אלה אורכת זמן ממושך, לפעמים שעות,
ולכן אין בדרך כלל לפלשתינאים ברירה אלא לעבור אותם ברגל ולהשאיר את המכונית מאחור.
אפשר להוסיף לנקודות ביקורת אלה גם סוג רביעי של מעברים. מדובר בשערים החקלאיים, המיועדים לשרת
חקלאים פלשתינאים בשעות מסוימות, בהתאם לעונה החקלאית.
המעברים הבעייתיים ביותר לפלשתינאים יהיו באזור ירושלים, במיוחד בצפון מזרח העיר, במעבר קלנדיה למשל.
מספר האנשים שיבקשו לעבור בהם מדי יום הוא רב מאוד. על פי אומדנים פלשתיניים, מדובר בעשרות אלפי
עוברים ושבים משך כל שעות היום, בהם קרוב ל-02 אלף תלמידים שיבקשו כולם לעבור בין שבע לשמונה
בבוקר. בלתי אפשרי לערוך בדיקה ביטחונית לכולם. כאשר במעבר ארז, בצפון עזה, היו צריכים לעבור בכל בוקר
בין 000,5 ל-000,01 פועלים - היו בהם שהגיעו למחסום בשעה אחת או שתיים בלילה, כדי שיוכלו לעבור בחמש
בבוקר. ומה יקרה אם תהיה תקלה במעבר, מישהו ישתולל, או ינסה לבצע פיגוע, או שיגיעו ידיעות על מחבל
שמנסה לעבור? האם יסגרו אז את המעבר וישתקו את חייהם של 032 אלף ערביי ירושלים?
לאחר פסיקת בג"ץ בנוגע לתוואי הגדר ממכבים עד גבעת זאב, מתעוררת שאלה איך אפשר בכלל לבנות גדרות
וחומות ביטחוניות בתוך השכונות המאוכלסות של מזרח ירושלים - ובעת ובעונה אחת לשמור על מרקם החיים
הנורמלי באזור. התשובה המתבקשת היא: אי אפשר. אל"מ )במיל'( שאול אריאלי, שהתמחה בנושא הגדר ופעיל
ביוזמות של המועצה לשלום וביטחון לשינוי התוואי שלה, מעריך שכדי לבנות נקודות ביקורת מתאימות לערבים
בירושלים יהיה צורך בהשקעות ענק של מאות מיליוני שקלים - וגם אז לא בטוח שיפתרו את הבעיה.
כאשר מדובר בגדר העוברת סמוך לקו הירוק, ההפרדה היא בין ישראלים לפלשתינאים - אולם באזור ירושלים,
יותר מאשר במקומות אחרים, ההפרדה היא בין פלשתינאים לפלשתינאים. במקרה כזה התרומה הביטחונית של
הגדר ממילא מפוקפקת, וכאשר בתנאים האלה פלשתינאים כה רבים צריכים לעבור במעברים מדי יום - קשה
להעלות על הדעת סידורי מעבר שייחשבו סבירים.
